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Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.
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Como chopear tu montesa . Imagínate que alguien te enseña tu montesa tueneada a lo custom , te da un soponcio . Lo mismo con el admirador de la virago .
Veréis que precios llegan alcanzar las 1.100 .
Es una moto distinta la virago , no es la típica custom al uso , ya están subiendo de carallo .
Tu le harías esas cosas a tu montesa ? O la prefieres de serie ? En tu caso sería carretearla ..
Osease clavarle llantas de r6 , horquilla invertida y carenados . Si la respuesta es si , los tubos solo tienes que pasarme plano .
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No conocía esa moto ..Hablando de arranque de patada... Tuve (sufrí...) esto durante varios años..
Yamaha SRX 6
Parecida a esta, customizada en negro y más cosas...
Ver el archivos adjunto 132454
Cuando no quería arrancar (sin ningún motivo) podía tirarme un cuarto de hora dando patadas....
Evolución de las xs ?
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Para nada. Me gusta más la mía, pero si tuviera dos... Y cualquier día te la enseño sin depósito (va junto con el sillín) y verás cómo mola en el chasis sólo con los guardabarros plateados
Y anda que esta Montesa Enduro 75
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Cuenta la leyenda que el fabricante del ala dorada reunió a un grupo de sus ingenieros y les dio carta blanca para que diseñaran la moto que quisieran, sin ningún tipo de directriz que coartara su imaginación. La bicilíndrica, con una innovadora transmisión automática hidráulica que no se ha usado más, y aspecto a medio camino entre custom y scooter no triunfó en las tiendas. La Honda DN 01:
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Yamaha desarrolló un proyecto junto a Ohlins para hacer una moto con tracción a las dos ruedas, la WR 450F 2 TRAC. A pesar de ser probada la moto hasta en el Dakar, el proyecto acabó siendo abandonado para la serie.
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Culpable de muchas "tragedias", las patas de cabra que se retraían solas. Personalmente siempre las odie. Anda que los Ducati no sé en qué estarían pensando cuando la colocaron
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DERBI CROSS 50 V4
Aunque llegó un poco más tarde que su competencia, acabó siendo un referente indiscutible entre los primeros ciclomotores camperos
Echando un vistazo a la historia del motociclismo en España, si hay una marca unida a los cincuenta centímetros cúbicos ésa es Derbi con monturas como la Derbi Cross 50 V4. Para empezar, a finales de los cincuenta ésta presentó la 65 con chasis de chapa estampada. Conocida popularmente como “ la paleta “ – debido a lo común que era verla pilotada por obreros del andamio rumbo a su puesto de trabajo – , aquella montura se adaptó rápidamente al reglamento de 1961 (BOE 12 de mayo) por el cual los ciclomotores debían tener menos de 50 centímetros cúbicos. Así aparecían las 49. De esta manera, siguió procurando beneficios fiscales y un nulo requerimiento de matrícula o seguro. Comprar, arrancar y salir del concesionario. Así de simple. Si a eso le sumamos el poder ser llevada desde los 16 años, teníamos el combinado perfecto de cara a producir una montura de enorme éxito popular.
Y es que, a partir de las Derbi 49 de 1961 surgió la estela de las Antorcha con su enorme gama de variantes aparecidas durante los sesenta y setenta. Echando cuentas, posiblemente con aproximadamente medio millón de unidades producidas. Además, mientras tanto las Derbi de 50 centímetros cúbicos triunfaban en los circuitos del Mundial gracias a Ángel Nieto, ganando tres títulos de pilotos entre 1969 y 1972. Es decir, Derbi abarcaba todo el espectro de la cilindrada más escueta. Desde su uso diario para acudir a la obra hasta su aplicación en lo más alto de la competición mundial. Llegados a este punto, la casa catalana era el principal referente al hablar de 50 centímetros cúbicos. Sin embargo, dentro de esta cilindrada comenzó a despertar un tipo de moto que pilló a Derbi algo desprevenida.
Hablamos de los ciclomotores camperos. Un nicho de mercado pensado para introducir a la adolescencia en el mundo del Motocross, cada vez más al alza gracias a los éxitos cosechados por OSSA o Bultaco en las carreras Off-Road disputadas tanto en el mundo anglosajón como dentro de España – especialmente Cataluña – . No obstante, lo curioso es que de las cilindradas más escuetas relativas al Cross no se encargaron aquellas marcas afanadas en la exportación a los Estados Unidos, sino empresas con modelos más modestos como Avello, Lambretta Locomociones, Mototrans o la propia Derbi.
Derbi Cross 50 V4, una alternativa al Puch Minicross
En 1969 se estrenó el Ducati-Mototrans 50 TT. Primer ciclomotor campero fabricado en España, cuyo motor italiano derivaba del usado por una serie de monturas deportivas de 50 centímetros cúbicos aparecidas en la Italia de mediados de los sesenta. Tras éste, Montesa sacó su refinado Fura, asentando un segmento que fue al alza con los Lambretta Trepador y Gimson Canigó TT. No obstante, de cara a 1972 llegó el mayor éxito de ventas producido en este nicho de mercado enfocado al público joven: el Puch Minicross.
Nacido en plena transición de MV Agusta a Puch como socia industrial de la asturiana Avello, este ciclomotor hizo las delicias de los adolescentes con ínfulas de piloto. Además, su impacto en la afición fue fundamental; gracias a haber sido el improvisado banco de pruebas donde muchos aprendieron sus primeros rudimentos de mecánica en las largas tardes de verano. De hecho, el sonido atronador de estas máquinas trucadas ha sido parte indisoluble de los sonidos rurales hasta hace muy poco.
