Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

Hola Radson,


Es una TT8, primero sacaron la 74 TT (cilindro carrera corta), luego la 74C6, luego la TT8 (primero en verde y luego roja, como la mía) y por último la TT8 Extra (suspensiones con mayor recorrido y estética más moderna, motor el mismo).


Las TT8 son carrera larga y admiten cilindro de 125 cc (como el que llevaba la 125TTS9, la del motor naranja). Vendían en concesionario oficial ese cilindro (en negro) junto con un carburador Bing 32 mm (de serie venía con un Bing de 26 mm), yo le puse ese kit en su momento y para lo que había entonces, era una máquina. Si pudiera hablar contaría mil aventuras adolescentes. Se batía con un Cobra M82 y dos enduro H6 (75 y 125), se las merendaba.


Está en perfecto estado, a finales del 2013 la desmonté por completo y la dejé como salida del concesionario. Va perfecta, arranca a la primera.

 

Joer, enhorabuena por el hierro

 

Muchas gracias

 

VESPA VUELTA AL MUNDO EN 79 DÍAS
A lomos de una sufrida y fiable Vespa, dos jóvenes de Albacete dieron la vuelta al mundo en 1962



Si hay una forma de probar la fiabilidad de una motocicleta, ésta bien puede ser hacerla rodar sin descanso durante horas y horas. Algo que, por ejemplo, hizo Mymsa al probar la A-1. Su primer modelo, lanzado a producción tras haber sido puesto a prueba durante toda una semana circulando sin pausas por un improvisado circuito urbano en el barrio barcelonés de Pedralbes. No obstante, también han existido casos donde la la prueba de fiabilidad no ha sido producto de ninguna marca, sino el resultado colateral de alguna iniciativa bien cargada de espíritu aventurero. En este sentido, sin duda el de la Vespa con matrícula de Albacete que dio la vuelta al mundo en 1962 es una de ellas. Pero vayamos paso a paso.

Para empezar, la Vespa no era precisamente una desconocida en España por aquellas fechas. No en vano, desde comienzos de los años cincuenta Moto Vespa S.A las fabricaba en Madrid bajo licencia de la italiana Piaggio con el pleno apoyo del gobierno. Es más, entre los primeros societarios de la empresa estuvo el propio Instituto Nacional de Empresa, beneficiando así la popularización en nuestro país de estos scooter ya exitosos en Italia. Además, la buena calidad de las Vespa españolas fue alabada por la propia central italiana, asombrada ante los excelentes acabados realizados en la fábrica del popular barrio de San Blas.

Así las cosas, cuando los jóvenes Santiago Guillén y Antonio Veciana tuvieron que escoger una montura fiable con la cual lanzarse a la aventura, no dudaron en hacerlo con una de aquellas Vespa madrileñas. Todo ello, además, bendecido por la gran simpatía que ya en aquella época despertaba el popular scooter en el imaginario colectivo. De igual manera, resulta interesante comprobar cómo durante aquel mismo 1962 se produjo la llamada Operación Impala. Con tres de aquellas Montesa cruzando África de sur a norte para acabar finalmente en Barcelona, confirmando la extrema fiabilidad del modelo que la marca dirigida por Pere Permanyer iba a lanzar de forma inminente. En fin, un año más que interesante para los viajeros en moto con acento hispano.



79 días en Vespa, una aventura digna de un libro

Inmersos en su idea, los albaceteños Guillén y Veciana buscaron financiación pública y privada de cara a sufragar los gastos de semejante aventura. Y es que, movidos por la idea planteada en La Vuelta al Mundo en 80 Días, éstos decidieron hacer lo mismo pero en 79. Para ello, planificaron un recorrido con casi 40.000 kilómetros atravesando países tan variopintos como Italia, Irán, Afganistán, India, Japón, Estados Unidos o Reino Unido.

Además, gracias al apoyo de la aeronáutica británica BOAC pudieron cumplir de forma efectiva con diversas escalas, necesarias a fin de sobrevolar zonas marítimas y océanos. No obstante, sin duda tuvo que ser realmente peculiar observar la reacción de los automovilistas estadounidenses al ver a estos dos jóvenes cruzar el país por la Interestatal 80. Y claro, incluso bastante más el imaginar las caras de los afganos. País donde, de hecho, tuvieron el problema mecánico más reseñable debido a una rotura puntual en el amortiguador trasero.

Prueba de la fiabilidad de la Vespa, la cual aguantó todo el viaje sin mayores averías que aquella, aún cargando con los casi 350 kilos representados por los albaceteños y el equipaje. Es más, consciente de la importancia de aquel viaje y la magnífica imagen de marca desprendida por la sufrida y fiable Vespa, Piaggio custodia hoy en día esta moto en su museo de Pontedera como una de sus piezas más preciadas.



