Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

Siempre me resultaron extrañas las supermotard, esos saltamontes con esas ruedas tan pequeñas. Eso sí, son un la virguería en cuestión de manejo comparado a cualquier moto de carretera

 

Creo que hablamos de categorías diferentes, la kawa lo ha hecho en carretera y en moto de producción...

Lo otro no verá la calle en su vida y lo ha hecho en una pista por lo que se queda lejos del record que está en 600 y pico, así que realmente solo es el electrodoméstico más rápido...

Un clickbait de libro...

 

Qué barbaridad.

 

Tienen su terreno ..
Los circuitos de karting pej . Los pilotos de moto GP entrenan con ellas de hecho .

 

Juraría que hubo dragster de estos más rápidos . . .

 

De dos ruedas? Electrodomésticos desde luego no creo

 

Eso es otro rollo , eso corre y gira en las curvas al mismo tiempo .

En cuanto a record de velocidad , lo hicieron con la zxr 1100 en su tiempo ... Más tarde con la zx12r , más tarde con la zzr 1400 y ahora no solo velocidad ,si no que más menos gira ..

 

Me suena que si .. bueno en un plátano con ruedas de esos ..

 

En un programa del discovery, sale Guy Martin intentando batir el record de 605.7 en 2015 y buscando un poco por Google, sale esta noticia en la que parece intentará llegar a 643: https://www.motorpasionmoto.com/mot...h-este-cachivache-dos-ruedas-turbina-1-200-cv


Es una moto por tener 2 ruedas y poco más...

 

KTM 660 RALLYE
Hasta su prohibición por un cambio de normativa, fue una de las básicas en los últimos años del Dakar



Aunque no sea uno de sus modelos más conocidos, la 660 Rallye sí es uno de los más interesantes e icónicos de entre todos los producidos por KTM en sus tiempos recientes. No en vano, se trata de un modelo completamente adaptado a grandes travesías como el Dakar, siendo por tanto una verdadera pieza de colección entre quienes empezaron interesándose por las BMW GS y, tiempo después, fueron descubriendo más opciones en este sentido. Además, estas KTM han logrado destacar durante los últimos veinte años como una buena opción para exploradores. Todo ello gracias a su capacidad de seguir siendo manejables a pesar del peso representado por su enorme depósito de combustible.

Pero vayamos por partes. Para empezar, KTM no es una una marca tan joven como pudiera pensarse debido a la agresiva estética de sus creaciones. Lejos de ello, hunde sus raíces en 1934. Eso sí, se ha dedicado a actividades muy diversas, entre las cuales figura la venta de automóviles OPEL, la fabricación de bicicletas, la de herramientas e, incluso, un lucrativo negocio de radiadores. Con todo ello, lo cierto es que durante años fue difícil – por no decir imposible – adjudicar una determinada filosofía de marca a las motocicletas producidas por KTM.

Sin embargo, todo esto cambió radicalmente a comienzos del siglo XXI, apostando por una definición deportiva y agresiva para sus modelos. Además, tuvo el acierto de invertir no pocos esfuerzos en alzarse como una de las referencias indiscutibles en el campo de las Off-Road. De hecho, gracias a modelos como el 640 Adventure, logró abrirse más y más hueco en un campo tradicionalmente dominado por las BMW “ doble propósito “. Es más, las KTM han logrado catorce victorias consecutivas hasta el pasado 2015. Totalmente dominadoras.



KTM 660 Rallye, un símbolo del Dakar

Desde que echase a andar en 1978 el Dakar es una de las pruebas de resistencia más duras del mundo. Tanto así que conquistar la victoria en el mismo se ha convertido en un hito publicitario muy bien aprovechado por no pocas marcas. Es más, esto fue especialmente notorio durante los años ochenta y noventa, cuando desde Peugeot hasta Citroën pasando por shoppingmode BMW utilizaron sus éxitos en la carrera a modo de sacar pecho ante la competencia al tiempo que seducían compradores.

En este sentido, KTM se involucró muchísimo en el Dakar desde el momento en el que al fin tomó un rumbo claro en su forma de entender el negocio motociclista. Eso sí, esto le planteó no pocos retos tecnológicos. Para empezar estaba la fiabilidad. Y es que, en el Dakar los puntos de auxilio están muy distantes, evidenciando la dureza de unas etapas especialmente largas. Debido a esto, cualquier participante con un problema técnico puede tardar horas en ser auxiliado.

