Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

DKW HUMMEL
Paradójicamente, su mayor cualidad fue su principal desventaja



En la mercadotecnia que envuelve a la industria motociclista hay múltiples gradientes en los cuales los fabricantes han de saber moverse adecuadamente. Uno de ellos es el de la originalidad. Muy adecuada cuando se quiere llamar la atención del público aunque, al mismo tiempo, peligrosa si el producto presentado se sale demasiado de la media. Justo el caso interpretado por la DKW Hummel. Un ciclomotor – y motocicleta en evoluciones posteriores – capaz de fijarse en la retina de toda persona que lo observe. Eso sí, no siempre en un sentido positivo debido a su estética tan singular como excéntrica. Justo uno de los puntos que, lejos de favorecer su comportamiento comercial, actuaron como lastre.

Pero vayamos por partes. Para empezar, a la DKW Hummel se la puede conocer también de otras maneras. Hecho éste que viene dado por el haber sido comercializada bajo cuatro marcas diferentes. A saber: Victoria, Express, Cavalier y, claro está, DKW. Siempre con las mismas prestaciones y mecánicas – sólo cambiaba la combinación cromática del chasis y el asiento según cada distribuidor – esta montura tuvo como nombre más genérico el de 115. Número presente en todas las marcas, bajo el cual se reunieron las unidades de la primera serie, presentada en 1965.

Ahora, ¿a qué se debía semejante enredo comercial? Bueno, tras la Segunda Guerra Mundial la industria automotriz germana sufrió unos largos años en los que hubo de sobrevivir utilizando todo tipo de técnicas. De hecho, la propia shoppingmode BMW sólo consiguió esquivar el cierre – o su absorción por parte de Mercedes – primero produciendo material de cocina y, más adelante, comercializando el escueto 700 con dos cilindros. Así las cosas, las marcas motociclistas del área de Nuremberg se asociaron hacia 1958 en un conglomerado donde el emblema más visible era el de DKW, seguido de otros tres con tendencia a no morir fácilmente. Todo ello acabando a finales de los sesenta con la entrada de los fabricantes japoneses en el mercado europeo.



DKW Hummel, cuando el diseño juego en tu contra

Durante los años cincuenta se vivió en los Estados Unidos una verdadera furia por el futurismo. Completamente volcada en el optimismo irradiado por la carrera espacial, la sociedad estadounidense recibió de buena gana todo tipo de productos llenos de cromados y guiños estrambóticos a lo que se suponía iba a ser la proyección marciana de la humanidad. Algo que, evidentemente, empapó a la industria automotriz gracias a diseñadores como Virgil Exner o Raymond Loewy.

Llegados a este punto, la moda espacial llegó a Europa contagiando algunas creaciones de Ford UK o, incluso, Ghia y Pininfarina. No obstante, a decir verdad ésta se impuso realmente poco en el mundo de la motocicleta. Por eso mismo, DKW y sus socias pensaron en lo llamativo que sería lanzar a las calles un ciclomotor dotado de líneas y volúmenes claramente inspirados en el diseño de los grandes Cadillac o Studebaker del momento. Y así fue. Aunque algo tarde. Concretamente en 1965.

Año en el cual apareció el DKW Hummel con su motor monocilíndrico de dos tiempos y 48 centímetros cúbicos para entregar 2 CV de potencia. Todo ello para alcanzar 40 kilómetros por hora con una transmisión de tres velocidades. Sin duda unas características muy normales, entroncando plenamente con lo que debía ser un ciclomotor urbano para la venta masiva. De esta manera, todo el peso de la diferenciación recaía en la peculiar estética.



Uniendo el depósito y el faro en un único conjunto, las formas picudas, los cromados y detalles como el carenado frontal del cilindro conformaban lo que la prensa del momento bautizó como “ un diseño banana “. Muy llamativo, pero al tiempo escasamente práctico. De hecho, acceder a cualquier elemento de la mecánica resultaba especialmente complejo, debiendo desinstalar paneles e, incluso, siendo casi imposible cambiar la bujía en carretera si no se llevaba una amplia caja de herramientas. Con todo ello, el DKW Hummel y sus homólogos fueron un fracaso comercial sin paliativos aún viendo, al poco de su salida al mercado, una versión más potente con hasta 4,2 CV bajo el código 155.

 

MV AGUSTA 600
Envuelta en ciertas dudas por parte de la empresa, su salida al mercado fue tan titubeante como su propio diseño



Analizando el comportamiento de las marcas, es lógico pensar cómo éstas cuidan de forma minuciosa todos y cada uno de sus lanzamientos. No sólo ahora, sino incluso hace décadas. Y es que, más allá del diseño o la mecánica, el motociclismo no deja de ser un negocio donde la rentabilidad marca la pauta de lo posible. Así las cosas, llama la atención cómo una empresa con tanto prestigio y proyección en los segmentos más prestacionales pudo lanzar al mercado la MV Agusta 600 en 1967. De hecho, aunque pueda parecer llamativo se mantuvo en producción hasta 1973 a pesar de vender sólo 127 unidades. No tanto por la exclusividad, sino por la decepción creada entre los potenciales compradores.

Pero vayamos por partes. Para empezar, lo primero a tener en cuenta es cómo MV Agusta enfocaba su participación en las carreras. Obviamente de una forma tan profesional como exitosa, pero también cargada de celo hacia quién usaba sus máquinas en los circuitos. Así las cosas, uno de los rasgos más marcados en el departamento de competición liderado por Arturo Magni fue el de hacer que sus motocicletas sólo fueran pilotadas por miembros del equipo oficial enfocado a competir en las diferentes cilindradas del Mundial de Motociclismo.

