Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

El Leo Vince en la Suzuki va muy bien. Y no suena nada mal, si bien en su posición legal suena muy suave (pero muy bien) y a mí me gusta un sonido más bruto, más de toda la vida de una moto de campo. Tardo 5 minutos en dejarlo legal para pasar la ITV

 

En la XT 350 el Laser que tenia era demencial.

 

Otra moto que me gustaba, si me apuras más que la 600. Y la Yamaha TT 600 también me gustaba, no sé si la recuerdas

 

De todos modos esa trasera no es de es moto Raúl, ese basculante es más corto y ese año la moto no tría disco atrás aún.

 

Cierto, era tambor. Con el sistema basculante Pro Link si no me equivoco, que es que lleva también mi Honda MTX 125R, que tengo abandonada...

 

BMW R12
Junto a su hermana mayor la R17, fue la primera motocicleta de la casa en contar con horquilla de amortiguación delantera al presentarse en 1935



Quien sabe, quizás dentro de un tiempo debamos actualizar esta entrada debido a que pudiera producir confusiones con una nueva BMW R12. Sin embargo, aquí vamos a hacer una somera ficha de la que, hoy por hoy, sigue siendo la referencia cuando pensamos en dicha nomenclatura. Algo que, por otra parte, no quita la necesidad de una cierta aclaración así que, allá vamos. Bien, como posiblemente estés recordando el pasado año 2020 no sólo estuvo caracterizado por la pandemia. Lejos de ello, la afición a la casa germana BMW también lo recuerda por la presentación de la R18 Cruiser.

Un diseño con claras referencias retro, gracias al cual se rinde homenaje a las R5 de 1936. Una de las básicas para entender la saga de las R en sus momentos de esplendor, previa a la Segunda Guerra Mundial así como plenamente responsable de haber asentado lo que, hasta la llegada de lo eléctrico – y pasando por el hito marcado por las GS – ha sido y es la identidad mecánica y visual clásica en BMW. Pues bien, ya que la R18 Cruiser ha ido bien en ventas – y más aún en imagen de marca – el pasado mes de mayo saltaron todas las alarmas cuando BMW registró una patente con el nombre de R12.

Sí, justo el término que, al menos para los amantes del motociclismo clásico, es capaz de llevarnos hasta 1935. Año en el que se presentó la primera y hasta ahora única R12 usando el concepto usado meses antes en la R7. Además, fue uno de los modelos con mayor producción de entre todos los disponibles en la gama de BMW durante aquellos años previos, llegando a alcanzar más de 36.000 unidades. Eso sí, tuvo truco. Y es que, no en vano, esta máquina fue ampliamente demandada por el ejército nazi. No sólo en los momentos previos a la contienda, sino también cuando ésta ya había alcanzado casi su medianía. Es más, no salió de producción hasta 1942. Todo ello para, ahora, estar sobre la mesa la posibilidad de que BMW le saque un homenaje como ya hizo con la R5. Veremos qué pasa.



BMW R12, la primera con horquilla telescópica

Pensando en el motociclismo hecho en la Península Ibérica, existe un episodio muy interesante en lo referido a las suspensiones delanteras. De esta manera, cuando a finales de los años cuarenta Montesa empezó a refinar sus diseños, una de las razones por las que consiguió superar tecnológicamente a Lube – de aquellas la referencia si bajábamos un escalón respecto a donde estaba Sanglas con sus monocilíndricos de cuatro tiempos – se basaba en el uso de la horquilla delantera con amortiguador hidráulico. Algo que hacía un fuerte contraste con el ya anticuado paralelogramo deformable montado en las vascas.

No obstante, aquella novedad fue catalana a nivel peninsular pero alemana a escala europea junto a la R17. Algo que vino interpretado por la BMW R12 de 1935 junto a la R17, más o menos definida como su “hermana mayor “ gracias a ser más potente. Las primeras en contar con una horquilla de este tipo, mejorando en grado sumo la comodidad de manejo pues, no en vano, las carreteras de la época no resultaban tan lisas como las de hoy en día. Respecto al motor, éste no podía ser más genuino de la marca. Sí, hablamos de un bicilíndrico bóxer – lo de estos motores es como todo lo relativo a los rotativos, genera identidad, afición y una parroquia de seguidores fieles – con 736 centímetros cúbicos.