No obstante, el bloque con 660 centímetros cúbicos y 65 CV de la KTM 660 Rallye entrega una fiabilidad sobrada, sólo encontrando un problema: su prohibición desde el cambio de reglamento producido en el 2011, mediante el cual se limita el cubicaje de las máquinas del Dakar a los 450 centímetros cúbicos. Una de las novedades que acompañaron al desempeño de la carrera desde que, en 2008, aterrizase en Sudamérica y posteriormente Arabia Saudí debido a la imposibilidad de celebrarlo en África por problemas relacionados con el terrorismo y la seguridad de la prueba.



Siguiendo con los retos de diseño, uno de los puntos clave para la KTM 660 Rallye fue su excelente manejo incluso con el depósito de gasolina lleno. Y es que, dadas las circunstancia del Dakar, éste cuenta con una capacidad de 55 litros. Sin duda, un peso capaz de poner en apuros incluso al más equilibrista, aunque en el caso de esta motocicleta se camufla adecuadamente en el desempeño general de la misma. Algo que podrán experimentar aquellos aficionados que, ya teniéndola como una pieza de colección, sigan dando vida a las unidades de la 660 Rallye gracias a las pruebas de resistencia y largo viaje previstas tanto en América como en Europa.

 

Desde luego se meten unas plegadas de alucine...Probé una KTM hace unos años y era super divertida, pero el monocilíndro limita salidas largas.
Hace un tiempo iba siguiendo a una supermotard, el tío iba fino fino, tocando rodilla en cada curva hasta que.....lo recogí de entre las zarzas..... (no se hizo nada, solo el orgullo...)

 

BULTACO SHERPA S
Fue la primera motocicleta de Motocross lista para competir fabricada en serie por la industria catalana



Una de las cuestiones más importantes de cara a entender cómo algunas marcas sobrevivieron y se expandieron en medio de los turbulentos años sesenta – con la popularización masiva del automóvil – , es todo lo relativo al nacimiento de las Cross en España. Un fenómeno que, en términos de producción en serie, muchos relacionan con el estreno de la Bultaco Sherpa S en 1960. Pero vayamos por partes. Para empezar, lo primero a tener en cuenta es cómo el Motocross iba llegando lenta pero progresivamente a España. Es más, en 959 ya se había celebrado la primera edición del campeonato nacional de dicha especialidad con la rivalidad entre OSSA y Derbi.

Eso sí, a decir verdad las máquinas que allí se vieron no eran modelos de serie. Lejos de ello, las más de las mismas eran producto de adaptaciones aceleradas hechas por las propias marcas junto a ciertos entusiastas usando como base las turismo de calle. Es decir, aunque el Cross – también llamado Enduro – se iba abriendo hueco en el país, aún ningún fabricante nacional contaba en su gama con una montura de serie realmente adecuada. Así las cosas, en 1960 Bultaco presentó la Sherpa S con una cilindrada de 125 centímetros cúbicos. Directamente derivada de la Tralla 101, ésta hacía pareja con la Sherpa N.

También derivada de la Tralla 101 aunque con un carácter mucho más diario pues, realmente, la N se presentó como una alternativa para los trabajadores rurales que necesitasen una motocicleta con habilidades camperas de cara a transportarse por caminos y diversos tramos de tierra. Algo, en verdad, muy diferente a lo representado por la S. Mucho más agresiva y espartana. De hecho, tal como citaba el catálogo de la marca era un “ modelo de competición especialmente estudiado para pruebas de Motocross. Su robusta construcción permite al deportista la práctica continuada de esta dura especialidad sin tener que prestar mayor atención al mantenimiento de su mecánica “. Es decir, una Bultaco en el pleno sentido: de competición.



Bultaco Sherpa S, la opción deportiva

Incluso a día de hoy se siguen dando ciertas vueltas sobre el significado de las letras con las cuales se denominaba a cada una de las versiones de la Sherpa. No obstante, podemos decir con cierto consenso que la T era por el Trial, la N por naturaleza – la versión que comentábamos antes para el día a día por los caminos – y la S era de Scrambler. Nombre con el cual se denominaba al Motocross a comienzos de los años sesenta en buena parte del mundo anglosajón.

No obstante, a pesar de que la Bultaco Sherpa S se orientó al mundo de las carreras y la práctica deportiva – tan al alza en el motociclismo según éste quedaba arrinconado en la esfera del ocio tras la popularización del automóvil – su diseño derivaba directamente de las turismo Tralla 101. Eso sí, afortunadamente ésta contaba con un carácter nervioso que vino muy bien a la Sherpa, bendecida por el uso de su monocilíndrico de dos tiempos con una aceleración y respuesta más que interesante.

