Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

[KORANDO]

"OPTACO" Prototipo artesanal creado en 1970 por el ingeniero aeronáutico Al Oppie, con la base del motor BULTACO 360cc
Con el objetivo de ser una moto ligera para competir en la clase de 500cc
Esta rara, pero efectiva moto fue utilizada por varios pilotos, entre ellos Jim Pomeroy, y que debido a sus buenos resultados le abrió las puertas para firmar por BULTACO en 1973

 

[*NANO*]

 

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[RADASON]

Mencanten. Junto con las primeras r6 y r1 diría que son las últimas deportivas que me gustan de verdad

 

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Mencanten. Junto con las primeras r6 y r1 diría que son las últimas deportivas que me gustan de verdad

Son preciosas. A mí me enamora, sobre todo, la mitad trasera. Monobrazo, llantas preciosas, colín, escapes...

 

[*NANO*]

 

[KORANDO]

Chupa y Zapatos a juego...

 

[*NANO*]

 

[nebur]

Esa sería mi Harley

Las formas son parecidas a aquella que te mandé hace un tiempo .
La de 4mil leros .

 

[RADASON]

SBAY Omega​

Pocas cosas hay tan llamativas como esta moto, ni siquiera la Bimota Tesi resulta tan peculiar

La SBAY Omega es una de las creaciones más peculiares de Sergio Bayarri, y eso que las motos de SBAY Motor no son precisamente normales. Desde aquella primera SBAY Flying, Sergio ha puesto en el asfalto motocicletas muy especiales, pero con la Omega, como dicen algunos, se ha pasado el juego. No hay nada en el mercado como esta moto y eso que recurre a un chasis tipo Omega y a unas suspensiones de estilo basculante como la Bimota Tesi.
Es curioso ver que hay quien tilda de “preparación” las motos de SBAY, cuando en realidad son vehículos creados desde cero, nada de preparaciones. SBAY Motor Company es un fabricante, son pocas las motos que construye, pero en ningún caso hablamos de preparaciones. Si no, dinos… ¿En qué moto se basa la SBAY Omega? Todo en esta moto, salvo el motor, es específico.
Intentar describir la Omega con palabras es bastante complicado, ¿por dónde deberíamos empezar? Todo en esta moto, que por cierto, es española, tiene una fuerte presencia en el conjunto. La carrocería, muy escueta, tiene mucho protagonismo, tanto como el chasis, las suspensiones o, por supuesto, el motor, un dos cilindros que seguro, muchos habrán reconocido porque se trata de un motor de origen Harley. Concretamente, el Revolution de 1.247 centímetros cúbicos que para la ocasión rinde 125 CV.



El motor es lo más convencional de toda la moto, sin lugar a dudas. De primeras, la llamativa carrocería se fabrica, íntegramente, con fibra de carbono y es de tipo monocasco. El chasis, de aluminio, por supuesto, no solo es de tipo Omega –y da nombre a la moto–, también tiene un diseño muy radical donde se ha buscado máxima ligereza y por eso tiene diferentes aberturas, las cuales, también juegan con las formas para que, al ser necesarias, no rompan la estética de la moto.
La suspensión delantera es lo más interesante de la moto a nivel técnico. Un eje basculante que no tiene reenvío por varillas para la dirección, al parecer usa un sistema llamado HUB center steering, diseñado por ISR Sweden, que usa cables para mover la rueda en lugar de varillas. También se cuenta con la colaboración de Rizoma para el suministro de algunos componentes y además, se montan tal cual. Según palabras del propio Sergio Bayarri, intentar mejorar los componentes sería una pérdida de tiempo y de diseño. Sergio también afirma que lo importante es construir una motocicleta con excelentes prestaciones, y si es bonita, mejor.
Hay otras firmas importantes en la lista de socios, como Galfer, que pone el disco de freno trasero, acompañado de una pinza Brembo, mientras que para la rueda delantera se recurre a ISR –con pinzas de seis pistones–. Las llantas son BST fabricadas con fibra de carbono y la rueda trasera es descomunal: 240/55 R17. La línea de escape la firma HIV, los accesorios como las manetas de freno son Rizoma…
Obviamente, algo tan especial tiene un precio acorde. Cuando se presentó, allá por 2015, costaba 48.000 euros.