Ideal para emprender largos viajes sin ninguna contrariedad, salvando la senda con sus 18 CV a 3.400 revoluciones por minuto que, en la versión con dos carburadores, ascendían hasta los 20 CV. Todo ello para alcanzar los 110 kilómetros por hora con un consumo de casi cuatro litros cada cien. Además, la robustez – aunque también el peso, con 162 kilos – venía marcada por el uso de la tradicional en BMW transmisión por cardan. Una característica muy valorada entre los militares, quienes disfrutaban del poco mantenimiento requerido por este sistema.



Así las cosas, lo cierto es que la BMW R12 – junto a su complementaría la R17 – es una maravillosa pieza de colección no sólo entre quienes valoren la historia de esta marca, sino entre todos aquellos aficionados que disfruten llevando una motocicleta que, gracias a la innovación de su horquilla, está presente en millones y millones de las que vinieron detrás. En fin, pura historia de las dos ruedas.

 

Qué bonita

 

BMW R5
Fue la primera con chasis de doble cuna y embrague con pedal al pie, dos innovaciones que dieron respuesta al incremento de la velocidad



La tecnología está para dar respuestas a los problemas cotidianos y, en ese sentido, la BMW R5 fue una absoluta revolución. Eso sí, en este caso hemos de entender cómo los avances en diseño e ingeniería suelen ir desde arriba hacia abajo ya que, no en vano, aunque hemos utilizado el término “ cotidiano “ lo cierto es que esta motocicleta eran tan innovadora como costosa, con un precio de mercado similar al de un coche cuando apareció en 1936. Año en el que, recordemos, siquiera el automovilismo era algo aún verdaderamente popularizado. Dicho esto, lo mejor será que vayamos por partes.

Para empezar, lo primero a entender cuando se aborda la génesis de la R5 es cómo había evolucionado el motociclismo de gama alta durante las tres primeras décadas del siglo XX. Básicamente ganando en prestaciones y, por tanto, en velocidad. De esta manera, mientras los motores resultaban cada vez más briosos y potentes – pasando de los cilindros en línea hasta la configuración en V o los bóxer de BMW – los chasis, desgraciadamente, parecían haberse quedado atrás. De hecho, los sempiternos con cuna simple apenas podían soportar el embate de ciertas mecánicas.

Llegados a este punto, en BMW se dieron cuenta de ello creando para la R5 uno con doble cuna. Más pesado, sí, pero también mucho más rígido, estable y capaz de cara a asumir todo el carácter desplegado por el bicilíndrico con 494 centímetros cúbicos y 24 CV instalado en esta motocicleta. Responsable de ponerla ni más ni menos que a 135 kilómetros por hora. Así las cosas, obviamente otro de los capítulos a mejorar era el relativo al control del manillar. Algo en lo que ya habían dado un paso de gigante las R12 y R17 – presentadas en 1935 – al ser las primeras con horquilla telescópica delantera.



BMW R5, una motocicleta llena de innovaciones

En 1935 BMW había sorprendido al mundo de la motocicleta con su nueva horquilla de suspensión. Absolutamente revolucionaria al dejar atrás los sistemas con paralelogramo deformable, rápidamente echados al olvido en el tránsito de unos quince años. De hecho, en España Montesa fue innovadora en esto a comienzos de los cincuenta, dando paso al resto de marcas españolas en lo que a este tipo de suspensión se refiere. No obstante, aunque la adopción del sistema hidráulico mejoraba sustancialmente el manejo y el confort, todavía se podían dar más pasos en aquella dirección.

Algo que demostró la BMW R5, ofreciendo un cambio absolutamente revolucionario para que la persona al manillar de esta máquina no tuviera que apartar las manos del mismo. Y es que, no en vano, hasta la llegada de la R5 los cambios en la motocicleta debían hacerse mediante una palanca situada no muy cerca del manillar. Es decir, tenías que soltar la mano cuando, posiblemente, estabas a velocidades de crucero bastante elevadas debido a las prestaciones ofertadas por los ya muy avanzados motores.