Sobre esta base, la Bultaco Sherpa S presentaba ciertos cambios en la curva de potencia y, claro está, suspensiones y demás elementos en concordancia con la práctica del Motocross. Además, se ofrecía como opción una culata que permitía funcionar al motor con menor compresión así como un tubo de escape con silenciador para entrenar sin problemas fuera de los circuitos e, incluso según el caso, usar esta motocicleta de competición en ciertas salidas del día a día.



A partir de aquí, resulta muy interesante ver cómo la Bultaco Sherpa S evolucionó durante doce años a lo largo de tres series. Es más, sobrevivió varios años a su sucesora la Pursang – sucesora a su vez de la Metisse diseñada junto a los hermanos Rickman y su fábrica de cuadros en el Reino Unido – . Respecto a las cilindradas, éstas fueron de lo más variadas. Es más, a los pocos meses de su estreno con un motor de octavo de litro, se añadía una variante con 175 centímetros cúbicos y, ya en 1962, otras con 100 y 200. Es más, en la segunda serie incluso llegó a probarse un prototipo con cuarto de litro. Una amplia saga con implicaciones en la competición que, sin duda, abrió un camino de éxitos comerciales para Bultaco. De hecho, la Sherpa S fue la primera máquina de Motocross producida en serie por una de las marcas catalanas que, al poco, tanto éxito tendrían en el mercado estadounidense.

 

Por aquí os dejo mi último artículo. Y por cierto…Feliz navidad a todos!







Suzuki Katana GSX1000S RCM-500 by AC Sanctuary
Cuando el Restomod se convierte en cultura nacional

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23-12-2022

J.Rubio


Sí hablamos de motos emblemáticas de Suzuki, la Katana GSX1100S de comienzos de los ochenta es posiblemente una de las que con más derecho ostentan este honor dentro del seno de la marca nipona. Ahora bien, si un ejemplar de esta mítica deportiva cae en manos del preparador nipón AC Sanctuary, el resultado se convierte en todo un referente a nivel mundial, haciendo uso de esa cultura nacional por el restomod que los japoneses viven de una manera tan especial.


La cultura del restomod es una actividad en auge que, para consuelo de algunos, se encarga de mantener vivas a algunas leyendas del pasado del mundo de las dos ruedas. Si esta ingeniosa técnica la aplican desde AC Sanctuary, taller especialista en preparaciones con sede en Tokio, y la elegida para ello es una Katana GSX1000S, el resultado podría ser igual de bueno, pero dudamos sinceramente que alguien pudiera superarlo. Solo con grabar en nuestras retinas esa primera imagen de esta Suzuki Katana GSX1000S RCM-500, basta para confirmar lo que decimos.

La historia de esta preparación, la cual hemos conocido por los compañeros de Pipe Burn, tiene como protagonistas a una GSX1000S Katana de 1981 y a su feliz propietario desde hace muchos años, residente en Las Vegas y con ganas de hacer algo muy especial con ella. Es por ello que recurre a los servicios de AC Sanctuary y además les hace saber que quiere ser parte del proyecto, aportando algunas ideas que tiene en mente de como podría ser el diseño final.




Katana GSX1000S RCM-500

Según Hiroyuki Nakamura, propietario de AC Sanctuary: “El modelo base es una GSX1000S Katana que el Sr. Díaz (el cliente) solía tener cuando era joven. Fuimos a EE. UU., recibimos la carrocería en RCM USA Inc. en Los Ángeles, la desarmamos localmente y enviamos solo las piezas necesarias a Japón para la producción”. A partir de aquí comienza el laborioso trabajo que lleva hasta la consecución de esta increíble preparación y que sin duda merece estar dentro del selecto club RCM (Real Complete Machine), de AC Sanctuary.

Para ello se empezó reforzando el chasis original en la zona del cabezal de la dirección, además de incorporar tanto un nuevo basculante como modificar por completo el subchasis trasero. ¿Sabéis de qué moto procede toda la parte posterior? Efectivamente, de una Yamaha YZF R1. Además, se trabajó arduamente en la parte ciclo, empleando para la suspensión un equipo completo suministrado por Öhlins, donde podemos encontrarnos una horquilla invertida delantera, sendos amortiguadores laterales con botella de regulación independiente más un amortiguador de dirección.