De esta manera, MV Agusta se distanciaba bastante de lo interpretado por marcas como Yamaha, la cual solía patrocinar el uso de sus máquinas por parte de multitud de corsarios privados. Todo ello mediante un apoyo tácito a éstos a través de su red de concesionarios en Europa. Un contraste que, en términos automovilísticos, se asemeja bastante al contrate producido entre la férrea gestión de la Scuderia Ferrari y la facilidad de Porsche para delegar y colaborar con escuderías particulares. No obstante, lo cierto es que el mercado demandaba una motocicleta de serie a la mayor imagen y semejanza posible con las presentadas por MV Agusta en el Mundial.



MV Agusta 600, producto de ciertas dudas

Para la dirección de MV Agusta lanzar en serie una máquina de competición homologada para las calles era todo un problema. Al fin y al cabo, ésto resultaba bastante similar a la producción de una carreras-cliente, lo cual pondría sobre las pistas más MV Agusta que las del equipo oficial. Algo poco deseado por la égida de Domenico Agusta. No obstante, la viabilidad del equipo coordinado por Magni tenía como base necesaria la rentabilidad en los concesionarios.

Más aún cuando, a finales de los años sesenta, MV Agusta hizo una apuesta decidida por el segmento más prestacional, abandonando las cilindradas escuetas y las monturas pensadas para el día a día. Así las cosas, la MV Agusta 600 salió para satisfacer a quienes querían sentir sensaciones similares a las experimentadas por los pilotos del Mundial. Pero, al tiempo, salió de mala gana. Sin demasiado convencimiento por parte de la fábrica y, además, en un contexto donde el mercado estadounidense cada vez estaba más copado por las eficaces y seductoras superbikes con firma nipona.

Con todo ello, la MV Agusta 600 no era precisamente una motocicleta del Mundial puesta en las calles. Para nada. Su motor era un poderoso tetracilíndrico con 592 centímetros cúbicos y 52 CV a 8.000 revoluciones alimentados por cuatro carburadores Dell’Orto. Sí. Pero al tiempo era una montura pesada, en desventaja a la competencia debido a su transmisión por cardán y un bastidor poco estudiado que con su gran tamaño ponía el peso total en más de 220 kilos.



Además, los frenos de disco – posteriormente sustituidos por unos de tambor dobles – no eran especialmente eficaces si hacemos caso no a las exigencias actuales, sino a las propias pruebas realizadas en la época. Asimismo, el inmenso faro delantero – excesivamente dominante en la estética general de la MV Agusta 600 – daba la última pista sobre la verdadera intención de esta motocicleta: ser un modelo turismo. Y es que, a pesar de saber lo rentable que podría ser lanzar una máquina a imagen y semejanza de lo puesto por la marca en los circuitos, Domenico Agusta se encargó de poner las cosas difíciles a los posibles corsarios privados aún a costa de su propio bolsillo. Eso sí, en 1970 se lanzó la 750S. Un diseño con el cual la marca venía a enmendar el sinsabor interpretado por la 600. No obstante, esto se hizo a un precio muy superior al de los productos equiparables en las gamas de Honda o Kawasaki. Así las cosas, MV Agusta fue convirtiéndose en una empresa de nicho, sólo apta para puristas adinerados. Algo que, a los pocos años, propició su cierre empresarial.

 

MOTOBIC SCOOTER
Con estas scooter la empresa vasca quiso dar una alternativa más económica a las Vespa y Lambretta



Éibar ha ido, sin duda, uno de los principales centros de producción motociclista en la Península Ibérica. Además, el establecimiento en ella de Lambretta de Locomociones la convirtió en una referencia para el mundo de las scooter. Sin embargo, en su amplia historia industria no sólo fue ésta la única empresa de la localidad con una de estas monturas urbanas en su haber. Ejemplo de ello es la Motobic Scooter de los años sesenta, lanzada durante los años en los que, gracias a modelos como la Saeta, esta pequeña factoría independiente estaba cosechando sus mayores éxitos antes de cerrar en 1972. Pero vayamos por partes.

Así las cosas, para empezar lo mejor será situarse en 1948. Año en el que un jovencísimo Lorenzo Zabala – contaba con tan sólo 18 años- diseñó un motor auxiliar de bicicleta mientras estudiaba en la Escuela de Armería de Éibar. A partir de ahí, el éxito cosechado por este ingenio – capaz de entregar 1,7 CV gracias a sus 59 centímetros cúbicos – animó a la creación de un taller propio donde no sólo seguir motorizando bicicletas, sino también comenzar la producción de ciclomotores y motocicletas sobre bastidores de factura propia.

Con todo ello, en 1949 se estrenó la marca Motobic. Un acrónimo de moto y bicicleta, ilustrando muy bien la popularidad de los velomotores en aquella España de la posguerra. De hecho, esto es algo muy similar a lo que ocurrió unos meses más tarde en Barcelona con la fundación de Derbi. Derivados de Bicicleta. No obstante, durante los años cincuenta Motobic fue consolidando una gama en la fueron apareciendo no sólo algunos ciclomotores, sino también monturas con hasta 100 centímetros cúbicos. Todo ello bajo el mérito de usar mecánicas de producción propia, sin recurrir al sempiterno y más que común Hispano-Villiers.



Motobic Scooter, una alternativa a las Lambretta y Vespa

Según el calendario se iba a acercando a la década de los sesenta, Motobic iba experimentando un mayor éxito. Eso sí, cuando al fin lanzó su modelo con más éxito – la turismo Saeta – vivió de forma preocupante la reconversión del sector de la motocicleta debido a la popularización del automóvil. Es decir, justo cuando asentaba plenamente su presencia en el mercado, éste empezaba a cambiar de forma radical barriendo, precisamente, a las turismo.

De esta manera, urgía reforzar la presencia en el segmento de las urbanas para el día a día. Un nicho de mercado donde las Lambretta de Éibar y las Vespa madrileñas de Moto Vespa estaban plenamente asentadas, dejando sólo algunos huecos a otros scooter con escasa proyección como el navarro Iruña. Sin embargo, Motobic – que ya estaba realizando la mudanza de sus instalaciones a Abadiano – se decidió a producir su propia scooter tanto con 75 como con 95 centímetros cúbicos.