Así las cosas, la BMW R5 innovó con la aplicación pionera de un cambio con cuatro velocidades accionado por un pedal situado en el lateral izquierdo. Algo que hoy en día nos es completamente habitual aunque, en 1936 supuso una completa revolución en materia de comodidad de manejo. De esta manera, la R5 se convirtió rápidamente en un verdadero icono entre los amantes de la velocidad, siendo uno de los modelos más enérgicos y deportivos entre todos los de la época clásica en la casa alemana



Eso sí, lo más interesante de todo esto se basa en la enorme energía creadora contenida por BMW en aquellos años. Y es que, tan sólo un año después de presentarse la R5 llegó su sustituta, la R51. Dotada con todas las ventajas de las R12, R17 y R5 pero, además, siendo la primera en contar con suspensión trasera. Así las cosas, estábamos hablando ya sí de una motocicleta totalmente avanzada en años previos a la Segunda Guerra Mundial. Sin duda, una de las razones por las que estas BMW representan una de las sagas más fascinantes en toda la historia de las dos ruedas.

 

BMW R68
Fue la primera BMW de serie en pasar de las cien millas por hora, un puntal publicitario para sacar músculo después de la posguerra



Aunque para muchos aficionados la BMW R68 sólo sea una más entre las múltiples motocicletas de la marca fabricadas en sus tiempos clásicos, lo cierto es que es mucho más que eso. No en vano, para empezar con fuerza los años cincuenta BMW necesitaba un modelo con el que volver a reclamarse, con el que volver a proclamar su potencial prestacional como antigua marca de referencia. Y es que acaba de pasar algunos de sus años más oscuros. Así las cosas, lo mejor será ir por partes. Para empezar, hemos de situarnos en los años treinta. Una década en la que la ingeniería automotriz germana creció como la espuma bajo el amparo político del partido nazi. Eso sí, aquel amparo no estaba movido por una visión ilustrada en la que la ciencia se usara a forma de palanca para el progreso.

Lejos de ello, las ambiciones imperialistas del III Reich espolearon todo lo relacionado con la movilidad, principalmente, por dos motivos. El primero se basaba en el desarrollo de una economía centrada en la guerra, gastando verdaderas fortunas en un desarrollo tecnológico aplicado al militarismo. De hecho, esto se vio especialmente en la aeronáutica, donde se generaron grandes avances que, afortunadamente, finalmente fueron utilizados en fines más constructivos como los cohetes espaciales o la inyección directa en nuestros automóviles. Todo ello, claro está, ya después de la contienda.

Por otra parte, el segundo tenía que ver con la propaganda. De esta manera, Hitler estaba especialmente interesado en auspiciar todo tipo de récords de velocidad o victorias deportivas que, de una manera u otra, demostrasen la presunta superioridad técnica del pueblo alemán. En este sentido ahí está todo el apoyo oficial dado a Mercedes para construir bólidos como su Pájaro Negro o a BMW de cara a conquistar éxitos en carreras como la Mille Miglia con sus magníficos 328. Así las cosas, por si no fuera bastante con todo aquello algunos fabricantes también se beneficiaron de sustanciosos contratos con la administración nazi. La cual, además, incluso llegó a proporcionar mano de obra esclava a los mismos durante los años bélicos. Debido a esto, obviamente el final de la Segunda Guerra Mundial requeriría de cierta generosidad para no caer de nuevo en los errores cometidos por el Tratado de Versalles pero, al tiempo, también hacía falta depurar responsabilidades.



BMW R68, la primera en pasar de las cien millas por hora

Más allá de los procesos políticos y judiciales a los responsables del nazismo, los aliados llevaron a cabo una estrategia prudente respecto a la reconstrucción de Alemania. Y es que, si por un lado estaba claro que aquel país debería ser reconstruido para la correcta cohesión de Europa en pro de una paz duradera, también existía un gran consenso sobre el ser prudente. Es decir, no se permitió a los fabricantes automotrices alemanes hacer lo que les viniera en gana. Al menos en un tiempo.

