Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

Motos de ensueño: Moto Guzzi V11 Le Mans 2003
No apta para amantes de lo cotidiano

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13-01-2023

J.Rubio
Fotos:
Iconic Motorbike

Si hay algo que resalta por encima de cualquier otra cosa en una montura de Moto Guzzi, eso es sin duda su carisma y personalidad. Si estas dos características las llevamos hasta su V11 Le Mans, vemos cómo se elevan de manera exponencial. Sin duda una motocicleta no apta para aburridos ni tampoco para aquellos que les guste pasar desapercibidos alla donde vayan.

Tengo que reconocer que si hace unos 15 años me hubieran dicho que a mi yo del futuro le apasionarían las monturas de Moto Guzzi, posiblemente me hubiera echado a reír. Pero como todo en esta vida, incluidos nuestros gustos, suelen ir cambiando y a día de hoy, si tuviera que hacerme con una nueva moto, que no “una moto nueva”, la V11 Le Mans estaría entre las candidatas con más posibilidades de dormir en mi garaje. Como bien la definía MCN en su momento: "si desea un peso pesado italiano de la vieja escuela con componentes, acabados y estilo del siglo XXI, no busque más allá de la Moto Guzzi V11".

Todo este rollo de "abuelo cebolleta" viene a raíz de la preciosa unidad que ha estado en venta en la página de Iconic Motorbikes en las últimas horas, y que curiosamente muy pocas personas han hecho el amago de intentar llevársela a casa. Supongo que una moto así de especial es para alguien que sepa valorar lo que realmente debe de transmitir un cacharro con dos ruedas y de esto, la gente de Moto Guzzi sabe bastante.



Centrándonos en el modelo en cuestión, la V11 es la sucesora espiritual de la icónica 850 Le Mans presentada en el EICMA de 1975, o al menos la marca intentó en todo momento mantener la esencia del modelo originario. Todo esto hay que ponerlo en perspectiva teniendo en cuenta que, en el tiempo en que Moto Guzzi lanza al mercado el modelo, año 2001, ya estaba bajo la batuta de Aprilia tras su quiebra un año antes.

De todos modos, la marca nunca renunció a su seña de identidad, el portentoso V-Twin a 90º de 1.064 cc refrigerado por aire y 4 válvulas en culata. La compresión se cifraba en 9,5:1, y el propulsor quedaba alimentado por un nuevo sistema de inyección Magnetic Marelli IAW. La potencia se mandaba a la rueda posterior mediante un cambio de seis relaciones empleando una transmisión por cardán, logrando desarrollar finalmente 91 CV de 7.800 rpm y un par máximo de 93 Nm a 6.000 rpm.


Moto Guzzi V11Le Mans 2003
Evidentemente, el nuevo modelo de la marca italiana no buscaba medirse con las más fuertes del lugar, llámense CBR900 o Yamaha R1 por ejemplo. Para eso Aprilia había desarrollado a la RSV1000. De este modo, la V11 Le Mans quedaba a medio camino entre una café racer y una sport-turismo, pero con ese encanto y personalidad que atesoran las motos de Mandello del Lario y por supuesto, armada hasta los dientes en cuanto a su parte ciclo, como no podía ser menos en cualquier italiana que se precie.

Para ello los técnicos transalpinos usaron un equipo de suspensiones compuesto por una horquilla invertida Marzocchi con barras de 40 mm en su frontal, y un monoamortiguador WP en su tren posterior dentro de un sistema de tipo Cantilever. Brembo se sumaba a la fiesta en el apartado de la frenada con sendos discos de 320 mm de diámetro delante y pinzas de cuatro pistones, mientras que en la zaga un solo disco de 282 mm era accionado por una pinza de doble pistón anclado en la rueda trasera. Todo quedaba bien sujeto a un chasis de tipo espina central, donde destacan las placas mecanizadas laterales fabricadas en aluminio que en esta unidad vienen en color plata, mientras que en las primeras series eran de un precioso rojo anodizado.