Llegados a este punto, era obvio que Derbi debía preparar una respuesta a tono con su prestigio en la cilindrada de los 50 centímetros cúbicos. Y eso hizo. De esta manera presentó en 1974 la Derbi Cross 50 V4 basándose en un nuevo motor ensamblado junto a una caja de cambios de cuatro velocidades. Sin duda una mecánica refinada para el segmento – con monocilíndrico de dos tiempos y 2 CV alimentado por un carburador Dell’Orto de 14 milímetros – a la cual se añadían una nueva culata, suspensiones mejoradas, llantas reforzadas y guardabarros de plástico.
Es decir, aunque Derbi tardó en responder – cinco años desde el lanzamiento de la Ducati-Mototrans 50 TT – lo hizo con un ciclomotor de calidad mucho más adaptado para el campo que algunos de los de la competencia. De hecho, mientras varios de ellos eran una simple preparación campera partiendo de ciclomotores de asfalto, la Derbi Cross 50 V4 presentaba una concepción más depurada y específica desde su origen. Una forma de hacer las cosas que continuó en 1978 con la Diablo C4. Heredera de nuestra protagonista aunque, durante un tiempo, llegaron a convivir en los concesionarios.
Aunque llegó un poco más tarde que su competencia, acabó siendo un referente indiscutible entre los primeros ciclomotores camperos
Echando un vistazo a la historia del motociclismo en España, si hay una marca unida a los cincuenta centímetros cúbicos ésa es Derbi con monturas como la Derbi Cross 50 V4. Para empezar, a finales de los cincuenta ésta presentó la 65 con chasis de chapa estampada. Conocida popularmente como “ la paleta “ – debido a lo común que era verla pilotada por obreros del andamio rumbo a su puesto de trabajo – , aquella montura se adaptó rápidamente al reglamento de 1961 (BOE 12 de mayo) por el cual los ciclomotores debían tener menos de 50 centímetros cúbicos. Así aparecían las 49. De esta manera, siguió procurando beneficios fiscales y un nulo requerimiento de matrícula o seguro. Comprar, arrancar y salir del concesionario. Así de simple. Si a eso le sumamos el poder ser llevada desde los 16 años, teníamos el combinado perfecto de cara a producir una montura de enorme éxito popular.
Y es que, a partir de las Derbi 49 de 1961 surgió la estela de las Antorcha con su enorme gama de variantes aparecidas durante los sesenta y setenta. Echando cuentas, posiblemente con aproximadamente medio millón de unidades producidas. Además, mientras tanto las Derbi de 50 centímetros cúbicos triunfaban en los circuitos del Mundial gracias a Ángel Nieto, ganando tres títulos de pilotos entre 1969 y 1972. Es decir, Derbi abarcaba todo el espectro de la cilindrada más escueta. Desde su uso diario para acudir a la obra hasta su aplicación en lo más alto de la competición mundial. Llegados a este punto, la casa catalana era el principal referente al hablar de 50 centímetros cúbicos. Sin embargo, dentro de esta cilindrada comenzó a despertar un tipo de moto que pilló a Derbi algo desprevenida.
Hablamos de los ciclomotores camperos. Un nicho de mercado pensado para introducir a la adolescencia en el mundo del Motocross, cada vez más al alza gracias a los éxitos cosechados por OSSA o Bultaco en las carreras Off-Road disputadas tanto en el mundo anglosajón como dentro de España – especialmente Cataluña – . No obstante, lo curioso es que de las cilindradas más escuetas relativas al Cross no se encargaron aquellas marcas afanadas en la exportación a los Estados Unidos, sino empresas con modelos más modestos como Avello, Lambretta Locomociones, Mototrans o la propia Derbi.
Derbi Cross 50 V4, una alternativa al Puch Minicross
En 1969 se estrenó el Ducati-Mototrans 50 TT. Primer ciclomotor campero fabricado en España, cuyo motor italiano derivaba del usado por una serie de monturas deportivas de 50 centímetros cúbicos aparecidas en la Italia de mediados de los sesenta. Tras éste, Montesa sacó su refinado Fura, asentando un segmento que fue al alza con los Lambretta Trepador y Gimson Canigó TT. No obstante, de cara a 1972 llegó el mayor éxito de ventas producido en este nicho de mercado enfocado al público joven: el Puch Minicross.
Nacido en plena transición de MV Agusta a Puch como socia industrial de la asturiana Avello, este ciclomotor hizo las delicias de los adolescentes con ínfulas de piloto. Además, su impacto en la afición fue fundamental; gracias a haber sido el improvisado banco de pruebas donde muchos aprendieron sus primeros rudimentos de mecánica en las largas tardes de verano. De hecho, el sonido atronador de estas máquinas trucadas ha sido parte indisoluble de los sonidos rurales hasta hace muy poco.
Llegados a este punto, era obvio que Derbi debía preparar una respuesta a tono con su prestigio en la cilindrada de los 50 centímetros cúbicos. Y eso hizo. De esta manera presentó en 1974 la Derbi Cross 50 V4 basándose en un nuevo motor ensamblado junto a una caja de cambios de cuatro velocidades. Sin duda una mecánica refinada para el segmento – con monocilíndrico de dos tiempos y 2 CV alimentado por un carburador Dell’Orto de 14 milímetros – a la cual se añadían una nueva culata, suspensiones mejoradas, llantas reforzadas y guardabarros de plástico.
Es decir, aunque Derbi tardó en responder – cinco años desde el lanzamiento de la Ducati-Mototrans 50 TT – lo hizo con un ciclomotor de calidad mucho más adaptado para el campo que algunos de los de la competencia. De hecho, mientras varios de ellos eran una simple preparación campera partiendo de ciclomotores de asfalto, la Derbi Cross 50 V4 presentaba una concepción más depurada y específica desde su origen. Una forma de hacer las cosas que continuó en 1978 con la Diablo C4. Heredera de nuestra protagonista aunque, durante un tiempo, llegaron a convivir en los concesionarios.
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Hubo un motor de Benelli de 1939 250 4 pistones que traía un turbo integrado en la carcasa de la moto ..
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La vi hace tiempo , lleva un rato encenderla si son Husqvarna , si son Anova ponle un rato más otro rato más ...