Asimismo, uno de los valores añadidos de esta unidad es el de estar decorada y firmada por el propio Salvador Dalí, quien se ofreció a ello en el marco de la publicidad dada al viaje emprendido por aquellos dos jóvenes entusiastas. Por cierto, al igual que lo ocurrido con la Operación Impala, este periplo también contó con un libro escrito por sus protagonistas. Y es que, como bien anunciaba el nombre de aquella Vespa, lo de este viaje fue realmente quijotesco. No en vano, antes de emprender la salida la bautizaron como Dulcinea.

 

GREEVES CHALLENGER
Con una horquilla realmente original e ingeniosa, esta motocicleta adelantaba una forma del entender el Off-Road que finalmente acabó triunfando



En el mundo del Off-Road la británica Greeves es una verdadera referencia. De hecho, tanto es así que sus primeras creaciones se adelantaron unos doce años al estallido de las scrambler tal y como las entendieron Montesa o Bultaco. Sin embargo, y al igual que le suele ocurrir a una gran cantidad de pioneros, la marca pagó caro ser la primera, no pudiendo ver rentabilizado su ingenio en forma de ventas masivas. Algo que, por otra parte, suele ocurrir en multitud de empresas automotrices donde la planificación productiva y financiera no está a la altura de la calidad en el diseño. Pero vayamos por partes, ya que el camino hasta dar con la Greeves Challenger – su modelo más icónico – es un tanto laberíntico.

Para empezar, hemos de situarnos a comienzos de los años cincuenta. Un momento en el que especialidades como e Trial o el Cross ya contaban con una amplia tradición en el Reino Unido. No en vano, pruebas como los Seis Días de Escocia venían celebrándose desde 1909. Eso sí, con motocicletas escasamente diferentes a las turismo, con las cuales también se podía competir en asfalto. Así las cosas, florecieron multitud de pequeños talleres en los que se experimentaba con nuevos diseños de forma artesanal. Justo el tipo de actividad en la que se centró Bert Greeves allá por 1952, exhibiendo en sus primeras creaciones un cambio de paradigma radical en lo que se refiere al diseño de las Off-Road.

Tradicionalmente muy pesadas debido a sus motores de cuatro tiempos, las Triumph y Norton tampoco contaban con unas suspensiones demasiado efectivas. Así las cosas, Greeves decidió que todo debía pasar por la ligereza. De esta manera, sus creaciones se podrían permitir el llevar motores monocilíndricos de dos tiempos. Mucho más exiguos en su potencia aunque, de reducir lo suficiente la cifra en báscula, podrían plantar cara a modelos superiores sobre el papel. Además, todo esto debería beneficiar al funcionamiento de los amortiguadores, los cuales trabajarían con una carga mucho más reducida. Obviamente, plantear esto a comienzos de los cincuenta resultaba igual a provocar el escepticismo en el resto de diseñadores, escasamente convencidos sobre las bondades de un simple motor de dos tiempos instalado en una motocicleta de campo.



Greeves Challenger, una horquilla icónica

Ya con un diseño revolucionario sobre la mesa de trabajo, Greeves tuvo que enfrentarse a un reto recurrente entre los pequeños fabricantes independientes: la falta de capital para el desarrollo de la producción. Es decir, no tenía dinero suficiente más que para elaborar piezas únicas de forma artesanal. Algo que, obviamente, está en las antípodas de la producción seriada con la que cuadrar las cuentas de una marca con proyección. Sin embargo, todo cambió cuando logró un provechoso contrato con el Ministerio de Pensiones británico.

Pero, ¿en qué consistía aquel contrato? Pues bien, la historia se inicia con la discapacidad de su primo en silla de ruedas. Un hecho que limitaba su movilidad, más aún cuando él mismo también había sido un amante de la velocidad y las motocicletas. Puesto en esta tesitura, Greeves diseñó para su familiar un triciclo impulsado por un motor Villiers de dos tiempos, el cual pasó de 147 centímetros cúbicos hasta el medio litro en las versiones finales de los años setenta. De esta manera, el llamado Invacar – coche para inválidos – se convirtió en una solución excelente para las personas con movilidad reducida ya que, además, se podía entrar al habitáculo en la propia silla de ruedas.

Un magnífico invento que el estado encargó en orden de miles para repartirlos entre quienes lo necesitaran. De hecho, el Invacar llegó a ser tan popular que le valió a Greeves la Orden del Imperio Británico. Asimismo, muchos de aquellos discapacitados le cogieron tanto gusto al modelo que hasta se llegaron a organizar trofeos de velocidad donde resultaba bastante común volcar. Una escena un tanto excéntrica, aunque en verdad esto también pasaba en el madrileño parque de El Retiro durante la posguerra. No obstante, volviendo a las motocicletas lo cierto es que aquel contrato le dio a Greeves el dinero suficiente como para llevar a la realidad sus planes con las monturas Off-Road.