Moto Guzzi V11Le Mans 2003 en detalle
Este ejemplar que nos ocupa, está matriculado en el año 2003 y es parte de la última serie que se comercializó hasta la temporada 2006. La unidad en cuestión está ensamblada sobre el número de bastidor ZGUKS00001M211885 y actualmente está a la venta en un concesionario de Bélgica. En su odómetro se refleja la cifra total de 59.083 kilómetros y según el vendedor, fue revisada por completo en el mes de agosto pasado. Tiene algunas manchas cosméticas en determinados puntos de la carrocería, desperfecto que no repercute para que siga siendo realmente irresistible. La puja ya terminó, sin alcanzar el precio mínimo de reserva. Pero si queréis echarle un ojo a esas curvas, podéis hacerlo pinchando en este enlace.

 

Moto de ensueño: Bimota BB1 Supermono de 1996
Sinfonía monocilíndrica vestida de alta costura italiana

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12-01-2023

J.Rubio
Fotos:
Iconic Motorbike

Las monturas de Bimota siempre son especiales, y motos de ensueño para la mayoría de nosotros. Si además hablamos de la primera monocilíndrica matriculable de la marca y con solo una milla en su odómetro, entonces la pasión que remueve en nuestro interior se eleva de manera exponencial e incontrolable.

Cada vez que nos asomamos a Bike Urious y echamos un ojo a las maravillas que allí se exponen, solemos terminar un poco contradichos interiormente. Si bien nos gustaría poseer todas y cada una de ellas, en cada ocasión la expectación va in crescendo. Y terminamos siendo presos de una pasión irracional que, en definitiva, explica por qué estamos aquí mostrándoos a vosotros motos de ensueño como esta Bimota BB1 Supermono de 1996 con solamente una milla en su odómetro.

Si bien esta espectacular montura salida de la factoría de Rimini es la primera monocilíndrica matriculable que la marca comercializó, anteriormente ya había recurrido a esta arquitectura mecánica en la Bimota GB1, aunque esta fuera destinada en exclusiva a la competición. En el caso de la BB1 se buscó una motocicleta ligera y manejable con el punto exacto de potencia para pasarlo bien. Además, recurrieron al propulsor instalado en la BMW F650 GS del momento.



Bimota BB1 Supermono de 1996
El motor no era obra de los alemanes, sino de los austriacos de Rotax y si bien no era la panacea en cuanto a prestaciones puras, el desempeño de este dentro de la parte ciclo de lujo de la BB1, nada tenía que ver con lo que pudiera ofrecernos en la trail alemana. Hablamos de un monocilíndrico de 4 tiempos y 4 válvulas de 652 cc, refrigerado por agua y alimentado por una pareja de Mikuni BST de 33 mm. Estaba asociado a un cambio de 5 relaciones, encargado de enviar los 48 CV a 6.500 rpm y los 57,9 Nm a 6.000 rpm de par máximo hasta la rueda posterior.

Evidentemente y si nos dejamos llevar por las frías cifras, podría parecernos muy poco a priori, aunque como hemos comentado inicialmente la intención de la marca italiana no era crear una deportiva de prestaciones puras. Más bien una montura que fuera tremendamente efectiva en cualquier puerto de montaña o por qué no en una de las copas S.o.S (Sound of Singles) de la época. Recordemos que por esas fechas Ducati había lanzado su exclusiva Supermono al mercado, aunque esta estaba destinada únicamente a la pista.



Bimota BB1 Supermono de 1996
Sin duda donde Bimota echo el resto, como es habitual en todas sus creaciones, fue en la parte ciclo, donde recurrió a un espectacular chasis tubular de aluminio, suspensiones Paioli o frenada Brembo, en este caso con un solo disco delantero, aunque opcionalmente podíamos montar una segunda unidad. Detalles como colocar el depósito de gasolina bajo el bloque motor nos daban una idea de las intenciones de Bimota. Este recuso técnico permitía mantener el centro de gravedad lo más abajo posible, además de proporcionar una mayor agilidad a la hora de hacer un cambio de dirección.