Ligera – sólo pesaba 65 kilos – y muy resistente, la scooter de Motobic se presentó como una alternativa económica a las Vespa y Lambretta. Hecho que se veía desde el primer momento, adivinando un especial énfasis por el ahorro en materiales al ser una de las pocas scooter donde la mecánica no va carenada. De esta manera, se presentía ser competitivos entre las scooter con bajas cilindradas, caracterizándose además por el uso de unas ruedas capaces de admitir el uso puntual por los caminos.



No obstante, ni los scooter ni otros modelos consiguieron salvar a Motobic de los efectos producidos por la expansión del automovilismo. De esta manera, finalmente en 1972 esta marca echó el cierre reconvirtiendo sus instalaciones la fabricación de motores industriales aplicados, principalmente, a las tareas agrarias. Otra forma de seguir adelante en el mundo de la mecánica aunque no sea creando medios de transporte.

 

TORROT MUSTANG
Al hilo del éxito interpretado por las Puch Minicross y Derbi Cross, la marca vasca lanzó este interesante ciclomotor campero



Dentro del motociclismo con origen vasco, la marca Torrot es una de las menos conocidas. De hecho, cuesta bastante reunir tan sólo algunas pinceladas certeras sobre cualquiera de sus modelos. Es más, incluso revisando la historia del Torrot Mustang 4VL – posiblemente la máquina automotriz de mayor éxito en toda su historia – los datos tienden a ser confusos y, a veces, contradictorios. Así las cosas, restaurar una de estas máquinas no representa tan sólo un acto mecánico, sino también un lanzarse de lleno a la investigación de una empresa que, por cierto, resurgió de sus cenizas el pasado 2011 de cara a producir motocicletas eléctricas.

Pero vayamos paso a paso. Por ello, lo mejor será situarnos en el año 1948. Momento en el que Luis Iriondo fundó en Vitoria su propia empresa de bicicletas. Algo, por otra parte, muy común en la época. De hecho, su taller tuvo que vérselas con la hegemonía interpretada por BH y Orbea. Otras marcas nacidas en la zona – BH incluso con antecedentes en la fabricación de armas – que, durante los duros años de la posguerra, ofrecían de forma masiva un transporte asequible a las masas trabajadoras. Eso sí, a pedales. Hecho que, a comienzos de los años cincuenta, no fue óbice para la instalación de motores e, incluso, la fabricación de un ciclomotor por parte de BH.

Bajo este contexto, Luis Iriondo supo ver las posibles ganancias en el mundo de los ciclomotores tal y como también hicieron Motobic o Derbi. Ambas con génesis enclavadas en el mundo de los pedales y no en el del motor. De esta manera, durante los años cincuenta firmó un acuerdo de fabricación bajo licencia con la francesa Terrot. Una de las casas motociclistas más prestigiosas en el país vecino, con raíces en el siglo XIX aunque no fue hasta 1902 cuando se lanzó definitivamente a la producción de motocicletas. Sin duda, un socio muy adecuado para abrirse paso en el prolífico panorama automotriz vasco del momento.



Torrot Mustang 4V, al hilo de los ciclomotores cross

Con diseños asequibles y populares por bandera, la asociación entre Luis Iriondo y Terrot se consolidó tan rápido como acabó. Y es que, tras ser absorbida por Peugeot en 1958, la casa francesa dejó no sólo de producir sino también de diseñar. Es decir, se acabó tenerla como socia tecnológica. No obstante, en la fábrica vasca siguieron por libre produciendo sus propios motores. Es más, no les fue nada mal. De hecho, durante los años sesenta cambiaron el nombre a Torrot – una mutación sutil pero suficiente para abrir una nueva época sin cortar de plano con el pasado – al tiempo que no abandonaron la producción de bicicletas.

Así las cosas, en los años setenta Torrot estaba en plena forma, atenta a las nuevas tendencias del mercado de dos ruedas tanto en la versión motorizada con en la propulsada a pedales. Gracias a ello, advirtió el negocio que se estaba abriendo en todo lo relacionado con el circular por los caminos con un sentido deportivo. Para empezar, fue una de las primeras marcas españolas en ofrecer bicicletas de Cross. Algo que no pocos aficionados recordarán gracias a las míticas MX con asiento corrido.

Además, Torrot decidió incorporarse a la moda por los ciclomotores camperos. Accesibles en el precio, fácilmente modificables y sobre todo muy divertidos para los adolescentes, éstos interpretaron uno de los nichos de mercado más lucrativos de los setenta con éxitos como el Puch Minicross, el Derbi Cross o el Gimson Canigó TT. Es más, hasta la eibarresa Lambretta Locomociones produjo su propio modelo en este sentido. Una inspiración bastante cercana para la también vasca Torrot.



A partir de aquí, lo primero que destaca del Torrot Mustang 4V es su parecido visual con la Montesa Cota 247. Un referente sin duda bastante querido y deseado en el mercado español. Tras esto, el motor monocilíndrico de 49 centímetros instalado en su cuadro derivaba del usado en otros modelos de la casa, siempre enfocados a las cilindradas más escuetas y urbanas. Eso sí, haciendo eco de la documentación de época parece ser que el rendimiento del mismo quedaba muy por debajo del presentado por la mayor parte de la competencia. En este sentido, algunos aficionados y restauradores señalan a una segunda serie del Torrot Mustang 4V donde se incorporó un motor Sachs. Eso sí, también pueden hallarse fuentes donde se señala que, al menos en fábrica, esa supuesta serie nunca existió, contando por tanto en todas sus unidades con un motor firmado por la propia marca. Sea como fuese, lo cierto es que, entre las múltiples opciones coleccionables en el popular segmento de los ciclomotores camperos, ésta es una de las más selectas e interesantes.