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Tiene líneas Triumph . Automática ? La rueda delantera va un pelín cerca del carenado .
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Se parece al honda scoopy creo que se llamaba .
Freno de tambor atrás .. y pedales , no obligatorios en este momento , pero con su sentido . Si pedaleas durante 30 km tienes una autonomía de 3 km en eléctrico , ta todo estudiado .
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No, nada que ver. La SRX era una especie de café racer de fábrica. Primero tuvo un 400cc que no llegó a España.
El motor 600cc (que se vendió en España) era un derivado casi exacto de la XT600, o sea monocilindro a prueba de bombas, pero sin arranque eléctrico...con la horquilla y frenos de la RD350cc. Era una moto bastante pequeña y bajita, muy estrecha, muy juguetona en curvas, con muchos bajos y una velocidad punta que no pasaba de 160 kmh (o sí, pero apurando marchas y el piloto tumbado sobre el depósito para ganar....10 kmh
).Era perfecta para customizar...
En 1990 sacaron una evolución ya con arranque de botón, pero que no llegó a España.
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Una de las motos más caras de la historia.
"En 2001, Ecosse -una firma de motos sumamente exclusiva propiedad del americano Donald Atchison- fabricó esta bestia de dos ruedas que alcanza hasta 370 kilómetros por hora. Un diseño ideado por Dick Glover, director técnico de McLaren Automotive, inspirándose en la Fórmula 1. Es aerodinámica, ultraligera y con un potente motor. A sus prestaciones se une que solo se fabricaron 10 unidades. Por ello, alcanzó un precio de 3.800.000 euros. Pero con disponer de presupuesto para comprarla no basta, pues para conducirla hay que hacer un curso de entrenamiento durante dos meses en la sede de Ecosse."
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Jesusito de mi vida ..
El curso me lo imagino porque freno de atrás no veo , al menos donde tiene que ir naturalmente , por eso preguntaba si era automática .
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Pues yo apostaría algo a que frena
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La cuestión es como .. será pa que no te la roben .
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DERBI ANTORCHA MONTREAL
En la extensa historia de la Antorcha aparecieron multitud de variantes, algunas tan desconocidas como ésta
Echando un vistazo a la producción motociclista en España, seguramente pocos modelos han provocado el impacto social de la Derbi Antorcha. Una verdadera superventas que, además, se convirtió en el mejor aliado para decenas de miles de trabajadores. Especialmente para quienes, debido a oficios itinerantes como la construcción, necesitaban de un vehículo sencillo, asequible y fiable de cara a sus desplazamientos por las áreas periurbanas. Así las cosas, ya que los años dorados de este ciclomotor coincidieron con los de la explosión del ladrillo, no cuesta entender la razón social de su popularidad. No obstante, este carácter masivo y utilitario no la privó de contar en su gama con variantes algo más refinadas. Una de ellas fue la escasa y prácticamente desconocida Derbi Antorcha Montreal.
De todos modos, antes de entrar en materia hemos de comprender adecuadamente los cimientos sobre los cuales se asienta toda la saga Antorcha. Llegados a este punto, lo mejor será situarse en la España de los años cincuenta. Evidentemente más desarrollada que durante la década anterior – las cartillas de racionamiento funcionaron hasta 1951 – pero aún no tan boyante como para que el automóvil pudiera florecer como bien de consumo masivo en la forma ocurrida durante los sesenta. De esta manera, el transporte privado se realizaba, principalmente, con motocicletas de octavo de litro en el caso de las turismo y mediante velomotores y ciclomotores en los casos más urbanos o modestos.
Bajo este contexto, Derbi comenzó en los años cincuenta ofreciendo modelos que distaban poco de una simple bicicleta motorizada. Sin embargo, aquel modelo de negocio era muy adecuado para la España de la época, por lo que la marca consolidó una creciente oferta relativa a las bajas cilindradas. Es más, tanto fue así que, al tiempo, hablar de Derbi era hablar de 50 centímetros cúbicos. No en vano, más allá de las calles sus balas rojas pilotadas por Ángel Nieto lograron cinco mundiales entre 1969 y 1972, tres de ellos en la categoría de los 50 centímetros cúbicos. De hecho, sumando todos los éxitos en los mundiales Derbi cuenta con 19 títulos sumando los de pilotos y constructores.
Derbi Antorcha Montreal, una variante de la cual se sabe muy poco
Cuando en 1957 SEAT lanzó el 600 con precios de derribo y opciones de financiación, la motocicleta sufrió un enorme impacto en sus ventas debido a que buena parte de las nuevas clases medias ya podían permitirse acceder al automovilismo. Así las cosas, el futuro pasaba inevitablemente por ampararse en nichos de mercado relativos a la deportividad o el día a día. Es decir, aquellas gamas con modelos turismo de octavo de litro – tan típicas de los años cincuenta – habían sido sentenciadas por el discurrir de los tiempos.
Además, el 12 de abril de 1961 aparecía una nueva normativa relativa a las cilindradas más bajas. Por ella, si se querían seguir disfrutando las ventajas fiscales propias de los velomotores – así como el no tener que portar matrícula , seguro o licencia – había que limitarse a un máximo estipulado por debajo de los 50 centímetros cúbicos. De esta manera habían nacido los ciclomotores tal y como hoy los entendemos, limitándose su velocidad hasta los 40 kilómetros por hora al tiempo que debían portar pedales practicables.
Debido a su aparición sorpresiva, la nueva normativa de tráfico pilló a no pocos fabricantes con el paso cambiado. No obstante, por fortuna para Derbi ésta lanzó durante aquel mismo verano sus 49 Sport y Gran Sport – ésta última con un cambio de tres velocidades – . De todos modos, como indican sus propios nombres, estas máquinas contaban con un planteamiento marcadamente deportivo, siguiendo la moda relativa a los ciclomotores de carreras proveniente de Italia. Llegados a este punto, sobre ellos se desarrolló una montura más práctica y adecuada para el día a día. Así nacía, en 1965, la Derbi Antorcha.
