Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

[RADASON]

Tremenda estampa

 

[*NANO*]

Subid el volumen:

 

[KORANDO]

 

[KORANDO]

Ducati 125-4cil.

 

[KORANDO]

Egli Vincent 1200

 

[KORANDO]

1985 Norton Rotary

 

[KORANDO]

La Triumph Speed Twin de 1938 fue una motocicleta pionera que contribuyó a consolidar a Triumph como fabricante líder. Fue la primera motocicleta británica bicilíndrica en paralelo verdaderamente exitosa, con un motor de 500 cc con válvulas en cabeza en un chasis ligero . Diseñada por Edward Turner, se estrenó en el Salón del Automóvil de 1937 y fue elogiada por su rendimiento y manejo deportivo, alcanzando velocidades superiores a los 145 km/h.

 

[KORANDO]

 

[*NANO*]

Esta impecable Ducati 996 SPS de 1999 se ha subastado por una pasta​

Todavía estaba en su caja de fábrica y el tiempo parece no haber pasado por la moto deportiva italiana.​

De vez en cuando, aparece algo en Internet que te para en seco. En nuestro caso, fue esto: una Ducati 996 SPS de 1999, todavía en su caja de fábrica, intacta desde que salió de la fábrica de Borgo Panigale hace más de dos décadas.

Sin modificaciones. Sin kilometraje. No hay suciedad pegada al carenado o restos de piedras o trozos de goma quemada. Sólo dos kilómetros en el marcador y suficiente potencia emocional para dejar a cualquiera sin aliento.

Hace tiempo que creo que la Ducati 996 es la moto deportiva más bonita jamás fabricada. En realidad, toda la 'línea de sangre' 916-998 es la perfección en rojo. Massimo Tamburini no sólo diseñó una moto, sino que creó una escultura que rodaba en los circuitos más rápido que ninguna otra entre las SBK de los 90.

La 996 SPS, en particular, era la homologación especial. Un arma afilada de edición limitada creada con el único propósito de ganar en el Mundial de Superbikes.


¿Esta? Es la número 181 del lote SPS construido para ese año modelo. Y mientras que la mayoría se montaron, corrieron o, como mínimo, empezaron a rodar, esta, de alguna manera, permaneció encerrada en una caja de madera en Suecia durante un cuarto de siglo.

El amortiguador Öhlins sigue reluciente, el airbox de fibra de carbono y los tubos Termignoni permanecen inmaculados, y el bicilíndrico en L desmodrómico bajo el carenado sigue siendo, a todos los efectos, nuevo. Es como si el tiempo se hubiera olvidado de su existencia.

Por supuesto, un unicornio como este no es barato. Cuando se cerró la puja en Italia, el martillo cayó en 63.000 euros. Eso es dinero de hiperbike. Pero, ¿es sorprendente? La verdad es que no.

Con el mundo cambiando hacia la electrificación y las pantallas reemplazando lentamente el alma, las motos como la 996 SPS no son sólo raras; también son reliquias de una época en la que el rendimiento tenía personalidad.

Cuando los motores rugían y traqueteaban en lugar de zumbar y zumbar. Ese sonido. Esa forma. Ese traqueteo del embrague en seco. Todo representa algo que estamos perdiendo constantemente.

A decir verdad, las probabilidades de que yo (o la mayoría de los mortales, en realidad) llegue a tener algo así son casi nulas. Incluso montar sobre una se siente como una fantasía. Pero eso es lo que pasa con este tipo de motos: se convierten en algo más que máquinas.

Se convierten en sueños, puntos de referencia, objetos de deseo irracional. Y a veces, sólo tienes que sentarte, absorberlo y decir "wow".

Así que no, no gané la subasta. Ni me atrevería a hacer una oferta. Probablemente nunca lo haga. Pero la vi, me desmayé y compartí el asombro colectivo de otros miles de 'fanboys' de Ducati que babeaban detrás de sus pantallas. Y en cierto modo, quizá eso sea suficiente.

 

[KORANDO]

Motor de competición Benelli 250cc de cuatro cilindros DOHC refrigerado por agua de 1939, completo con compresor, bueno para 45 HP
de alta tecnología para 1939 y un cuatro cilindros en línea antes de que nacieran todas las marcas japonesas.

 

[KORANDO]

El motor Bartol de 250 cc fue un motor de competición de dos tiempos de alto rendimiento desarrollado por el ingeniero y preparador austriaco Harald Bartol, reconocido por su trabajo en el motociclismo de Gran Premio. Conocidos por su ingeniería de precisión e innovación, los motores Bartol de 250 cc se utilizaron en diversas motos de competición, especialmente en las décadas de 1980 y 1990, donde compitieron en la intensamente competitiva categoría de 250 cc del Campeonato Mundial de la FIM.

 

[KORANDO]

1965 MV Agusta 125 GP

 

[RADASON]

Mash X-Ride 650 Classic​

La segunda montura de la firma francesa con motor "grande", directa al segmento A2​

La Mash X-Ride 650 Classic era la segunda montura que la firma francesa ponía en circulación, con un motor de más de 400 centímetros cúbicos. Cuando se dio a conocer, presenta una propuesta con personalidad, aunque muy particular, al combinar una esencia trail de antaño, con ciertos toques de Supermotard. En el año 2020, cuando comenzó a rodar la X-Ride 650 Classic, no había muchas propuestas similares.
Mash, en aquel momento, tenía un catálogo centrado, principalmente, en modelos de 125 centímetros cúbicos. Eran motos interesantes, al menos en el plano estético, pues todas apostaban por una imagen vintage y con personalidad, algo que parecía tener mucha aceptación en el mercado. Y cuando se decidió adentrarse en cilindradas mayores, el camino fue el mismo: aires retro, mecánicas sencillas de origen oriental y precios interesantes.
La Mash X-Ride 650 Classic entraba de lleno en el segmento del A2, pero había cosas que llamaban bastante la atención. La estética, por ejemplo, era una de esas cosas, pero no podía evitar que los más fanáticos de las motos se fijaran en una cosa: el motor. A simple vista, recordaba irremediablemente al motor de la Honda NX 650 Dominator y en la ficha técnica se volvía a encontrar similitudes, pues las cotas eran iguales, así como la posición de los ejes y hasta la arquitectura de la culata.



Es decir, el motor, de un solo cilindro, tenía un diámetro de pistón de 100 milímetros y una carrera de 82 milímetros, una cilindrada de 643,7 centímetros cúbicos, refrigeración por aire y rendía 40 CV a 6.000 revoluciones y 47 Nm a 4.500 revoluciones. Por supuesto, la alimentación corría a cargo de un sistema de inyección y curiosamente, el cambio era de cinco relaciones.
Pero las similitudes con la Dominator de Honda no terminaban ahí, pues el chasis presentaba igualmente rasgos parecidos. Era una estructura de tubo de acero rectangular de tipo simple cuna desdoblado, con parte de los tubos haciendo la función de contenedor de aceite al usar un cárter seco. Cambiaba, obligatoriamente, el equipo de suspensiones –horquilla convencional y monoamortiguador con bieletas y regulación en precarga–. Mención aparte merecían los frenos delanteros con cuatro pistones y anclaje radial o unos neumáticos de marca Kenda con cámara…
La Mash X-Ride 650 Classic no era una moto para gente bajita, su asiento estaba a 870 milímetros del suelo y la combinación de llantas y neumáticos era peculiar, con llantas anchas de 17 pulgadas, pero cubiertas con neumáticos con tacos. Revistas como Motociclismo dijeron, tras probar la moto, que si tuvieran una cambiarían los neumáticos por unos de carretera sin dudarlo, aunque se perdiera la esencia scrambler o trail de antaño. Además, la moto se mostraba ágil en carretera, divertida en zona de curvas aunque de prestaciones algo justas si se salía mucho a carretera.