Con este panorama, los aliados impusieron a fabricantes como BMW o Mercedes limitaciones muy concretas sobre la cilindrada máxima que podrían llevar sus motores. Todo ello, principalmente, con la idea de no permitir un eventual rearme especialmente en la aviación. Así las cosas, BMW pasó unos años verdaderamente complejos. Con una gama de motocicletas limitadas a los 250 centímetros cúbicos y ningún coche en su gama. De hecho, hasta que se levantaron aquellas sanciones ya casi llegada la década de los cincuenta BMW tuvo que fabricar ollas y material de cocina para sobrevivir.

Es más, en su haber incluso se registraron arados y material agrícola. En fin, un tránsito necesario para, ya en los cincuenta, ir recuperando músculo poco a poco. De esta manera, en 1952 presentó una evolución de la R66 capaz de atrapar la atención de los titulares extranjeros. Se trataba, al fin, de la BMW R68 con un motor bóxer – cómo no, estamos hablando de BMW – refrigerado por aire con 35 CV y 7.000 revoluciones por minuto. Además, incorporaba un cambio al pie como ya dispuso la R5 de 1936.



Además, gracias a la mejora de la compresión su motor con 594 centímetros cúbicos era capaz de llevar los 190 kilos de la BMW R68 hasta los 169 kilómetros por hora. O lo que es lo mismo, era la primera motocicleta de serie fabricada por la marca con la capacidad de sobrepasar las cien millas por hora. Sin duda, una publicidad sensacional de cara al mercado anglosajón. Gracias a ello, la casa bávara sacaba de nuevo músculo tras los tiempos de posguerra, empleando desde entonces sus afanes tecnológicos en fines relacionados con la movilidad personal y el disfrute al volante y el manillar.

 

Sí, la XT 350 llevaba tambor. La 600 lo llevó hasta el 85-86, luego disco trasero.

El Prolink de Honda era una ...

 

BMW R68 GELÄNDESPORT
Esta variación de la prestacional R68 fue, a la luz del tiempo, un precedente interesante para las futuras GS



Sin duda, la BMW R68 Geländesport es uno de los modelos más raros y codiciados en toda la historia de la marca alemana. No sólo por su singularidad, sino también por ser un claro e interesante antecesor para las GS “ doble propósito “. Y es que, como ya estaréis intuyendo, esta motocicleta es una versión campera de la prestacional R68 que marcó un antes y un después a partir de 1952. Pero, ¿qué puede tener que ver con las GS? Bueno, para encontrar la explicación a esto lo mejor será irse hasta los años setenta. Una década en la que el ingeniero – y piloto ocasional – Rüdiger Gutsche preparó una R75/5 de carretera a fin de competir en los Seis Días de Escocia. Una de las pruebas Off-Road más asentadas e históricas en todo el calendario motociclista.

A partir de aquí, Gutsche aprendió no pocas lecciones, volviendo a la fábrica tan cargado de ideas como de entusiasmo. De hecho, toda aquella energía la canalizó en la creación de los primeros prototipos de las GS, llevando más allá el concepto de las Scrambler para adaptar así a los grandes viajes el diseño de aquellas monturas que, aún con evidentes capacidades camperas, podían rodar sin problema por el asfalto o viceversa. Según se mire. Llegados a este punto, los seguidores de BMW recibieron a las GS como una verdadera revolución, todo un salto adelante que sigue hoy en día muy presente en cualquier concesionario o concentración motera.

Sin embargo, lo cierto es que Gutsche y toda su labor ya contaba con un precedente tan desconocido como interesante en la historia de la propia marca germana. Hablamos de la BMW R68 Geländesport, preparada en los cincuenta por la propia marca de cara a clientes con necesidades Off-Road, sí, pero también – y especialmente – para competir en el International Six Days Trial de Austria. Junto con la cita escocesa, otra de las más citadas en las bibliografías sobre el Off-Road clásico. Tan clásico que, de aquellas, realmente no estaban definidas las diferencias entre el Trial, el Enduro o el Motocross.