Una de las máquinas con más éxito en la historia de España, logrando un puesto aventajado en el segmento de los ciclomotores gracias a su aspecto. Muy similar al de una motocicleta gracias a elevar la posición del depósito de combustible. Además, aunque su monocilíndrico rendía tan sólo 1,5 CV, éste era fiable y más que suficiente para mover los 55 kilos que entrega en báscula la primera Derbi Antorcha. A partir de aquí se creó una saga en la que multitud de actualizaciones – más cosméticas que otra cosa – creaban una sensación de renovación y novedad en el mercado, respondiendo tan bien que algunas fuentes sitúan las ventas en casi medio millón de unidades al sumar todas las variantes producidas. No en vano, la producción de la Derbi Antorcha se prolongó hasta finales de los años setenta, pudiéndose ver listados en los que se cuentan hasta 18 versiones con nombres tan llamativos como Tricampeona, Olímpica Campeona o GT-4V. Ahora, dicho esto llega el momento de fijarse en la Derbi Antorcha Montreal. Un modelo tan poco conocido que siquiera figura en muchos de los listados relativos a la Antorcha, aunque gracias a fichas técnicas de la época sabemos que contaba con una potencia de 2 CV alimentados por un carburador Dell’Orto. Además, en lo visual detalles como las gomas de la horquilla delantera o la combinación de colores negra y amarilla – similar a la usada por las Yamaha de Kenny Roberts – daban un claro talante deportivo. Sólo en el aspecto, pero sin duda extremadamente encantador al paso de los años, siendo una de las Derbi Antorcha más interesantes para cualquier coleccionista.
En la extensa historia de la Antorcha aparecieron multitud de variantes, algunas tan desconocidas como ésta
Echando un vistazo a la producción motociclista en España, seguramente pocos modelos han provocado el impacto social de la Derbi Antorcha. Una verdadera superventas que, además, se convirtió en el mejor aliado para decenas de miles de trabajadores. Especialmente para quienes, debido a oficios itinerantes como la construcción, necesitaban de un vehículo sencillo, asequible y fiable de cara a sus desplazamientos por las áreas periurbanas. Así las cosas, ya que los años dorados de este ciclomotor coincidieron con los de la explosión del ladrillo, no cuesta entender la razón social de su popularidad. No obstante, este carácter masivo y utilitario no la privó de contar en su gama con variantes algo más refinadas. Una de ellas fue la escasa y prácticamente desconocida Derbi Antorcha Montreal.
De todos modos, antes de entrar en materia hemos de comprender adecuadamente los cimientos sobre los cuales se asienta toda la saga Antorcha. Llegados a este punto, lo mejor será situarse en la España de los años cincuenta. Evidentemente más desarrollada que durante la década anterior – las cartillas de racionamiento funcionaron hasta 1951 – pero aún no tan boyante como para que el automóvil pudiera florecer como bien de consumo masivo en la forma ocurrida durante los sesenta. De esta manera, el transporte privado se realizaba, principalmente, con motocicletas de octavo de litro en el caso de las turismo y mediante velomotores y ciclomotores en los casos más urbanos o modestos.
Bajo este contexto, Derbi comenzó en los años cincuenta ofreciendo modelos que distaban poco de una simple bicicleta motorizada. Sin embargo, aquel modelo de negocio era muy adecuado para la España de la época, por lo que la marca consolidó una creciente oferta relativa a las bajas cilindradas. Es más, tanto fue así que, al tiempo, hablar de Derbi era hablar de 50 centímetros cúbicos. No en vano, más allá de las calles sus balas rojas pilotadas por Ángel Nieto lograron cinco mundiales entre 1969 y 1972, tres de ellos en la categoría de los 50 centímetros cúbicos. De hecho, sumando todos los éxitos en los mundiales Derbi cuenta con 19 títulos sumando los de pilotos y constructores.
Derbi Antorcha Montreal, una variante de la cual se sabe muy poco
Cuando en 1957 SEAT lanzó el 600 con precios de derribo y opciones de financiación, la motocicleta sufrió un enorme impacto en sus ventas debido a que buena parte de las nuevas clases medias ya podían permitirse acceder al automovilismo. Así las cosas, el futuro pasaba inevitablemente por ampararse en nichos de mercado relativos a la deportividad o el día a día. Es decir, aquellas gamas con modelos turismo de octavo de litro – tan típicas de los años cincuenta – habían sido sentenciadas por el discurrir de los tiempos.
Además, el 12 de abril de 1961 aparecía una nueva normativa relativa a las cilindradas más bajas. Por ella, si se querían seguir disfrutando las ventajas fiscales propias de los velomotores – así como el no tener que portar matrícula , seguro o licencia – había que limitarse a un máximo estipulado por debajo de los 50 centímetros cúbicos. De esta manera habían nacido los ciclomotores tal y como hoy los entendemos, limitándose su velocidad hasta los 40 kilómetros por hora al tiempo que debían portar pedales practicables.
Debido a su aparición sorpresiva, la nueva normativa de tráfico pilló a no pocos fabricantes con el paso cambiado. No obstante, por fortuna para Derbi ésta lanzó durante aquel mismo verano sus 49 Sport y Gran Sport – ésta última con un cambio de tres velocidades – . De todos modos, como indican sus propios nombres, estas máquinas contaban con un planteamiento marcadamente deportivo, siguiendo la moda relativa a los ciclomotores de carreras proveniente de Italia. Llegados a este punto, sobre ellos se desarrolló una montura más práctica y adecuada para el día a día. Así nacía, en 1965, la Derbi Antorcha.
