Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

Tema en 'Foro General BMW' iniciado por RADASON, 18 Ene 2021.

  1. malo

    malo En Practicas

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    Hola Radson,


    Es una TT8, primero sacaron la 74 TT (cilindro carrera corta), luego la 74C6, luego la TT8 (primero en verde y luego roja, como la mía) y por último la TT8 Extra (suspensiones con mayor recorrido y estética más moderna, motor el mismo).


    Las TT8 son carrera larga y admiten cilindro de 125 cc (como el que llevaba la 125TTS9, la del motor naranja). Vendían en concesionario oficial ese cilindro (en negro) junto con un carburador Bing 32 mm (de serie venía con un Bing de 26 mm), yo le puse ese kit en su momento y para lo que había entonces, era una máquina. Si pudiera hablar contaría mil aventuras adolescentes. Se batía con un Cobra M82 y dos enduro H6 (75 y 125), se las merendaba.


    Está en perfecto estado, a finales del 2013 la desmonté por completo y la dejé como salida del concesionario. Va perfecta, arranca a la primera.
     
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  2. RADASON

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    Joer, enhorabuena por el hierro
     
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  3. malo

    malo En Practicas

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    Muchas gracias ;)
     
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  4. RADASON

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    VESPA VUELTA AL MUNDO EN 79 DÍAS
    A lomos de una sufrida y fiable Vespa, dos jóvenes de Albacete dieron la vuelta al mundo en 1962

    IMG_20221102_133438.jpg

    Si hay una forma de probar la fiabilidad de una motocicleta, ésta bien puede ser hacerla rodar sin descanso durante horas y horas. Algo que, por ejemplo, hizo Mymsa al probar la A-1. Su primer modelo, lanzado a producción tras haber sido puesto a prueba durante toda una semana circulando sin pausas por un improvisado circuito urbano en el barrio barcelonés de Pedralbes. No obstante, también han existido casos donde la la prueba de fiabilidad no ha sido producto de ninguna marca, sino el resultado colateral de alguna iniciativa bien cargada de espíritu aventurero. En este sentido, sin duda el de la Vespa con matrícula de Albacete que dio la vuelta al mundo en 1962 es una de ellas. Pero vayamos paso a paso.

    Para empezar, la Vespa no era precisamente una desconocida en España por aquellas fechas. No en vano, desde comienzos de los años cincuenta Moto Vespa S.A las fabricaba en Madrid bajo licencia de la italiana Piaggio con el pleno apoyo del gobierno. Es más, entre los primeros societarios de la empresa estuvo el propio Instituto Nacional de Empresa, beneficiando así la popularización en nuestro país de estos scooter ya exitosos en Italia. Además, la buena calidad de las Vespa españolas fue alabada por la propia central italiana, asombrada ante los excelentes acabados realizados en la fábrica del popular barrio de San Blas.

    Así las cosas, cuando los jóvenes Santiago Guillén y Antonio Veciana tuvieron que escoger una montura fiable con la cual lanzarse a la aventura, no dudaron en hacerlo con una de aquellas Vespa madrileñas. Todo ello, además, bendecido por la gran simpatía que ya en aquella época despertaba el popular scooter en el imaginario colectivo. De igual manera, resulta interesante comprobar cómo durante aquel mismo 1962 se produjo la llamada Operación Impala. Con tres de aquellas Montesa cruzando África de sur a norte para acabar finalmente en Barcelona, confirmando la extrema fiabilidad del modelo que la marca dirigida por Pere Permanyer iba a lanzar de forma inminente. En fin, un año más que interesante para los viajeros en moto con acento hispano.



    79 días en Vespa, una aventura digna de un libro

    Inmersos en su idea, los albaceteños Guillén y Veciana buscaron financiación pública y privada de cara a sufragar los gastos de semejante aventura. Y es que, movidos por la idea planteada en La Vuelta al Mundo en 80 Días, éstos decidieron hacer lo mismo pero en 79. Para ello, planificaron un recorrido con casi 40.000 kilómetros atravesando países tan variopintos como Italia, Irán, Afganistán, India, Japón, Estados Unidos o Reino Unido.

    Además, gracias al apoyo de la aeronáutica británica BOAC pudieron cumplir de forma efectiva con diversas escalas, necesarias a fin de sobrevolar zonas marítimas y océanos. No obstante, sin duda tuvo que ser realmente peculiar observar la reacción de los automovilistas estadounidenses al ver a estos dos jóvenes cruzar el país por la Interestatal 80. Y claro, incluso bastante más el imaginar las caras de los afganos. País donde, de hecho, tuvieron el problema mecánico más reseñable debido a una rotura puntual en el amortiguador trasero.

