Off Topic Recopilatorio: Curiosidades, humor, ocurrencias, etc. Volumen XXVII

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Pobre animal.

 

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[KORANDO]

La derrota otomana en Lepanto fue tan desastrosa para el poder naval turco que 45 años después de esta batalla, los turcos fueron humillados en la conocida como la «pequeña Lepanto», la batalla del cabo Celidonia de julio de 1616, que estalló cuando una pequeña escuadra española bajo el mando de Francisco de Ribera y Medina que navegaba alrededor de Chipre fue atacada por una flota otomana que la superaba ampliamente en efectivos y potencia de fuego. A pesar de esto, los barcos españoles, en su mayoría galeones y naos, lograron derrotar de manera contundente a los turcos, cuya armada consistía principalmente en galeras, e infligirles pérdidas masivas.
Fue un punto de inflexión en la guerra naval del Mediterráneo, donde las galeras utilizadas por la armada turca quedaron obsoletas ante la robustez y potencia de fuego de las llamadas naves mancas, como los galeones y las naos, empleadas con cada vez mayor frecuencia por España, gracias a las innovaciones de Pedro Téllez-Girón y Velasco. A partir de esta victoria, significativa por haberse luchado a las puertas del Imperio otomano y por la pequeñez de las fuerzas requeridas para vencerles, la distancia técnica y estratégica entre las marinas occidentales y las musulmanas no haría sino aumentar con el paso de los siglos.
La armada de Ribera se componía de seis embarcaciones: los galeones Nuestra Señora de la Concepción, de 52 cañones y buque insignia, y Almiranta, de 34 cañones y mandado por el alférez Manuel Serrano; las naos Capitana, de 27 y por Íñigo de Urquiza, y Carretina, de 34 y por Juan de Valmaseda; la urca San Juan Bautista o "Urqueta", de 30 y dirigida por Juan de Cereceda; y el patache Santiago, de 14 cañones y mandada por Garraza. La tripulaba una marinería joven, con abundantes marinos vascos entre los tripulantes. A bordo de los barcos había en total unos 1600 soldados españoles e italianos, de los cuales 1000 eran mosqueteros.
Por su parte, la flota otomana se componía de 55 galeras, comandadas por el bey de Rodas y secundariamente por el bey de Caramania. Una de ellas era el buque insignia de la armada otomana, que podría haber sido comandada por el futuro Kapudan Pasha o gran almirante Güzelce Alí Bajá. Entre todas las galeras dispondrían de alrededor de 250-275 cañones y unos 12.000 soldados.
El enfrentamiento comenzó a las 9 de la mañana, cuando las galeras turcas, formadas en media luna con el fin de rodear a las naves hispanas, recibieron la orden de avanzar hacia los barcos españoles y abrir fuego sobre ellos. Por su parte, para evitar que sus buques quedasen aislados entre sí por la deriva y fuesen abrumados individualmente, Ribera ordenó a todos navíos mantenerse juntos, ayudándose de botes de remos para reposicionarlos en falta de viento, y dando orden que se tendieran cabos entre unos y otros por los costados si fuera necesario. El galeón Concepción fue situado en el cuerno derecho, seguido del Almiranta con el patache Santiago entre ambos, mientras los otros tres barcos permanecían al otro extremo.
A diferencia de los turcos, que comenzaban a disparar desde la lejanía, Ribera no dio orden de abrir fuego hasta encontrarse los turcos a la distancia más cercana posible, dándoles así de lleno, un movimiento conocido como fuego a la española, también llamado a tocapenoles. Utilizando balas convencionales, balas rojas o incendiarias y balas encadenadas, los españoles mantuvieron a raya a los turcos hasta el ocaso, dejando ocho galeras a punto de hundirse y otras muchas gravemente dañadas antes de que los atacantes se retirasen a sus posiciones iniciales. Al caer la noche, Los hispanos encendieron los fanales y mantuvieron la flota junta con ayuda de los botes.