Una de las máquinas con más éxito en la historia de España, logrando un puesto aventajado en el segmento de los ciclomotores gracias a su aspecto. Muy similar al de una motocicleta gracias a elevar la posición del depósito de combustible. Además, aunque su monocilíndrico rendía tan sólo 1,5 CV, éste era fiable y más que suficiente para mover los 55 kilos que entrega en báscula la primera Derbi Antorcha. A partir de aquí se creó una saga en la que multitud de actualizaciones – más cosméticas que otra cosa – creaban una sensación de renovación y novedad en el mercado, respondiendo tan bien que algunas fuentes sitúan las ventas en casi medio millón de unidades al sumar todas las variantes producidas. No en vano, la producción de la Derbi Antorcha se prolongó hasta finales de los años setenta, pudiéndose ver listados en los que se cuentan hasta 18 versiones con nombres tan llamativos como Tricampeona, Olímpica Campeona o GT-4V. Ahora, dicho esto llega el momento de fijarse en la Derbi Antorcha Montreal. Un modelo tan poco conocido que siquiera figura en muchos de los listados relativos a la Antorcha, aunque gracias a fichas técnicas de la época sabemos que contaba con una potencia de 2 CV alimentados por un carburador Dell’Orto. Además, en lo visual detalles como las gomas de la horquilla delantera o la combinación de colores negra y amarilla – similar a la usada por las Yamaha de Kenny Roberts – daban un claro talante deportivo. Sólo en el aspecto, pero sin duda extremadamente encantador al paso de los años, siendo una de las Derbi Antorcha más interesantes para cualquier coleccionista.
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DUCATI 250 SCRAMBLER
Creada por petición del importador de Ducati en los Estados Unidos, las últimas unidades de esta motocicleta se hicieron en Barcelona
A los más focalizados en la historia de la catalana Mototrans seguro que les suena el nombre de la Ducati 250 Scrambler. No en vano, fue fabricada bajo licencia desde 1972 hasta 1974, representando la última serie de unidades para este modelo nacido en 1962 a petición de un importador estadounidense. Así las cosas, claramente nos encontramos ante una trayectoria llena de puntos a tener en cuenta. Por ello, lo mejor será ir paso a paso desde el principio dejándonos llevar por un viaje que nos transportará desde Nueva York hasta Bolonia para acabar en Barcelona. Llegados a este punto, vamos a empezar situándonos en norteamérica durante los primeros años cincuenta.
Y es que es curioso, porque si hay un país definido por la industria automotriz seguramente ése sea los Estados Unidos de América. No en vano, allí empezó la producción en serie tal y como hoy la entendemos, logrando la popularización del automóvil gracias a modelos como el Ford Model T y su sucesor el Ford Model A. Además, en lo relativo a las dos ruedas cuenta con una tradición motociclista nacida al mismo tiempo que la británica. Si a eso se le suma el poder de la industria del petróleo – o su urbanismo ligado al concepto expansivo de áreas residenciales – tenemos por resultado una sociedad pensada en torno al motor de combustión. Así las cosas, cualquiera podría pensar que los estadounidenses habrían sido incapaces de valorar vehículos diferentes a los suyos.
Sin embargo esto no fue así. Para nada. De hecho, desde la finalización de la Segunda Guerra Mundial, tanto las motocicletas como los automóviles de factura europea ganaban nichos de mercado en ámbitos no masivos pero sí representativos. De esta manera, por puro contraste a las máquinas de gran cilindrada nacidas en Detroit los roadster ingleses resultaban cada vez más populares. Algo que ocurría exactamente igual con los deportivos italianos o alemanes, hecho éste bien ejemplificado al analizar el crecimiento exponencial de las exportaciones de Porsche al mercado norteamericano. Además, ya en los años sesenta esta fiebre por lo europeo empezó a notarse en el ámbito del motociclismo. Especialmente al hablar de las variantes Enduro, propiciando que, poco a poco, el mercado estadounidense se convirtiera en el primero y más importante para marcas como OSSA – hubo años en los que casi tres cuartas partes de su producción se destinaban a América – o Montesa – la cual logró una notoria red de distribución en la que llegaron a invertir Dan Gurney y Steve McQueen – .
Ducati 250 Scrmabler, una montura de ida y vuelta
No había duda. Durante los años sesenta las motocicletas europeas ganaron un aura exótica y prestacional en el imaginario norteamericano. Algo que se tradujo no sólo en las ventas sino en la producción de modelos específicos para aquel mercado. Ahora, ¿quién fue más protagonista en ésto? ¿Las centrales en Europa o su red de comerciales en los Estados Unidos? En verdad fue un proceso cruzado donde, a decir verdad, el primer paso siempre lo solían dan aquellos que estaban sobre el terreno. Y es normal, ya que sólo tomando el pulso a las carreras celebradas en América – muy diferentes a las de estilo europeo – se podía advertir por dónde iba a evolucionar el mercado.
De esta manera, hacer caso a los importadores fue una constante para fabricantes automotrices tan variopintos como Mercedes, BMW, Ducati u OSSA. No en vano, eran éstos quienes advertían hacia dónde podría ser más interesante enfilar los esfuerzos de diseño y producción. Así las cosas, el importador neoyorkino Berliner Motor Corporation – responsable de llevar hasta la Costa Este modelos de Moto Guzzi, Norton, Matchless o Ducati – solicitó a la central boloñesa de Ducati la fabricación de una motocicleta con aptitudes Enduro basada en la 250.