@cybermad me suena que tuviste una, puede ser?

 

CREMSA RALLY
Con su estética especialmente singular, esta motocicleta nacida en 1960 fue la única de la marca



En el amplio panorama motociclista dado en España, resulta casi imposible saber cuál podría ser la pieza más rara, escasa o codiciada entre los coleccionistas hablando de modelos fabricados en serie. No obstante, si hemos de guiarnos por las existencias disponibles en el mercado posiblemente la Cremsa Rally sea una de las que más alto deberíamos poner en una hipotética lista de rarezas. Para empezar, se trata del único modelo – en varias cilindradas eso sí – fabricado por esta empresa especializada en el mundo de los motocarros. Además, su particular diseño – muy al hilo de la DKW Hummel – le da un extra de singularidad.

En suma, este diseño elaborado en Barcelona es toda una “ rara avis “. Pero vayamos por partes. En primer lugar, hemos de entender de dónde salió Cremsa. Fundado a comienzos de los años cincuenta, este taller se dirigió a la fabricación de bienes de equipo para las industrias automotriz, textil y eléctrica. No obstante, según se plantilla fue creciendo – a finales de la década ya pasaba de los 25 trabajadores – sus objetivos fueron ampliándose a la producción de sus propios vehículos ya acabados. Así las cosas, hacia 1956 presentó el motocarro Pato.

Caracterizado por un diseño frontal que bien recordaba al ave nombrada, éste fue otro de los muchos vehículos industriales con tres ruedas producidos en la España del momento. Eso sí, llegando quizás demasiado tarde a los mejores tiempos para los motocarros. No en vano, estos eran fruto de la escasez sufrida durante la posguerra. Una situación en la que eran muy pocas las empresas y autónomos con posibles como para permitirse una furgoneta. Sin embargo, según el nivel de vida fue creciendo rallando los sesenta el parque móvil fue cambiando inexorablemente. Algo que, en lo industrial, tuvo mucho que ver con la salida al mercado de la Citroën AZU fabricada en Vigo.



Cremsa Rally, hija de la Hispano-Villiers

En la España de los cincuenta la capacidad de producción iba despegando poco a poco. De hecho, desde la estatal ENASA a las participadas por capital extranjero como la FASA cada vez eran más las empresas de gran envergadura capaces de cumplir fielmente con los requisitos de la fabricación en serie. Sin embargo, lo que seguía faltando era un diseño propio, una ingeniería, a la altura. Debido a esto, la fabricación bajo licencia de diversas patentes fue una constante.

Eso sí, a decir verdad hubo algunas marcas que, en el terreno motociclista, se aventuraron con mecánicas patentadas por ellas mismas. En este sentido, quizás el caso más ejemplificante sea el del Montesa, lo cual se debió al magnífico impulso creativo de Xavier Bultó. No obstante, las más de las veces no se podía fabricar un motor propio. Especialmente en el caso de las marcas más pequeñas y modestas. Contando entre ellas desde Setter en Elche hasta Cremsa en Barcelona pasando por Rondine en Madrid.

Así las cosas, el motocarro Pato sólo fue posible gracias al uso del motor Hispano-Villiers. Producido en Barcelona bajo licencia inglesa para equipar así a decenas de modelos ensamblados en la España de los años cincuenta. Una época en la que el motociclismo aún vivía años dorados antes de la popularización del automovilismo, propiciando un cimiento sobre el cual se construyó la idea de la Crema Rally en 1960.



Un modelo sin duda mucho más ambicioso de lo que se le podría suponer a una empresa tan pequeña. En primer lugar por su diseño realmente llamativo – integrando la línea del depósito con el propio faro – pero también por sus motores Hispano-Villiers con 197 y 250 centímetros cúbicos. Algo muy alejado de las sempiternas turismo con 125 centímetros cúbicos fabricadas por multitud de pequeñas casas españolas. Sin duda, un modelo de lo más escaso y exótico.

 

HONDA TLR
Cuando el mundo del Trial estaba evolucionando hacia las monturas de dos tiempos, Honda persistió en los motores con cuatro



En la industria automotriz, llegar a lo más alto suele ir acarreado a tener que reinventarse a fin de no caer de nuevo en la derrota. De esta manera, resulta curiosa la cantidad de marcas que, justo tras haber vivido su mejor momento, caen en desgracia sin motivo aparente. De hecho, en el motociclismo algunas lo dejaron en alto antes de ser barridas definitivamente por la inercia de los tiempos. Algo que ejemplifica muy bien lo ocurrido con MV Agusta en los setenta y, a la forma y manera contraria, lo interpretado por la Honda TLR. La saga que consiguió salvar a la casa japonesa de un importante declive justo durante los años en los que el Trial estaba cambiando nuevamente.

Pero vayamos por partes. Para empezar, hemos de fijarnos en la figura de Eddy Leujeune. Nacido en 1961, este belga es uno de esos deportistas alejados del canon imperante. Algo así como lo que fue Laurent Fignon en el ciclismo, siempre caracterizado por sus gafas redondas a modo de intelectual en medio de un pelotón donde no abundaba precisamente ese perfil. Siguiendo esta estela, Leujeune tampoco parecía hecho para el Trial. Es más, sus gafas y expresión no parecían propias de alguien dispuesto a llenar de ruidos estridentes una zona de campo. Sin embargo, nació en una familia con amplia tradición motociclista.

De esta manera, pudo demostrar desde la infancia sus habilidades y equilibrios en el Trial. De hecho, debutó en el mundial con tan sólo 17 años, logrando tres títulos consecutivos desde 1982 hasta 1984. Todos ellos con Honda, la cual seguía aferrada al pesado diseño de cuatro tiempos con el cual venía compitiendo desde los setenta. Todo un problema, ya que el mercado se estaba llenando con efectivas y ligeras máquinas de dos tiempos capaces de hacer sombra a las Honda. Es más, el principal rival de Leujeune – especialmente a partir de 1985 – era Thierry Michaud con su innovadora Fantic 301.