Katana GSX1000S RCM-500

Por otro lado, está la frenada donde podemos observar que los italianos de Brembo son plenos protagonistas destacando, además de los discos sobredimensionados, las pinzas GP4RX. El kit al completo queda anclado en sendas llantas OZ Racing de 17” calzadas con neumáticos Pirelli Diablo en medidas 120/70 y 180/55, delante y detrás respectivamente. También es digno de mención el trabajo llevado a cabo en la mayor parte de las piezas que componen la carrocería, como por ejemplo el depósito de combustible fabricado de manera artesanal.

Otro aspecto que no pasa desapercibido es el uso de fibra de carbono en muchas de sus piezas. Desde el guardabarros, delantero y trasero, las tapas laterales y cubiertas del radiador o la quilla inferior, todas ellas están elaboradas en el exótico material. De igual forma dispone de algunas modificaciones mecánicas donde destaca el kit de incremento de cilindrada, pasando de los 1.074 cc originales del modelo hasta los 1.135 cc actuales. Para ello se incrementó el diámetro hasta los 74 mm, manteniendo inalterada la carrera.



Katana GSX1000S RCM-500 en detalle

Una nueva batería de carburadores Mikuni TMR de 40 mm, sistema electrónico Watani SP2, enfriador de aceite de mayores dimensiones o un sistema de escape Nitro, fabricado en titanio y con sendas salidas laterales, también forman parte de esta increíble preparación. La guinda del pastel la pone el esquema de color “hibrido” mezclando el color plata con acabados en fibra de carbono, obra de YF Design, y el cuadro de instrumento dual Stack, analógico-digital, junto a la placa especial donde queda grabado el nombre de esta obra de arte rodante.

Dicen que soñar es gratis, aunque ya sabemos todos que para tener una moto como esta Suzuki Katana GSX1000S RCM-500,fabricada por los magos de AC Sanctuary, lo primero que se necesita es “pasta gansa”. Después hace falta tener gusto por las cosas bien hechas y si de excelencia en la fabricación hablamos, los japoneses son referencia a nivel mundial en este aspecto.

 

Pues a mi me encantan, de hecho si vendiese una bici para comprar una moto sería una de mis opciones

 

MOTO MORINI 250 GP BIALBERO
Protagonizó una feroz lucha con la Honda de Jim Redman durante la temporada de 1963



En una historia tan amplia como la de Moto Morini hay episodios muy diversos a recordar. De esta manera, quienes la asocien a recuerdos relativos al mercado español de los setenta u ochenta seguramente la tengan en mente por modelos como la 3 1/2. No obstante, quienes sean más seguidores del Mundial de Motociclismo quizás tengan como primera referencia la temporada de 1963. Su año de estreno en el mismo, protagonizando un intenso duelo hasta el final con el equipo oficial de Honda. Además, la máquina responsable de ello fue esta Bialbero. Una verdadera joya mecánica especialmente si hablamos de los motores con cuatro tiempos.

Pero vayamos por partes. Para empezar, lo mejor será situarse en 1937. Año en el Alfonso Morini fundó su propia empresa motociclista tras haber formado una sociedad con Mario Mazzetti desde 1925. A partir de aquí, este ingenioso italiano se sintió libre para desarrollar modelos deportivos aunque, en verdad, la mayor parte de la facturación se hizo gracias a una amplia gama de triciclos y motocarros. Eso sí, en ellos ya se veían detalles de ingeniería avanzada como sus elaboradas transmisiones por cardán. Sólo uno de los elementos que hacían de estos vehículos una opción de alta calidad dentro del campo de los modelos industriales.

No obstante, tras acabar la Segunda Guerra Mundial Moto Morini se subió definitivamente al tren del motociclismo. Es más, inauguró una nueva fábrica en 1946, desde la cual fue lanzando cada vez más opciones capaces de abarcar una amplia gama comprendida entre los 125 y los 250 centímetros cúbicos. Asimismo, fue en aquellos años cuando Moto Morini estableció los dos fundamentos sobre los que habría de construir su leyenda como marca. El primero fue la exquisita complejidad mecánica de sus motores, claramente a la altura de lo producido en Reino Unido y, posteriormente, en Japón. Y el segundo su constante participación en las carreras. Es decir, estábamos ante el nacimiento de una marca esencial para entender la historia del motociclismo deportivo en Italia.