    Prueba de la fiabilidad de la Vespa, la cual aguantó todo el viaje sin mayores averías que aquella, aún cargando con los casi 350 kilos representados por los albaceteños y el equipaje. Es más, consciente de la importancia de aquel viaje y la magnífica imagen de marca desprendida por la sufrida y fiable Vespa, Piaggio custodia hoy en día esta moto en su museo de Pontedera como una de sus piezas más preciadas.

    IMG_20221102_133733.jpg

    Asimismo, uno de los valores añadidos de esta unidad es el de estar decorada y firmada por el propio Salvador Dalí, quien se ofreció a ello en el marco de la publicidad dada al viaje emprendido por aquellos dos jóvenes entusiastas. Por cierto, al igual que lo ocurrido con la Operación Impala, este periplo también contó con un libro escrito por sus protagonistas. Y es que, como bien anunciaba el nombre de aquella Vespa, lo de este viaje fue realmente quijotesco. No en vano, antes de emprender la salida la bautizaron como Dulcinea.
     
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  5. RADASON

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    GREEVES CHALLENGER
    Con una horquilla realmente original e ingeniosa, esta motocicleta adelantaba una forma del entender el Off-Road que finalmente acabó triunfando

    IMG_20221111_225300.jpg

    En el mundo del Off-Road la británica Greeves es una verdadera referencia. De hecho, tanto es así que sus primeras creaciones se adelantaron unos doce años al estallido de las scrambler tal y como las entendieron Montesa o Bultaco. Sin embargo, y al igual que le suele ocurrir a una gran cantidad de pioneros, la marca pagó caro ser la primera, no pudiendo ver rentabilizado su ingenio en forma de ventas masivas. Algo que, por otra parte, suele ocurrir en multitud de empresas automotrices donde la planificación productiva y financiera no está a la altura de la calidad en el diseño. Pero vayamos por partes, ya que el camino hasta dar con la Greeves Challenger – su modelo más icónico – es un tanto laberíntico.

    Para empezar, hemos de situarnos a comienzos de los años cincuenta. Un momento en el que especialidades como e Trial o el Cross ya contaban con una amplia tradición en el Reino Unido. No en vano, pruebas como los Seis Días de Escocia venían celebrándose desde 1909. Eso sí, con motocicletas escasamente diferentes a las turismo, con las cuales también se podía competir en asfalto. Así las cosas, florecieron multitud de pequeños talleres en los que se experimentaba con nuevos diseños de forma artesanal. Justo el tipo de actividad en la que se centró Bert Greeves allá por 1952, exhibiendo en sus primeras creaciones un cambio de paradigma radical en lo que se refiere al diseño de las Off-Road.

    Tradicionalmente muy pesadas debido a sus motores de cuatro tiempos, las Triumph y Norton tampoco contaban con unas suspensiones demasiado efectivas. Así las cosas, Greeves decidió que todo debía pasar por la ligereza. De esta manera, sus creaciones se podrían permitir el llevar motores monocilíndricos de dos tiempos. Mucho más exiguos en su potencia aunque, de reducir lo suficiente la cifra en báscula, podrían plantar cara a modelos superiores sobre el papel. Además, todo esto debería beneficiar al funcionamiento de los amortiguadores, los cuales trabajarían con una carga mucho más reducida. Obviamente, plantear esto a comienzos de los cincuenta resultaba igual a provocar el escepticismo en el resto de diseñadores, escasamente convencidos sobre las bondades de un simple motor de dos tiempos instalado en una motocicleta de campo.

    IMG_20221111_225447.jpg

    Greeves Challenger, una horquilla icónica

    Ya con un diseño revolucionario sobre la mesa de trabajo, Greeves tuvo que enfrentarse a un reto recurrente entre los pequeños fabricantes independientes: la falta de capital para el desarrollo de la producción. Es decir, no tenía dinero suficiente más que para elaborar piezas únicas de forma artesanal. Algo que, obviamente, está en las antípodas de la producción seriada con la que cuadrar las cuentas de una marca con proyección. Sin embargo, todo cambió cuando logró un provechoso contrato con el Ministerio de Pensiones británico.