Es más, uno de los hermanos propietarios del negocio ya había adaptado personalmente una unidad a las carreras de Flat-Track, logrando interesantes resultados gracias a su equilibrada mezcla de potencia y manejo. La receta perfecta para servir de base a multitud de compradores con ínfulas de piloto pero, al tiempo, con necesidad de adquirir una máquina homologada para su uso por carretera. Llegados a este punto, en 1962 se presentó oficialmente la Ducati 250 Scrambler sólo disponible para el mercado norteamericano. Evolucionada a partir del popular motor Monza con cuarto de litro, la carburación se hizo más generosa y la compresión más alta de cara a mejorar el rendimiento aún a costa de poder mermar la fiabilidad. Además, la Ducati 250 Scrambler se vendía junto a kit de competición con multitud de piezas a fin de adaptar la moto a cada especialidad. Y es que aquí vino el principal acierto comercial de este modelo: servir para al menos tres tipos de carreras – Flat-Track, Cross y circuito de asfalto – con tan sólo ciertos cambios en la amortiguación y otos elementos fácilmente intercambiables. Gracias a esto, la Ducati 250 Scrambler experimentó tal éxito de ventas que, para 1968, finalmente se vendió en Europa con el mercado británico como principal cliente. Es más, entre 1972 y 1974 la barcelonesa Mototrans fabricó las últimas unidades para exportarlas mayoritariamente a aquel mismo mercado. Un remate gracias al cual esta Scrambler llegó a las 12.000 motocicletas vendidas. Sin duda no está nada mal.
Creada por petición del importador de Ducati en los Estados Unidos, las últimas unidades de esta motocicleta se hicieron en Barcelona
A los más focalizados en la historia de la catalana Mototrans seguro que les suena el nombre de la Ducati 250 Scrambler. No en vano, fue fabricada bajo licencia desde 1972 hasta 1974, representando la última serie de unidades para este modelo nacido en 1962 a petición de un importador estadounidense. Así las cosas, claramente nos encontramos ante una trayectoria llena de puntos a tener en cuenta. Por ello, lo mejor será ir paso a paso desde el principio dejándonos llevar por un viaje que nos transportará desde Nueva York hasta Bolonia para acabar en Barcelona. Llegados a este punto, vamos a empezar situándonos en norteamérica durante los primeros años cincuenta.
Y es que es curioso, porque si hay un país definido por la industria automotriz seguramente ése sea los Estados Unidos de América. No en vano, allí empezó la producción en serie tal y como hoy la entendemos, logrando la popularización del automóvil gracias a modelos como el Ford Model T y su sucesor el Ford Model A. Además, en lo relativo a las dos ruedas cuenta con una tradición motociclista nacida al mismo tiempo que la británica. Si a eso se le suma el poder de la industria del petróleo – o su urbanismo ligado al concepto expansivo de áreas residenciales – tenemos por resultado una sociedad pensada en torno al motor de combustión. Así las cosas, cualquiera podría pensar que los estadounidenses habrían sido incapaces de valorar vehículos diferentes a los suyos.
Sin embargo esto no fue así. Para nada. De hecho, desde la finalización de la Segunda Guerra Mundial, tanto las motocicletas como los automóviles de factura europea ganaban nichos de mercado en ámbitos no masivos pero sí representativos. De esta manera, por puro contraste a las máquinas de gran cilindrada nacidas en Detroit los roadster ingleses resultaban cada vez más populares. Algo que ocurría exactamente igual con los deportivos italianos o alemanes, hecho éste bien ejemplificado al analizar el crecimiento exponencial de las exportaciones de Porsche al mercado norteamericano. Además, ya en los años sesenta esta fiebre por lo europeo empezó a notarse en el ámbito del motociclismo. Especialmente al hablar de las variantes Enduro, propiciando que, poco a poco, el mercado estadounidense se convirtiera en el primero y más importante para marcas como OSSA – hubo años en los que casi tres cuartas partes de su producción se destinaban a América – o Montesa – la cual logró una notoria red de distribución en la que llegaron a invertir Dan Gurney y Steve McQueen – .
Ducati 250 Scrmabler, una montura de ida y vuelta
No había duda. Durante los años sesenta las motocicletas europeas ganaron un aura exótica y prestacional en el imaginario norteamericano. Algo que se tradujo no sólo en las ventas sino en la producción de modelos específicos para aquel mercado. Ahora, ¿quién fue más protagonista en ésto? ¿Las centrales en Europa o su red de comerciales en los Estados Unidos? En verdad fue un proceso cruzado donde, a decir verdad, el primer paso siempre lo solían dan aquellos que estaban sobre el terreno. Y es normal, ya que sólo tomando el pulso a las carreras celebradas en América – muy diferentes a las de estilo europeo – se podía advertir por dónde iba a evolucionar el mercado.
De esta manera, hacer caso a los importadores fue una constante para fabricantes automotrices tan variopintos como Mercedes, BMW, Ducati u OSSA. No en vano, eran éstos quienes advertían hacia dónde podría ser más interesante enfilar los esfuerzos de diseño y producción. Así las cosas, el importador neoyorkino Berliner Motor Corporation – responsable de llevar hasta la Costa Este modelos de Moto Guzzi, Norton, Matchless o Ducati – solicitó a la central boloñesa de Ducati la fabricación de una motocicleta con aptitudes Enduro basada en la 250.
Es más, uno de los hermanos propietarios del negocio ya había adaptado personalmente una unidad a las carreras de Flat-Track, logrando interesantes resultados gracias a su equilibrada mezcla de potencia y manejo. La receta perfecta para servir de base a multitud de compradores con ínfulas de piloto pero, al tiempo, con necesidad de adquirir una máquina homologada para su uso por carretera. Llegados a este punto, en 1962 se presentó oficialmente la Ducati 250 Scrambler sólo disponible para el mercado norteamericano. Evolucionada a partir del popular motor Monza con cuarto de litro, la carburación se hizo más generosa y la compresión más alta de cara a mejorar el rendimiento aún a costa de poder mermar la fiabilidad. Además, la Ducati 250 Scrambler se vendía junto a kit de competición con multitud de piezas a fin de adaptar la moto a cada especialidad. Y es que aquí vino el principal acierto comercial de este modelo: servir para al menos tres tipos de carreras – Flat-Track, Cross y circuito de asfalto – con tan sólo ciertos cambios en la amortiguación y otos elementos fácilmente intercambiables. Gracias a esto, la Ducati 250 Scrambler experimentó tal éxito de ventas que, para 1968, finalmente se vendió en Europa con el mercado británico como principal cliente. Es más, entre 1972 y 1974 la barcelonesa Mototrans fabricó las últimas unidades para exportarlas mayoritariamente a aquel mismo mercado. Un remate gracias al cual esta Scrambler llegó a las 12.000 motocicletas vendidas. Sin duda no está nada mal.