Moto Morini Bialbero 1963, un estreno de campeonato

Desde finales de los años cuarenta, Moto Morini se convirtió en una referencia indiscutible en los circuitos transalpinos. Es más, en 1949 ganó el campeonato nacional en la categoría de 125 centímetros cúbicos. Además, a comienzos de los cincuenta ya estaba disputando con éxito trofeos de índole europea gracias a su nuevo monocilíndrico con 250 centímetros cúbicos y 38 CV a 11.000 revoluciones por minuto.

Un verdadero hito en la ingeniería motociclista italiana, gracias al cual la marca asentó aún más su presencia en la competición. Sin embargo, lo cierto es que le costaba salir de Italia. No en vano, la logística necesaria para disputar con garantías un Mundial no estaba al alcance de cualquiera. Algo de lo cual saben hablar muy bien los bultaquistas, conscientes de las limitaciones de la casa catalana en materia de competición internacional a pesar de sus efectivas TSS.

No obstante, a comienzos de los sesenta el piloto Tarquinio Provino convenció a Alfonso Morini sobre las posibilidades de su empresa en el Mundial de 250 centímetros cúbicos. Además, en 1961 y 1962 el propio Provino consiguió ganar el campeonato de Italia con una Moto Morini 250 GP. Así las cosas, ¿por qué no intentarlo? Llegados a este punto, consiguieron estar listos para su estreno durante la temporada de 1963, centrando todos sus esfuerzos – lógico – en la cilindrada del cuarto de litro.



Puestos sobre las pistas, bien se podría pensar que aquel primer año sería una especie de toma de contacto. Lejos de ello, la Moto Morini de Provino entró en una feroz lucha con la Honda oficial de Jim Redman. Algo verdaderamente inaudito, protagonizando una entrada triunfal que por poco acaba con el título mundial viajando para Italia. De hecho, Provino quedó segundo en la última carrera de la temporada tras una de las pugnas más competidas de la época. Estuvo a punto de conseguirlo. Además, aquel año encumbró a la Moto Morini 250 GP con cuatro tiempos como una de las mejores motocicletas de carreras en toda la historia de Italia. De hecho, muchos lo consideran el monocilíndrico más efectivo en esta categoría hasta la fecha presente.

 

Un trabajito de pintura .

 

Alquimia y perseguir al dragón. Estos están peor que yo

 

Es resina epoxi de 2 componentes ..
La idea es original , pero yo en vez de meter la navajita plateá hubiese puesto un pistón con sus aros y una biela .. creo que quedaría más chulo .

La resina epoxi de está usando mucho ahora para hacer mesas de escritorio , suelos etc .

 

Con ese nombre yo habría pintado una adormidera

 

El problema es el precio , ya me gustaría a mí poder pintar el suelo de la nave con autonivelante epoxica o porcelanato liquido .. eso queda como un cristal y es durísimo , pero es caro y jodido de aplicar . Incluso se pueden hacer dibujitos .. tu pintas y yo contrato .


Podemos hacer murales , mesas o pisos personalizados con cuadros tuyos pintados a mano , incluso podemos meter a @Juankmen en el negocio . A 10mil euros metro cuadrado .
Así usamos el rada de Toledo , para no meter tanto beneficio a Thron .

 

Muévelo

 

Manda los dibujos que ya tengo el anuncio redactado .

 

Jajajaja

 

Honda RC51 2001

 

MOTO MORINI 500 TURBO
En una época donde incluso los fabricantes de automóviles aún pensaban poco en el Turbo, Moto Morini se lanzó con ello



Cuando en una reunión se pronuncia el nombre de la Moto Morini 500 Turbo siempre suele producirse una amplia sorpresa. ¿Turbo? ¿En una moto? Pues sí. Es más, de haber llegado a la producción en serie ésta tendría el mérito de ser la primera con turbcompresor, pues se hubiera adelantado al lanzamiento de la Honda CX500 Turbo. De hecho, el prototipo de esta motocicleta italiana se presentó en el Salón de Milán de 1981. Pero vayamos por partes, puesto que todo arrancó hacia 1976. Así las cosas, lo primero a tener en cuenta es cómo la tecnología turbo volvió a estar sobre la mesa a consecuencia de la Crisis del Petróleo de 1973.

Afectados por la carestía de la gasolina, los fabricantes de automóviles pensaron diversas fórmulas relativas a poder entregar más potencia sin necesidad de usar unas cilindradas de órdago. Puestos en esta tesitura, no sólo mejoraron factores como el peso o la aerodinámica, sino que también recordaron la existencia de la sobrealimentación. En este sentido, más allá de algunos usos testimoniales del compresor volumétrico – especialmente en Lancia con el 037 de competición y sus VX de calle – las más de las marcas comenzaron a coquetear con el turbocompresor. Una tecnología nacida décadas atrás en el mundo de la aviación, persiguiendo compensar la falta de oxígeno en la mezcla según se ganaba altura.