Honda TLR, la última respuesta de los cuatro tiempos

Mientras las monturas de dos tiempos iban ganando terreno tanto en el Mundial como en los concesionarios, Honda estaba cada vez más cuestionada en su hegemonía. No obstante, crear desde cero una nueva gama de trialeras ligeras con motores de dos tiempos representaba un esfuerzo financiero inasumible para la casa japonesa. Más aún cuando, dado lo rápido que estaba evolucionando el mercado, esto se debía hacer a la mayor brevedad posible.

Así las cosas, la única solución plausible parecía adecuar sus monturas de cuatro tiempos a la situación. De esta manera, en 1980 tomaron como base la RTL con la que Leujeune ganó el primer mundial para desarrollar dos nuevas motocicletas bajo el nombre comercial de TLR, una con 200 y otra con 250 centímetros cúbicos. Con todo ello, la verdad es que estas nuevas Honda parecían nacer ya anticuadas aunque, en verdad, ocurrió justo lo contrario.

Y es que, lejos de perecer entre las nuevas dos tiempos con monoamortiguador, las Honda TLR daban un comportamiento fiable y mucho más liviano de lo que pudiera parecer usando como base un motor cuatro tiempos que, a muchos, les recordaba los tiempos clásicos del Trial en el Reino Unido. Es decir, daba algo diferente y muy especial. Algo capaz de atraer no sólo a cualquier purista, sino también a multitud de usuarios no muy especializados que valorasen el bajo consumo y la resistencia más que otras cualidades enérgicas.



Llegados a este punto, desde 1982 en adelante las Honda TLR 200/250 gozaron de un notable éxito hasta que, a finales de la década, la marca tuvo que replegarse a sus cuarteles de invierno con el objetivo de crear, desde cero, máquinas al hilo de los tiempos. No obstante, en el recuerdo de los aficionados estas trialeras con cuatro tiempos guardan una posición privilegiada, teniendo como única pega realmente reseñable la falta de progresividad de su embrague, el cual parecía comportarse de una manera mucho más radical que su suave y predecible funcionamiento de su motor a bajas vueltas.

 

Es este el hilo de las AMOTOS?

 

Sí. Hay otros de coches adeportivaos, y creo que hasta uno de televisores a culurines. Falta uno de borras y otro de jonderes

 

Falta el hilo de las ARRADIOS y las AFOTOS.

 

Por aquí dejo mi último artículo:

Motos de ensueño: Yamaha RD350 #BOLT23
La viuda negra se viste de Gulf Racing

• 
• 
• 
• 
• 
• 

VER GALERÍA
14-12-2022

J.Rubio
Fotos:
Bike Bound

La Yamaha RD350 es una de esas motocicletas ochenteras que marcaron una época para muchos, y que hoy se ha convertido en una de esas Old School objeto de deseo para nostálgicos y amantes de las 2T. Si además creas sobre ella una preparación tan espectacular como la que han llevado a cabo los amigos de Bolt Motor, entonces el resultado final es prácticamente insuperable.

OLD SCHOOL
CAFE RACER
YAMAHA RD350
La Yamaha RD350 es sin duda uno de los modelos más icónicos de la firma japonesa, al menos para muchos de nosotros que pudimos disfrutar de épocas pasadas donde aun la pasión predominaba dentro de los departamentos de diseño de las marcas. Combinar un motor 2T de casi 60 CV de potencia junto a un peso de apenas 145 kilogramos y una buena parte ciclo (para la épopca), fue todo un acierto por parte de Yamaha que vio como aquella moto se convertía en objeto de deseo para muchos jóvenes en la década de los ochenta.

Muchos años después hemos podido comprobar como la RD350, al igual que algunos modelos coetáneos de la época, se ha convertido en una verdadera Old School por la que muchos de nosotros suspiramos. Además, en los últimos tiempos han proliferado las preparaciones sobre el modelo que no hacen sino mejorar los puntos donde quizás la RD350 no brillaba con tanta luz, como podrían ser las suspensiones o la frenada que en este tiempo actual podrían antojarse escasas.



Yamaha RD350 #BOLT23 vista lateral
Para ello hay talleres especializados como Bolt Motor Company, ubicado en Valencia y con Adrián Campos a la cabeza, que son los artífices de esta espectacular preparación sobre un ejemplar de RD350 de 1989. Esta unidad perteneciente a un amigo de Campos, se convirtió en la preparación número 23 del taller y en ella su dueño tenía muy claro que quería una moto de calle con detalles de las carreras critérium de los años 90.

Con las ideas claras, el equipo de Bolt Motor se puso manos a la obra y lo primero que hizo fue montar un tren delantero de una Suzuki GSX-R600, además de equiparla con un equipo de frenos delanteros son Galfer sobredimensionados y latiguillos Goodridge. Esto era totalmente necesario teniendo en cuenta que el motor fue reconstruido por completo, aumentando además la cilindrada final. Un sistema completo de escape Arrow o un kit de embrague de carreras completan la preparación en este apartado.


Yamaha RD350 #BOLT23 vista frontal
Una moto así de especial necesitaba de una decoración igual de icónica. Que mejor que mantener la librea típica de las RD350 pero aplicarle a esta el esquema de color de Gulf Racing, donde el azul y el naranja toman el protagonismo. Un sinfín de pequeños detalles rematan esta obra de arte andante, como el cuadro de instrumentos digital de Koso GP, puños de carreras o unos semimanillares “cafe racer” diseñados específicamente para esta moto.