 

[RADASON]

Combat F-117 Fighter​

Puro show estadounidense con mucho, mucho par de torsión

La Combat F-117 Fighter seguramente no te sonará por su nombre, pero seguro que has visto esta motocicleta en redes sociales. Es una de las monturas más radicales, llamativas y exageradas que se fabrican en el mundo y también en Estados Unidos, de donde procede esta moto. La historia de la F-117 Fighter es curiosa y llamativa, aunque no tanto como su propio diseño o como su cifra de par, posiblemente, la más alta que se pueda encontrar en el mundo de las dos ruedas: 217 Nm a 2.000 revoluciones.
Para conocer esta peculiar moto y su origen, deberíamos viajar en el tiempo hasta 1991, cuando el señor Matt Chambers, un exabogado de la empresa Baton Rouge, fundó la compañía Confederate Motorcycles. Actualmente, Confederate ya no existe como tal, ahora es Curtiss Motorcycle y se asoció con Zero para la producción de motos eléctricas. Sí, eléctricas muy peculiares y llamativas, pero sin la personalidad inicial.
Esa personalidad inicial no se perdió totalmente. Ernest Lee, a través de su firma Ernest Lee Capital, adquirió los derechos de todos los diseños, así como las herramientas, la propiedad intelectual original de Confederate y hasta el equipo de ingenieros y diseñadores clave, relacionados con las Confederate equipadas con motor de combustión. Tras ello, fundó Combat Motors y comenzó con la producción de los modelos Confederate Hellcat, Confederat Wraith y Confederate Fighter.



La Combat F-117 Fighter debería haber sido una Combat, pero nunca llegó a la producción en serie por el acuerdo con Zero. Representa, esencialmente, la evolución de un diseño desarrollado originalmente por Confederate Motorcycles a mediados de la primera década de los 2000, se aprecia claramente esa conexión con los modelos originales de Confederate y la personalidad es notable, casi palpable. Básicamente, es un chasis fabricado con aluminio de grado militar –aluminio 6061 y 7075–, que hace las veces de depósito de combustible y que da soporte a todo lo demás, como la llamativa suspensión delantera de paralelogramo.
No hay cosas superfluas, más allá de una serie de aberturas para dejar ver los interiores del chasis, por ejemplo. El basculante para la rueda trasera tampoco es convencional y aunque robusto, a simple vista se ve muy ligero. Tan ligero como los dos minúsculos discos de freno de delanteros, los cuales dan la impresión de no ser suficientes, sobre todo cuando conoces los datos del motor.
Se trata de un dos cilindros S&S, el llamado X-Wedge, que tiene 117 pulgadas cúbicas –1.917 centímetros cúbicos– y que puede rendir 140 CV a 5.100 revoluciones y 217 Nm a solo 2.000 revoluciones. La caja de cambios es manual de cinco relaciones y la transmisión final es por correa. El peso es de 226,7 kilos.
Inicialmente, solo se fabricaron 21 ejemplares, todos totalmente a mano y la unidad de las fotos está a la venta en Bring a Trailer.

 

[*NANO*]

SBAY Omega​

Pocas cosas hay tan llamativas como esta moto, ni siquiera la Bimota Tesi resulta tan peculiar

La SBAY Omega es una de las creaciones más peculiares de Sergio Bayarri, y eso que las motos de SBAY Motor no son precisamente normales. Desde aquella primera SBAY Flying, Sergio ha puesto en el asfalto motocicletas muy especiales, pero con la Omega, como dicen algunos, se ha pasado el juego. No hay nada en el mercado como esta moto y eso que recurre a un chasis tipo Omega y a unas suspensiones de estilo basculante como la Bimota Tesi.
Es curioso ver que hay quien tilda de “preparación” las motos de SBAY, cuando en realidad son vehículos creados desde cero, nada de preparaciones. SBAY Motor Company es un fabricante, son pocas las motos que construye, pero en ningún caso hablamos de preparaciones. Si no, dinos… ¿En qué moto se basa la SBAY Omega? Todo en esta moto, salvo el motor, es específico.
Intentar describir la Omega con palabras es bastante complicado, ¿por dónde deberíamos empezar? Todo en esta moto, que por cierto, es española, tiene una fuerte presencia en el conjunto. La carrocería, muy escueta, tiene mucho protagonismo, tanto como el chasis, las suspensiones o, por supuesto, el motor, un dos cilindros que seguro, muchos habrán reconocido porque se trata de un motor de origen Harley. Concretamente, el Revolution de 1.247 centímetros cúbicos que para la ocasión rinde 125 CV.