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MONTESA 250 BICILÍNDRICA
Diseñada por los italianos hermanos Villa, esta Montesa es una de las más atípicas en la historia de la marca catalana
Cuando se menciona a la Montesa 250 Bicilíndrica de 1966, no pocos aficionados ponen cara de extrañeza. Al fin y al cabo, su vida fue tan corta que siquiera muchos de los más versados en la marca la recuerdan. Además, aquello de ver una Montesa con motor de dos cilindros, a decir verdad, descoloca bastante. No en vano, incluso sus monturas de competición más prestacionales se basaron en los recurrentes monocilíndricos con dos tiempos tan típicos de la industria catalana. Asimismo, rematando esta serenata de la confusión, existe el debate sobre si realmente esta motocicleta es o no es una Montesa.
Y es que, aunque corriera para la marca, lo cierto es que tanto la mecánica como el chasis son obra del taller italiano de los hermanos Villa. Es más, consultando el catálogo histórico de Montesa resulta interesante comprobar cómo el carácter periférico de la 250 Bicilíndrica se reconoce no insertándola en los listados de prototipos o modelos de competición. Es decir, hablamos de una verdadera rareza nacida entre dos aguas. Por ello, llegados a este punto lo mejor será ir paso a paso de cara a poner orden en la génesis y desarrollo de esta máquina.
Para empezar vamos a situarnos en la Italia de los años cincuenta. Allí nos encontramos con Walter, Alfonso, Francesco y Romano Villa. Unidos tanto por ser hermanos como por su pasión hacia el motociclismo, éstos representaron una de las sagas italianas más representativas para el mundo de las dos ruedas. De hecho, mientras Walter llegó a ser cuatro veces campeón del mundo – tres en 250 y una en 350 – Francesco destacó especialmente en los talleres, convirtiéndose en un excelente mecánico bajo las órdenes de Fabio Taglione en el departamento de carreras de Ducati. No obstante, aún no logrando el éxito de Walter en el Mundial, sí participó en numerosas carreras. Es más, fue ganador de las 24 Horas de Montjuïc tanto en 1960 como en 1966.
Montesa 250 Bicilíndrica, la creación de los hermanos Villa
Cuando Francesco Villa ganó por primera vez las 24 Horas de Montjuïc lo hizo a lomos de una Ducati. Sin embargo, tras aquello saltó a usar monturas de MV Agusta en el Mundial para, ya en 1966, pasarse a las Montesa de cuarto de litro. De hecho, con una de ellas ganó por segunda vez la prueba barcelonesa justo ese mismo año. Así las cosas, su relación con Montesa se había vuelto bastante estrecha, por lo que Pere Permanyer le propuso a él y a sus hermanos ser los distribuidores de la misma en Italia.
De todos modos, consciente de sus enormes dotes para la mecánica – combinadas con el conocimiento de las carreras – desde la casa catalana también le encargaron el diseño de dos nuevos motores. Uno de 125 y otro de 250, ambos de dos tiempos y con sistemas de refrigeración donde el aire quedaba para las culatas y el agua para los cilindros. Además, los hermanos Villa también se encargarían de diseñar un nuevo chasis de competición. Con todo ello, en parte se puede sugerir la externalización de sus motocicletas para el Mundial de 250 por parte de Montesa.
Puestos en aquella tesitura, los resultados no se hicieron esperar ya que, durante aquel mismo 1966, los hermanos Villa presentaron la primera versión de su Montesa 250 Bicilíndrica. Dominada por la mecánica resultante de unir dos motores Beccaccino de 125 centímetros cúbicos, sus cilindros se dispusieron en paralelo con un ángulo que los hacía estar casi en posición horizontal. De esta manera, la primera aparición oficial de la motocicleta se hizo en el Circuito de Vistahermosa durante el GP de Alicante de 1967. Por cierto, una de las primeras citas donde el joven Ángel Nieto empezó a demostrar su valía sobre las Derbi de 50 centímetros cúbicos, puntuando para lograr así la victoria el Campeonato de España de aquel año. Mientras tanto, en la categoría del octavo de litro se imponía Ginger Molloy con su Bultaco.
No obstante, cuando nos fijamos en quién se hizo con la victoria en el cuarto de litro encontramos a Renzo Pasolini y su Benelli eclipsando a todos los demás. No en vano marcó el récord del circuito con una media de 140 kilómetros por hora. Así las cosas resulta obvio preguntarse cómo le fue a la Montesa 250 Bicilíndrica en aquel estreno levantino. Pues bien, se tuvo que retirar. Un prólogo inquietante que, finalmente, acabó siendo la constante en el guión debido a los sucesivos problemas de fiabilidad presentados por aquel diseño con válvulas rotativas. No en vano, la 250 Bicilíndrica se vio lastrada por los mismos problemas de financiación experimentados por otras monturas españolas de 125 y 250. Siempre aquejadas por una logística precaria que ponía muy difícil el acudir a las carreras internacionales con unas mínimas garantías. No obstante, sí hay un momento de gloria que aún está grabado en la memoria de ciertos montesistas. Hablamos del segundo puesto conseguido en Riccione 1967. Una prueba del campeonato italiano donde Walter Villa consiguió ponerle las cosas difíciles bajo la lluvia a Mike Hailwood y su sensacional Honda. De todos modos, aunque a esta Montesa de corazón italiano se le siguieron realizando no pocas evoluciones – con embragues secos o en aceite así como diferentes tipos de refrigeración – nunca consiguió ser del todo afinada. De hecho, cuando en 1968 los hermanos Villa crearon su propia fábrica de motocicletas la relación con Montesa acabó y, finalmente, la 250 Bicilíndrica acabó convirtiéndose en una preciada pieza de colección. Sin duda una fantástica historia.