 

[*NANO*]

 

[Juankmen]

Una SRAD y una SACS
Tuve ambas

 

[*NANO*]

 

[RADASON]

Victory Magnum Ness​

Una bagger con una personalidad arroyadora

La Victory Magnum Ness era una oda al custom “de marca”. Una colaboración entre Victory y Arlen Ness, sobre una de las bagger más radicales y espectaculares que se pusieron a la venta en su momento. Era enorme, llamativa y fuera de lo común con su llanta delantera de 21 pulgadas. Las bagger, por lo general, son gandes, motos voluminosas y aparatosas, pero la Magnum estaba un escalón casi propio.
Estéticamente poco se puede decir que no se aprecie en fotos. La Victory Magnum ya es una moto llamativa por si sola, así, pues, ¿qué podría pasar si Arlen Ness trabaja en su personalización? El señor Ness, tristemente fallecido en marzo de 2019, fue uno de los mayores representantes del mundo custom en Estados Unidos y en medio mundo, aunque en España pocos lo conozcan. Era una verdadera institución, con un catálogo de motos propias único y una capacidad para crear decoraciones y estilos de carrocería inigualables.
Así pues, la Magnum Ness destacaba por el trabajo de pintura, la cantidad de cromados que había por doquier y la presencia que destilaba mientras rodaba por la carretera. Solo las customizaciones más radicales y personales podían igualar la imagen que tenía este modelo.



Grande, muy, muy pesada, complicada de conducir… Pero con unas capacidades ruteras de primer nivel. Lo que más encajaba con el carácter de la Manum Ness era salir a carretera y fluir, aunque no muy cerca de curvas cerradas, pues el ángulo de inclinación es mínimo y el peso tampoco ayuda. Lo suyo eran carreteras de trazado abierto, por donde poder aprovechar el enorme par del dos cilindros con ángulo de 50 grados. Era un dos cilindros enorme, como se estila entre las custom “de verdad”, nada menos que 106 pulgadas cúbicas, son 1.737 centímetros cúbicos. La potencia era de 88 CV y el par de 144 Nm, algo normal cuando el diámetro de los pistones es de 101 milímetros y la carrera de 108 milímetros.
Tenía control de crucero, ABS y un equipo de sonido con 100 vatios de potencia, de forma que si te cansas del ronronear del propulsor, puedes poner la música que más te guste. Y necesitarás una lista de reproducción muy larga, pues con 22 litros de capacidad en el depósito y un rodar tranquilo –que no lento–, las tiradas en carretera pueden ser muy largas.
Obviamente, era una moto carísima. Allá por 2015, la Victory Magnum Ness costaba 23.000 euros.

 

[RADASON]

Bimota Tesi H2​

Nunca fue una moto tan radical, ni tan veloz

La Bimota Tesi H2 es lo más bestia, radical y potente que ha tenido la firma italiana en su catálogo, y eso que no hablamos de cualquier marca, pues si de radicalidad y deportividad se trata, Bimota está a la cabeza. Y no solo eso, hablamos de la Tesi, una de las motocicletas más peculiares e interesantes del mercado, tanto ahora como cuando apareció por primera vez hace ya un buen puñado de años –en 1983 como prototipo, en 1990 como modelo de producción: la Bimota Tesi 1D–.
Si hubiera que escoger un modelo concreto, que fuera la representación de la marca que lo firma, habría elecciones relativamente fáciles. En el caso de Yamaha, por ejemplo, podríamos escoger la R1; en el caso de Honda, las siglas CBR podrían servirnos para ilustrar la idea, al igual que, en Kawasaki, la palabra Ninja y todas las motos pertenecientes a esa familia son un reflejo claro de la propia marca. En Ducati está algo más difícil, aunque la Monster parece ser el modelo más coherente para esta idea, mientras que, por ejemplo, en BMW podíamos optar por la saga de las GS.
Todos, en mayor o menor medida, tienen un modelo que representa a la marca, ya sea para bien o para mal. Pero no hay nada, ni nadie, que pueda igualar la relación que hay entre la Tesi y Bimota. Bimota es Tesi, y Tesi es Bimota, ninguna de las dos podría existir sin la otra y, por ello, cuando Kawasaki se hizo con casi la mitad de las acciones de la compañía, lo primero que hizo fue desarrollar una nueva generación de la Bimota Tesi. Posiblemente la generación más veloz, potente y radical de todas, y también, todo sea dicho, ¿una de las más feas?



La Bimota Tesi H2 es el primer proyecto de la marca, tras entrar en la órbita de la compañía japonesa. Pero como toda Tesi que se precia, las soluciones empleadas en toda la moto son muy características y peculiares. De hecho, hasta el motor, el cuatro cilindros sobrealimentado de la Kawasaki H2, cuadra a la perfección con las soluciones de vanguardia que siempre han dado forma a tan peculiar moto. Es más, la Tesi H2 es una de las generaciones más tecnológicas, avanzadas y llamativa de todas. Solo pensemos en algunos detalles: no usa chasis como tal, no tiene soldaduras, o tiene la tradicional horquilla delantera…
Todo en esta moto es espectacular, complejo y sí, apasionante. Sobre todo si te gusta la técnica y, luego, probar como funciona dicha técnica. Pero no solo es espectacular, también es radical: el asiento no tiene mullido, las estriberas están muy altas, los semimanillares están muy bajos, las suspensiones son durísimas –aunque, según revistas como Motociclismo, sorprendentemente cómodas–… Y como en todas las Tesi, la estabilidad en frenada, y por tanto, la misma frenada, son la referencia de la industria de la moto.
Por supuesto, la Bimota Tesi H2 es una moto rápida, excepcionalmente rápida. El motor de 220 CV y 137 Nm permite alcanzar los 297 kilómetros/hora, los 100 kilómetros/hora desde parado en 3,2 segundos y los 400 metros desde parado en 10,4 segundos.