De esta manera, tras multitud de ensayos y modelos previos, hacia 1962 se presentó la Greeves Challenger. Con un marco ligero y resistente en aleación de aluminio y silicio – lograr un bastidor resistente a los golpes del Cross, al tiempo que reducido en báscula, era todo un quebradero de cabeza – esta motocicleta instaló un sencillo motor Villiers con 200 centímetros cúbicos y dos tiempos. Es decir, ponía de vuelta y media al tradicional panorama británico al tiempo que marcaba la senda por la que habrían de transitar Montesa y Bultaco con especial éxito en el mercado estadounidense. Además, el bajo peso de la Greeves Challenger hizo posible el replantearse el diseño de la horquilla delantera. Gracias a ello nació el elemento más característico no sólo de este modelo, sino de toda la marca. Hablamos de la horquilla delantera dotada de un basculante en la zona inferior para permitirle así un recorrido extra. Es decir, en cada horquilla había cuatro zonas previstas para la amortiguación y no tan sólo dos. Esto le permitía una ventaja clara respecto a sus competidoras, apareciendo al poco excelentes resultados en pruebas como el Campeonato de Europa de Trial o los ya mencionados Seis Días de Escocia. Unos destellos de éxito que precedieron al incendio sufrido por la fábrica de Greeves en 1977 tras aumentar significativamente sus ventas gracias al mercado estadounidense. Hecho que, desgraciadamente, marcó la decadencia para esta empresa.

 

Vaya "monstruo"

 

Mas de este Artesano:

 

1972 Sunbeam-Porsche 1300

 

1938 Nimbus 750 | Dinamarca

 

YANKEE 500Z
Con motor creado por OSSA, esta fue la creación del importador de la marca en los Estados Unidos



Tan desconocida para unos como icónica para otros, la Yankee 500Z de 1971 es un excelente ejemplo del papel jugado por algunos importadores con ínfulas de fabricante. Y no, que esto no se interprete como una crítica puesto que no lo es. En absoluto. Lejos de ello, sólo basta recordar la figura de Max Hoffman. El histórico empresario radicado en Nueva York que, gracias a su excelente olfato comercial y capacidad de persuasión hacia las marcas, logró que Porsche se consolidara en el mercado estadounidense con el 356 Speedster, BMW lanzara el 507 o la mismísima Mercedes produjera la versión de calle de sus autos en Le Mans para ver así el nacimiento del 300 SL “ Gullwing “.

Al fin y al cabo, cuando aún no vivíamos en la sociedad del conocimiento digital resultaba importantísimo estar sobre el terreno. Algo que cumplían a la perfección multitud de importadores, capaces de realizar la función de distribución al tiempo que analizaban por dónde podía ir el mercado. De esta manera, la importancia que para Montesa pudo tener Kim Kimball – asociado con personajes como Steve McQueen o Dan Gurney en la comercialización de la marca catalana en América – fue la que tuvo John Taylor para Bultaco y OSSA.

De hecho, fue él quien persuadió a Xavier Bultó sobre la conveniencia de llevar a serie la saga de las Bultaco Matador, tanto en 200 como en 250 y 350 centímetros cúbicos. Además, cuando OSSA empezó a prestar una atención cada vez mayor al Off-Road – lo cual se precipitó no sólo por el empuje de Mick Andrews y sus éxitos en el Trial, sino también por la desgraciada muerte de Santi Herrero durante el TT de la Isla de Man en 1970, llevando a la anulación del programa de carreras sobre asfalto – Taylor empezó a plantear consejos también a la marca de Eduard Giró. No obstante, aquí las cosas fueron un paso más allá al crear una motocicleta propia. La Yankee 500Z.



Yankee 500Z, una historia de persistencia

A finales de los años sesenta John Taylor ya estaba plenamente asentado como importador. Sin embargo, algo en él parecía arrastrarlo a querer convertirse en fabricante. De esta manera, en 1967 presentó el proyecto de la Yankee 500Z. Una motocicleta de Enduro presidida por la idea de ser versátil y, al tiempo, muy potente. No tanto en términos propicios para la velocidad como en todo lo relativo a entregar un excelente par motor desde bajas revoluciones. Todo ello con la idea no sólo de poder viajar cómodamente, sino también de subir sin problema alguno por todo tipo de pendientes una vez que se hubiera llegado al tramo de campo a disfrutar.

Además, para aquel momento aún no se habían puesto de moda las ligeras monturas de Trial comandadas por la Sherpa T Samy Miller, por lo que todo apuntaba de forma racional a la conveniencia de crear una poderosa motocicleta de Enduro. Asimismo, en 1969 veía la luz el prototipo de la Husqvarna Baja Invader 500 con su bicilíndrico de dos tiempos y 490 centímetros cúbicos. Una montura que, aún no llegando a serie por problemas con la transmisión, sedujo aún más a Taylor sobre la conveniencia de su idea.

Así las cosas, ¿qué motor sería el más correcto? Algo en lo que estaba trabajando en Barcelona Eduard Giró, quien unió dos mecánicas de dos tiempos para crear así un bicilíndrico en paralelo con 40 CV a 6.500 revoluciones por minuto y, lo que es más importante, unos buenos bajos tal y como deseaba Taylor. Además, en lo referido al chasis éste fue un diseño del piloto Dick Mann, muy unido a OSSA gracias a los éxitos en la modalidad Flat-Track utilizando sus mecánicas.