El motor es lo más convencional de toda la moto, sin lugar a dudas. De primeras, la llamativa carrocería se fabrica, íntegramente, con fibra de carbono y es de tipo monocasco. El chasis, de aluminio, por supuesto, no solo es de tipo Omega –y da nombre a la moto–, también tiene un diseño muy radical donde se ha buscado máxima ligereza y por eso tiene diferentes aberturas, las cuales, también juegan con las formas para que, al ser necesarias, no rompan la estética de la moto.
La suspensión delantera es lo más interesante de la moto a nivel técnico. Un eje basculante que no tiene reenvío por varillas para la dirección, al parecer usa un sistema llamado HUB center steering, diseñado por ISR Sweden, que usa cables para mover la rueda en lugar de varillas. También se cuenta con la colaboración de Rizoma para el suministro de algunos componentes y además, se montan tal cual. Según palabras del propio Sergio Bayarri, intentar mejorar los componentes sería una pérdida de tiempo y de diseño. Sergio también afirma que lo importante es construir una motocicleta con excelentes prestaciones, y si es bonita, mejor.
Hay otras firmas importantes en la lista de socios, como Galfer, que pone el disco de freno trasero, acompañado de una pinza Brembo, mientras que para la rueda delantera se recurre a ISR –con pinzas de seis pistones–. Las llantas son BST fabricadas con fibra de carbono y la rueda trasera es descomunal: 240/55 R17. La línea de escape la firma HIV, los accesorios como las manetas de freno son Rizoma…
Obviamente, algo tan especial tiene un precio acorde. Cuando se presentó, allá por 2015, costaba 48.000 euros.

Qué curiosa. Sobre todo el chasis y el tren delantero.

 

[RADASON]

Qué curiosa. Sobre todo el chasis y el tren delantero.

Veo mucho simbolismo del tiempo en su diseño, de reloj

 

[KORANDO]

 

[RADASON]

MV Agusta Brutale 1000 RR Núrburgring​

La Brutale más radical, de la que se fabricaron tan solo 150 unidades

La MV Agusta Brutalle 1000 RR Nürburgring hizo acto de presencia en el año 2021 y se presentó como una de las versiones más radicales de la supernaked italiana. Era una edición limitada y todo apuntaba a las prestaciones, la deportividad y a conducir como si nada más importara.
Si por algo ha destacado MV Agusta desde el primer día que comenzó a fabricar motocicletas, es por el cuidado en el diseño y en los acabados. MV Agusta no es un fabricante cualquiera y eso se nota en todo lo que hace; quizá por eso suele tener algunos problemas financieros, sus motos son muy caras y las ventas, como cabe esperar, no son elevadas. Es decir, el propio producto limita la expansión de la marca, pero, ¿os imaginas una MV Agusta a precio de marca generalista?
Quien compra una MV Agusta quiere precisamente eso, la exclusividad de ofrece un producto muy cuidado y, además, con un diseño espectacular. Posiblemente, la firma italiana que antaño fabricara helicópteros, tiene uno de los mejores equipos de diseño del mundo de las dos ruedas y se puede apreciar con cada lanzamiento; pocas veces aparece una MV Agusta fea, aunque, como siempre, según los ojos de quien miran, ¿verdad? Sobre todo con los modelos más recientes, muy radicales en algunos casos.
La MV Agusta Brutalle 1000 RR es un ejemplo de esa radicalidad estética. Poco se parece a la primera Brutale, que tenía líneas incluso elegantes. Ahora, todo es agresividad, sin elegancia, sin medias tintas, potencia bruta incluso a simple vista. Una baza que jugaba, obviamente, la Brutale 1000 RR Nürburgring, una edición que llevaba la deportividad un paso más allá. Era la Brutale más extrema que se habían puesto en circulación en aquel momento –en 2021–.