 

[pablo116d]

 

[RADASON]

Harley-Davidson FXDF Fat Bob (2014)​

Una auténtica “macho bike” al estilo yankee​

La Harley-Davidson FXDF Fat Bod es una moto imponente. Imponente por peso, imponente por su baja estatura en contraste con la anchura de su manillar e imponente por sus grandes ruedas. Y sobre todo en su versión aparecida en 2014, la cual recibió diferentes cambios que la volvieron más imponente, más “macho bike”, pero también se añadían cambios técnicos de cierta importancia.
Una Harley es una moto que, por lo general, desprende una importante personalidad. No gusta a todo el mundo, pero no se puede negar que no deja indiferente a nadie. Es la motocicleta al estilo yankee y todo lo que viene de Estados Unidos, dados sus diferentes gustos, suele destacar en Europa. No en balde, Harley ha sabido convertir su sello en una forma de vida, quien compra una moto de la firma norteamericana no solo compra eso, una moto, compra un estilo de vida y todo un mundo relacionado con ella.
Como detalle interesante, casi no importa el año de producción del modelo en concreto, pues una moto de Harley-Davidson tiene una presencia, un aura que no cambia con el tiempo o la edad. Un claro ejemplo puede ser la Harley-Davidson Fat Bob –o FXDF Fat Bob, una demostración que, por muy bien que se te den ciertas cosas, no todo es bueno y, los nombres de Harley suelen ser una sopa de letras–. La primera aparición de este modelo fue en 2008 y ya entonces presentaba una imagen imponente, fuerte y rotunda, una verdadera “macho bike”, pero sin lugar a dudas, una auténtica Harley-Davidson.
En el año 2014, la Fat Bobo recibió una puesta a punto, pero esencialmente, era la misma moto de 2008 y, por supuesto, era una inimitable Harley-Davidson. La generación de 2014 se aprecia más rotunda, más poderosa, más intimidante, pero mantiene todos los rasgos y la misma esencia de la primera entrega del modelo. El aura de la moto es la misma, aunque casi todo es nuevo. Una habilidad que muy pocos fabricantes pueden ofrecer.



Para ser más exactos y precisos, habría que mencionar dos momentos importantes en la evolución de la Fat Bod. Por un lado, la introducción del motor Twin Cam 103 en 2013 –en lugar del Twin Cam 96– y el rediseño estético de 2014. El Twin Cam 103 –1.690 centímetros cúbicos– ganaba en desplazamiento y por supuesto, en par, pero era un motor Harley, es decir, tenía refrigeración por aire, distribución por eje rey, un ángulo entre los cilindros de 45 grados… Y se anclaba al chasis mediante tacos de goma, los conocidos silent block –bloques silenciosos, traducción poco atractiva, ¿verdad?–.
Uno de los detalles que destacaron en la presentación de la Harley Fat Bob de 2014, era la ausencia de cromados. Si por algo ha destacado siempre una moto salida de los talleres de Milwaukee, ha sido la presencia de cromados. En el mundo custom es casi como una obsesión, todo debe llevar cromados en cantidad suficiente como para deslumbrar a cualquiera que mire directamente, pero para la Fat Bob se desecharon y en su lugar de montaron elementos pintados en negro. Harley se adentró en lo que llamaron “Dark Custom”.
Pero eso no era lo mejor de la moto. Siempre se ha dicho, y las características así lo han corroborado –sí, las pruebas de las revistas van en la misma dirección–, que una Harley es una moto para pasear, para disfrutar del paisaje y del pulso de su peculiar propulsor. Eso no quiere decir que debas ir despacio, pero nunca al ritmo de otro tipo de moto. Pues bien, la Fat Bob de 2014, siempre según las pruebas de la época, era mucho más dinámica, equilibrada y cómoda que muchas Harley de la época. La moto no se descomponía a alta velocidad, el motor era tremendamente elástico y las suspensiones gestionaban terreno roto con sorprendente diligencia.

 

[RADASON]

Norton V4SV​

​

Fue el resultado de una revisión completa y profunda de la anterior V4SS​

La Norton V4SV era, en teoría, el regreso de la mítica firma británica a la producción de motos en serie o, al menos, en tiradas más o menos grandes. Una montura de talante claramente racing, una auténtica Superbike de precio astronómico y prestaciones, como cabe esperar, igualmente elevadas.
Norton fue, durante muchos años, una de las marcas más respetadas del mundo. Ahí están sus múltiples títulos mundiales en competición con aquellas Norton Manx. También se atrevieron con nuevas tecnologías, como los motores rotativos –la Norton F1–, pero en la década de los 90 tuvieron que cesar toda actividad. Fue, en el fondo, una de muchas marcas que vieron cómo su futuro se iba a traste y, todo sea dicho, la culpa solo tenía un origen: ellos mismos.
Pero no vamos a introducirnos en la historia de Norton, sino en su regreso al candelero. Primero de la mano de Stuart Garner, quien se hizo con el control de los derechos de la marca en 2008 y luego, un poco más adelante, cuando TVS Motors compró la compañía inglesa. De hecho, la llegada de TVS supuso una inversión no solo de capital, sino de ambición: se construyó una nueva fábrica, se contrató personal y se comenzó con un proceso de estudio y búsqueda de soluciones.
Cuando se completó el nuevo equipo, se tomó la superbike que se producía en aquellos momentos, la V4SS, se desmontó por completo, se analizó con detenimiento, se estudiaron los planos y se rediseñó todo de nuevo, para pulir y eliminar todo error cometido en su diseño inicial. El resultado fue la Norton V4SV, una moto que, a simple vista, puede parecer no haber cambiado, pero escondía muchas cosas nuevas.



La “vieja” V4SS tenía toda clase de problemas, como un depósito de combustible con fugas, soldaduras de mala calidad en chasis y basculante y errores eléctricos de toda clase. Era un despropósito de moto. La V4SV creada con capital indio; sin embargo, era un mundo aparte, o eso al menos decía la prensa cuando pudo ponerse a los mandos. No había fallos, todo tenía el aspecto que debía tener y cosas como la cámara de visión trasera, un gadget de lo más llamativo en una moto, funcionaba a la perfección.
El chasis, por ejemplo, estaba fabricado con aluminio, soldado con TIG y pulido a mano, ángulo de dirección y pivote del basculante ajustables, suspensiones Öhlins con horquilla NIX30 con barras de 43 milímetros y amortiguador trasero TTXGP, todo ello ajustable en todo tipo de parámetros.
A simple vista lucía el mismo diseño exterior, pues, no en balde, tampoco requería de cambios importantes –si te gusta, pues te gusta, pero no podemos negar que tiene una mirada un poco estrábica–, pero el motor si se rediseñó. Mantenía la misma configuración de cuatro cilindros en V y 1,2 litros de cubicaje, 72 grados entre bancadas y cifras elevadas, aunque algo por debajo de la V4SS inicial: 185 CV a 12.500 revoluciones y 125 Nm de oar a 9.000 revoluciones.
Sí, es potencia más que de sobra para cualquiera que se autodefina como piloto, pero la Norton V4SS anunciaba 200 CV. ¿Mejor o peor el descenso de potencia? En motos de calle, con esas cifras, da un poco igual, pero si se gana fiabilidad, adelante con la rebaja. Además, no faltaba toda clase de sistemas electrónicos –IMU de varios ejes, control de tracción, ABS, pero nada de ello es configurable–.

 

[RADASON]

Harley Davidson va a hacer motos baratas: la Sprint será el primer modelo y en América costará unos 6.000 dólares​

La compañía americana ha sorprendido al mercado al anunciar el desarrollo de una nueva motocicleta denominada Sprint, con un precio objetivo por debajo de los 6.000 dólares.