Respecto al mismo, pruebas de la época llegaron a decir que era tan duro que podría “ sobrevivir a una caída sin paracaídas “. De esta manera, la Yankee 500Z se presentaba como una opción ruda, potente y extremadamente fiable. Todo ello ensamblado en los Estados Unidos por la cadena de producción creada por Taylor con el único fin de producir este modelo. Ahora, dadas las dificultades financieras a solventar así como el tiempo que OSSA tardó en entregar las mecánicas y Mann en afinar el bastidor, finalmente el año de lanzamiento de la Yankee 500Z fue 1971. Demasiado tarde puesto que, no en vano, las Enduro con grandes motores ya habían pasado de moda en favor de las más ligeras y económicas motocicletas japonesas.

 

No veas cómo debía tirar esa moto, 500 cc de dos tiempos .....

En el vídeo no se nota gran diferencia de ruido, comparado con una monocilíndrica, deben pistonear los dos a la vez, claro.

 

Cierto, no distaba mucho el petardeo de una 250 de campo de la época

 

Las RD gallegas .
@Guancho

 

Me suena que un forero hizo algo parecido en scooter (de los pequeños) . no recuerdo si al mundo o a España (que ya tendría su mérito dado el vehículo ). ..

 

c**o pero cuenta algo ...
Que bixo es ese ?

 

Me gusta más la 1.300 ..

 

https://horasminutosysegundos.com/n...llosa-bmw-r7-85th-anniversary-limited-edition

 

DUCATI 996 SPS
Con sólo 150 unidades fabricadas, esta versión aligerada fue una de las mejores evoluciones de la mítica 916



En términos de coleccionista, la Ducati 996 SPS sería la sublimación de la 916. Su versión más refinada y preciada. Altamente codiciada gracias a haberse producido tan sólo 150 unidades adjudicadas a sus primeros propietarios antes incluso de haber entrado en la cadena de producción. En suma, una verdadera leyenda no sólo para los seguidores de la marca italiana, sino también para todos aquellos que sientan algo especial al escuchar el término “ superbike “. Pero vayamos por partes. Para empezar, en 1994 salió al mercado la espectacular 916. Responsable de ganar cuatro Campenatos del Mundo de Superbikes – 1994, 1995, 1996 y 1998 – , ésta es un mito sin paliativos dentro del motociclismo deportivo de alta gama.

Además, y sin contar sus éxitos en competición, consiguió marcar una época gracias a su estilizado diseño a cargo de Massimo Tamburini. Todo ello con su bicilíndrico a 90º con 916 centímetros cúbicos, válvulas desmodrómicas e shoppingmode inyección de combustible para llegar hasta los 114 CV a 9.000 revoluciones por minuto. Un conjunto mecánico asentado en el estudiado chasis de enrejado tubular forjado en acero. Además, la colocación de los tubos de escape bajo el asiento daba un mejor rendimiento aerodinámico así como unas líneas mucho más depuradas. Y bueno, pensando en más refinamientos está el hecho de colocar el basculante en un único lado a fin de hacer más rápidos los cambios de rueda en competición.

Así las cosas, Ducati se enfrentó a un serio problema desde el momento en el que la 916 hizo su estreno. Sustituirla. Y es que, al fin y al cabo, en algún momento ésta debería encontrar un relevo. Un relevo que, a menos de hacerlo muy bien, debería enfrentarse a vivir bajo la sombra del mito. De esta manera, en 1999 la casa italiana no optó por presentar un diseño de nuevo cuño, sino por mejorar lo presente gracias a la 996 SPS. Basada en las mismas líneas maestras que la motocicleta de la cual deriva aunque, al mismo tiempo, con detalles e innovaciones dignas de una montura de competición. De hecho, la SPS es lo más cerca que el usuario de calle podía estar de las Ducati del Campeonato del Mundo de Superbikes.



Ducati 996 SPS, evolucionando lo que ya es superior de por sí

A fin de no presentar a la Ducati 996 SPS como una simple reforma cosmética de la 916, Massimo Tamburini abordó en primer lugar cambios serios en el motor. De esta manera, incrementó la cilindrada del bicilíndrico hasta los 996 centímetros cúbicos entregando así una potencia de 124 CV para propulsar los 198 kilos de esta máquina a más de 250 kilómetros por hora. Todo ello asentado en un chasis mejorado con componentes más rígidos y livianos, asentando el conjunto en llantas de cinco radios aún más ligeras que las de tres montadas en las 916.