En palabras de Adrián Campos para Bike Bound: “Esta Yamaha RD350 del 89 fue un proyecto especial para nosotros, no solo porque su dueño es un amigo cercano, sino también porque este proyecto no se parecía a nada que hubiéramos hecho antes”. Y continua: “Combinamos la icónica librea de Yamaha con los colores clásicos de carreras de Gulf. Para terminar el aspecto, agregamos el número de preparación realizada hasta el momento, la 23”.

 

Motos de ensueño a la venta: Suzuki RGV250 SP VJ21 de 1989
Icónico objeto de deseo

• 
• 
• 

VER GALERÍA
15-12-2022

J.Rubio
Fotos:
Bike Urious
¿Puede haber una moto más iconica que esta Suzuki RGV250 SP VJ21 de 1989?. Repasemos: Motor 2 tiempos, librea mítica de Pepsi y encima viene firmada por el legendario Kevin Schwantz...¿Alguien da más?.


SUZUKI RGV250
OLD SCHOOL
ICONIC MOTORBIKE
2T
No nos cansaremos de decir que, posiblemente, la década de los 80 y los 90 represente a la mejor generación de motocicletas de la historia, las hoy llamadas hoy Old School. Y sí, está claro que las de hoy son más rápidas, más seguras y menos contaminantes, pero carecen de esa alma y esencia con la que aquellas legendarias máquinas nos cautivaron a la mayoría de nosotros, entre las que está, como no, la icónica Suzuki RGV250.

Presentada a finales de los 80 se convirtió en objeto de deseo para muchos jóvenes de la época. Equipada con un rabioso propulsor de 250 cc 2T era capaz de ofrecer una potencia superior a los 60 CV en sus últimas versiones. Esto unido a un peso de apenas 130 kilos y una efectiva parte ciclo, daba como resultado, tal y como la denominaron desde el medio britanico VisorDown a “la herramienta de pista de dos tiempos más pura y desarrollada en carreras que jamás haya llegado a una sala de exposición".




Hoy día es, sin duda, una de las motos de aquel tiempo más deseadas por todos los amantes de las Old School. Quizás por ello los amigos de Iconic Motorbike tienen estos días dos ejemplares a la venta. Más concretamente una Suzuki RGV250 VJ22 Lucky Strike que se acaba de vender por la módica cifra de casi 17.000 dólares, unos 16.000 euros (y a la que os invitamos a echar un ojo en este enlace), y nuestra protagonista de hoy, una RGV250 SP VJ21 de 1989.

Esta última viene pintada con la icónica librea de Pepsi y, además, cuenta con la firma del vaquero de Texas, Kevin Schwantz. Por lo tanto, estamos ante una auténtica pieza de colección que en el momento actual, en el que tecleo estas líneas, y a falta de poco más de un día para terminar la subasta en la que está a la venta, la puja de mayor valor es de algo más de 11.000 dólares.



Anuncio publicitario de la época
Esta ejemplar pertenece al número de VIN: VJ21A110175 y cuenta con solamente 4.308 kilómetros en su odómetro. Según cuentan en la descripción de la subasta “su actual propietario trabajó en un concesionario Suzuki cuando tenía 19 años y un día tuvo que desembalar un VJ21SP con los colores de Pepsi; fue entonces cuando se juró a sí mismo que tendría una en el futuro”. Respecto a su estado general, fue revisada casi por completo recientemente y lleva algunas modificaciones de las que hacen mención especial, como unos cortacorrientes de batería y unos adhesivos de Michelin en sus carenados.

Pero si hablamos de cosas especiales y que hacen aún más exclusiva a esta unidad, sin duda la firma en el colín del emblemático Kevin Schwantz se lleva la palma. Por último, desde Iconic Motorbike hacen saber que solamente cuentan con una llave y que la moto actualmente cuenta con toda la documentación en vigor y matrícula de Georgia. Si después de lo leído estás dispuesto a “luchar por ella”, solo tienes que pinchar aquí e incrementar la puja actual. Para que luego digan que el dinero no da la felicidad…

 

Un buen amigo tiene una RGV del 91 Lucky Strike. A ver si se anima a ponerla en marcha porque lleva parada varios años.

 

Conocía esa preparación de esa 31K. Los Arrow también están modificados. Ese cacharro tiene la cilindrada modificada, probablemente con un kit Banshee de 400 cc y está en torno a 95 cv. Es una auténtica preciosidad.

 

Ya le vale.

 

¿No me la regalaría? Yo me ocupo de ponerla al día.

 

Vaya cantazo te darían

 

Noninà.

 

Para mi gusto, las más bonita de las 3 VJ

 

Se lo comento...

 

BROUGH SUPERIOR SS100 PENDINE
Nombrada así en honor a la playa donde se realizaban no pocos intentos de récord de velocidad, ésta fue una evolución excelente de la SS100



En motociclismo, hacer una selección nunca es fácil. De hecho, resulta imposible no sentir constantes remordimientos por haber dejado fuera a uno u otro modelo. Es más, muchas veces sería mejor dejar desiertos los resultados de algunas listas. Sin embargo, hablando de motociclismo británico previo a la Segunda Guerra Mundial sí resulta más o menos sencillo llegar a un consenso sobre cuál fue la marca quizás no más representativa, pero sí dotada de una mayor excelencia. Brough Superior. De hecho, su lema comercial sentenciaba “ la Rolls-Royce de las motos “. Una máxima a la que la propia casa automovilística dio su beneplácito tras conocer las instalaciones de nuestra protagonista.

Fundada en 1919, esta marca siempre se caracterizó por una calidad casi obsesiva. Es más, todas y cada una de las Brough Superior se ensamblaban dos veces. Una para encajar todos los componentes, y otra para perfilar al máximo los chapados y trabajos de pintura. Además, se probaban a conciencia antes de entregarse al propietario, asegurando así los mejores niveles de rendimiento. Todo ello con unos altos grados de personalización, fabricándose cada unidad bajo pedido y elección de forma individualizada. Es decir, independientemente de gustos, filias o tendencias, podemos afirmar que no había nada mejor que las Brough Superior en el mercado británico previo a los años cuarenta.