    Pero, ¿en qué consistía aquel contrato? Pues bien, la historia se inicia con la discapacidad de su primo en silla de ruedas. Un hecho que limitaba su movilidad, más aún cuando él mismo también había sido un amante de la velocidad y las motocicletas. Puesto en esta tesitura, Greeves diseñó para su familiar un triciclo impulsado por un motor Villiers de dos tiempos, el cual pasó de 147 centímetros cúbicos hasta el medio litro en las versiones finales de los años setenta. De esta manera, el llamado Invacar – coche para inválidos – se convirtió en una solución excelente para las personas con movilidad reducida ya que, además, se podía entrar al habitáculo en la propia silla de ruedas.

    Un magnífico invento que el estado encargó en orden de miles para repartirlos entre quienes lo necesitaran. De hecho, el Invacar llegó a ser tan popular que le valió a Greeves la Orden del Imperio Británico. Asimismo, muchos de aquellos discapacitados le cogieron tanto gusto al modelo que hasta se llegaron a organizar trofeos de velocidad donde resultaba bastante común volcar. Una escena un tanto excéntrica, aunque en verdad esto también pasaba en el madrileño parque de El Retiro durante la posguerra. No obstante, volviendo a las motocicletas lo cierto es que aquel contrato le dio a Greeves el dinero suficiente como para llevar a la realidad sus planes con las monturas Off-Road.

    IMG_20221111_225706.jpg

    De esta manera, tras multitud de ensayos y modelos previos, hacia 1962 se presentó la Greeves Challenger. Con un marco ligero y resistente en aleación de aluminio y silicio – lograr un bastidor resistente a los golpes del Cross, al tiempo que reducido en báscula, era todo un quebradero de cabeza – esta motocicleta instaló un sencillo motor Villiers con 200 centímetros cúbicos y dos tiempos. Es decir, ponía de vuelta y media al tradicional panorama británico al tiempo que marcaba la senda por la que habrían de transitar Montesa y Bultaco con especial éxito en el mercado estadounidense. Además, el bajo peso de la Greeves Challenger hizo posible el replantearse el diseño de la horquilla delantera. Gracias a ello nació el elemento más característico no sólo de este modelo, sino de toda la marca. Hablamos de la horquilla delantera dotada de un basculante en la zona inferior para permitirle así un recorrido extra. Es decir, en cada horquilla había cuatro zonas previstas para la amortiguación y no tan sólo dos. Esto le permitía una ventaja clara respecto a sus competidoras, apareciendo al poco excelentes resultados en pruebas como el Campeonato de Europa de Trial o los ya mencionados Seis Días de Escocia. Unos destellos de éxito que precedieron al incendio sufrido por la fábrica de Greeves en 1977 tras aumentar significativamente sus ventas gracias al mercado estadounidense. Hecho que, desgraciadamente, marcó la decadencia para esta empresa.
     
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  6. *NANO*

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  7. RADASON

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  8. KORANDO

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  12. RADASON

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    YANKEE 500Z
    Con motor creado por OSSA, esta fue la creación del importador de la marca en los Estados Unidos

    IMG_20221124_104928.jpg

    Tan desconocida para unos como icónica para otros, la Yankee 500Z de 1971 es un excelente ejemplo del papel jugado por algunos importadores con ínfulas de fabricante. Y no, que esto no se interprete como una crítica puesto que no lo es. En absoluto. Lejos de ello, sólo basta recordar la figura de Max Hoffman. El histórico empresario radicado en Nueva York que, gracias a su excelente olfato comercial y capacidad de persuasión hacia las marcas, logró que Porsche se consolidara en el mercado estadounidense con el 356 Speedster, BMW lanzara el 507 o la mismísima Mercedes produjera la versión de calle de sus autos en Le Mans para ver así el nacimiento del 300 SL “ Gullwing “.

    Al fin y al cabo, cuando aún no vivíamos en la sociedad del conocimiento digital resultaba importantísimo estar sobre el terreno. Algo que cumplían a la perfección multitud de importadores, capaces de realizar la función de distribución al tiempo que analizaban por dónde podía ir el mercado. De esta manera, la importancia que para Montesa pudo tener Kim Kimball – asociado con personajes como Steve McQueen o Dan Gurney en la comercialización de la marca catalana en América – fue la que tuvo John Taylor para Bultaco y OSSA.

