Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

[nebur]

Así es la nueva Honda CB neo-retro que desafía a la Kawasaki y Suzuki​

Honda lanza una nueva CB neo retro que apunta a dominar un segmento dominado por Kawasaki Z900RS y Suzuki Katana. Descubre sus detalles, rivalidad y expectativas.

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Honda está trabajando en lo que sería la CB1000F neo‑retro, inspirada en modelos legendarios como la CB750F Bol d’Or y CB1100F. Se especula que tendrá cuatro versiones: pintura clásico Spencer, negra, azul con franjas negras y una versión carenada moderna.

Se espera que esta CB monte el motor tetracilíndrico 998 cc de la CB1000 Hornet SP. Este es el mismo motor que la CBR1000RR de 2017, con unos 150 Hp y 104 Nm de torque. También se rumora que su precio rondará los 1,4 millones de yenes. Esto equivale a alrededor de 9520 USD. Además, el lanzamiento esté previsto para noviembre de 2025.

Kawasaki y Suzuki: ¿por qué sienten presión por Honda?​

Las rivales tradicionales, la Kawasaki Z900RS y la Suzuki Katana, se mantienen vigentes con su estética retro icónica. También tienen un motor robusto de 948 cc (111 Hp y 98,5 Nm) y 999 cc (152 Hp y 106 Nm) respectivamente. Sin embargo, si Honda logra unir ese estilo clásico con mayor potencia, podría inclinar la balanza del mercado a su favor. Tiene que incluir tecnología moderna y múltiples versiones.

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La Z900RS se vende en España desde €14.425, alrededor de 16692 USD. La Katana desde €14.400 es 16663. Estas cifras son superadas por lo que se proyecta para la nueva CB. Esta combinación incluirá diseño, precio competitivo y tecnología.

Estrategia global: la visión de Honda​

Según el informe corporativo global de Honda de enero de 2025, la marca persigue consolidarse en el mercado global. Esto incluye vender no solo vehículos urbanos, sino también modelos FUN como la CB, CBR y Africa Twin. Especialmente en América Latina y Europa, Honda aspira a capturar el 50 % del mercado global de motos. La electrificación futura está incluida.

Esto explica la apuesta por traer una familia CB. Será más amplia, moderna y accesible, con tecnologías como e-Clutch y DCT. Incluso V3 turbo está en el horizonte.

La nueva generación Honda CB​

Aunque la información oficial sigue limitada, diversos portales y comunidades moteras señalan que la nueva CB1000F podría replicar características de la Hornet CB750 y CB1000 Hornet. Sin embargo, mantendrá un espíritu retro con depósito musculoso, faro redondo, y líneas clásicas.

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Aunque en Colombia el grupo de motos entre 101 cc a 125 cc sigue liderando en matriculación (48.7 %), los modelos de mayor cilindrada (151 – 200 cc) alcanzan un 24.9 %. Esto demuestra interés por motocicletas más aspiracionales. Modelos como Z900RS, Katana o la futura CB podrían encontrar mercado entre entusiastas y usuarios premium.

Este movimiento de Honda implicaría una jugada estratégica: atraer a clientes que buscan diseño retro, performance moderno y prácticas utilitarias.

¿Por qué tiene sentido traerla a Colombia?​

Aunque aún no hay confirmación de Honda para el mercado colombiano, la marca ya ha traído otros modelos medianos como la CB500 y CB125F. El mercado local muestra apetito por naked con estilo y potencia. Esto lo prueban ventas crecientes en 2025 de modelos Hero, Yamaha y Bajaj en segmentos similares.

Honda vuelve a poner sobre el tablero una carta ganadora: una CB neo‑retro con diseño legendario, motor moderno y precios competitivos. Kawasaki y Suzuki ya están sintiendo la presión, y es posible que en Colombia también se replanteen sus estrategias.

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Aunque aún no hay ficha técnica oficial, todo apunta a que 2025 o 2026 será el año del despegue de esta línea CB. Promete combinar estilo clásico con ingeniería de vanguardia. Es un golpe maestro estratégico de Honda para reconquistar el segmento FUN premium.