Y para crear la Brutale más radical, nada mejor que rendir homenaje al circuito más radical: Nürburgring. El trazado alemán se ha convertido en la meca del mundo del motor, o al menos en una de ellas. Todos los amantes de las fuertes sensaciones acuden al circuito a poner a prueba sus habilidades, su templanza y su pasión por rodar lo más rápido posible, y es allí donde la MV Agusta Brutale 1000 RR Nürburgring nació, en la pista germana más famosa de todas.
Todo en la Brutale Nürburgring se cuidó al detalle. Por ejemplo, montaba una pequeña elata frontal, que daba la impresión de ser una pequeña pantalla situada en la zona del faro delantero, pero en realidad era un elemento aerodinámico, que tenía como objetivo aumentar la carga en la rueda delantera a alta velocidad. Las llantas son otro elemento muy característico, fabricadas con fibra de carbono y teñidas en un tono dorado bastante interesante. Pero no solo eso, el diseño de los bujes es específico, más rígidos y ligeros.
Se ofrecía un kit racing, que tenía línea de escape completa fabricada con titanio, diseñado, como cabría esperar, con base en lo aprendido en el Mundial de Superbikes y fabricado en colaboración con Arrow. La configuración es 4 en 2, con un colector primera más largo –ayuda a elevar y mantener los valores de par– y acaba en un solo silencioso de tamaño muy, muy pequeño. Por supuesto, este escape trae consigo una reprogramación del mapa de la ECU.
Delicatessen en una moto que ya de por si era bestial, gracias a su cuatro cilindros de 208 CV que, por cierto, también se veía afectado por el kit racing con bielas y válvulas de titanio, nuevas guías de válvulas, empujadores con tratamiento DLC y un árbol de levas con levas de perfil específico.

 

[RADASON]

Buell M2 Cyclone​

Así es como veía la naked tradicional en Buell allá por finales de los 90

La Buell M2 Cyclone, aparecida en 1998 –presentada en el 97–, jugaba con las características típicas de toda Buell, pero, para la ocasión, se apostaba por una personalidad “más naked”, algo más convencional, aunque solo por diseño, claro. El resto de la moto, es auténticamente Buell.
Erik Buell siempre tuvo una visión muy especial de la motocicleta, una visión donde las soluciones empleadas no siguen el mismo rumbo que en el resto de motos del mercado. Para Buell, la motocicleta es un mundo en sí mismo, un mundo que exige una atención especial y no mantener el paso de todos los demás. Por eso, todas las monturas de Buell Motorcycle desprenden ese carisma y esa rebosante personalidad. Y por eso, su expansión en el mercado fue más limitada que la obtenida por el resto de fabricantes; salirse del camino no siempre lleva al éxito.
Pero no importa, no es problema, porque durante un tiempo, Buell Motorcycle nos brindó motos realmente interesantes, como la Buell M2 Cyclone, con esa combinación de naked “de toda la vida” y estilo Buell irreverente, sazonado con deportividad y conducción gratificante. No era una moto especialmente práctica, el equipamiento era el justo y el confort, más propio de una moto deportiva.



Todo giraba alrededor del ya famoso motor Harley de dos cilindros refrigerado por aire, con 1.199 centímetros cúbicos, dos válvulas por cilindro, distribución por eje rey, y después de pasar por los talleres de Buell, capaz de generar 86 CV a 6.000 revoluciones y 10,50 mkg a 5.400 revoluciones –son unos 100 Nm, que no están nada mal–. El motor se encajaba en un chasis de tubos de acero, que tenía una horquilla delantera con barras de 43 milímetros de diámetro, junto a un monoamortiguador trasero con ajuste en precarga y extensión. Los frenos, como siempre, perimetral delante y convencional detrás.
Según la revista Motorcycle News, la Buell M2 Cyclone es una de las versiones más originales del concepto Buell, pero carecía de la facilidad de conducción de las rivales japonesas o de las bicilíndricas europeas. Tenía una dirección neutra, pero era sorprendentemente ágil en curvas cerradas.
Lo malo venía del cambio de marchas, absurdamente duro y poco coherente en una motocicleta como la M2 Cyclone, así como del motor, que tendía a sobrecalentarse cuando se exigía al máximo. Además, las altas vibraciones afectaban negativamente al conjunto en general, que acaba por necesitar, con el tiempo, un apriete general de todas las sujeciones.
¿Demasiados problemas o es personalidad del modelo? Habrá quien pienso lo primero y habrá, como siempre, que apueste por lo segundo. De lo que no hay duda, es de que Buell ha ido por libre desde el primer modelo que fabricó a pesar de los inconvenientes.