    De hecho, fue él quien persuadió a Xavier Bultó sobre la conveniencia de llevar a serie la saga de las Bultaco Matador, tanto en 200 como en 250 y 350 centímetros cúbicos. Además, cuando OSSA empezó a prestar una atención cada vez mayor al Off-Road – lo cual se precipitó no sólo por el empuje de Mick Andrews y sus éxitos en el Trial, sino también por la desgraciada muerte de Santi Herrero durante el TT de la Isla de Man en 1970, llevando a la anulación del programa de carreras sobre asfalto – Taylor empezó a plantear consejos también a la marca de Eduard Giró. No obstante, aquí las cosas fueron un paso más allá al crear una motocicleta propia. La Yankee 500Z.



    Yankee 500Z, una historia de persistencia

    A finales de los años sesenta John Taylor ya estaba plenamente asentado como importador. Sin embargo, algo en él parecía arrastrarlo a querer convertirse en fabricante. De esta manera, en 1967 presentó el proyecto de la Yankee 500Z. Una motocicleta de Enduro presidida por la idea de ser versátil y, al tiempo, muy potente. No tanto en términos propicios para la velocidad como en todo lo relativo a entregar un excelente par motor desde bajas revoluciones. Todo ello con la idea no sólo de poder viajar cómodamente, sino también de subir sin problema alguno por todo tipo de pendientes una vez que se hubiera llegado al tramo de campo a disfrutar.

    Además, para aquel momento aún no se habían puesto de moda las ligeras monturas de Trial comandadas por la Sherpa T Samy Miller, por lo que todo apuntaba de forma racional a la conveniencia de crear una poderosa motocicleta de Enduro. Asimismo, en 1969 veía la luz el prototipo de la Husqvarna Baja Invader 500 con su bicilíndrico de dos tiempos y 490 centímetros cúbicos. Una montura que, aún no llegando a serie por problemas con la transmisión, sedujo aún más a Taylor sobre la conveniencia de su idea.

    Así las cosas, ¿qué motor sería el más correcto? Algo en lo que estaba trabajando en Barcelona Eduard Giró, quien unió dos mecánicas de dos tiempos para crear así un bicilíndrico en paralelo con 40 CV a 6.500 revoluciones por minuto y, lo que es más importante, unos buenos bajos tal y como deseaba Taylor. Además, en lo referido al chasis éste fue un diseño del piloto Dick Mann, muy unido a OSSA gracias a los éxitos en la modalidad Flat-Track utilizando sus mecánicas.

    IMG_20221124_105246.jpg

    Respecto al mismo, pruebas de la época llegaron a decir que era tan duro que podría “ sobrevivir a una caída sin paracaídas “. De esta manera, la Yankee 500Z se presentaba como una opción ruda, potente y extremadamente fiable. Todo ello ensamblado en los Estados Unidos por la cadena de producción creada por Taylor con el único fin de producir este modelo. Ahora, dadas las dificultades financieras a solventar así como el tiempo que OSSA tardó en entregar las mecánicas y Mann en afinar el bastidor, finalmente el año de lanzamiento de la Yankee 500Z fue 1971. Demasiado tarde puesto que, no en vano, las Enduro con grandes motores ya habían pasado de moda en favor de las más ligeras y económicas motocicletas japonesas.
     
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  13. JEG

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    No veas cómo debía tirar esa moto, 500 cc de dos tiempos .....

    En el vídeo no se nota gran diferencia de ruido, comparado con una monocilíndrica, deben pistonear los dos a la vez, claro.
     
    Última edición: 24 Nov 2022
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  14. RADASON

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    Cierto, no distaba mucho el petardeo de una 250 de campo de la época
     
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  15. KORANDO

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    Me suena que un forero hizo algo parecido en scooter (de los pequeños) . no recuerdo si al mundo o a España (que ya tendría su mérito dado el vehículo ). ..
     
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  22. nebur

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    DUCATI 996 SPS
    Con sólo 150 unidades fabricadas, esta versión aligerada fue una de las mejores evoluciones de la mítica 916

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    En términos de coleccionista, la Ducati 996 SPS sería la sublimación de la 916. Su versión más refinada y preciada. Altamente codiciada gracias a haberse producido tan sólo 150 unidades adjudicadas a sus primeros propietarios antes incluso de haber entrado en la cadena de producción. En suma, una verdadera leyenda no sólo para los seguidores de la marca italiana, sino también para todos aquellos que sientan algo especial al escuchar el término “ superbike “. Pero vayamos por partes. Para empezar, en 1994 salió al mercado la espectacular 916. Responsable de ganar cuatro Campenatos del Mundo de Superbikes – 1994, 1995, 1996 y 1998 – , ésta es un mito sin paliativos dentro del motociclismo deportivo de alta gama.