Así es la nueva Honda CB neo-retro que desafía a la Kawasaki y Suzuki

Honda lanza una nueva CB neo retro que apunta a dominar un segmento dominado por Kawasaki Z900RS y Suzuki Katana. Descubre sus detalles, rivalidad y expectativas.

publimotos.com

Se parece a la CB 1300 .. estéticamente me gusta más la 1300 .
en color blanco y granate para ser exactos .

 

[RADASON]

Suzuki GSX-R 1000 R 2026

 

[KORANDO]

La Benelli 500 de 1939 es un ejemplo destacado de la ingeniería italiana de motocicletas, que deslumbró con su rendimiento e innovación. Su motor monocilíndrico de cuatro tiempos y 500 cc contaba con un árbol de levas en cabeza, que proporcionaba una potencia y eficiencia robustas. Favorita entre los pilotos, la Benelli 500 alcanzaba velocidades y un manejo competitivos, encarnando la época dorada del motociclismo, donde la artesanía y el rendimiento reinaban por encima de todo.

 

[*NANO*]

 

[*NANO*]

 

[RADASON]

Buffff

 

[*NANO*]

 

[KORANDO]

La Moto Guzzi V8 “Otto Cilindri” no era una moto: era un insulto directo a la física… y a la cordura de cualquiera que intentara pilotarla.
En 1955, mientras la mayoría de marcas jugaba con motores monocilíndricos de la vieja escuela, Guzzi apareció con un V8 de medio litro que parecía más un artefacto alienígena que una máquina de carreras. 78 caballos a 12.000 rpm, carenado aerodinámico y una velocidad punta que rozaba los 275 km/h… en una época en la que los frenos eran poco más que discos de asbesto con complejo de suicidas.
La bestia era tan adelantada que los neumáticos no podían soportar la velocidad, las suspensiones temblaban como un flan en un terremoto y los pilotos sudaban más por miedo que por calor. Y aun así, cuando rugía, el mundo entero sabía que estaba escuchando un pedazo de futuro colándose a martillazos en los años 50.
El problema no fue la moto, fue el planeta: el resto de la tecnología no estaba lista para ella. Y así, el Otto Cilindri quedó como una leyenda breve, intensa y peligrosa… la prueba viviente de que a veces los genios no están locos: simplemente viven 50 años adelantados.

 

[*NANO*]

 

[RADASON]

Vespino GL​

Lujo en formato urbano y sencillo, fabricado en Madrid



El Vespino GL –por Gran Lujo– hacía su aparición en 1976. Para entonces, el modelo español –solo se fabricaba en España, en Madrid– ya era toda una institución y había superado las 100.000 unidades pocos años antes. Como característica más detacada del Vespino GL, podía mencionarse su asiento de dos plazas o los neumáticos que se montaban de fábrica, unos Pirelli en llanta de 18 pulgadas.
Los scooter, hoy día, son legión y, además, son vehículos que han alcanzado un nivel evolutivo sorprendente. Hace no muchos años, un scooter no era más que un vehículo de dos ruedas muy pequeñas, barato, fácil de conducir e idóneo para circular por vías urbanas. Las prestaciones eran las justas, lo mismo que la calidad –necesario para venderlos a un precio contenido–. Incluso la tecnología y las técnicas empleadas en los scooter eran básicas, con la idea de no disparar los costes.
Sin embargo, hay veces que aparecen vehículos que rompen con la tónica, como el Vespino. Invento español, o casi, el Vespino, que empezó a circular allá por la década de los 60, ponía al alcance de los usuarios un vehículo urbano mucho más innovador de lo que lo parecía a simple vista. Y sobre todo, ofrecía un detalle que no todos los vehículos de su tipo tenían: ruedas de elevado diámetro, algo que confería una notable estabilidad limitada, en parte, por unas suspensiones bastante simples. Los frenos también fueron uno de los elementos más criticados por su falta de potencia.
Poco a poco, el Vespino ganó popularidad, ganó versiones y ganó incluso prestaciones, aunque siempre dentro del segmento de los ciclomotores. En 1971 se alcanzaron las 100.000 unidades y en 1976 se lanzó el Vespino GL, que presumía de algunos cambios importantes, aunque no en frenos, pues se conformaba con un tambor delantero de 90 milímetros y otro tambor trasero que, en este caso, alcanzaba los 150 milímetros.