BMW R68 Geländesport, una primigenia adaptación Off-Road

Cuando en 1952 se presentó la BMW R68 ésta dio un paso de gigante a fin de distanciarse de los duros tiempos de la posguerra. Unos años en los que los fabricantes germanos vivieron limitaciones severas en materia de cilindrada, así como las dificultades propias de un mercado empobrecido. Además, en el caso de BMW el desastre fue aún mayor ya que, a la destrucción industrial propia de una guerra con presencia de aviones bombarderos, se sumaba que no pocas de sus cadenas de montaje habían caído bajo control soviético, pasando a formar parte de los territorios de la futura RDA.

De hecho, a pesar del evidente esplendor exhibido durante los años treinta, BMW se vio obligada a producir arados y material de cocina para poder sobrevivir. Con todo esto a sus espaldas, lanzar la R68 fue toda una inyección de optimismo gracias a ser la primera motocicleta fabricada en serie por la marca capaz de sobrepasar las cien millas por hora. De hecho, llegaba hasta los 168 kilómetros por hora. Todo ello gracias a su bicilíndrico bóxer con 594 centímetros cúbicos, tomado de la R67 aunque evolucionado aquí con nuevos pistones, carburadores más generosos y un árbol de levas mejorado.

De esta manera, la BMW R68 llegaba hasta los 35 CV a 7.000 revoluciones por minuto. Nueve más que la motocicleta a la que sucedió. No obstante, lo curioso de todo esto es cómo BMW ideó una versión de campo producida por la propia fábrica. Hablamos de la BMW R68 Geländsport, caracterizada por un escape “ dos en uno “ que se eleva desde el motor hasta la altura superior de la rueda trasera como posteriormente hicieran tantas y tantas versiones Off-Road realizadas a partir de modelos turismo.



Asimismo, las suspensiones se dotaron de un mayor recorrido – lo cual es muy visible en la horquilla delantera, llevando a nuevos límites este mecanismo empleado en BMW por primera vez a mediados de los años treinta – al tiempo que se montaron neumáticos de tacos. En fin, sin duda una transformación tan sencilla como sensacional porque, independientemente de la efectividad sobre los caminos, resulta hipnótico contemplar a este modelo tan potente y veloz adaptado a rodar sobre tierra. Una verdadera pieza de coleccionista además de, como ya dijimos antes, la predecesora de todas las GS que habrían de llegar décadas después.

 

BMW R24
Gracias a ella, BMW Motorrad renació tras la Segunda Guerra Mundial despejando de repuestos los almacenes



Desde el punto de vista del diseño o la mecánica no se puede hablar de la BMW R24 como una de las creaciones más revolucionarias en la historia de la casa germana. En esto estamos de acuerdo. Sin embargo, sí resulta un verdadero icono para su fabricante ya que, no en vano, este fue el primer modelo ensamblado por BMW tras la Segunda Guerra Mundial. Es decir, desde su modestia frente a máquinas contemporáneas mucho más prestacionales, la R24 tuvo la virtud de relanzar a la marca en uno de sus momentos más duros. Posiblemente, el que más. No teniendo de aquellas ningún automóvil en su oferta aunque sí arados o material de cocina. Y es que, comenzar de nuevo no fue nada fácil para BMW.

En primer lugar, mientras parte de sus instalaciones habían sido pasto de los bombardeos, otras cayeron ya finalizada la contienda en territorios adscritos a la RDA. Además, hasta 1947 los Aliados impusieron la prohibición de producir motocicletas en las factorías alemanas. No obstante, antes de acabar el año permitieron a BMW fabricar una serie corta de la R23 a partir de repuestos almacenados desde los tiempos previos a la contienda. Aquello fue algo realmente tímido y precario pues no llegó siquiera a las cien unidades pero, al mismo tiempo, permitió a la cadena de producción de BMW Motorrad echar de nuevo andar.