Harley Davidson va a hacer motos baratas: la Sprint será el primer modelo y en América costará unos 6.000 dólares. La compañía americana ha sorprendido al mercado al anunciar el desarrollo de una nueva motocicleta denominada Sprint, con un precio objetivo por debajo de los 6.000 dólares.

Este modelo marca un drástico cambio estratégico en su catálogo. Y es que, hasta ahora, la oferta ha estado dominada por modelos premium cuyo precio mínimo supera los 9.000 dólares. Ha sido durante la presentación de resultados del segundo trimestre de 2025.

En este evento, el CEO Jochen Zeitz reveló que el proyecto lleva en desarrollo desde 2021. El mismo se presentará a los concesionarios en el otoño de 2025, con ventas previstas para la primera mitad de 2026. Y la llegada de la Sprint está motivada por el auge mundial de las motocicletas de pequeña cilindrada y precio accesible.

Por ejemplo, Triumph, Royal Enfield y Honda, tienen modelos de este tipo. Estas motos han experimentado un fuerte crecimiento al atraer a nuevos segmentos de consumidores, y es lo que Harley quiere aprovechar. La marca ha reconocido que su actual modelo más accesible, la Nightster, no cumple con las necesidades de aquellos que buscan su primera moto.

Se dice que el nuevo diseño está inspirado en la estética y espíritu de la Sprint original de los años sesenta. La misma no solo será accesible, sino también rentable para la compañía. Recordemos que en la década de 1960, Harley‑Davidson importaba desde Italia una motocicleta Aermacchi bautizada como Sprint.

Esta moto era inicialmente de 250 cc y más tarde de 350 cc. Esa serie se produjo hasta 1974, época en que la compañía atravesaba cambios corporativos significativos y la moto desapareció de su catálogo. Recuperar ese nombre sugiere una vinculación simbólica con un pasado de motos ligeras.


El nuevo modelo será una creación moderna, desarrollada desde cero por los ingenieros actuales de la marca. Con este movimiento se abre una estrategia ambiciosa, que no es más que la de penetrar en el segmento de entrada al mundo de las dos ruedas.

Se busca un perfil más joven, o primerizos en el mundo de las motos. Sin duda, un sector en expansión en mercados globales. Con ello, se comienza a romper la imagen tradicional de la marca, centrada en grandes motos. Por supuesto, Harley mantiene su compromiso con modelos de alta gama como la Pan America o Sportster S.

La marca mantendrá sus modelos emblemáticos como la mencionada Pan America 1250 ST, Road Glide ST, Street Glide Ultra y Road King Special, que recibirán actualizaciones significativas. Estas motos podrían incluir posibles versiones híbridas, asistentes inteligentes y pantallas táctiles más grandes.



Igualmente, se anuncia que la marca eliminará algunos modelos del catálogo con la intención de dar más protagonismo a líneas como Nightster, Breakout, Heritage y las gamas CVO y Pan America.

Asímismo, habla de sus más recientes modelos eléctricos. La marca busca diversificar su base de clientes para asegurar crecimiento a largo plazo, con motos capaces de satisfacer todos los públicos. Por el momento, los detalles técnicos del modelo Sprint son escasos.

Si bien, no se han revelado especificaciones, diseño, ni lugar de fabricación, pero sí se especula que podría ubicarse en el rango de 400 a 500 cc, en la línea de la X440 o motos tipo Honda Grom. Eso sí, desde Harley no han confirmado nada en este respecto.



Lo que sí sabemos es que el modelo se presentará a concesionarios en otoño de 2025 y estará disponible en el mercado internacional en 2026. Este será el primer paso visible de una estrategia renovada para hacer que Harley sea más accesible al público general.

Harley Davidson va a hacer motos baratas: la Sprint será el primer modelo y en América costará unos 6.000 dólares

La compañía americana ha sorprendido al mercado al anunciar el desarrollo de una nueva motocicleta denominada Sprint, con un precio objetivo por debajo de los 6.000 dólares.

www.autobild.es

 

[nebur]

Subid el volumen:

Anda que no anduve buscando yo un trasto de esos , pero se escapan de mi economía .. solo por el maldito sonido .
Sin embargo he visto a un tío que ha sacado un sonido similar a una BMW de 6 pistones ..
Una k1600 puede ser ? No me se las turísticas .

 

[nebur]

Harley Davidson va a hacer motos baratas: la Sprint será el primer modelo y en América costará unos 6.000 dólares​

Ver el archivos adjunto 183480

La compañía americana ha sorprendido al mercado al anunciar el desarrollo de una nueva motocicleta denominada Sprint, con un precio objetivo por debajo de los 6.000 dólares.


Harley Davidson va a hacer motos baratas: la Sprint será el primer modelo y en América costará unos 6.000 dólares. La compañía americana ha sorprendido al mercado al anunciar el desarrollo de una nueva motocicleta denominada Sprint, con un precio objetivo por debajo de los 6.000 dólares.

Este modelo marca un drástico cambio estratégico en su catálogo. Y es que, hasta ahora, la oferta ha estado dominada por modelos premium cuyo precio mínimo supera los 9.000 dólares. Ha sido durante la presentación de resultados del segundo trimestre de 2025.

En este evento, el CEO Jochen Zeitz reveló que el proyecto lleva en desarrollo desde 2021. El mismo se presentará a los concesionarios en el otoño de 2025, con ventas previstas para la primera mitad de 2026. Y la llegada de la Sprint está motivada por el auge mundial de las motocicletas de pequeña cilindrada y precio accesible.

Por ejemplo, Triumph, Royal Enfield y Honda, tienen modelos de este tipo. Estas motos han experimentado un fuerte crecimiento al atraer a nuevos segmentos de consumidores, y es lo que Harley quiere aprovechar. La marca ha reconocido que su actual modelo más accesible, la Nightster, no cumple con las necesidades de aquellos que buscan su primera moto.

Se dice que el nuevo diseño está inspirado en la estética y espíritu de la Sprint original de los años sesenta. La misma no solo será accesible, sino también rentable para la compañía. Recordemos que en la década de 1960, Harley‑Davidson importaba desde Italia una motocicleta Aermacchi bautizada como Sprint.

Esta moto era inicialmente de 250 cc y más tarde de 350 cc. Esa serie se produjo hasta 1974, época en que la compañía atravesaba cambios corporativos significativos y la moto desapareció de su catálogo. Recuperar ese nombre sugiere una vinculación simbólica con un pasado de motos ligeras.


El nuevo modelo será una creación moderna, desarrollada desde cero por los ingenieros actuales de la marca. Con este movimiento se abre una estrategia ambiciosa, que no es más que la de penetrar en el segmento de entrada al mundo de las dos ruedas.

Se busca un perfil más joven, o primerizos en el mundo de las motos. Sin duda, un sector en expansión en mercados globales. Con ello, se comienza a romper la imagen tradicional de la marca, centrada en grandes motos. Por supuesto, Harley mantiene su compromiso con modelos de alta gama como la Pan America o Sportster S.