Además, la 996 SPS compartía gama con dos versiones más. La Biposto y la S. No obstante, la SPS era la tope de gama. Eso sí, sólo en producción hasta el 2001, momento en que fue sustituida por la Racing. Ahora, ¿más allá del motor cuáles eran las ventajas de la 996 SPS respecto a las versiones más mejoradas de su antecesora? Pues principalmente todo lo que tenía que ver con el peso y las suspensiones. Respecto al primer asunto, se incorporaron multitud de nuevas piezas realizadas en carbono y titanio.

Además, en lo referido a la gestión del firme el antiguo monoamortiguador Showa fue reemplazado por uno más afinado de la casa Öhlins. Exactamente igual a lo ocurrido con la horquilla delantera. Asimismo, en lo relacionada con la dirección la Ducati 996 SPS incorporó una ventaja fundamental: un selector para efectuar cambios y ajustes rápidos, pudiendo adaptar el comportamiento de la misma a cada circuito o trazado sin necesidad de entretenerse demasiado en cuestiones relativas al equipo mecánico.



Con todo ello, finalmente en 2002 llegó la última evolución de la 916 gracias a la 998. A la sazón sustituta de nuestra protagonista, la cual quedó en el recuerdo como una de las superbikes más depuradas y aligeradas en toda la historia de Ducati. Verdaderamente, una de esas piezas que, aún habiendo nacido para correr llevadas por una persona tan consciente como habilidosa, bien podrían quedar como una cuidada pieza de museo en el panteón de la ingeniería.

 

HARLEY-DAVIDSON SPRINT CRS
Gracias a su bajo centro de gravedad, esta montura fue perfecta para las carreras de Flat-Track



A primera vista, lo cierto es que la Harley-Davidson Sprint CRS no es precisamente lo que la mayoría de la gente tiene en mente cuando se habla de la marca estadounidense. Sin embargo, esta versión Scrambler de la Sprint se vendió estupendamente a caballo entre los años sesenta y setenta, dando plenamente en la diana de lo que multitud de compradores estaban pidiendo justo en aquellos momentos. Así las cosas, los directivos de Harley-Davidson descansaron satisfechos, viendo los excelentes resultados dados por su aventura italiana con Aermacchi. Sin duda uno de los episodios más interesantes en la historia de la histórica casa motociclista y, por tanto, algo digno de contar paso a paso.

Para empezar, lo mejor será situarnos a finales de los años cincuenta en los Estados Unidos. Un país donde las especialidades Off-Road como la pista plana ya eran bastante populares desde los años seminales del motociclismo, con las luchas empedernidas entre los pilotos de Indian y Harley-Davidson por colocar a sus respectivos equipos en lo más alto de multitud de trofeos organizados a lo largo y ancho del país. No obstante, sobre esta buena base de aficionados al correr sobre tierra las especialidades provenientes del Reino Unido también comenzaban a estar de moda. De esta manera, desde el Motocross hasta el Trial fueron haciéndose un hueco por el que, de hecho, se colaron marcas catalanas como OSSA, Montesa o Bultaco.

Consciente de cómo se estaban larvando todos aquellos cambios, Harley-Davidson percibió un fallo muy importante en su gama. No en vano, ésta no contaba con experiencia en el mundo de las bajas cilindradas. Aquellas que, justamente, le podrían dar una buena cuota de mercado según las motocicletas de Cross pensadas para un público joven, masivo y popular se fueran popularizado. Con todo ello, había dos opciones entre las cuales elegir. La primera era invertir una enorme cantidad de dinero en desarrollar motores propios con menos de 300 centímetros cúbicos. La segunda consistía en buscar una pequeña marca con experiencia en el tema dispuesta a vender sus conocimientos.



Harley-Davidson Sprint CRS, una de las que vino de Italia

Sabedora de que en Italia había tantas casas motociclistas como saber hacer en materia de bajas cilindradas, Harley-Davidson inspeccionó el mercado italiano hasta dar con Aermacchi. Nacida al calor de la aviación, tras la Segunda Guerra Mundial ésta tuvo que reciclarse a la vida civil – al igual que hizo por ejemplo shoppingmode Piaggio – de cara a sobrevivir en un mercado dominado por el bajo poder adquisitivo de la población. Puesta en esta tesitura, Aermacchi enfocó su producción al mundo de los ciclomotores y motocicletas turismo con carácter popular.

Es decir, sabían muy bien cómo hacer los motores que Harley-Davidson estaba buscando. Por ello, en 1960 la casa estadounidense compró el 50% de la italiana, encantada con la operación debido a la difícil situación atravesada por el motociclismo transalpino tras la popularización del automovilismo con modelos como el FIAT 500 o el Ford Anglia. Algo, por otra parte, muy similar a lo ocurrido en España desde la aparición del SEAT 600 en 1957. Así las cosas, Harley-Davidson no sólo empieza a lanzar motocicletas de baja cilindrada en el mercado propio, sino que también entra en el italiano para, incluso, acabar compitiendo en el Mundial de Velocidad.