Todo no iba a ser bonito, si no, ya no sería una italiana de verdad. El monocilíndrico pecaba de quedar algo escaso de "punch" arriba, además de adolecer de un alto nivel de vibraciones. Algo lógico, por otro lado, por el tipo de motor y la época. Esto no fue motivo suficiente para que entre 1995 y 1999 la marca transalpina despachara 524 unidades, 376 en versión monoplaza y el resto en variante Biposto. Esta última es a la serie que pertenece el ejemplar protagonista de este artículo, que además solo se vendieron en color azul. Por el contrario, la versión inicial se comercializó en colores rojo/gris.



Bimota BB1 Supermono en detalle
Además, en la época Bimota ofrecía la opción de montar un kit de competición, valorado en 10.000 euros de la época, unos 19.000 actuales si aplicamos el incremento del IPC. Este constaba de llantas de magnesio, kit de suspensión con especificaciones de circuito o sistema de inyección de combustible. La cilindrada se incrementaba hasta los 725 cc y anunciaba una potencia máxima de 75 CV. Sin duda esto era otra historia y claramente estábamos ante una moto totalmente distinta a la que la firma italiana ofrecía con matrícula.

La unidad que ha tenido en venta estos días los amigos de Iconic Motorbikes en sus instalaciones de California pertenece al VIN ZESBB1000TR000032 y cuenta únicamente con 1 milla en odómetro. Su actual propietario la compro tal cual está en Red Baron, distribuidor Bimota en Japón. Nunca se ha puesto en marcha y ni tan siquiera se le ha echado combustible en el depósito, además de montar los neumáticos originales con los que se comercializó en 1996, unos Michelin Hi-Sport. Hasta ayer mismo estuvo en modo de subasta con un precio de salida de 7.210 dólares, aunque la puja más alta que ha recibido finalmente ha sido de 7.600 dólares, unos 7.000 euros, sin lograr alcanzar el precio final de reserva. Si queréis deleitaros con ella, podéis pinchar en este enlace… ¡Disfrutad!

 

Kawasaki 1100 Shozo by 72 HKG Performance
Construida bajo la filosofía "una motocicleta única, para un cliente único"

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10-01-2023

J.Rubio
Fotos:
72 HKG Performance

A veces para tener viabilidad a nivel internacional, los talleres especialistas en preparaciones de nuestro país terminan siendo mostrados en publicaciones extranjeras de alto nivel. Este es el caso de Jorge y Antonio de 72 HKG Performance, que con esta impresionante Kawasaki 1100 'Shozo' nos han demostrado hasta donde pueden llegar si los dejan trabajar desarrollando una idea.

Aunar en un mismo proyecto pasado y presente se ha convertido, dentro del mundo de las dos ruedas y en especial en el de las customizaciones, en todo un arte. Además, tenemos la suerte de contar en nuestro país con multitud de talleres especialistas en preparaciones que llevan esta actividad a otro nivel, como es el caso de 72 HKG Performance. De la mano de Jorge y Antonio, fundadores y alma del proyecto, son capaces de crear “artilugios” tan bien hechos como esta Kawasaki 1100 'Shozo'.

Pero comencemos desde el principio, como han hecho los amigos de Pipe Burn, donde hemos conocido de primera mano la historia de la 'Shozo. Le pusieron este seudónimo en honor al fundador de Kawasaki, Shozo Kawasaki, y como lo que iba a ser la adquisición de un Mercedes-Benz W114 de 1973 por parte de Jorge y Antonio, se convirtió además en una oportunidad para producir esta increíble máquina.



Kawasaki 1100 Shozo by 72 HKG Performance
Todo vino a raíz de un viaje de ambos a Pamplona para conocer a Bodes, el propietario del W114, pero que resultó ser también dueño de una Kawasaki Zephyr 1100 a la que ya habían tratado de darle forma con otra preparación. Al parecer, a su dueño no le convenció nunca del todo el resultado final. Así que tras conocer a los chicos de 72 HKG y sobre todo tras echar un ojo a alguno de sus trabajos, decidió finalmente encargarles un nuevo proyecto sobre su icónica naked.