La marca mantendrá sus modelos emblemáticos como la mencionada Pan America 1250 ST, Road Glide ST, Street Glide Ultra y Road King Special, que recibirán actualizaciones significativas. Estas motos podrían incluir posibles versiones híbridas, asistentes inteligentes y pantallas táctiles más grandes.

Ver el archivos adjunto 183481

Igualmente, se anuncia que la marca eliminará algunos modelos del catálogo con la intención de dar más protagonismo a líneas como Nightster, Breakout, Heritage y las gamas CVO y Pan America.

Asímismo, habla de sus más recientes modelos eléctricos. La marca busca diversificar su base de clientes para asegurar crecimiento a largo plazo, con motos capaces de satisfacer todos los públicos. Por el momento, los detalles técnicos del modelo Sprint son escasos.

Si bien, no se han revelado especificaciones, diseño, ni lugar de fabricación, pero sí se especula que podría ubicarse en el rango de 400 a 500 cc, en la línea de la X440 o motos tipo Honda Grom. Eso sí, desde Harley no han confirmado nada en este respecto.

Ver el archivos adjunto 183482

Lo que sí sabemos es que el modelo se presentará a concesionarios en otoño de 2025 y estará disponible en el mercado internacional en 2026. Este será el primer paso visible de una estrategia renovada para hacer que Harley sea más accesible al público general.

Harley Davidson va a hacer motos baratas: la Sprint será el primer modelo y en América costará unos 6.000 dólares

La compañía americana ha sorprendido al mercado al anunciar el desarrollo de una nueva motocicleta denominada Sprint, con un precio objetivo por debajo de los 6.000 dólares.

www.autobild.es

La 883 estaba de oferta en España allá por el 2010 en 6 mil euros nueva .

 

[RADASON]

La 883 estaba de oferta en España allá por el 2010 en 6 mil euros nueva .

Eso se terminó. Mira el precio ahora

 

[*NANO*]

Anda que no anduve buscando yo un trasto de esos , pero se escapan de mi economía .. solo por el maldito sonido .
Sin embargo he visto a un tío que ha sacado un sonido similar a una BMW de 6 pistones ..
Una k1600 puede ser ? No le se las turísticas .

Yes, K1600, magnífica moto. A mí me flipó.

 

[nebur]

Eso se terminó. Mira el precio ahora

Aquella que te enseñé yo de los 4 mil euros .. está ahora anunciada en Santiago ciudad a 9000 .
Más kilómetros me imagino .. y 5 mil euros más en unos meses con un dueño a mayores .
Bueno ...tiene que venderla claro .. pero la moto se veía enterita , de hecho a mí esa moto me sonaba de verla por aquí .

 

[RADASON]

Así es la nueva Honda CB neo-retro que desafía a la Kawasaki y Suzuki​

Honda lanza una nueva CB neo retro que apunta a dominar un segmento dominado por Kawasaki Z900RS y Suzuki Katana. Descubre sus detalles, rivalidad y expectativas.



Honda está trabajando en lo que sería la CB1000F neo‑retro, inspirada en modelos legendarios como la CB750F Bol d’Or y CB1100F. Se especula que tendrá cuatro versiones: pintura clásico Spencer, negra, azul con franjas negras y una versión carenada moderna.

Se espera que esta CB monte el motor tetracilíndrico 998 cc de la CB1000 Hornet SP. Este es el mismo motor que la CBR1000RR de 2017, con unos 150 Hp y 104 Nm de torque. También se rumora que su precio rondará los 1,4 millones de yenes. Esto equivale a alrededor de 9520 USD. Además, el lanzamiento esté previsto para noviembre de 2025.

Kawasaki y Suzuki: ¿por qué sienten presión por Honda?​

Las rivales tradicionales, la Kawasaki Z900RS y la Suzuki Katana, se mantienen vigentes con su estética retro icónica. También tienen un motor robusto de 948 cc (111 Hp y 98,5 Nm) y 999 cc (152 Hp y 106 Nm) respectivamente. Sin embargo, si Honda logra unir ese estilo clásico con mayor potencia, podría inclinar la balanza del mercado a su favor. Tiene que incluir tecnología moderna y múltiples versiones.



La Z900RS se vende en España desde €14.425, alrededor de 16692 USD. La Katana desde €14.400 es 16663. Estas cifras son superadas por lo que se proyecta para la nueva CB. Esta combinación incluirá diseño, precio competitivo y tecnología.

Estrategia global: la visión de Honda​

Según el informe corporativo global de Honda de enero de 2025, la marca persigue consolidarse en el mercado global. Esto incluye vender no solo vehículos urbanos, sino también modelos FUN como la CB, CBR y Africa Twin. Especialmente en América Latina y Europa, Honda aspira a capturar el 50 % del mercado global de motos. La electrificación futura está incluida.

Esto explica la apuesta por traer una familia CB. Será más amplia, moderna y accesible, con tecnologías como e-Clutch y DCT. Incluso V3 turbo está en el horizonte.

La nueva generación Honda CB​

Aunque la información oficial sigue limitada, diversos portales y comunidades moteras señalan que la nueva CB1000F podría replicar características de la Hornet CB750 y CB1000 Hornet. Sin embargo, mantendrá un espíritu retro con depósito musculoso, faro redondo, y líneas clásicas.



Aunque en Colombia el grupo de motos entre 101 cc a 125 cc sigue liderando en matriculación (48.7 %), los modelos de mayor cilindrada (151 – 200 cc) alcanzan un 24.9 %. Esto demuestra interés por motocicletas más aspiracionales. Modelos como Z900RS, Katana o la futura CB podrían encontrar mercado entre entusiastas y usuarios premium.

Este movimiento de Honda implicaría una jugada estratégica: atraer a clientes que buscan diseño retro, performance moderno y prácticas utilitarias.

¿Por qué tiene sentido traerla a Colombia?​

Aunque aún no hay confirmación de Honda para el mercado colombiano, la marca ya ha traído otros modelos medianos como la CB500 y CB125F. El mercado local muestra apetito por naked con estilo y potencia. Esto lo prueban ventas crecientes en 2025 de modelos Hero, Yamaha y Bajaj en segmentos similares.

Honda vuelve a poner sobre el tablero una carta ganadora: una CB neo‑retro con diseño legendario, motor moderno y precios competitivos. Kawasaki y Suzuki ya están sintiendo la presión, y es posible que en Colombia también se replanteen sus estrategias.



Aunque aún no hay ficha técnica oficial, todo apunta a que 2025 o 2026 será el año del despegue de esta línea CB. Promete combinar estilo clásico con ingeniería de vanguardia. Es un golpe maestro estratégico de Honda para reconquistar el segmento FUN premium.

Así es la nueva Honda CB neo-retro que desafía a la Kawasaki y Suzuki

Honda lanza una nueva CB neo retro que apunta a dominar un segmento dominado por Kawasaki Z900RS y Suzuki Katana. Descubre sus detalles, rivalidad y expectativas.

publimotos.com

 

[RADASON]

Así es la nueva Honda CB neo-retro que desafía a la Kawasaki y Suzuki​

Honda lanza una nueva CB neo retro que apunta a dominar un segmento dominado por Kawasaki Z900RS y Suzuki Katana. Descubre sus detalles, rivalidad y expectativas.