Diseñada por los italianos hermanos Villa, esta Montesa es una de las más atípicas en la historia de la marca catalana
Cuando se menciona a la Montesa 250 Bicilíndrica de 1966, no pocos aficionados ponen cara de extrañeza. Al fin y al cabo, su vida fue tan corta que siquiera muchos de los más versados en la marca la recuerdan. Además, aquello de ver una Montesa con motor de dos cilindros, a decir verdad, descoloca bastante. No en vano, incluso sus monturas de competición más prestacionales se basaron en los recurrentes monocilíndricos con dos tiempos tan típicos de la industria catalana. Asimismo, rematando esta serenata de la confusión, existe el debate sobre si realmente esta motocicleta es o no es una Montesa.
Y es que, aunque corriera para la marca, lo cierto es que tanto la mecánica como el chasis son obra del taller italiano de los hermanos Villa. Es más, consultando el catálogo histórico de Montesa resulta interesante comprobar cómo el carácter periférico de la 250 Bicilíndrica se reconoce no insertándola en los listados de prototipos o modelos de competición. Es decir, hablamos de una verdadera rareza nacida entre dos aguas. Por ello, llegados a este punto lo mejor será ir paso a paso de cara a poner orden en la génesis y desarrollo de esta máquina.
Para empezar vamos a situarnos en la Italia de los años cincuenta. Allí nos encontramos con Walter, Alfonso, Francesco y Romano Villa. Unidos tanto por ser hermanos como por su pasión hacia el motociclismo, éstos representaron una de las sagas italianas más representativas para el mundo de las dos ruedas. De hecho, mientras Walter llegó a ser cuatro veces campeón del mundo – tres en 250 y una en 350 – Francesco destacó especialmente en los talleres, convirtiéndose en un excelente mecánico bajo las órdenes de Fabio Taglione en el departamento de carreras de Ducati. No obstante, aún no logrando el éxito de Walter en el Mundial, sí participó en numerosas carreras. Es más, fue ganador de las 24 Horas de Montjuïc tanto en 1960 como en 1966.
Montesa 250 Bicilíndrica, la creación de los hermanos Villa
Cuando Francesco Villa ganó por primera vez las 24 Horas de Montjuïc lo hizo a lomos de una Ducati. Sin embargo, tras aquello saltó a usar monturas de MV Agusta en el Mundial para, ya en 1966, pasarse a las Montesa de cuarto de litro. De hecho, con una de ellas ganó por segunda vez la prueba barcelonesa justo ese mismo año. Así las cosas, su relación con Montesa se había vuelto bastante estrecha, por lo que Pere Permanyer le propuso a él y a sus hermanos ser los distribuidores de la misma en Italia.
De todos modos, consciente de sus enormes dotes para la mecánica – combinadas con el conocimiento de las carreras – desde la casa catalana también le encargaron el diseño de dos nuevos motores. Uno de 125 y otro de 250, ambos de dos tiempos y con sistemas de refrigeración donde el aire quedaba para las culatas y el agua para los cilindros. Además, los hermanos Villa también se encargarían de diseñar un nuevo chasis de competición. Con todo ello, en parte se puede sugerir la externalización de sus motocicletas para el Mundial de 250 por parte de Montesa.
Puestos en aquella tesitura, los resultados no se hicieron esperar ya que, durante aquel mismo 1966, los hermanos Villa presentaron la primera versión de su Montesa 250 Bicilíndrica. Dominada por la mecánica resultante de unir dos motores Beccaccino de 125 centímetros cúbicos, sus cilindros se dispusieron en paralelo con un ángulo que los hacía estar casi en posición horizontal. De esta manera, la primera aparición oficial de la motocicleta se hizo en el Circuito de Vistahermosa durante el GP de Alicante de 1967. Por cierto, una de las primeras citas donde el joven Ángel Nieto empezó a demostrar su valía sobre las Derbi de 50 centímetros cúbicos, puntuando para lograr así la victoria el Campeonato de España de aquel año. Mientras tanto, en la categoría del octavo de litro se imponía Ginger Molloy con su Bultaco.
No obstante, cuando nos fijamos en quién se hizo con la victoria en el cuarto de litro encontramos a Renzo Pasolini y su Benelli eclipsando a todos los demás. No en vano marcó el récord del circuito con una media de 140 kilómetros por hora. Así las cosas resulta obvio preguntarse cómo le fue a la Montesa 250 Bicilíndrica en aquel estreno levantino. Pues bien, se tuvo que retirar. Un prólogo inquietante que, finalmente, acabó siendo la constante en el guión debido a los sucesivos problemas de fiabilidad presentados por aquel diseño con válvulas rotativas. No en vano, la 250 Bicilíndrica se vio lastrada por los mismos problemas de financiación experimentados por otras monturas españolas de 125 y 250. Siempre aquejadas por una logística precaria que ponía muy difícil el acudir a las carreras internacionales con unas mínimas garantías. No obstante, sí hay un momento de gloria que aún está grabado en la memoria de ciertos montesistas. Hablamos del segundo puesto conseguido en Riccione 1967. Una prueba del campeonato italiano donde Walter Villa consiguió ponerle las cosas difíciles bajo la lluvia a Mike Hailwood y su sensacional Honda. De todos modos, aunque a esta Montesa de corazón italiano se le siguieron realizando no pocas evoluciones – con embragues secos o en aceite así como diferentes tipos de refrigeración – nunca consiguió ser del todo afinada. De hecho, cuando en 1968 los hermanos Villa crearon su propia fábrica de motocicletas la relación con Montesa acabó y, finalmente, la 250 Bicilíndrica acabó convirtiéndose en una preciada pieza de colección. Sin duda una fantástica historia.