    Además, y sin contar sus éxitos en competición, consiguió marcar una época gracias a su estilizado diseño a cargo de Massimo Tamburini. Todo ello con su bicilíndrico a 90º con 916 centímetros cúbicos, válvulas desmodrómicas e shoppingmode inyección de combustible para llegar hasta los 114 CV a 9.000 revoluciones por minuto. Un conjunto mecánico asentado en el estudiado chasis de enrejado tubular forjado en acero. Además, la colocación de los tubos de escape bajo el asiento daba un mejor rendimiento aerodinámico así como unas líneas mucho más depuradas. Y bueno, pensando en más refinamientos está el hecho de colocar el basculante en un único lado a fin de hacer más rápidos los cambios de rueda en competición.

    Así las cosas, Ducati se enfrentó a un serio problema desde el momento en el que la 916 hizo su estreno. Sustituirla. Y es que, al fin y al cabo, en algún momento ésta debería encontrar un relevo. Un relevo que, a menos de hacerlo muy bien, debería enfrentarse a vivir bajo la sombra del mito. De esta manera, en 1999 la casa italiana no optó por presentar un diseño de nuevo cuño, sino por mejorar lo presente gracias a la 996 SPS. Basada en las mismas líneas maestras que la motocicleta de la cual deriva aunque, al mismo tiempo, con detalles e innovaciones dignas de una montura de competición. De hecho, la SPS es lo más cerca que el usuario de calle podía estar de las Ducati del Campeonato del Mundo de Superbikes.

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    Ducati 996 SPS, evolucionando lo que ya es superior de por sí

    A fin de no presentar a la Ducati 996 SPS como una simple reforma cosmética de la 916, Massimo Tamburini abordó en primer lugar cambios serios en el motor. De esta manera, incrementó la cilindrada del bicilíndrico hasta los 996 centímetros cúbicos entregando así una potencia de 124 CV para propulsar los 198 kilos de esta máquina a más de 250 kilómetros por hora. Todo ello asentado en un chasis mejorado con componentes más rígidos y livianos, asentando el conjunto en llantas de cinco radios aún más ligeras que las de tres montadas en las 916.

    Además, la 996 SPS compartía gama con dos versiones más. La Biposto y la S. No obstante, la SPS era la tope de gama. Eso sí, sólo en producción hasta el 2001, momento en que fue sustituida por la Racing. Ahora, ¿más allá del motor cuáles eran las ventajas de la 996 SPS respecto a las versiones más mejoradas de su antecesora? Pues principalmente todo lo que tenía que ver con el peso y las suspensiones. Respecto al primer asunto, se incorporaron multitud de nuevas piezas realizadas en carbono y titanio.

    Además, en lo referido a la gestión del firme el antiguo monoamortiguador Showa fue reemplazado por uno más afinado de la casa Öhlins. Exactamente igual a lo ocurrido con la horquilla delantera. Asimismo, en lo relacionada con la dirección la Ducati 996 SPS incorporó una ventaja fundamental: un selector para efectuar cambios y ajustes rápidos, pudiendo adaptar el comportamiento de la misma a cada circuito o trazado sin necesidad de entretenerse demasiado en cuestiones relativas al equipo mecánico.

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    Con todo ello, finalmente en 2002 llegó la última evolución de la 916 gracias a la 998. A la sazón sustituta de nuestra protagonista, la cual quedó en el recuerdo como una de las superbikes más depuradas y aligeradas en toda la historia de Ducati. Verdaderamente, una de esas piezas que, aún habiendo nacido para correr llevadas por una persona tan consciente como habilidosa, bien podrían quedar como una cuidada pieza de museo en el panteón de la ingeniería.
     
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  27. RADASON

    RADASON Dazed and confused Miembro del Club

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    HARLEY-DAVIDSON SPRINT CRS
    Gracias a su bajo centro de gravedad, esta montura fue perfecta para las carreras de Flat-Track

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    A primera vista, lo cierto es que la Harley-Davidson Sprint CRS no es precisamente lo que la mayoría de la gente tiene en mente cuando se habla de la marca estadounidense. Sin embargo, esta versión Scrambler de la Sprint se vendió estupendamente a caballo entre los años sesenta y setenta, dando plenamente en la diana de lo que multitud de compradores estaban pidiendo justo en aquellos momentos. Así las cosas, los directivos de Harley-Davidson descansaron satisfechos, viendo los excelentes resultados dados por su aventura italiana con Aermacchi. Sin duda uno de los episodios más interesantes en la historia de la histórica casa motociclista y, por tanto, algo digno de contar paso a paso.