Asimismo, de entre todos sus modelos el más destacado fue el SS100. Una verdadera leyenda entre los seguidores del motociclismo más señero, llegando a amasar cincuenta victorias deportivas y siete récords mundiales gracias al desempeño de su motor JAP de 998 centímetros cúbicos con algo más de 45 CV. No obstante, Brough Superior estaba obsesionada con los récords de velocidad. Algo entendible debido a la espiral competitiva dada en la época, muchas veces más centrada en las velocidades puntas que en el desempeño en circuito como sí empezaría a pasar tras la popularización del mundial de motociclismo. Así las cosas, la SS100 dio un paso adelante con una versión enfocada en estricto a la velocidad. La Pendine.

Brough Superior SS100 Pendine, una joya del motociclismo

En la carrera internacional por alcanzar el mejor registro de velocidad sobre tierra, los circuitos no eran un lugar especialmente frecuentado justo antes de la Segunda Guerra Mundial. Y es que, incluso los autódromos peraltados se estaban quedando cortos a la hora de poder albergar dichas pruebas. Además, hasta la creación de pistas más generosas o la construcción de las Autobahn alemanas no existían rectas asfaltadas lo suficientemente largas como para poder asumir la aceleración y la frenada de ciertos modelos.

Llegados a este punto, muchos de los récords internacionales de velocidad se disputaron en playas. Playas enormes, muy extensas y con la arena compactada por la acción de las mareas. Justo las características cumplidas por uno de los lugares más icónicos para el motorsport británico: Pendine. Situada en el sur de Gales, sus once kilómetros junto al mar han sido testigos de algunas de las mejores hazañas mundiales relativas a la velocidad. Especialmente durante los años veinte y treinta, antes de perder su hegemonía ante la playa de Daytona. Por cierto, germen del icónico circuito.

Llegados a este punto, ni que decir tiene que las Brough Superior SS100 fueron unas habituales en Pendine. De esta manera, en 1927 la marca presentó en su catálogo la SS100 Pendine. Una variante de su mejor motocicleta en la que se incorporaba lo que hoy en día llamaríamos un “ kit de fábrica “ a fin de mejorar sus prestaciones en línea recta. De esta manera, el motor de casi un litro de cilindrada recibía un mayor índice de compresión al tiempo que se incorporaban dos nuevos carburadores más generosos en la alimentación al cilindro.



Además, la posición de pilotaje se hizo más tendida. Por ello se retrasó la posición de los estribos, al tiempo que el manillar pasaba a ser algo más compacto. Gracias a estos nuevos retoques, la Brough Superior SS100 podía seguir siendo sin temor a ser batida la motocicleta de producción en serie más rápida del mundo. De hecho, lo fue hasta que en 1949 una Vincent logró superarla. Eso sí, las SS100 habían abandonado la cadena de producción nueva años atrás, coincidiendo con el propio cierre de la empresa.

 

Vaya bestia para los años 40

 

95 CV ??? La virgen....

 

Y hasta 100

 

Miedo tiene que dar eso .

 

Imagina

 

La.moto más rápida del mundo, 466 kms/h. Y es eléctrica, manda huevos

 

La Kawasaki Ninja H2R ostentó el título anteriormente, 400 kms/h

 

SEELEY-KAWASAKI H2A
Tomando las cualidades de su motor con tres cilindros junto a la eficacia del chasis británica, ésta fue una mezcla muy interesante



Muchas veces, los preparadores y pequeños talleres que viven a la sombra de las grandes marcas realizan costosas transformaciones que, en verdad, sólo consiguen entregar algunas ventajas menores. Sin embargo, el caso de la Seeley-Kawasaki H2A es bien distinto. De hecho, todo lo relativo a las creaciones firmadas por la británica Seeley es algo a tener muy en cuenta dentro de la historia del motociclismo deportivo. No en vano, sus intervenciones resultan especialmente destacables en el ámbito de los cuadros, por lo que consigue cambiar radicalmente el comportamiento de una motocicleta adaptándola a ser una ganadora en los circuitos.

Pero vayamos por partes. Así las cosas, lo mejor será situarnos en los años sesenta. Época en la que un joven Colin Seeley destacó como piloto en el campeonato británico de sidecars. De hecho, consiguió ganarlo en un par de ocasiones. No obstante, más allá de los domingos en los circuitos aquel muchacho sentía una atracción especial por la industria del motociclismo. De hecho, ya con 18 años estaba trabajando en un concesionario conociendo tanto los rudimentos comerciales como los tecnológicos. Gracias a ello, en 1967 se lanzó a la aventura de crear su propia empresa de transformaciones.

Tras adquirir derechos de fabricación sobre antiguas mecánicas AJS y Matchless, empezó a desarrollar su propio diseño de chasis. Materia en la que fue sobresaliente a pesar de no contar con estudios reglados en ingeniería, logrando excelentes resultados tanto en rigidez como en estabilidad. Gracias a ello, los éxitos en carreras de las Seeley empezaron a llegar cuando en 1968 Dave Croxford se hizo con el campeonato británico a lomos de una de estas máquinas. Tras esto, vinieron excelentes resultados en el TT de la Isla de Man e, incluso, en 1970 un cuarto puesto en el campeonato mundial de 500 centímetros cúbicos gracias a Tommy Robb.



Seeley-Kawasaki H2A, una unión de lo más acertada

A comienzos de lo setenta Kawasaki lanzó su modelo H2A con un motor de tres cilindros, 750 centímetos cúbicos y dos tiempos. Caracterizado por sus bandas de potencia tan estrechas como enérgicas, éste era un propulsor de muy difícil manejo. No en vano, sus repentinos “ venirse arriba “ retorcían el chasis hasta comprometer la marcha seriamente. Es más, entre los aficionados a la marca japonesa aquel modelo comenzó a tener la consideración de “ hacedor de viudas “.