Llegados a este punto, lo más importante para el equipo que compone 72 HKG Performance, es saber qué es lo que desea exactamente el futuro dueño de su laborioso trabajo. Bodes les comentó que su idea era crear una máquina basada en las motos que se empleaban en las carreras de resistencia de los años 70, e incluso un toque de las preparaciones que se llevaban a cabo en los 80 en Japón. Todo ello sin renunciar a algunas modernidades que le confirieran el toque dinámico necesario a la 1100 Shozo, pero sin perder un ápice de la personalidad buscada a nivel estético.


Kawasaki 1100 Shozo by 72 HKG Performance
Asi que, con las ideas claras y la moto en las instalaciones de 72 HKG, comenzó el arduo trabajo que nos lleva hasta la moto actual que podemos visualizar en las fotografías. Evidentemente, todo en esta Zephyr 1100 ha recibido en mayor o menor medida algún tipo de modificación, pero sin duda se ha logrado el resultado final que se pretendía, manteniendo esa aura vintage intrínseca de los modelos de los 70 y 80, combinada con nuevas tecnologías actuales que no hacen sino acrecentar las virtudes de esta icónica máquina.

A destacar, además de la llegada de elementos como sendas colas de escape Akrapovič, bomba radial de frenado Brembo o iluminación Full-LED, el brillante trabajo llevado en su carrocería. Porque desde el principio estaba claro que había que montarle un carenado completo, a pesar de lo abultado lateralmente del bloque que monta esta Kawasaki Zephyr 1100. Aun así y tras más de 200 horas de trabajo lograron darle forma a las espectaculares fibras que, vistas de frente, dejan ver lo detallado del diseño, aunando diferentes curvaturas que dan como resultado final una imagen que nos recuerda a unas alas.


Kawasaki 1100 Shozo by 72 HKG Performance
Luego se pasaron "otro rato” cortando, soldando y en definitiva refabricando el bastidor auxiliar, con la idea clara de lograr minimizarlo en la medida de lo posible para después poder incorporar el exquisito colín trasero junto al asiento monoplaza tapizado en piel y alcántara por Senen Leatherworks. El resultado, al igual que en otras partes de la moto, conjuga a la perfección minimalismo con un alto grado de elaboración. Si a ello le sumamos detalles como el faro redondo delantero, cuadro de instrumentos digital con arranque sin llave o una pareja de amortiguadores laterales Hagon totalmente regulables, entre otros, esta Kawasaki 1100 Shozo iba cogiendo la forma deseada.

Evidentemente en este proyecto hay infinidad de detalles que se nos quedan en el tintero, aunque entre ellos también son dignos de mención la instalación eléctrica, rehecha por completo y convenientemente camuflada o una centralita Motogadget. También un equipo de intermitentes LED llevados a su mínima expresión o la pantalla frontal hecha a medida, que pareciera quedar cosida al carenado con la tornillería vista de acero inoxidable. Sin duda una joya creada por artesanos que disfruta, ahora sí, su afortunado propietario.

 

Cuando Yamaha pensó fabricar una VMAX con motor V4 de 2.000 cc y 200 CV
Yamaha VMAX Otodama 2000 lo que pudo ser y no fue

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08-01-2023

J.Rubio
Fotos:
Young Machine

De vez en cuando conocemos algunas historias sobre las marcas que no hacen sino acrecentar la leyenda de algunos modelos. Sin duda la VMAX 1200 de 1985 es una de las motos más icónicas de la firma japonesa, y a la que a punto estuvieron de colocarle un motor de 2 litros dentro de su chasis, algo que al final descartaron por razones obvias y que dio como resultado el lanzamiento de la VMAX 1700 en 2008.

Las marcas a menudo inician y cancelan proyectos sin más razón que el no ser del todo viables, o al menos no tanto como se presuponía en un primer momento. Si trasladamos esta filosofía a finales de los años 90, y la protagonista de esta singular historia es la icónica Yamaha VMAX 1200, entonces la cosa se puede poner interesante. Si además os contamos que el plan era colocarle un monumental propulsor de 2.000 cc con el que volver a ser la reina de las Macho-Bike, sin duda la idea era para enmarcar.