Llegados a este punto, Renault fue la más precoz de todas las marcas generalistas. Es más, a finales de los setenta consiguió ganar Le Mans con un modelo turbo y, de ahí, saltó a implantarlo en la F1. Tras esto, multitud de automóviles de calle portaron esta tecnología durante los años ochenta, desarrollándose una verdadera “ fiebre turbo “ en los compactos, berlinas e incluso utilitarios urbanos. No obstante, en el mundo del motociclismo el turbocompresor no tenía demasiado sentido. Y es que, al fin y al cabo, las dos ruedas cuentan a su favor con la ligereza así como unos motores mucho más nerviosos que los usados en el automovilismo. Con todo ello, no sólo llama la atención que Moto Morini se lanzase a crear una motocicleta con turbo, sino que incluso empezase con ello antes de que llegase la moda del mismo.



Moto Morini 500 Turbo, pudo ser la primera

Moto Morini es una de las marcas clave para entender el mundo de la competición en Italia. De hecho, llama la atención cómo mientras en aquel país cosechó multitud de campeonatos nacionales, en el Mundial no se estrenase hasta 1963. Eso sí, de una forma realmente sobresaliente, quedando segunda en la categoría de cuarto de litro sólo superada por las Honda del equipo oficial. Todo ello para dejar en el recuerdo el magnífico desempeño de aquel monocilíndrico con cuatro tiempos. No obstante, según pasaron los sesenta y setenta la marca no se atrevió a mucho más.

De hecho, en su gama existieron motocicletas turismo con hasta medio litro. Muy llamativas e interesantes aunque, en verdad, siempre un paso por detrás en materia deportiva de otras casas como Ducati o, claro está, la malograda MV Agusta. Sin embargo, a comienzos de los setenta el ingeniero Franco Lambertini pensó que era buen momento para dar un paso adelante y retar a la competencia japonesa con una motocicleta realmente potente.
Eso sí, se enfrentaba a las limitaciones de presupuesto. Por ello, tuvo una idea de lo más audaz. ¿Por qué no sobrealimentar al sempiterno bloque V2 diseñado por él mismo? Al fin y al cabo, ésta podría ser una solución muy práctica para ganar potencia sin necesidad de desarrollar desde cero un nuevo motor. Así las cosas, tomaron una montura con 125 centímetros cúbicos para las primeras pruebas y, a partir de ahí, fueron tomando confianza de cara a instalar el turbocompresor en una Sport 500. Todo ello con pasos muy lentos ya que, siendo una empresa pequeña, la financiación resultaba escueta en materia de investigación y desarrollo.



No obstante, en 1981 al fin tenían preparado un prototipo. Algo verdaderamente revolucionario pues, recordemos, para aquel año el turbocompresor aún era incipiente en la F1 y, de hecho, todavía no se había hecho tan popular en los automóviles de serie como lo sería al poco tiempo. El resultado era un bicilíndrico a 72º con dos válvulas por cilindro y refrigerado por aire con 75 CV a 9.000 revoluciones. Es decir, casi un tercio más de lo ofrecido por la Sport 500 atmosférica. Todo ello con tan sólo un sobrepeso de 16 kilos y un carenado donde los flujos internos del aire estaban perfectamente estudiados a fin de gestionar la refrigeración y todo lo relacionado con la alimentación del motor. Desgraciadamente, no se esperaba una demanda demasiado alta, lo que tampoco ayudaba a los escasos fondos de Moto Morini para lanzarse con solvencia a la producción en serie. Resultado de todo ello es que la 500 Turbo se quedó en fase de prototipo. Y la verdad, fue una pena. No en vano, era una adelantada a su tiempo con todos sus pros y sus contras.

 

MONTESA COTA 311
Gracias a elementos como su llamativo bastidor, esta motocicleta marcó una evolución fundamental en la saga de las Cota



Puestos a escoger una marca repleta de historia en el amplio panorama del motociclismo español, Montesa bien podría ser la referencia más enciclopédica. Y es que, al fin y al cabo, en su trayectoria no sólo encontramos páginas interesantes desde el punto de vista de la ingeniería o el diseño, sino también algunos de los mejores episodios comerciales dados en el mercado español. Eso sí, siempre condicionados por todo lo ocurrido en los años ochenta, cuando la apertura al exterior dejó de crear una competencia alterada en nuestro mercado, obligando al duro reconocimiento de la anquilosada situación industrial. De todos modos, resulta llamativo comprobar cómo, incluso en los peores momentos, la saga de las Montesa Cota siguió adelante.