No obstante, lo curioso es que esto mismo fue lo que consiguió hacer de la H2A un modelo especialmente popular en Inglaterra. Lugar donde aquellos peligros se veían como una virtud, dando un aura de piloto atrevido a todo aquel que se atreviera a llevarlo. De hecho, en la prensa aparecían reseñas donde se mencionaba lo “ aterradoramente rápida y atractiva “ de esta motocicleta. Era algo así como lo que le he había ocurrido al Porsche 911 al llegar a los Estados Unidos, donde su heterodoxo manejo al llevar el motor colgado por detrás del eje hacía de este alemán un vehículo rodeado de no poca mitomanía.

Así las cosas, a pesar de todo lo cierto es que la H2A tenía problemas por mucho que estos se quisieran ver como una fuente de adrenalina. De hecho, la propia Kawasaki no paraba de actualizar el modelo intentando resolver el comportamiento en curvas así como la mala respuesta del chasis. De esta manera, Seeley vio cómo se abría la oportunidad de crear una máquina excelente usando el carácter del motor Kawasaki asentado sobre uno de sus más que confiables chasis.



Partiendo de esta base, en 1976 apareció la Seeley-Kawasaki H2A. Además, en aquellos años el preparador británico – que ya pasada de los cincuenta empleados – estaba plenamente inserto en la fabricación de chasis aptos para monturas multicilíndricas. Es más, hasta la mismísima Ducati pidió ayuda a Seeley para el desarrollo de los cuadros destinados a las bicilíndricas con medio litro. Una excelente hora de servicios ampliada con el trabajo realizado sobre la H2A, la cual seguía conservando el tono nervioso que tanto gustaba a parte de la prensa británica aunque, al mismo tiempo, sobre una base mucho más profesional y confiable.

 

Por aquí os dejo mi último artículo:




Motos de ensueño a la venta: Cannondale S440 2003
Este es uno de los 52 ejemplares que solo se construyeron del modelo

• 
• 
• 

VER GALERÍA
18-12-2022

J.Rubio
Fotos:
Ohsmxer
Lo que empezó siendo un sueño para la bicicletera Cannondale terminó en pesadilla en apenas dos años. De aquella amarga aventura nacieron varios modelos, entre los que se encuentra esta exclusiva S440 de la que solo se fabricaron 52 ejemplares. Hace tan solo unos días uno de ellos estuvo a la venta en EE.UU, aunque finalmente nadie ha mostrado interés por ella.


CANNONDALE
SUPERMOTARD
MOTOS DE ENSUEÑO
La historia de la industria del motor está llena de logros y fracasos. Pero quizás estos últimos suelen ser los que quedan grabados a fuego, de cara a la galería, con más fuerza. Si hablamos de "batacazos gordos" dentro del sector de las dos ruedas, la historia de Cannondaley su intento de crear una gama de motocicletas a comienzos de este siglo, sea uno de los más conocidos por todos los que estamos muy en contacto con este mundillo.

La bicicletera estadounidense decidió a finales de la década de los 90 producir su propia motocicleta de MX, la Cannondale MX400, la cual fue, desde el comienzo de su fabrica,ción, un saco lleno de problemas. Ya sea por su motor girado (es decir, la admisión delante y escape detrás), un chasis de factura propia inspirado en el que por aquel tiempo portaban las Honda CR 97-99, que adolecía de vibraciones y falta de rigidez o la falla continua de elementos básicos como el motor de arranque.




Tras dos años de desarrollo, desde 1999 a 2001, decidieron ponerla a la venta junto a un modelo de enduro, la E440, aunque esta ya venía con algunas modificaciones, como por ejemplo un incremento de cilindrada. Y una variante Supermotard, la S440, que es además nuestra protagonista de hoy y el modelo menos común de los tres, con tan solo 52 ejemplares fabricados. Esta contaba con elementos de calidad en su parte ciclo como frenos Brembo o suspensiones Öhlins, aunque el comportamiento general seguía siendo algo nefasto por todo lo mencionado con anterioridad.

Según explica su actual propietario en el anuncio que publicó en el famoso portal de ventas Ebay, la moto la adquirió el pasado verano tras verla en el escaparate de una tienda de bicicletas de la marca. Este ejemplar es el primero que se fabricó de esta corta serie y pertenece al número de VIN 5B6AC91C23B000001. Además, en los últimos meses el motor paso por las manos del preparador Blackwidow, para una puesta a punto general, y en ese punto su dueño fue informado que en el año 2012 el propulsor fue actualizado con una serie de modificaciones imprescindibles para que su funcionamiento fuera el correcto.


Aun así se volvió a reconstruir por completo con pistón, cigüeñal y biela de nueva factura. Tras esta revisión se estima que actualmente ronde los 50 CV de potencia, aunque este dato no ha podido ser comprobado en un banco de pruebas. Habrá que fiarse de la palabra del vendedor y las estimaciones técnicas de Blackwidow. Tampoco está muy claro cuál es su kilometraje real actual, ya que en su momento no contaba con un cuadro de instrumentos, algo que ahora no ocurre tras instalarle un Trailtech Striker/Fan digital que ofrece información sobre la temperatura del motor, velocidad y kilómetros recorridos, entre otros.

La moto ha estado a la venta unos días con un precio de salida de 6.500 dólares, pero la realidad es que nadie se ha interesado por ella. Está claro que cuando eres fruto de una historia tan amarga, que le costó 80 millones de dólares a la marca estadounidense, es probable que no haya muchos interesados en hacerse con tus servicios. En cualquier caso, y todo hay que decirlo, la moto tiene su encanto particular y seguro que es cuestión de tiempo que alguien vuelva a adoptarla y a disfrutarla tras la completa puesto a punto a la que ha sido sometida.