La VMAX nacía en un lejano 1985 y durante un tiempo se había convertido en la moto matriculable más rápida cubrir los 400 metros desde parado. Los técnicos de Yamaha vieron como con el pasar de los años, a pesar de incrementar la potencia hasta los 145 CV en sus versiones finales, llegaron otros modelos que podían destronar de manera constante a la icónica roadster japonesa.



Motor exhibido en forma de escultura en el Salon de Tokio de 2001
Asi que a mediados de los 90, pensando en crear un modelo definitivo sobe la VMAX existente con el que nadie se atreviera siquiera a intentar competirle en materia de prestaciones, la marca empezó a barajar la idea de equiparla con un motor de dos litros. A este lo bautizaron como Otodama e incluso fue expuesto a modo de escultura en el Salón del Automóvil de Tokio de 2001.

Ya en 1998 la publicación japonesa Young Machine se hacía eco del proyecto que la marca, que en cierto modo, mantenía en secreto. Incluso se cuenta que Yamaha llegó a producir un prototipo de pruebas, pero aquel Frankenstein mecánico era sencillamente inconducible, por lo que rebajaron sus expectativas y optaron por rebajar la cilindrada hasta los 1.500 cc. Llegados a este punto se encontraban con otro problema: el de la potencia. A toda costa había que declarar 200 CV a la rueda trasera, por lo que pronto comprobaron que seguía sin ser viable de ese modo.


Edición de agosto de 1998 y la edición de mayo de 2009 de Young Machine
En el transcurso de todo este tiempo se empezó a barajar la posibilidad de crear un modelo completamente nuevo, algo que fue lo que ocurrió definitivamente con la llegada en 2008 de la Yamaha VMAX 1700 y sus anhelados 200 CV de potencia declarada. Para entonces, 10 años después del comienzo de la aventura, Young Machine volvió a publicar un amplio reportaje sobre aquel proyecto Otodama 2000, coincidiendo con la presentación de la nueva generación VMAX, lanzada oficialmente el 4 de junio de 2008 como modelo 2009.

Sin duda no hubiera estado mal que la marca nipona hubiera llevado a buen puerto aquel engendro mecánico. Pero teniendo en cuenta la parte ciclo de la última VMAX 1200 de 2007, difícilmente hubiera sido aprovechable. Y como es normal, la marca optó por la creación de un modelo completamente nuevo. En cualquier caso, la legendaria Macho Bike de la marca japonesa sigue siendo una de las motos más veneradas por los aficionados de la firma, algo que nunca cambiará. Y todo a pesar de que el Otodama 2000 no llegara finalmente a buen puerto.

 

KINGSBURY SCOOTER
Aunque pudiera parecer algo de actualidad, en verdad este tipo de diseños cuentan con más de un siglo de historia



A priori, sin fijarse demasiado en algunos detalles muchas personas podrían pensar que el Kingsbury es un producto actual. No en vano, el espectacular auge de los patinetes motorizados resulta un fenómeno extremadamente cotidiano en nuestros días. De hecho, bien podría decirse que es una moda. Sin embargo, en este caso estamos hablando de una máquina diseñada en 1919. Sí, con más de un siglo, demostrando así que ciertos fenómenos siempre regresan cuando se dan las circunstancias adecuadas. Pero, dicho esto, ¿cuáles fueron las que alumbraron a este monopatín? ¿Y en qué se relacionan con la actualidad?

Bueno, para empezar hemos de situarnos en el Reino Unido a finales de la Primera Guerra Mundial. Un momento en el que, debido a los estragos bélicos, el comercio internacional de caucho y metales se había resentido preocupantemente. Algo que, de forma directa, afectaba a todo lo que tenía que ver con la incipiente producción en serie dentro de la industria automotriz. Además, la población tampoco es que estuviera en su mejor momento económico, con el poder adquisitivo seriamente resentido así como una galopante brecha en materia de desigualdad.