No estaba ahí lo realmente notable del Vespino GL, sino en su motor, un pequeño monocilíndrico de 49,77 centímetros cúbicos y poco más de dos caballos de potencia que, sin embargo, fue catalogado de “revolucionario”. Eso se debía a la presencia de cosas como un encendido electrónico –firmado por Femsatronic–, un sistema eléctrico de seis voltios, así como un llamativo bloque de resina termoestable que contenía los elementos montados en el estator y los del conmutador. La alimentación, por su parte, corría a cargo de un carburador de 12 milímetros y de una válvula rotativa.
La transmisión es básica en cualquier scooter: variador de rodillos y embrague centrífugo, unidos por una correa trapezoidal y cubierto todo ello por una tapa de plástico.
Detalles que se vestían con una carrocería sumamente sencilla, elegante y plenamente reconocible como un Vespino, aunque, todo sea dicho, el manillar se tomaba de la Vespa, al igual que el faro y el velocímetro.
Si tomamos como referencia las revistas de la época, nos encontramos que la conducción del Vespino GL se caracterizaba por una notable suavidad y por un elevado confort, gracias a un asiento muy mullido y grande. Faltaba un poco de brío, culpa de la presencia de un embrague centrífugo, aunque totalmente aceptable por el elevado confort que otorgaba.
También se destacaba el consumo, con una cifra de poco más de 2,5 litros cada 100 kilómetros. Con un depósito de 3,3 litros, la autonomía se iba por encima de los 110 kilómetros. Eso sí, kilómetros que se recorrían a no más de 40 kilómetros/hora.

 

[pablo116d]

Vespino GL​

Lujo en formato urbano y sencillo, fabricado en Madrid

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El Vespino GL –por Gran Lujo– hacía su aparición en 1976. Para entonces, el modelo español –solo se fabricaba en España, en Madrid– ya era toda una institución y había superado las 100.000 unidades pocos años antes. Como característica más detacada del Vespino GL, podía mencionarse su asiento de dos plazas o los neumáticos que se montaban de fábrica, unos Pirelli en llanta de 18 pulgadas.
Los scooter, hoy día, son legión y, además, son vehículos que han alcanzado un nivel evolutivo sorprendente. Hace no muchos años, un scooter no era más que un vehículo de dos ruedas muy pequeñas, barato, fácil de conducir e idóneo para circular por vías urbanas. Las prestaciones eran las justas, lo mismo que la calidad –necesario para venderlos a un precio contenido–. Incluso la tecnología y las técnicas empleadas en los scooter eran básicas, con la idea de no disparar los costes.
Sin embargo, hay veces que aparecen vehículos que rompen con la tónica, como el Vespino. Invento español, o casi, el Vespino, que empezó a circular allá por la década de los 60, ponía al alcance de los usuarios un vehículo urbano mucho más innovador de lo que lo parecía a simple vista. Y sobre todo, ofrecía un detalle que no todos los vehículos de su tipo tenían: ruedas de elevado diámetro, algo que confería una notable estabilidad limitada, en parte, por unas suspensiones bastante simples. Los frenos también fueron uno de los elementos más criticados por su falta de potencia.
Poco a poco, el Vespino ganó popularidad, ganó versiones y ganó incluso prestaciones, aunque siempre dentro del segmento de los ciclomotores. En 1971 se alcanzaron las 100.000 unidades y en 1976 se lanzó el Vespino GL, que presumía de algunos cambios importantes, aunque no en frenos, pues se conformaba con un tambor delantero de 90 milímetros y otro tambor trasero que, en este caso, alcanzaba los 150 milímetros.