De todos modos, regresando a lo que estaba pasando en el mercado americano hay que indicar cómo los pronósticos se cumplieron. Por ello, a mediados de los años sesenta ya eran multitud los jóvenes con deseos – y posibles económicos – de adquirir una de las llamadas Scrambler. Es decir, adaptaciones camperas de motocicletas turismo popularizadas gracias al auge de las marcas británicas y españolas. Sin duda unas máquinas de lo más versátil, ampliando los horizontes de conducción desde una base mecánica sobradamente conocida sobre el asfalto. Una operación redonda para cualquier marca que no contase con demasiado dinero como para diseñar modelos específicos desde cero.



No obstante, en el caso de Harley-Davidson toda aquella tarea quedó delegada en Aermacchi. Gracias a ello, hacia 1967 presentó la Sprint CRS. Derivada de la Sprint de carretera, ésta era una Scrambler de precio accesible con un monocilíndrico de cuarto de litro capaz de entregar 25 CV gracias a sus válvulas OHV. En suma, un producto perfecto para lo que buena parte de los usuarios estadounidenses estaban demandando. Además, tuvo una virtud algo inesperada al ser usada de forma muy extensa en las sempiternas carreras de pista plana, Flat Track. Y es que ahí, gracias a la colocación de su motor en una posición horizontal y muy baja, lograba un centro de gravedad bajo y estable capaz de dar el ansiado aplomo buscado por los amantes de dicha especialidad. En suma, la Harley-Davidson Sprint SRS fue todo un éxito gestado, eso sí, en Italia.

 

ACE FOUR 1229
La saga de las Indian con cuatro cilindros tiene una deuda clara hacia este modelo prestacional



Dentro de la historia mecánica del motociclismo las monturas con cuatro cilindros representan una de las sagas más prolíficas e interesantes. Además, éstas se encuentran plenamente enraizadas en la historia de marcas tan significativas como Indian. Sin embargo, gran parte de los diseños que la casa estadounidense implementó en este sentido hunden sus raíces en la empresa que absorbieron en 1927. Un hecho en el que la ACE Four 1229 se alza como un icono esencial, representando al mismo tiempo uno de los mejores y más interesantes hitos para el motociclismo americano previo a la Segunda Guerra Mundial. Pero vayamos por partes.

Así las cosas, lo mejor será situarnos en los años diez del siglo pasado. Concretamente en la ciudad que, durante décadas, fue el principal centro para la industria automotriz al otro lado del Atlántico. Detroit. Y es que allí fundó en 1911 su propia empresa William G. Henderson. Especializado en motores con cuatro cilindros en línea, sus motocicletas llegaron a ser las más imponentes y prestacionales en el mercado de aquel momento. De hecho, eran ambicionadas tanto por los amantes de la velocidad como por los departamentos de policía dedicados a perseguirlos. Es más, revisando documentos de la época uno puede darse cuenta fácilmente de que eran “ lo más rápido que se podía encontrar en la carretera “.

Con todo ello, en 1917 la empresa ya había crecido tanto que atraía la atención de capitales tan potentes como el representado por Excelsior. La marca de motocicletas instalada en Chicago y que, al tiempo, era una de las más prolíficas a la hora de exportar al lejano mercado europeo. Llegados a este punto, ¿qué es lo que se buscaba con esta operación? Bueno, por parte de Henderson encontrar el necesario apoyo financiero para seguir creciendo – paradoja que siempre se suele dar en la marcha de toda empresa independiente con ambiciones – y, por la de Excelsior, adquirir la tecnología punta representada por los exquisitos motores de cuatro cilindros ya nombrados.



ACE Four 1229, una de las mejores de su época

Siempre que se produce una fusión empresarial suele haber problemas con la gestión del nuevo rumbo. Y éstas siempre las suelen perder quienes han sido absorbidos por la parte más potente del accionariado. En base a esta lógica, Henderson empezó a tener serios problemas con sus recién estrenados patronos nada más comenzar su nueva época en Chicago. Así las cosas, en 1919 no pudo más, por lo que marchó hasta la Costa Este de cara a fundar ACE. Su nueva marca propia.

Eso sí, desde un punto de vista tecnológico el problema era mayúsculo. No n vano, Henderson le había entregado el uso de todas sus patentes a Henderson. De esta manera, sus diseños no podían replicar a los de la marca de Chicago – creados tiempo atrás por él mismo – aunque, al mismo tiempo, debían seguir la exquisita lógica de los cuatro cilindros para seguir compitiendo así en lo más prestacional del motociclismo.

Con todo ello, Henderson tuvo que crear desde cero unos motores con cuatro cilindros que, a fin de evitar problemas legales, no se parecieran en nada a las patentes ya a nombre de Excelsior. Obviamente, el esfuerzo era mayúsculo. No obstante, nuestro intrépido diseñador consiguió lanzar a los pocos meses su primera motocicleta ACE. Por cierto, capaz de competir con la gama ofertada por Indian en aquellos años. Además, se implicó tanto en el desarrollo que en 1922 fue mortalmente arrollado por un camión mientras probaba el prototipo de la Sporting Solo.