Ver el archivos adjunto 183506

Honda está trabajando en lo que sería la CB1000F neo‑retro, inspirada en modelos legendarios como la CB750F Bol d’Or y CB1100F. Se especula que tendrá cuatro versiones: pintura clásico Spencer, negra, azul con franjas negras y una versión carenada moderna.

Se espera que esta CB monte el motor tetracilíndrico 998 cc de la CB1000 Hornet SP. Este es el mismo motor que la CBR1000RR de 2017, con unos 150 Hp y 104 Nm de torque. También se rumora que su precio rondará los 1,4 millones de yenes. Esto equivale a alrededor de 9520 USD. Además, el lanzamiento esté previsto para noviembre de 2025.

Kawasaki y Suzuki: ¿por qué sienten presión por Honda?​

Las rivales tradicionales, la Kawasaki Z900RS y la Suzuki Katana, se mantienen vigentes con su estética retro icónica. También tienen un motor robusto de 948 cc (111 Hp y 98,5 Nm) y 999 cc (152 Hp y 106 Nm) respectivamente. Sin embargo, si Honda logra unir ese estilo clásico con mayor potencia, podría inclinar la balanza del mercado a su favor. Tiene que incluir tecnología moderna y múltiples versiones.

Ver el archivos adjunto 183507

La Z900RS se vende en España desde €14.425, alrededor de 16692 USD. La Katana desde €14.400 es 16663. Estas cifras son superadas por lo que se proyecta para la nueva CB. Esta combinación incluirá diseño, precio competitivo y tecnología.

Estrategia global: la visión de Honda​

Según el informe corporativo global de Honda de enero de 2025, la marca persigue consolidarse en el mercado global. Esto incluye vender no solo vehículos urbanos, sino también modelos FUN como la CB, CBR y Africa Twin. Especialmente en América Latina y Europa, Honda aspira a capturar el 50 % del mercado global de motos. La electrificación futura está incluida.

Esto explica la apuesta por traer una familia CB. Será más amplia, moderna y accesible, con tecnologías como e-Clutch y DCT. Incluso V3 turbo está en el horizonte.

La nueva generación Honda CB​

Aunque la información oficial sigue limitada, diversos portales y comunidades moteras señalan que la nueva CB1000F podría replicar características de la Hornet CB750 y CB1000 Hornet. Sin embargo, mantendrá un espíritu retro con depósito musculoso, faro redondo, y líneas clásicas.

Ver el archivos adjunto 183508

Aunque en Colombia el grupo de motos entre 101 cc a 125 cc sigue liderando en matriculación (48.7 %), los modelos de mayor cilindrada (151 – 200 cc) alcanzan un 24.9 %. Esto demuestra interés por motocicletas más aspiracionales. Modelos como Z900RS, Katana o la futura CB podrían encontrar mercado entre entusiastas y usuarios premium.

Este movimiento de Honda implicaría una jugada estratégica: atraer a clientes que buscan diseño retro, performance moderno y prácticas utilitarias.

¿Por qué tiene sentido traerla a Colombia?​

Aunque aún no hay confirmación de Honda para el mercado colombiano, la marca ya ha traído otros modelos medianos como la CB500 y CB125F. El mercado local muestra apetito por naked con estilo y potencia. Esto lo prueban ventas crecientes en 2025 de modelos Hero, Yamaha y Bajaj en segmentos similares.

Honda vuelve a poner sobre el tablero una carta ganadora: una CB neo‑retro con diseño legendario, motor moderno y precios competitivos. Kawasaki y Suzuki ya están sintiendo la presión, y es posible que en Colombia también se replanteen sus estrategias.

Ver el archivos adjunto 183509Ver el archivos adjunto 183510

Aunque aún no hay ficha técnica oficial, todo apunta a que 2025 o 2026 será el año del despegue de esta línea CB. Promete combinar estilo clásico con ingeniería de vanguardia. Es un golpe maestro estratégico de Honda para reconquistar el segmento FUN premium.

Así es la nueva Honda CB neo-retro que desafía a la Kawasaki y Suzuki

Honda lanza una nueva CB neo retro que apunta a dominar un segmento dominado por Kawasaki Z900RS y Suzuki Katana. Descubre sus detalles, rivalidad y expectativas.

publimotos.com

Me gusta esa moto, si te todo con la cúpula

 

[RADASON]

Diez motos con las que soñaste de adolescente, en los años 70​

Si naciste en los años 60, seguro que en los 70, al meterte en la cama, soñabas con subirte a alguna de estas motos​

Quizá no sea exactamente la tuya. A lo mejor se nos ha escapado ese modelo que a ti te quitaba el sueño. Puede ser.

Pero esta lista la forman las motos con las que soñó la mayoría. Algunas llegaron a cumplirse. Otras se quedaron, como tantos sueños adolescentes, en la cabeza.

En cualquier caso, todas merecen ser recordadas. Y seguro que a más de uno le arrancan una sonrisa solo con ver el nombre.

Los 70 fueron el principio del fin del boom de la moto española. Sus años dorados quedaban atrás, en los 60.

Las marcas nacionales trataban de seguir el ritmo, sobre todo, en el off road. Mientras, las motos extranjeras dominaban en carretera.

Eran también tiempos de proteccionismo económico. Una excusa, o una necesidad, según se mire, que llevó a las marcas patrias a dormirse en los laureles o a no poder seguir compitiendo.

Y algo importante cambió también para nosotros: ya no regalaban el carnet de moto con el de coche.

En los 70 se implantó el sistema con dos carnets. A1 a los 16 años para motos de hasta 75 cc. A a los 18 para todo lo demás, sin requisitos previos.



Esto tuvo un efecto directo en los sueños adolescentes. Una Cobra, una Derbi, una Montesa de 74 eran perfectamente alcanzables a los 16.

Pero a los 18, el cielo era el límite. Podías soñar sin restricciones, con la deportiva más salvaje que imaginaras.

Estas son las motos que alimentaron aquellos sueños.

1. Vespa Primavera​

A muchos, la Vespa Primavera no nos hacía vibrar como otras. Si ya tenías gasolina en la sangre, seguramente no era tu gran ilusión. Pero para miles de jóvenes, esta Vespa fue sinónimo de libertad.




Poder moverse sin dar pedales ni esperar al autobús. Y por eso está aquí.

Aaunque no fuera la más rápida ni la más deseada por los más quemados. Sin embargo, sí fue con la que más se movieron, y soñaron, los chavales de entonces.

MotoVespa, en Madrid, fabricaba estas Vespa en versión 75 y 125 cc. Ambas derivaban de la Vespa 50 italiana.

Esta fue un éxito en su país, pero en España no cumplía la legislación: no llevaba pedales, así que no era ciclomotor.

En cambio, la versión de 75 cc, que sí podía conducirse con 16 años, sí triunfó aquí. En 1967, y solo para España, la Vespa 50 de carrocería pequeña se convierte en 75. Un año después se le instala un motor 125.