Pero vayamos por partes. Para empezar, a la Montesa Cota se le puede seguir el rastro desde los años sesenta. Concretamente desde 1968. Año en el que la casa catalana presentaba la que, sin duda, ha sido su gama más extendida en el tiempo. Evolucionada a través de múltiples versiones y cilindradas, esta motocicleta de Trial marcó todo un hito en el rico panorama Off-Road generado por la industria catalana, el cual encontró una magnífica proyección en los Estados Unidos con marcas como OSSA, la cual tuvo años en los que destinó casi tres cuartas partes de su producción al país norteamericano.

Sin embargo, y a pesar del éxito de la saga de las Montesa Cota, el tiempo fue pasando hasta llegar los problemáticos años ochenta. De repente, la situación económica de la casa fundada por Pere Permanyer y Xavier Bultó a finales de los años cuarenta se fue haciendo cada vez más y más caótica. De hecho, la apertura financiera al exterior posibilitó que finalmente fuera la japonesa Honda quien, en 1986, adquiriese el control de Montesa librándola así de la desaparición. Eso sí, todo aquello supuso un gran impacto a nivel de reducción de gama. Un proceso en el que, dado su especial simbolismo, la Montesa Cota logró conservar su proyección hacia el futuro.



Montesa Cota 311, una nueva época

Ya con Honda gestionando Montesa plenamente, en 1989 apareció la Cota 310. Para muchos, la última de la saga en contar con un carácter más “ clásico “. Y es que, aunque su diseño y puesta a punto fueron responsabilidad de los técnicos de la casa japonesa, esta motocicleta seguía conservando atributos capaces de conectarla con los tiempos pretéritos de su saga. Para empezar, el bastidor seguía siendo uno de doble cuna forjado en acero. Además, la refrigeración de su monocilíndrico con dos tiempos – mecánica típicamente hispana – aún se aferraba a la refrigeración por aire.

De esta manera, aún estando a punto de entrar en los avanzados años noventa, la Montesa Cota 310 daba al público la oportunidad de seguir viviendo en los tiempos más clásicos del Trial. Hecho que viene acompañado del carácter casi mixto de esta máquina. La cual, aún siendo claramente un producto de nicho, podía usarse con cierta facilidad en el día a día por asfalto gracias a su asiento así como a las estudiadas relaciones de su cambio. Así las cosas, a día de hoy la Cota 310 es un icono entre los aficionados con más interés por todo lo que huela a “ vieja escuela “.

Sin embargo, puestos ya en 1991 las cosas debían cambiar. O al menos así lo vieron los responsables de Honda, quienes lanzaron al mercado una motocicleta de Trial completamente renovada gracias a la Montesa Cota 311. Dominada por su precioso bastidor forjado en aluminio – el acero ya quedaba atrás – diseñado por la empresa Verlicchi – la misma que ha fabricado tantos y tan vistosos cuadros multitubulares para Ducati – la Montesa Cota 311 miraba al futuro con una estética renovada.



Además, su motor monocilíndrico con dos tiempos – aún quedaba un poco más para que Honda metiera mecánicas de cuatro tiempos en la saga de las Cota – y 350 centímetros cúbicos y contaba con un sistema de refrigeración líquida y no por aire. Todo ello con una serie de ajustes que acentuaban su carácter trialero, dejando atrás las aspiraciones mixtas de sus antecesoras. Así las cosas, tanto por sus cambios como por su diseño la Montesa Cota 311 se convirtió en una máquina deseada y querida por la afición. Y es que, si la evolución está bien pensada, gusta incluso a los más puristas.

 

Una día siendo jovencito, yendo con mi cota 247, me encontré como un tipo que llevaba la cota 311, y me dejó probarla. Al lado de la mía parecía una bicicleta, súper manejable.