Una de las motocicletas básicas para seducir a Indian, la cual terminó comprando ACE en 1927 con el fin de usar sus motores de cuatro cilindros – con evidentes variaciones – en todos sus modelos. Es decir, para entender uno de los mayores saltos tecnológicos protagonizados por el sempiterno rival de Harley-Davidson hay que comprender todo lo que William G. Henderson venía haciendo desde comienzos de los años diez. Además, las ACE como esta 1229 Four – como hemos dicho, uno de los mejores modelos de la marca – llegaron a un peso de tan sólo 195 kilos. Realmente escasos para las mucho más pesadas opciones de cuatro cilindros ofertadas por la competencia. Una de las características básicas para entender cómo lograban rebasar fácilmente los 136 kilómetros por hora. Una de las motocicletas más veloces de su época que, hoy en día, representa una pieza de colección altamente estimada en cualquier subasta .

 

HARLEY-DAVIDSON RR350
Fue la opción de la marca para el mundial de 350 en los días dorados a mediados de los setenta



Siempre y cuando sólo se tenga la visión de las grandes Harley-Davidson clásicas pensadas para ir lentamente envueltos en un especial ambiente sonoro, la RR350 aparecerá como una máquina imprevista. No obstante, lo cierto es que la casa americana estuvo presente en el mundial de velocidad. Además, su entrada fue bastante exitosa. Algo que, en verdad, de debe matizar completamente ya que el mérito no vino de los Estados Unidos sino de Italia. Así las cosas, ¿cómo narrar esta historia con orden y concierto? Llegados a este punto, lo mejor será ir hasta el principio.

De esta manera, hemos de tener presente cómo Harley-Davidson empezó intuir muy pronto los cambios que habrían de aquejar al mercado estadounidense de los años sesenta. Gracias a ello, ya a mediados de los cincuenta mostró un interés creciente por las monturas con cilindradas medias. Es más, incluso llegó a lanzar un curioso modelo scooter el cual, hoy en día, sigue sorprendiendo a no pocos aficionados convencidos de que la marca sólo ha hecho las grandes y pesadas monturas mediante las cuales ha obrado su fama.

Nada más lejos de la realidad. De hecho, viendo cómo las cilindradas medias se iban a apoderar del mercado durante los sesenta – más aún cuando la nueva ola japonesa puso multitud de modelos de gran calidad a precios bastante populares – Harley-Davidson quiso sumarse al fenómeno recurriendo a la casa italiana Aermacchi. Al fin y al cabo, ésta contaba con una amplia experiencia en desarrollar motores escuetos. Además, a finales de los cincuenta se encontraba inmersa en una severa crisis, por lo que no fue difícil para los norteamericanos entrar a su accionariado hacia 1960. La puerta abierta a todo un nuevo segmento.



Harley-Davidson RR350, destinada al Mundial

Antes de abordar una sucinta descripción de los años de Harley-Davidson en el Mundial hay que partir de algo evidente. Sólo fue en términos comerciales. No en vano, el diseño de máquinas como la Harley-Davidson RR350 – de la cual sólo se ensamblaron 26 unidades – es fruto de los afanes realizados por los diseñadores de Aermacchi. Empresa que, desde 1974, fue totalmente manejada por Harley-Davidson después de acceder no a la mitad, sino a la práctica totalidad del accionariado. Eso sí, sólo durante cuatro años ya que, en 1978, la vendió a Cagiva.

Pero vayamos al tema. Saneada en lo económico, Aermacchi estaba en la situación perfecta para abordar la competición en el Mundial. Además, Harley-Davidson apoyó de forma entusiasta el proyecto ya que, al realizarse bajo su marca comercial, ésta lograba unos más que interesantes resultados publicitarios. Resultados que, por otra parte, no rentabilizó demasiado ya que, desde la venta de Aermacchi, la empresa estadounidense no ha vuelto a asomar la cabeza de forma seria en la competición internacional.

No obstante, a mediados de los setenta arrasaron durante tres años gracias a la RR250. Una motocicleta con la que lograron los campeonatos de 1974, 1975 y 1976 con el piloto italiano Walter Villa al frente. Un verdadero especialista a la hora de correr sobre mojado, capaz de abrir una nueva página tras el terrible accidente mortal de Renzo Pasolini durante el GP de Italia en Monza de 1973.



Dado el gran éxito cosechado en el cuarto de litro, con la Harley-Davidson RR350 se quiso replicar lo mismo en la categoría de los 350 centímetros cúbicos. De esta manera, sobre la base de la RR250 se produjo desde 1974 hasta 1976 la RR350. Dotada con un motor bicilíndrico en paralelo de dos tiempos refrigerado por aire – cambiado posteriormente a agua – para entregar 70 CV a 11.400 revoluciones por minuto con una transmisión de seis velocidades. Prestaciones suficientes para que el genial Walter Villa – tan calmado fuera de las pistas como agresivo sobre el asfalto – se hiciera con el título mundial de 350 centímetros cúbicos en 1976.