El ataque se reanudó de manera idéntica a la mañana siguiente cuando, después de un consejo de guerra nocturno, el bey de Rodas se lanzó a la ofensiva en dos secciones que de manera separada intentaron apresar al Concepción y al Almiranta. Lograron acercarse lo bastante como para quedar al alcance de los mosquetes españoles, pero el intenso cañoneo de los bajeles españoles continuó impidiéndoles el abordaje como la vez anterior. Aunque tuvieron éxito a la hora de aferrarse con arpones a la Carretina, la San Juan se interpuso batiéndolas con su propia artillería, y otra división de galeras que intentó auxiliarlas fue repelida por la Concepción desde el otro lado. Finalmente, las naves otomanas se vieron abocadas a retirarse por la noche con otras 10 galeras escoradas.
Comparándose con la jornada anterior, los turcos habían conseguido infligir daños más significativos, llevándose el bote de remos de la Concepción y obligando a los hispanos a trabajar durante la noche para reparar arboladuras rotas, a las que las otomanos habían disparado para tratar de dejar a las naves de vela sin medios para desplazarse. Además, Ribera había sido herido en el rostro, aunque no de gravedad, y en algunos buques comenzaba a escasear la munición de tanto tirar, obligándoles a repartirla entre ellos. En contraste, sin embargo, la flota turca había vuelto ya con miles de muertos y la mitad del total de sus naves dañadas. Aquella noche tuvo lugar un nuevo consejo de guerra en el cual los turcos decidieron volver a intentar un asalto al amanecer.
Al tercer y último día, los otomanos acometieron con gran determinación y lograron de nuevo arpear la Carretina, pero la altura del barco impidió que los jenízaros turcos pudieran trepar a ella, dejándolos vulnerables al fuego de metralla de los falconetes, y la Concepción volvió a cañonear a los atacantes desde su posición. Entre tanto, otras galeras consiguieron aproximarse a la nave capitana de Ribera desde el ángulo más favorable para explotar su punto ciego, pero el comandante, que ya había previsto esa posibilidad, dio al Santiago la orden de trasladarse a la proa de su barco. Esta maniobra expuso de nuevo a las galeras turcas al fuego artillero, que continuó destrozándolas. Al mediodía, cuando a los españoles ya no les quedaba energía ni munición para más de seis horas, los turcos emprendieron finalmente la retirada general.
En total, la flota otomana sufrió enormes pérdidas humanas y materiales, con 1200 jenízaros y 2000 marineros y remeros muertos, y 10 galeras hundidas y otras 23 inutilizadas. Se oyeron también dos cañonazos en la nave capitana de los turcos, que Ribera identificó como la señal de que el bajá de la flota había resultado muerto o gravemente herido. Por su parte, los españoles contaron 34 muertos y 93 heridos, así como grandes daños en los aparejos y pequeñas vías de agua en el Concepción y el Santiago, las cuales tuvieron que ser remolcados por las otras naves hasta la Creta veneciana para emprender reparaciones. Una vez rearmada la flotilla, Ribera puso rumbo a Italia, donde llegó con 15 naves capturadas y un gran botín de oro.
A raíz de su triunfo, Ribera fue promovido a almirante por el rey Felipe III, que también lo recompensó concediéndole el hábito de la Orden de Santiago. La fama del capitán llegó a cotas semejantes a las de Álvaro de Bazán, y el dramaturgo y poeta Luis Vélez de Guevara compondría la comedia “El asombro de Turquía y valiente toledano” en su conmemoración.
La resonancia histórica de la batalla residía en que, a diferencia de la mayor parte de encuentros navales contra los turcos hasta la fecha, este había tenido lugar en pleno corazón marítimo del imperio otomano y sólo había sido necesaria una pequeña escuadra para derrotar a todas las naves que los turcos habían podido fletar. Con el fracaso turco a la hora de adaptarse a las nuevas tácticas, su peligro naval quedó progresivamente reducido a sus propias acciones de corso contra costas y tráficos mercantes.
La victoria en Celidonia cimentó la hegemonía española en el Mediterráneo central. Pero los españoles se atreverían a más y unos meses después de esta batalla dieron un osado golpe al orgullo otomano en su mismo centro de poder.