 

RIKUO RT2
Fabricadas a calco de las Harley-Davidson, estas motocicletas japonesas cuentan una historia política de lo más interesante



Debido a los azares de la economía globalizada, para entender la génesis de la empresa japonesa Rikuo hemos de situarnos en Estados Unidos justo después del Crack de 1929. Un momento especialmente delicado para Harley-Davidson, la cual llegó en algunos momentos a reducir su producción hasta en un 90% respecto a los tiempos previos a la Gran Depresión. De esta manera, se entiende a la perfección el énfasis puesto por histórica casa estadounidense de cara a proyectarse en los mercados extranjeros. Eso sí, en estos la situación no era mucho más boyante.

Para empezar, Reino Unido subió casi un 23% las tasas de importación de motocicletas. Todo ello con el fin de proteger a su ya de por sí nutrida industria. La cual disfrutaba en aquellos momentos de ciertas cuotas de mercado en territorios como la India o Australia. Así las cosas, a Harley-Davidson le estaba costando mucho más de lo esperado trascender sus fronteras nacionales. No obstante, en aquellos momentos había un prometedor mercado que, precisamente, se estaba abriendo de forma masiva a la motorización de la población con una gran presencia de pequeñas casas motocicletas.

Hablamos de Japón, en el cual incluso se habían intentado copiar descaradamente los motores V2 de Harley-Davidson de una forma, por cierto, completamente infructuosa. Llegados a este punto, ¿por qué no hacer las cosas bien? De esta manera, el agente comercial de Harley-Davidson en la zona cerró tratos con un consorcio local de cara a producir bajo licencia los diseños estadounidenses en Japón. Algo perfecto para los de Harley-Davidson, ya que les permitiría entrar de forma indirecta en un mercado fuertemente protegido por las tasas arancelarias. No obstante, aquella unión no se publicitó demasiado. ¿Por qué?



Rikuo RT2, una de las Harley-Davidson japonesas

Ojeando un libro relativo a la historia de la Segunda Guerra Mundial, hubo una imagen que nos llamó bastante la atención. Se trataba de un conjunto de soldados nipones montados en unas motocicletas con sidecar que, a todas luces – en especial por el reconocible V2 previo a la era Knucklehead – parecían ser unidades de Harley-Davidson. ¿De dónde habían salido esas motocicletas con tecnología aliada en medio de uno de los países beligerantes del eje Roma-Berlín-Tokio?

Pues bien, del propio Japón y bajo el pleno conocimiento de Harley-Davidson. Y es que, al fin y al cabo, desde 1931 Rikuo fabricó bajo licencia algunos de los modelos de la casa americana en aquel país. De esta forma, mientras Harley-Davidson sacaba partido de la proyección internacional tan necesaria para contrarrestar la caída de las ventas en su mercado local, Japón al fin lograba acceder a una tecnología basada en motores sólidos, potentes y confiables.

Sin embargo, según avanzaron los años treinta el clima político en Japón fue haciéndose cada vez más y más hostil. Es más, el militarismo y el nacionalismo avanzaron a pasos apabullantes, creando un ambiente contrario no sólo a la presencia de extranjeros en el país, sino incluso a los tratos comerciales o tecnológicos con otras potencias internacionales. Llegados a este punto, el gobierno del Japón imperial aconsejó – por decirlo suavemente – la salida del país de los técnicos de Harley-Davidson responsables de supervisar la producción de Rikuo en 1936.



A partir de aquí, ambas partes tejieron un tapiz de silencio respecto a lo que había pasado entre 1931 y 1936. La parte japonesa porque no estaba interesada en promocionar cómo había tenido que recurrir a tecnología extranjera para desarrollar su sector motociclista. Y la estadounidense porque, al fin y al cabo, a Harley-Davidson no le daba especialmente buena prensa el haber tratado de forma tan estrecha con quienes, pocos años después, se convertirían en un país enemigo a partir del ataque a la base de Pearl Harbour. Con todo ello, lo cierto es que resulta curioso cómo incluso después de la Segunda Guerra Mundial se siguieron produciendo modelos de Rikuo – estuvo en activo hasta 1959 – claramente basados en las Harley-Davidson del periodo de entreguerras. De hecho, la RT2 es un muy buen ejemplo, gracias a su V2 de 750 centímetros cúbicos con válvulas laterales y cuatro tiempos con refrigeración por aire. Todo ello para generar 22 CV plagados de sabor añejo previo a la implantación de los motores Knucklehead. Sin duda, una pieza de lo más interesante para quien busque un modelo plagado de historia.

 

j*der, lavadora con correa de transmisión.

Con esas prestaciones, le cambiarán la correa cada día y rápido a enchufarla.

 

Me he quedado flipado con el artista y con la música del vídeo .....