 

BMW ERNST HENNE
Durante una década este piloto desarrolló junto a la marca una motocicleta que llegó a cosechar 76 récords internacionales



La historia de Ernst Henne y su shoppingmode BMW R37 es un excelente ejemplo sobre el ansia por la velocidad desatado durante el primer tercio del siglo XX. No en vano, tanto en el automovilismo como en el motociclismo muchas de las primeras marcas del sector automotriz buscaron promocionar su prestigio conquistando todos los récords posibles. De esta manera, desde los años diez en adelante se estableció una carrera enloquecida por batir constantemente la marca mundial relativa a la velocidad sobre tierra. Así las cosas, las playas de Daytona o Pendine – ante la ausencia de pistas de asfalto u hormigón aptas para semejantes velocidades se echaba mano de la arena compactada por la acción de las mareas – fueron testigos de no pocas hazañas y, obviamente, desgracias.

Llegados a este punto, la forma de hacer más rápidos a los coches no se basaba en reducir el peso y estudiar de forma paciente la aerodinámica. Lejos de ello todo se hacía con el puro y bruto aumento de la potencia, logrado a golpe de cilindrada hasta el punto de crear modelos como el FIAT S76. Un vehículo con casi 29 litros de cilindrada pensado para batir las marcas establecidas por modelos con la firma de Karl Benz. Es más, pasando los años se llegó a punto de montar motores de avión. Hecho que, en modelos como el Sunbeam 1000, se hacía por duplicado.

No obstante, en el mundo del motociclismo esto no se podía hacer de la misma manera. Y es que, al fin y al cabo, un chasis asentado sobre dos ruedas tiene sus limitaciones lógicas en peso y tamaño. Entonces, ¿qué hacer? Bueno, si no se puede ampliar excesivamente la cilindrada la solución más inteligente pasar por mejorar la combustión. Hacer de la mezcla algo más rico y explosivo. Algo en lo que es competente la calidad del combustible, cierto, pero también por cantidad de aire – y por tanto de oxígeno – a introducir en el cilindro. Llegados a este punto, la industria automotriz echó su mirada hacia la metalurgia y los altos hornos. Pero, ¿por qué?



BMW R37 Ernst Henne, una de las mejores hazañas de su época

A mediados del siglo XIX la Revolución Industrial demandaba una ingente cantidad de acero. De esta manera, las industrias metalúrgicas tuvieron que maximizar su capacidad productiva a fin de dar respuesta a semejante mercado. Debido a ello, en los altos hornos de fundición se empezó a utilizar un elemento gracias al cual se introducía más aire en la combustión, llegando de una manera más rápida y eficiente a temperaturas mucho más altas. Hablamos del compresor volumétrico, gracias al cual se lograba tomar y compactar grandes masas de aire de cara a generar un fuego más vívido.

Así las cosas, los paralelismos con lo ocurrido en el interior de un motor de combustión son obvios. De esta manera, en 1900 el compresor volumétrico se aplicó por primera vez a la industria automotriz gracias a un motor patentado por Daimler. Tras esto, éste va apareciendo de forma selectiva pero constante en el mundo de las carreras. De hecho, la adopción del mismo pone en jaque el enloquecido aumento de las cilindradas, alumbrando modelo con un diseño tan inteligente como el de los Amilcar C6 o los Bentley Blower.

Por cierto, un modelo este último nacido de forma pareja a la shoppingmode BMW R37 transformada por Ernst Henne. A finales de los años veinte. Pero, ¿quién fue Ernst Henne? Hijo de un guarnicionero alemán, se formó en mecánica desde muy joven. Tanto así que, además, se lanzó a las pistas cosechando no pocos éxitos. Entre ellos los campeonatos alemanes de 500 y 750 centímetros cúbicos, gracias a los cuales logró asentarse como piloto oficial de shoppingmode BMW. Eso sí, su afán por la transformación mecánica le hacía imposible ceñirse a la pista. De esta manera, su capacidad de trabajo en el taller lo llevó a transformar el chasis de una BMW R37 al tiempo que equipaba con un compresor Roots a su bicilíndrico bóxer con 750 centímetros cúbicos.



¿Resultado? Una base perfecta para batir récords mundiales de velocidad. Justo aquello que, como otras tantas marcas, BMW ambicionaba en nombre de forjarse una mejor y más trepidante imagen corporativa. Con todo ello, desde 1929 Ernst Henne se echó en brazos de los notarios a fin de batir hasta 76 marcas internacionales, llegando hasta los 279,5 kilómetros por hora en 193. Último de todos los años en los que se mantuvo enfocado en esta actividad, mejorando constantemente su máquina con diferentes carenados y cambios de cilindrada. Eso sí, siempre sobrealimentada por aquel compresor situado en la parte baja del motor – a fin de mejorar la estabilidad – que, en última instancia, había nacido al calor y la furia del metal durante la Revolución Industrial.