Nacen así los modelos S y SL, y en 1978 llega la Vespa Primavera T3.

Esta nueva versión moderniza sus líneas con faro rectangular, carrocería más estrecha y un motor renovado con tres transfers (de ahí lo de T3). Ofrecía 7 CV y llegaba a alcanzar los 85 km/h.

Al año siguiente, esta misma transformación llega a la 75, que también pasa a llamarse Primavera T3.

No duraron mucho, para lo que suele aguantar una Vespa. En 1984, la gama Primavera desaparece y llegan las PK. Pero las Primavera habían calado hondo.

Si no lo crees, busca una de ellas ahora: son las Vespa más cotizadas de la época.

2. Honda Dax / Monkey​

Recuerdo perfectamente aquellos veranos en la costa alicantina. De la mano de mis padres, iba del apartamento a la playa, con los ojos bien abiertos mirando las motos de los extranjeros. Eran distintas.



Parecían mejores, más brillantes, más modernas. Entre todas, las que más me llamaban la atención eran las Honda Dax. Y por una carambola del destino, un amigo mío en Madrid consiguió una Honda Monkey, moto curiosa donde las haya.

La Dax, cuyo nombre real era Honda ST, se presentó en 1969 y se dejó de fabricar en 1981. Sobrevivió en algunos mercados hasta el año 2000.

En esos años empezaron a proliferar réplicas chinas que todavía hoy se pueden encontrar. Era una moto muy original. Disponía de chasis en forma de T, motor de 4T colgado del bastidor, y versiones de 50, 70, 90 y hasta 110 cc.

Tenía cambio manual de cuatro marchas o semiautomático de tres. Con este último, metías marchas con el pie, como en cualquier moto, pero sin usar embrague.

En España no se comercializó oficialmente, salvo en Canarias. El mercado proteccionista lo impedía.

Y, seamos sinceros, tampoco había mucho público para una moto pensada para transportarse en autocaravana o yate. Pero verla en manos de un extranjero ya era suficiente para enamorarte.



La Monkey era una versión aún más pequeña, con el mismo motor 50 de 4T y cambio semiautomático. Para los que la conocimos siendo niños, fue una moto mágica. Pequeña, divertida, con chasis de tubo y carisma para llenar un garaje entero.

3. Bultaco Lobito​

Bultaco entendió siempre bien el mercado de los jóvenes. Pero cuando lo hizo, lo bordó. La Lobito fue una moto legendaria.

Es de esas de las que siempre hay alguien en cualquier charla entre moteros mayores que dice: “Yo tuve una. Fue mi primera moto”. Y lo dice con razón, porque era una moto de verdad.



Corría el año 1966 cuando Bultaco lanza dos novedades. Son la Junior 74, para asfalto (hoy casi olvidada) y la Lobito 100.

Es una moto campera basada en la Sherpa y la Matador. La gama Sherpa, por entonces, incluía versiones de trial (T), paseo (N) y cross (S, ya en retirada).

La Lobito se pensó para atraer al público joven. Exhibía un nombre atractivo, tamaño contenido, pero motor quizá demasiado grande.

En 1967 aparecen la Lobito 74 —para España— y la 100 AK —para EE.UU.—. En 1971 llegan dos novedades. Son la Tirón, una trial para los más jóvenes, y la Lobito MK5, con carrocería nueva, depósito y asiento unidos.

Es la mítica Lobito “amarilla”, que se ofrece en versión 125. En 1972 aparece la MK6, disponible en 74, 125 y 175 cc. Esta última, la 175, era ya un auténtico misil.



En 1973 se presenta la Brinco 75: una pequeña moto verde que nunca convenció. Se dice que fue una forma de no llegar al Salón de Barcelona sin novedades.

En 1975 empieza la decadencia. Aparece la Lobito T, pensada para el trial y muy parecida a la Sherpa, pero con menos motor. Y en 1976, con la llegada de las Sherpa 74 y 125, la Lobito queda fuera del catálogo.

Eso sí, Bultaco ya prepara su último gran sueño adolescente: la Streaker.

4. Puch Cobra​

La fábrica asturiana Avello (sin acento en la "o") fabricaba motos desde los 50. Empezaron con MV Agusta bajo licencia. Pero a finales de los 60, los italianos abandonan las motos pequeñas de 2T para centrarse en grandes 4T.

Avello duda. ¿Pueden competir en ese segmento? ¿Les merece la pena? Por si acaso, buscan otro socio, que será Puch, en Austria.

Justo va en sentido contrario. Cada vez fabrica más motos pequeñas, y con buena fama.



A mediados de los 70, el mercado español se llena de motos de 75 cc, impulsadas por el nuevo carnet A1. Puch no tiene ningún modelo en esa cilindrada. Pero sí, en Austría, un motor de 50 que puede evolucionar.

Y de ahí nace la Cobra. La primera aparece como prototipo en el Salón de Barcelona de 1974.

En 1976 se lanza la versión definitiva. Es la Cobra MC 75, una moto de campo.

Su motor era robusto, con buen par, capaz de subir de vueltas. Las suspensiones Betor eran de calidad, el acabado, cuidado, y el precio, competitivo.



Pronto llegarían las versiones de competición como las Cobra Cross, Profesional, y las Réplica Coronil. Los motores entregaban desde los 10 CV de la MC75 hasta los casi 16 de las de carreras.

A finales de los 70 e inicios de los 80, Jordi Monjonell gana en TT con ella, lo que le da visibilidad. Y Santiago Blanco, preparador madrileño, lanza sus Cobra X3 con refrigeración líquida y cantilever.

Era algo revolucionario en la época. Muchos soñamos con ella.

5. Montesa Cota 74 / 123​

Es verdad que una Cobra corría más. O una Derbi, sin duda. Pero también había quien soñaba con ser Martin Lampkin, Sammy Miller o Vesterinen.

Para ellos, la moto soñada era la Cota 74. Una moto preciosa, con estética calcada a las Cota grandes.

Era bajita, estrecha, ideal para el uso diario como ir al instituto, quedar con los amigos, etc. Pero también para aprender trial de verdad.



Tenía buenas relaciones de cambio, respuesta dócil y buena ergonomía de pie. Además, con cilindro, pistón y carburador de la 123, podías convertirla en una 125 sin que Tráfico (ni tus padres) se enterasen.

Montesa aprovechó para crear nuevas variantes. Con depósito, asiento y faros distintos, nacieron las Enduro 74L y 125L.

Aunque seguían llevando ruedas de trial, tenían un enfoque más polivalente. Y también triunfaron.



La Cota 74 vivió muchos años. Entró en los 80, hasta que fue sustituida por la Cota 80.

Más bonita, más eficaz, y con la misma virtud. Un pequeño cambio de piezas y tenías una Cota 200.

6. Derbi Gran Sport​

Viajemos un poco más atrás en el tiempo. Principios de los años 70. Si justo por entonces cumplías los 16 y querías una deportiva “de verdad”, la Gran Sport era la elegida.

Una 75 cc con la que incluso podías meterte en una carrera de velocidad, sin cambiar de moto. No había muchas opciones más.