No estaba ahí lo realmente notable del Vespino GL, sino en su motor, un pequeño monocilíndrico de 49,77 centímetros cúbicos y poco más de dos caballos de potencia que, sin embargo, fue catalogado de “revolucionario”. Eso se debía a la presencia de cosas como un encendido electrónico –firmado por Femsatronic–, un sistema eléctrico de seis voltios, así como un llamativo bloque de resina termoestable que contenía los elementos montados en el estator y los del conmutador. La alimentación, por su parte, corría a cargo de un carburador de 12 milímetros y de una válvula rotativa.
La transmisión es básica en cualquier scooter: variador de rodillos y embrague centrífugo, unidos por una correa trapezoidal y cubierto todo ello por una tapa de plástico.
Detalles que se vestían con una carrocería sumamente sencilla, elegante y plenamente reconocible como un Vespino, aunque, todo sea dicho, el manillar se tomaba de la Vespa, al igual que el faro y el velocímetro.
Si tomamos como referencia las revistas de la época, nos encontramos que la conducción del Vespino GL se caracterizaba por una notable suavidad y por un elevado confort, gracias a un asiento muy mullido y grande. Faltaba un poco de brío, culpa de la presencia de un embrague centrífugo, aunque totalmente aceptable por el elevado confort que otorgaba.
También se destacaba el consumo, con una cifra de poco más de 2,5 litros cada 100 kilómetros. Con un depósito de 3,3 litros, la autonomía se iba por encima de los 110 kilómetros. Eso sí, kilómetros que se recorrían a no más de 40 kilómetros/hora.

Es ver un Vespino y recordar el guantazo que me pegué con un Vespino NL robado del Telepizza.
No fui yo el canalla que lo robó

 

[RADASON]

Es ver un Vespino y recordar el guantazo que me pegué con un Vespino NL robado del Telepizza.
No fui yo el canalla que lo robó

Qué gran motillo. Qué grandes tortazos. Delincuente

 

[*NANO*]

 

[el_ovispo]

Me ha salido esto en IG y he pensado que podíais pasar un poco de envidia.

 

[Juankmen]

Vespino GL​

Lujo en formato urbano y sencillo, fabricado en Madrid

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El Vespino GL –por Gran Lujo– hacía su aparición en 1976. Para entonces, el modelo español –solo se fabricaba en España, en Madrid– ya era toda una institución y había superado las 100.000 unidades pocos años antes. Como característica más detacada del Vespino GL, podía mencionarse su asiento de dos plazas o los neumáticos que se montaban de fábrica, unos Pirelli en llanta de 18 pulgadas.
Los scooter, hoy día, son legión y, además, son vehículos que han alcanzado un nivel evolutivo sorprendente. Hace no muchos años, un scooter no era más que un vehículo de dos ruedas muy pequeñas, barato, fácil de conducir e idóneo para circular por vías urbanas. Las prestaciones eran las justas, lo mismo que la calidad –necesario para venderlos a un precio contenido–. Incluso la tecnología y las técnicas empleadas en los scooter eran básicas, con la idea de no disparar los costes.
Sin embargo, hay veces que aparecen vehículos que rompen con la tónica, como el Vespino. Invento español, o casi, el Vespino, que empezó a circular allá por la década de los 60, ponía al alcance de los usuarios un vehículo urbano mucho más innovador de lo que lo parecía a simple vista. Y sobre todo, ofrecía un detalle que no todos los vehículos de su tipo tenían: ruedas de elevado diámetro, algo que confería una notable estabilidad limitada, en parte, por unas suspensiones bastante simples. Los frenos también fueron uno de los elementos más criticados por su falta de potencia.
Poco a poco, el Vespino ganó popularidad, ganó versiones y ganó incluso prestaciones, aunque siempre dentro del segmento de los ciclomotores. En 1971 se alcanzaron las 100.000 unidades y en 1976 se lanzó el Vespino GL, que presumía de algunos cambios importantes, aunque no en frenos, pues se conformaba con un tambor delantero de 90 milímetros y otro tambor trasero que, en este caso, alcanzaba los 150 milímetros.