Es decir, vender automóviles o motocicletas en la Inglaterra de 1919 no resultaba fácil si se quería hacer más allá de los pudientes clientes de la alta gama. Todo ello, ensombrecido por si fuera poco con los problemas de combustible inherentes al momento, viéndose afectadas las rutas con Oriente Medio y Bakú. Así las cosas, la idea de un monopatín motorizado no era del todo descabellada. Menos aún si tenemos en cuenta que las mujeres estaban – ya fueran ricas o pobres – bastante alejadas del acceso a la movilidad personal. Teniendo en ellas un mercado potencial para estas máquinas que, de una manera barata y sencilla, aseguraban una cuota de libertad individual más que interesante.



Kingsbury 2 ¼, la historia se repite

Tras la Segunda Guerra Mundial multitud de fábricas reconvirtieron su actividad de lo militar a lo civil. Un hecho especialmente visible en Italia, donde marcas como Piaggio abandonaron la producción de aviones militares para pasarse al mundo del motociclismo. Pues bien, en el Reino Unido posterior a la Primera Guerra Mundial ocurrió exactamente lo mismo. De esta manera, Kingsbury dejó de producir aviones para el ejército británico, pensando en lo lucrativo que podía ser ofrecer modelos de dos ruedas.

Eso sí, antes de tener en su gama motocicletas – lo cual ocurrió en 1920 con la aparición de su primera motocicleta ligera – puso en el mercado este Kingsbury 2 ¼. Dotado de un minúsculo motor – evidentemente monocilíndrico – con dos tiempos, gracias al mismo este monopatín podía circular por el tráfico urbano dotado de cierta solvencia.

Además, insistiendo en el caso de las mujeres, muchas de ellas lo vieron como una excelente alternativa a las motocicletas debido a la facilidad de subirse al mismo en un tiempo donde, todavía, dominaban los incómodos y aparatosos vestidos de señora. Algo que, con el tiempo, vendrían a representar también los scooter así como las motocicletas de barra baja o cuadro abierto. Llamadas en España “ de sotana “ en clara referencia a la prenda religiosa.



Obviamente, esto ya no es un punto de relación con el Kingsbury de 1919. Sin embargo, la economía tanto en el precio como en el consumo y el mantenimiento sí son puntos a relacionar con el auge de los actuales monopatines eléctricos. Y eso por no hablar de que, en nuestras congestionadas ciudades, tenemos problemas de circulación similares a los de aquellos trazados urbanos que aún se estaban acostumbrando a la progresiva presencia del automóvil. Hecho en el que, este Kingsbury, intentó poner su aporte en materia de movilidad personal rápida y eficiente.

 

SUZUKI T125 STINGER
Tomando como base los éxitos en las carreras y la fama cosechada por la T20, esta motocicleta insistió en entrar con éxito en los Estados Unidos



Además de haber sido un éxito comercial para Suzuki, la T125 Stinger se ha convertido en buen ejemplo sobre cómo la marca japonesa logró entrar de forma exitosa en el mercado occidental. Así las cosas, aunque este modelo vio la luz en 1969 lo mejor será situarnos siete años antes. Y es que, desde 1962 en adelante, Suzuki logró una asombrosa racha de victorias en el Mundial de 50 centímetros cúbicos. En concreto seis títulos durante siete años, todo ello gracias a Ersnt Degner, Hugh Anderson o Hans-Georg Anscheidt. Los pilotos que protagonizaron los años previos al dominio de Ángel Nieto con sus Derbi.

Además, en el Mundial de 125 Suzuki logró imponerse en 1964 y 1965 también con Hugh Anderson. Así las cosas, la casa nipona estaba apareciendo ante el mundo como un fabricante digno de toda confianza, capaz de haberse situado en lo más alto del motociclismo en tan sólo unos años. Es decir, se había creado el clima perfecto para aquello que decía Xavier Bultó: “ las ventas siguen a la bandera a cuadros “. Asimismo, el catálogo de Suzuki respondió a las expectativas gracias a modelos tan sobresalientes como la motocicleta T20 de 1966.