Así las cosas, en 1948 se levantó la prohibición siempre y cuando las motocicletas no superasen los 250 centímetros cúbicos. Y es que había que ser prudentes pues, no en vano, algunos sectores de los ejércitos vencedores temían un eventual rearme de facciones fieles a la causa nazi. De hecho, las limitaciones impuestas en materia aeronáutica estaban siendo incluso mayores. No obstante, en el caso de BMW aquel clima de progresiva relajación fue aprovechado para presentar en 1948 a la R24. Una máquina modesta en comparación con la espectacular saga de diseños presentados por la marca durante los años treinta pero, al fin y al cabo, responsable de una necesaria resurrección.



BMW R24, volver a nacer

Como hemos visto, aunque formalmente se levantase la prohibición de producir motocicletas en 1948, lo cierto es que la situación financiera de BMW tampoco es que fuera la mejor de cara a retomar la producción. Es más, ante todo había que dar salida a la enorme cantidad de repuestos almacenados desde los años previos a 1940. Llegados a este punto, hay que reconocer que la BMW R24 viene a ser una copia cuasi exacta de las R23 previas al conflicto.

Y es normal, ya que por encima de gastar en innovación y desarrollo estaba el sanear los depósitos de la empresa. De esta manera, la R24 fue, en su modestia, la única motocicleta producida en serie por BMW después de 1945 sin contar con suspensiones traseras. De todos modos, respecto al motor contó con uno de los sempiternos bicilíndricos bóxer tan propios de la marca, ajustado aquí en un cubicaje de 247 centímetros cúbicos para entregar 12CV a 5.600 revoluciones por minuto con dos válvulas por cilindro y un ciclo de cuatro tiempos.

Todo ello para poner sus 130 kilos a una velocidad máxima de 95 kilómetros por hora con un consumo de 3,5 litros. Además, el chasis era atornillado para ahorrar todo lo posible en costes de montaje, ofreciendo un precio de venta más o menos competitivo para el segmento de aquellas turismo que, en países como España, serían absolutamente de lujo. De hecho, llama la atención cómo las BMW llegaron a nuestro país – al menos hasta la aparición de Sanglas – principalmente gracias a los pedidos realizados por la administración pública.



En suma, gracias a la R24 BMW empezó a recuperarse. Es más, incluso la impresión de folletos en inglés demuestra la clara vocación exportadora que tuvo desde el primer momento. Todo ello rematado con una producción fijada en 12.000 unidades durante al menos 18 meses, sirviendo para, al menos, limpiar de repuestos antiguos los almacenes. En fin, ante este modelo sólo se puede exclamar ¡misión cumplida!

 

ZÜNDAPP KS-750
Junto con la BMW R75 fue una de las motocicletas militares más importantes de la Segunda Guerra Mundial



Con el tiempo, ciertos acontecimientos históricos van uniéndose en la memoria colectiva a no pocos objetos o máquinas. En este sentido, la Segunda Guerra Mundial tiene a las BMW R75 como uno de sus elementos mecánicos más recordados. Usadas por las tropas nazis en frentes tan distintos como el ruso o el africano, estas monturas con sidecar han aparecido en multitud de documentales, series y películas. No obstante, puestos a mirar fechas y cifras seguramente la protagonista de aquellas grabaciones debería haber sido la Zündapp KS-750. Sin duda, una máquina de lo más solvente, dotada de innovaciones con las que situarse por delante de los productos militares ofertados por BMW.

Pero vayamos paso a paso. Para empezar, debemos entender cómo el avance automotriz registrado por Alemania durante los años treinta debe gran parte de su origen a los intereses del gobierno nazi. De esta manera, el apoyo de Hitler a todo tipo de fabricantes obedece a una política con la guerra como objetivo fundamental, habiéndose armado de forma consciente durante años mejorando todo lo posible las máquinas a utilizar por sus tropas. Así las cosas, los contratos militares logrados por Zündapp durante los años de gobierno nazi la auparon desde su 5 % de cuota de mercado a comienzos de los años treinta hasta el 18 % disfrutado en 1937.