No estaba ahí lo realmente notable del Vespino GL, sino en su motor, un pequeño monocilíndrico de 49,77 centímetros cúbicos y poco más de dos caballos de potencia que, sin embargo, fue catalogado de “revolucionario”. Eso se debía a la presencia de cosas como un encendido electrónico –firmado por Femsatronic–, un sistema eléctrico de seis voltios, así como un llamativo bloque de resina termoestable que contenía los elementos montados en el estator y los del conmutador. La alimentación, por su parte, corría a cargo de un carburador de 12 milímetros y de una válvula rotativa.
La transmisión es básica en cualquier scooter: variador de rodillos y embrague centrífugo, unidos por una correa trapezoidal y cubierto todo ello por una tapa de plástico.
Detalles que se vestían con una carrocería sumamente sencilla, elegante y plenamente reconocible como un Vespino, aunque, todo sea dicho, el manillar se tomaba de la Vespa, al igual que el faro y el velocímetro.
Si tomamos como referencia las revistas de la época, nos encontramos que la conducción del Vespino GL se caracterizaba por una notable suavidad y por un elevado confort, gracias a un asiento muy mullido y grande. Faltaba un poco de brío, culpa de la presencia de un embrague centrífugo, aunque totalmente aceptable por el elevado confort que otorgaba.
También se destacaba el consumo, con una cifra de poco más de 2,5 litros cada 100 kilómetros. Con un depósito de 3,3 litros, la autonomía se iba por encima de los 110 kilómetros. Eso sí, kilómetros que se recorrían a no más de 40 kilómetros/hora.

Que gran motillo
Dio movilidad a mucha gente que no tenía acceso a coche o carnet
Al menos aquí en Galicia
Mi abuelo tuvo uno, que le permitía hacer su viaje diario de 16 kms( 8 de ida y 8 de vuelta) a su trabajo.
Y fue la primera moto a la que me subí
También mi primera moto fue un vespino ALX

 

[KORANDO]

Motocicleta Megola, una motocicleta alemana única e históricamente significativa, producida entre 1921 y 1925. Diseño de motor único: Destaca por su inusual motor radial de 5 cilindros, integrado directamente en la rueda delantera, donde los cilindros giran alrededor de un cigüeñal fijo. Sin embrague ni caja de cambios.

 

[*NANO*]

 

[*NANO*]

 

[*NANO*]

 

[B.M.Rider]

https://www.google.com/imgres?imgur...sN0k1N1hwaE0YATABGAcg76ayeDABSgoIAhACGAIgAigC

 

[RADASON]

Y fue la primera moto a la que me subí

No fue la primera moto a la que me subí, esa fue la Cota 247, pero si la primera que conduje y a partir de ahí nunca dejé de conducir motos. Era un gl de mi tío con el quee mandaba la familia a por helados en los veraneos en el pueblo. Yo tenía 8 años, y gracias a la forma de su chasis y a poder arrancarla a tirón con el modo bicicleta me apañaba yo solo. Y ya jamás faltará un Vespino en casa

 

[RADASON]

un gl de mi tío con el quee mandaba la familia a por helados. Yo tenía 8 años

Por cierto, qué tiempos más modernos...

 

[*NANO*]

 

[RADASON]

VESPINO RALLY (1970-1972)​

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El Rally es el único modelo de Vespino que ha adoptado la morfología típica de motocicleta con el depósito ubicado entre las piernas del piloto. Para no desentonar en el conjunto tenía el manillar de tubo, más plano que el del Brisa, con el faro independiente y un soporte específico para el piloto trasero. La caja de herramientas se montaba horizontalmente.

Las barras de la horquilla bajan hasta la altura del eje de la rueda, solución que ya se mantuvo en toda la producción posterior.

 

[RADASON]

 

[Meigallo]

Gsx-R con trastorno de personalidad?

 

[RADASON]

La nueva Kawasaki W230

 

[RADASON]

La nueva Suzuki GSX-8TT

 

[nebur]

El halcón callejero .

 

[RADASON]

El halcón callejero .

Yo creo que va puesto de fentanilo