Suzuki T125 Stinger, deportividad al alcance de los aficionados

Dado el enorme prestigio cosechado por la T20, en Suzuki pensaron que sería idóneo ofrecer una opción similar en el segmento del octavo de litro. Eso sí, no sólo se rebajaría la cilindrada, sino que también se retiraría el innovador sistema Posi-Force. No obstante, el planteamiento era el mismo. A saber: una montura rápida y ligera enfocada al disfrute deportivo en la carretera sin demasiados compromisos o esfuerzos. Es más, a la T125 MK1 de 1967 se le podían hacer algunos kilómetros fuera de asfalto. De hecho, tuvo una versión Scrambler.

No obstante, la verdadera explosión de aquella idea vendría con la segunda generación de la T125 en 1969. Llamada Stinger, esta Suzuki era parte de una amplia gama de máquinas ligeras lanzada por el fabricante japonés con la intención de conquistar los mercados juveniles occidentales. Especialmente el estadounidense. Hecho que viene refrendado por la aparición de la T90, con 90 centímetros cúbicos para ser así una especie de miniatura de todo el espíritu deportivo inaugurado con la T20.

Ahora, respecto a la Suzuki T125 Stinger, lo más llamativo fue el bastidor. Tomado en origen de un modelo pensado para el Trial – recordemos cómo en aquel momento las diferentes especialidades del Off-Road tenían aún fronteras muy difusas entre sí – su cuadro de doble cuna contaba con un problema a la hora de albergar el bicilíndrico paralelo con 124 centímetros cúbicos y 15 CV a 8.500 revoluciones por minuto. Y es que, al venir de una motocicleta con una mecánica mucho más estrecha, no podía albergar la prevista para la T125 Stinger.



De esta manera, el motor se dispuso casi en un ángulo plano, colgando del bastidor y reduciendo así el centro de gravedad. Gracias a ello, el comportamiento de esta motocicleta con unos 96 kilos se tornó aún más deportivo en curvas. De hecho, la publicidad la ofrecía como una “ canyon racer “. Es decir, una de las motocicletas perfectas para enlazar curvas en las reviradas carreteras de montaña en zonas abruptas de los Estados Unidos. Aquellas en las que abundan las carreteras trazadas por el fondo de barrancos y valles. Y sí, sin duda cumplió muy bien aquel propósito, siendo uno de los modelos con los que mejor se pueden ilustrar las razones que llevaron a millones de americanos – especialmente jóvenes – a decantarse por aquellas máquinas importadas.

 

Henderson KJ Streamline de 1930

 

Parece que es de buen comer

 

Prueba honda nr

 

Nr corriendo ..
Si no anda más que eso ya le pueden dar por culo a la ovacidad
.

 

Cosa mas bonita, me me cago en mi vida. Hubiera matado por un cacharro de esos. Ni Ducati Panigale ni leches.

 

Mis tres motos favoritas de todos los tiempos.

 

De elegir dos NSR MC28 y FZRR OW01, pero ya me pueden poner delante lo que me pongan con 300 cv.

 

Pa 400 esto, pero eso no andaba un carajo. Se las cepillaba una 250 2T sin miramiento

 

La dos de abajo eran las SP, las buenas, con botella de gas separada

 

Sí, pero el diseño...

 

La follada es tibia. Y luego ya en las curvas ni te cuento.
La 400 hacían ruido bonito, poco más y eran bien bonitas, eso sí.

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j*der, no sabría decirte las tres mías. Hablando de carretera, claro, porque mi moto favorita de siempre fue la XR600, la conoces bien. Me busco yo mismo el consuelo de que mi Suzuki sigue la misma filosofía que la XR y es una roca que no da problemas, de hecho se sigue vendiendo en algunos países después de más de 20 años, y con poquísimos cambios. Pero en principio iba a por una XR, me pudo la novedad, ya que ni la fabricaban, hubiera sido de segunda mano. Pero si veo una babeo...

 

Como que hay una en casa impoluta

 

Lo sé, eso no se me olvida

 

La que quería



Y la que tengo



Si la quito los cubre radiadores hasta me gusta más porque parece más de la época de la XR

 

Esa lleva un Supertrap?

 

Parece

 

c**o ese cacharro no está nada mal.
La XR lleva un Supertapp, sí