La Derbi Gran Sport nació en los años 60 y fue evolucionando poco a poco. En comparación con una Cobra o una Cota 74, parecía más vieja. Pero tenía argumentos.



Las de la última serie llevaban colín monoplaza, semimanillares bajos o frenos de tambor de doble leva. Y es una de las primeras motos en emplear un encendido electrónico de serie. Era un modelo ligero y bien afinado.

En 1970 recibe un rediseño, con colín, cuna cerrada por debajo y motor suspendido del tubo central. Con más de 8 CV de serie, en manos expertas podía llegar a los 10 CV.

Y eso, con su peso contenido, le permitía pasar de 100 km/h. No era cualquier cosa.



Duró hasta 1972. Después Derbi se convertiría en toda una fábrica de sueños para adolescentes, con sus gamas de 50 cc.

Fueron desde la Coyote, Diablo, la C4 y C6. Llegarían al siglo XXI con las ya legendarias Derbi Senda.

La Gran Sport, sin embargo, fue la primera que les hizo soñar con ganar carreras. Y con una matrícula en el guardabarros.

7. Vespino​

Lo sabemos. Tú tampoco soñaste con un Vespino. Pero miles de chavales sí lo hicieron.

Porque no era una moto para correr o saltar, sino para dejar atrás la bici, el autobús y, a veces, a tus padres.

En 1965 nace en Italia la Vespa 50. Allí es un éxito como ciclomotor. Aquí no cuela, porque la normativa exige pedales, y sin ellos no se puede matricular como tal.

MotoVespa lanza entonces la Vespa 75, en 1967, adaptada a la legislación.



Pero Motovespa SA, como empresa, necesitaba un ciclomotor de verdad. No uno adaptado, sino uno desde cero. Así nace el Vespino, en 1969.

Es un diseño 100% español, sin equivalente italiano. Cuenta con motor, variador y embrague centrífugo en un solo bloque, anclado a un chasis de tubo abierto, de sección rectangular.

El Vespino fue la moto de medio país. Desde chicas jóvenes a policías municipales. Desde abuelos en la compra hasta chavales con carpeta y Walkman.

Y sí, puede que no soñaras con él. Pero seguro que alguna vez lo llevaste.

8. Puch Minicross​

Si hablamos de ciclomotores de campo en los 70, hay uno que destaca por encima del resto y se llama Puch Minicross. Todas las marcas quisieron un trozo de ese pastel. Ninguna logró lo que hizo Puch.



Fue uno de los primeros modelos con el logo verde-blanco de Puch saliendo de la fábrica de Avello. Su origen está en el Trivel Borrasca, una mezcla entre el viejo MV Piles y el motor Puch. En 1971 se diversifica la gama, y en 1972 nace la Minicross definitiva.

Esta primera serie, con depósito redondo, pasó a conocerse como “cascahuevos”. Llevaba ruedas de trial, guardabarros elevados y motor de cuatro marchas al pie. Pronto llegarían nuevas versiones.



La más exitosa, la Minicross Súper, ya con depósito cuadrado, es más moderna. Luego, la MC50 Especial (una “cascahuevos” económica), la Súper II, amarilla y verde, y la TT, más endurera y lujosa. Por último, la Super III, ya en los años 80, como versión asequible tras la llegada de la Condor.

Pero la Minicross original fue la que marcó una época. Para muchos, fue la primera moto con la que pisaron barro. Y eso no se olvida.

9. Montesa Enduro 125H / Cappra 125​

Los moteros más “quemados” de los 70 solían quejarse de que las Montesa Enduro eran demasiado suaves. Las Frontera de Bultaco, decían, eran casi de cross. Las Montesa, en cambio, más civilizadas.

Pero hubo una excepción: la Enduro 125H. Era una moto diferente. Muy diferente de la Enduro 125L, más cercana a las Enduro 75, a las Cota 74 y 123.

La 125H, en cambio, era una Cappra VB camuflada con matrícula. Una moto alta, agresiva, muy rápida, de la que apenas se fabricaron 800 unidades. Y que no tuvo ni predecesora ni sucesora en la gama.



Porque lo que realmente nos hacía soñar era la Cappra. Montesa se mete en el motocross en los 60.

Comienzan con Brío modificadas y luego la Impala Cross. De ahí nace, para el mercado americano, la Lacross 66. Y tras ella, la Cappra 250 GP.

Su nombre viene de una Brío transformada en la fábrica, que los operarios apodaron “la Cabra” por su capacidad off road. De ahí el término Cappra.

Pronto llegan más versiones: 360 GP, 250 VR (Vehkonen Réplica), y una 125. En 1974 aparece la V75, en el 75 la VA y en el 76 la VB. De esta última nace nuestra protagonista, la Enduro 125H.



La gama sigue con las VE (las del depósito en “lupolen” verde translúcido) y las VF. Pero, para entonces, ya suenan campanas de disco y monoamortiguador. Las últimas grandes Cappra, las 250 y 414 VG, son el canto del cisne de Montesa en el cross.

La 125H se quedó clavada en la retina de muchos. Porque, por una vez, Montesa se desmelenó.

10. Bultaco Chispa​

Cerramos esta lista con una Bultaco muy especial: la única que no llevó motor Bultaco. Y, sin embargo, uno de los mayores éxitos de la marca del dedo pulgar.

Se trata de una moto hecha para niños. O para padres que querían que sus hijos fueran pilotos.

Bultaco entendía que el mercado juvenil era importante. La Lobito funcionó. Pero era una moto potente, exigente.

La Tirón, una 100 cc demasiado violenta, no cuajó. La Brinco, más un artefacto que una moto, tampoco.



El problema era el de siempre. Bultaco no tenía un motor pequeño, y desarrollar uno solo para una infantil no era rentable.

Montesa, su eterna rival, sí lo había hecho. Habían comprado los derechos del viejo motor JLO de 50 cc, y con él lanzaron las Cota 25 y Cota 49. En los 70, estas motos triunfaban.

Bultaco necesitaba reaccionar. Encuentran un motor Ducati de 50 cc, refrigerado por aire forzado, con tres marchas.

Lo modifican con nuevo cilindro, culata Bultaco, y lo visten con una réplica a escala de la Sherpa T. Así nace la Chispa.

Es una moto infantil, con cambio al pie y embrague, y con unas geometrías pensadas para hacer trial de verdad. Solo hubo una versión.

No podía competir en variedad con las Cota 25A automática, 25C con cambio, y 49. Pero sí en prestaciones. Era mejor moto de trial.

Hoy todavía hay quien dice que era la mejor moto que nunca tuvieron. O la mejor con la que soñaron.

Y tú, ¿con cuál soñabas?
¿Tuviste alguna? ¿La tienes todavía?


No te vayas muy lejos: en la próxima entrega repasaremos las motos que nos hicieron soñar… en los años 80.

Diez motos con las que soñaste de adolescente, en los años 70

Quizá no sea exactamente la tuya. A lo mejor se nos ha escapado ese modelo que a ti te quitaba el sueño. Puede ser.

formulamoto.es