 

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No importa desde qué ángulo lo mires.

 

[KORANDO]

CUANDO UNAS POCAS NAVES ESPAÑOLAS SE INFILTRARON EN EL CORAZÓN OTOMANO Y BOMBRDEARON CONSTANTINOPLA (ESTAMBUL)
El bombardeo de Constantinopla de octubre de 1616 fue una operación naval española dirigida por el almirante Octavio de Aragón. El ataque fue llevado a cabo con objetivo propagandístico pues no se buscaba ni capturar la ciudad ni saquear recursos. Una osada incursión de las galeras españolas en la mismísima guarida del lobo enemigo.
Este ataque se dio durante las guerras entre turcos y españoles por el control del Mediterráneo, poco después de la batalla naval del cabo Celidonia, en la cual los turcos sufriendo considerables bajas debido a los superiores galeones españoles y la exitosa estrategia del capitán de navío Francisco de Ribera. Ambas operaciones militares fueron efectuadas bajo la dirección del virrey de Sicilia, Pedro Téllez-Girón y Velasco, Duque de Osuna, en el marco del reinado de Felipe III de España, quien inició otros ataques en territorio otomano durante el periodo de rivalidad entre ambos imperios.
Después del éxito de Celidonia en julio de 1616 y de la victoria sobre el renegado musulmán Arzán en agosto, Osuna dispuso que su lugarteniente Octavio de Aragón saliera de campaña para volver a corsear por las costas de turcas. Y así lo hizo, pero no con la armada privada de galeones usada en Celidonia, sino con nueve galeras pertenecientes a la flota oficial, tripuladas por sus habituales y experimentados marineros y marines y por el capitán Diego Duque de Estrada, que relataría los sucesos en su autobiografía.
Aragón disfrazó sus embarcaciones y tripulaciones como si fueran turcas, y utilizó esta guisa para internarse en el Egeo, prácticamente un “lago turco”, sin levantar sospechas. Por estas fechas, los restos de la flota otomana destrozada en Celidonia volvían a sus bases en los Dardanelos, y es posible que la flotilla de Aragón fuera confundida con parte de estas fuerzas. De este modo pasaron por Candía, Corone, Modon y Negroponte, saliendo del Dodecaneso hasta alcanzar el mar de Mármara, ante la propia Constantinopla, capital del imperio otomano.
Una vez ante los muros de la ciudad, los españoles dejaron caer el disfraz y comenzaron a cañonear la ciudad, según Duque de Estrada "con mucho desenfado" ante lo fácil que había resultado. Poco después, Aragón recibió aviso de que los sorprendidos otomanos habían movilizado 60 galeras (quizá no tantas, dado el estado de la marina turca en aquel punto de la carrera de Osuna) para bloquear la salida de los Dardanelos y cortarles la retirada. Tras consultarlo en consejo, los españoles esperaron a que cayera la noche, y en cuanto estuvieron al amparo de la oscuridad, embistieron una de las dos alas de galeras que constituían el bloqueo, causando tal confusión al atravesarlas que muchas naves turcas no atinaron a atacarles al no distinguir dónde estaban.
Ya libres, y con el viento a popa, Aragón mandó que la flotilla apagase los fanales y escaparan mientras su nave capitana despistaba a los perseguidores, dando un rodeo con la luz encendida durante ocho horas antes de apagarla a su vez y escapar al punto de encuentro. La jugada salió bien, de tal manera que los turcos pusieron rumbo hacia Candía cuando la flota española en realidad había partido en dirección a Alejandría. Aprovechando su presencia allí, Aragón saqueó la costa de Egipto, y al toparse con diez caramuzales pesados provenientes de Anatolia, los atacó sin dejarles aprovechar su superioridad, capturándolos a todos, hallando en sus bodegas se halló mercancía por valor de millón y medio de ducados.
El sultán Ahmed I llegó a tal indignación por esta sucesión de hechos que hizo encarcelar a varios religiosos cristianos de Estambul acusándoles de espionaje. Aragón decidió regresar con las presas a Nápoles, dando conocimiento a Osuna de todo lo sucedido para mayor seguridad diplomática.
El bombardeo, que no produjo grandes daños, tuvo una resonancia política y estratégica enorme: la moral otomana estaba por los suelos, ellos eran capaces (a través de sus flotas berberiscas norteafricanas) de atacar y saquear las costas españolas donde había pequeños núcleos de población, pero una cosa era el pirateo y otra era asestar golpes duros en grandes centros como Sevilla o Cádiz. Las flotas del Duque de Osuna no sólo se atrevían a todo, sino que además eran capaces de coronar sus obras. Al conflicto con el imperio otomano se uniría en 1617 la república de Venecia, que estorbaba el tráfico español y se mostraba aliada de turcos, franceses y holandeses. El Duque de Osuna intercambió mensajes con los turcos para probar a encizañarles contra Venecia, con éxito temporal, y mandó además planes a la corte proponiendo conquistar la república directamente. Osuna asestaría golpes contra ambos contendientes los siguientes años.
En 1617, Octavio de Aragón y Ribera ahuyentaron con sus flotillas a la armada veneciana de Justo Belegno, y Pedro Pimentel con tres galeras venció y mató a Mahomed Arzán, al que el nuevo sultán Osmán II había enviado a saquear Calabria. El sucesor de Belegno, Giacomo Zane, sufrió el mismo destino que aquel, tras lo que Pedro de Gamboa capturó una flota mercante otomana con ganancia de otro millón y medio de ducados. En respuesta, la Serenísima y los otomanos acordaron atacar Nápoles con una armada de 48 galeras turcas, semejante a la de Celidonia, pero un temporal la disgregó por el camino. Osuna hizo también capturar en alta mar al rico bajá de Chipre y en noviembre de 1617 tuvo lugar la batalla naval de Ragusa, en la que Ribera derrotó a la armada veneciana.

 

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Hace unos años tenía un montón de sueños, ahora tengo sueño y un montón de años.