    Para empezar, lo mejor será situarnos a finales de los años cincuenta en los Estados Unidos. Un país donde las especialidades Off-Road como la pista plana ya eran bastante populares desde los años seminales del motociclismo, con las luchas empedernidas entre los pilotos de Indian y Harley-Davidson por colocar a sus respectivos equipos en lo más alto de multitud de trofeos organizados a lo largo y ancho del país. No obstante, sobre esta buena base de aficionados al correr sobre tierra las especialidades provenientes del Reino Unido también comenzaban a estar de moda. De esta manera, desde el Motocross hasta el Trial fueron haciéndose un hueco por el que, de hecho, se colaron marcas catalanas como OSSA, Montesa o Bultaco.

    Consciente de cómo se estaban larvando todos aquellos cambios, Harley-Davidson percibió un fallo muy importante en su gama. No en vano, ésta no contaba con experiencia en el mundo de las bajas cilindradas. Aquellas que, justamente, le podrían dar una buena cuota de mercado según las motocicletas de Cross pensadas para un público joven, masivo y popular se fueran popularizado. Con todo ello, había dos opciones entre las cuales elegir. La primera era invertir una enorme cantidad de dinero en desarrollar motores propios con menos de 300 centímetros cúbicos. La segunda consistía en buscar una pequeña marca con experiencia en el tema dispuesta a vender sus conocimientos.

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    Harley-Davidson Sprint CRS, una de las que vino de Italia

    Sabedora de que en Italia había tantas casas motociclistas como saber hacer en materia de bajas cilindradas, Harley-Davidson inspeccionó el mercado italiano hasta dar con Aermacchi. Nacida al calor de la aviación, tras la Segunda Guerra Mundial ésta tuvo que reciclarse a la vida civil – al igual que hizo por ejemplo shoppingmode Piaggio – de cara a sobrevivir en un mercado dominado por el bajo poder adquisitivo de la población. Puesta en esta tesitura, Aermacchi enfocó su producción al mundo de los ciclomotores y motocicletas turismo con carácter popular.

    Es decir, sabían muy bien cómo hacer los motores que Harley-Davidson estaba buscando. Por ello, en 1960 la casa estadounidense compró el 50% de la italiana, encantada con la operación debido a la difícil situación atravesada por el motociclismo transalpino tras la popularización del automovilismo con modelos como el FIAT 500 o el Ford Anglia. Algo, por otra parte, muy similar a lo ocurrido en España desde la aparición del SEAT 600 en 1957. Así las cosas, Harley-Davidson no sólo empieza a lanzar motocicletas de baja cilindrada en el mercado propio, sino que también entra en el italiano para, incluso, acabar compitiendo en el Mundial de Velocidad.

    De todos modos, regresando a lo que estaba pasando en el mercado americano hay que indicar cómo los pronósticos se cumplieron. Por ello, a mediados de los años sesenta ya eran multitud los jóvenes con deseos – y posibles económicos – de adquirir una de las llamadas Scrambler. Es decir, adaptaciones camperas de motocicletas turismo popularizadas gracias al auge de las marcas británicas y españolas. Sin duda unas máquinas de lo más versátil, ampliando los horizontes de conducción desde una base mecánica sobradamente conocida sobre el asfalto. Una operación redonda para cualquier marca que no contase con demasiado dinero como para diseñar modelos específicos desde cero.

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    No obstante, en el caso de Harley-Davidson toda aquella tarea quedó delegada en Aermacchi. Gracias a ello, hacia 1967 presentó la Sprint CRS. Derivada de la Sprint de carretera, ésta era una Scrambler de precio accesible con un monocilíndrico de cuarto de litro capaz de entregar 25 CV gracias a sus válvulas OHV. En suma, un producto perfecto para lo que buena parte de los usuarios estadounidenses estaban demandando. Además, tuvo una virtud algo inesperada al ser usada de forma muy extensa en las sempiternas carreras de pista plana, Flat Track. Y es que ahí, gracias a la colocación de su motor en una posición horizontal y muy baja, lograba un centro de gravedad bajo y estable capaz de dar el ansiado aplomo buscado por los amantes de dicha especialidad. En suma, la Harley-Davidson Sprint SRS fue todo un éxito gestado, eso sí, en Italia.
     

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