Una contabilidad con la que se pudo permitir la investigación necesaria para lanzar modelos como la KS-750. En servicio desde 1945 hasta el final de la contienda, con la capacidad de tener hasta un 75 % de piezas intercambiables con la BMW R75. Además, los neumáticos eran los mismos que los usados por algunos modelos producidos por la estatal Volkswagen. De esta manera, se potenció el máximo grado de compatibilidad entre unos vehículos y otros, favoreciendo así las reparaciones y la logística mecánica a desplegar en los frentes de batalla. Todo ello en sintonía con la teoría militar de la “ guerra relámpago “ o Blitzkrieg, mediante la cual la rapidez de movimientos sobre el terreno resultaba crucial.



Zündapp KS-750, diseñada para el conflicto militar

Hacia 1937 los altos cargos del ejército nazi ya estaba preparándose para iniciar un conflicto a escale global. Llegados a este punto, sus exigencias en materia tecnológica comenzaron a ir más allá. Por este motivo, las motocicletas militares derivadas de diseños civiles ya no eran suficiente de cara a satisfacer las posibles necesidades de las tropas. Debido a esto, lanzaron un pliego de condiciones a Zündapp a fin de crear el modelo necesario. Entre ellas, se encontraba poder llevar hasta 500 kilos – tres soldados con todos sus enseres – y, claro está, contar con aptitudes todoterreno.

Además, debería alcanzar hasta 90 kilómetros por hora por carretera a plena carga. En suma, era todo un reto ya que, al mismo tiempo, tenía que contar con sencillez mecánica y fiabilidad plenas. En base a todo ello, Zündapp llegó a la conclusión de que debía partir de cero en la concepción de aquel nuevo modelo. Nada de lo que ya estaba en su gama comercial podía ser aprovechado. Así las cosas, dos años después, en 1939, presentó a los altos mandos militares dos prototipos con una cilindrada de 700 centímetros cúbicos, posteriormente elevada a 751.

Respecto a la tracción por caminos dificultosos, la Zündapp KS-750 contó con el avance de montar caja reductora. Algo con lo que logró superar totalmente a los prototipos presentados por BMW al mismo concurso, la cual finalmente se vio obligada a copiar, a instancias de las autoridades militares, el diseño de la KS-750. Además, también tenía marcha atrás y diferencial, haciendo especialmente versátil a esta motocicleta con la altura algo elevada respecto al suelo para poder vadear pequeños ríos con mayor facilidad



La arquitectura del motor era bóxer con dos cilindros, lo cual la hacía mecánicamente similar a las BMW de la época. Eso sí, con una fiabilidad especialmente notable, siendo efectiva tanto en Rusia con – 30 grados como en el norte de África con los calores del desierto. De hecho, tras acabar la Segunda Guerra Mundial la Zündapp KS-750 tuvo un tiempo en el que se produjo en serie para el mercado civil, rentabilizando así de una manera más pacífica sus magníficas cualidades para todo trote.

 

Que tendrán las BMW bóxer, para mi sin hipnóticas. Como unas buenas mallas puestas en su sitio correcto.

 

De parte de un buen amigo, coleccionista de motos.
https://es.wallapop.com/item/nsr-250-mc21-lobomotive-877304064

@Guancho

 

Madre mía, lo que tiene que ser subirse a esa máquina.

 

Cosa más bonita, c**o

 

Al loro al cacharro con 80 cv y 130 kilos. Amos, no me jodas.

 

Los escapes son para lamerlos como si fueran unos pies del 37 limpios y arreglaítos.

 

Hasta con la mitad de caballos ya me daba por satisfecho de montar ahí

 

Si pillo yo eso con 20 años y no la RD...

 

40 son poco para carreta, pero vamos que con es parte ciclo ya te diviertes en el sitio adecuado. En Japón estaban limitadas 45 cv

 

Es que me cago en mis muertos, vamos. Y eso que es la 250 más fea de todas.

 

La meto en el salón, vamos.

 

Buah, motón la TT. Yo prefería la 600, pero era mas cara bastante, de arranque a patada, la eléctrica era más fea.

 

Yo tengo estatura y peso de japonés. Es más, la cilindrada con la que más me siento identificado es con las 250 y 400 que no salían del mercado japonés

 

Yesssssssssssssss

 

En Australia y Nueva Zelanda se vendieron también, oficialmente, especialmente las 250.

 

Hay unas KR1S exclusivas neozelandesas en tirada limitadísima.