 

[KORANDO]

El Ferrari 250 GT Breadvan no solo es famoso por su forma extraña y su apodo de “furgón del pan”: también lo es por la polémica que encendió en Maranello.

En 1962, el conde Giovanni Volpi, dueño de la Scuderia Serenissima, contrató a exingenieros de Ferrari —entre ellos Giotto Bizzarrini, el padre del 250 GTO— para diseñar un rival directo después de que Enzo Ferrari se negara a venderle un GTO. Muchos pensaron que Ferrari lo demandaría, pero nunca ocurrió: el auto era técnicamente un 250 GT SWB Competizione modificado, por lo que seguía siendo un Ferrari en papeles, aunque sin emblemas oficiales.

Enzo Ferrari, furioso, optó por boicotear a Volpi, cerrándole la puerta a cualquier compra futura de autos de fábrica. Sin embargo, el Breadvan logró competir en pruebas internacionales, demostrando que no era solo un experimento excéntrico.

Su debut fue en las 24 Horas de Le Mans 1962, pilotado por Lorenzo Bandini y Nino Vaccarella. Allí sorprendió al ser más rápido en recta que varios Ferrari 250 GTO oficiales, gracias a su trasera larga tipo “cola Kamm”, diseñada para mejorar la aerodinámica. Una rotura en el eje de transmisión lo obligó a abandonar, pero ya había demostrado su potencial. Más tarde participó en el Tour de France Automobile y en varias carreras de GT en Italia y Francia, logrando podios y victorias en su categoría.

Especificaciones del Ferrari 250 GT Breadvan:
• Motor: V12 Colombo 3.0 L atmosférico
• Potencia: aprox. 300 hp
• Transmisión: manual de 5 velocidades
• Chasis: derivado del 250 GT SWB Competizione
• Peso: alrededor de 935 kg, mucho más ligero que un GTO
• Velocidad máxima: cerca de 280 km/h (más que varios 250 GTO oficiales)
• Configuración aerodinámica: cola larga / shooting brake, pionera en resistencia reducida al aire

Aunque al inicio fue objeto de burlas por su aspecto de “camioncito del panadero”, el Breadvan se convirtió en una obra maestra de ingeniería independiente. Hoy es uno de los Ferraris más raros y valiosos del planeta, símbolo de rebeldía contra Enzo Ferrari y una pieza clave en la evolución de la aerodinámica en Le Mans.

 

[E. Gonzalo]

 

[KORANDO]

Hace casi 50 años, un piloto alemán decidió que no necesitaba invitación para correr en Fórmula 1.
Hans Heyer, todo un veterano de turismos, se presentó en el Gran Premio de Alemania de 1977 con un viejo Penske y un sueño imposible: debutar en la máxima categoría.

No se clasificó. Ni siquiera debería haber estado cerca de la parrilla. Pero el día de la carrera, mientras el semáforo fallaba y los comisarios intentaban poner orden en una salida caótica, Heyer aprovechó el momento y se coló en pista.
Arrancó desde boxes, pisó el acelerador y, durante nueve vueltas, rodó junto a leyendas como Lauda, Hunt y Andretti, bajo la mirada incrédula del público.

Cuando los oficiales se dieron cuenta, ya era tarde. Su coche se había roto y Heyer estaba fuera… pero su hazaña había quedado grabada.
La Fórmula 1 lo reconoce oficialmente como participante en aquel GP. El único piloto que ha competido sin estar inscrito.

Una historia surrealista, imposible de repetir hoy… pero también una de las más legendarias que ha dejado este deporte

 

[KORANDO]

A la 07:32 de la mañana del 8 de octubre de 1930, el Breguet XIX nº 71 pilotado por el Capitán Cipriano Rodríguez y el teniente Carlos Haya toman tierra en el aeródromo de Tablada. Después de 25 horas de vuelo, acaban de batir el récord mundial de velocidad en circuito cerrado (Sevilla-Utrera-Carmona) alcanzando una velocidad media de 208,153 Km/h.

 

[adrianmou]

Me vale.

 

[KORANDO]

Las notas del motor de algunos de estos coches en el Goodwood Revival eran bíblicas. Hemos escuchado V12, V8, motores en línea y bóxer de seis cilindros, y no podemos elegir un favorito. Hemos recopilado nuestros 13 favoritos para que los escuches

 

[adrianmou]

Las notas del motor de algunos de estos coches en el Goodwood Revival eran bíblicas. Hemos escuchado V12, V8, motores en línea y bóxer de seis cilindros, y no podemos elegir un favorito. Hemos recopilado nuestros 13 favoritos para que los escuches

Un aplauso para el que lleva el etype. Da gusto ver con que dulzura desliza la trasera.

 

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