Moto del día: Buell M2 Cyclone - espíritu RACER moto

La Buell M2 Cyclone, aparecida en 1998 –presentada en el 97–, jugaba con las características típicas de toda Buell, pero, para la ocasión, se apostaba por

motos.espirituracer.com

 

[nebur]

Mencanten. Junto con las primeras r6 y r1 diría que son las últimas deportivas que me gustan de verdad

Para mí ..la r1 más bonita es la de en torno a 2007 .
La de los escapes bajo el culo .

 

[nebur]

Al ministerio que vas ...

 

[*NANO*]

Al ministerio que vas ...

Irene,

 

[nebur]

Como suena la maldita R6 ..


Llego a dudar hasta que sea real el sonido .
Es muy perraco ..

 

[vfr800]

Motos de ensueño a la venta: Triumph Trident T150 de 1974 “nueva de paquete”​

Más de medio siglo metida en su caja original​

Fotos: Marketplace

J. Rubio


Se está convirtiendo en algo habitual encontrar joyas como esta Trident T150 de 1974, metidas en su envoltorio original. Es decir, que nadie hasta el día de hoy se ha dignado a estrenarla, algo que cualquiera que se considere un amante de las dos ruedas no puede llegar a comprender… ¿Cierto?



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¿Alguien recuerda los “por qué” de Jose Mourinho a la prensa deportiva, allá por el año 2011? Pues eso mismo se pregunta más de uno cuando se topa con una Triumph Trident T150, de mediados de los años setenta, metida en su caja original… ¿Por qué?
La respuesta ya la hemos razonado en muchos casos similares a este, que os hemos relatado desde esta misma redacción. Principalmente, la intención por parte de sus propietarios en la de lograr un suculento rédito económico.
Si no me creéis echar un ojo a esta Honda CR500 ”nueva de paquete y a estrenar” que se terminó vendiendo por una cifra final cercana a los 70.000 euros. Y os aseguramos que no es la única montura de este tipo que ha roto récords de venta por el hecho de encontrarse en un estado N.O.S. (New Old Stock). Otro claro ejemplo de lo que hablamos es esta Ducati 996 SPS de 1999, que se despachó ayer mismo por un precio de 56.500 euros, tras ser subastada por la web especializada Bring a Trailer.

Esta Triumph Trident T150 lleva medio siglo empaquetada​

La última de estas joyas “a estrenar”, la cual hemos conocido gracias a los compañeros de Bike Urious, se encuentra actualmente en venta en el Marketplace de Facebook en la zona de Florida. Más concretamente en las instalaciones del taller especializado Bullpen Cycles, con sede en la población de Edgewater. Si bien la información que se ofrece sobre la moto en cualquiera de los anuncios online publicados es verdaderamente pobre, nos hacemos una idea de lo que hay dentro de la caja de cartón original, en la cual fue empaquetada esta Trident T150 allá por 1974.
Según se explica de manera explícita, estamos ante una “Triumph Trident T150 de 1974, nueva, sin estrenar, nunca sacada de su caja, como se muestra. Título de propiedad sin defectos a nombre del concesionario. Sin MSO. Bullpen Cycles, Edgewater, Florida. Se muestra con cita previa.” Nada más. Creemos que los 25.000 dólares que se piden por ella requieren de un poco más de información para aquellos que estén interesados.

En cualquier caso, centrándonos en lo que nos ofrecen las imágenes publicadas (nos da que es el mismo tío que le echó las fotos a esta exclusiva KTM 200 LE Jackpiner de 1997), solo podemos decir que esta Trident T150 parece haber estado bien protegida a lo largo de todo este tiempo. Posee incluso el plástico interior con el que en su momento se cubrió la moto, justo antes de meterla en la caja de cartón exterior.
Respecto al modelo en cuestión, la Trident se lanzó al mercado en 1969 junto a la BSA Rocket 3. En ambos casos contaban con un motor tricilíndrico de 740 cc asociado a una caja de cambios de cuatro velocidades. Esta unidad pertenece a la segunda generación del modelo, que ya equipaba una transmisión de 5 relaciones y montaba freno de disco delantero, incluido como equipamiento de serie en el modelo a partir de 1971.
Dicho todo esto, si hay algún interesado en hacerse con esta reliquia, puede contactar directamente con el taller especialista que actualmente la tiene en venta pinchando en este enlace.

 

[vfr800]

Un pedazo de la historia personal de Michael Schumacher puede ser tuyo: A la venta su Honda CBR1000RR SC59 de 2010​

Será subastada por Sotheby's a partir del próximo 23 de julio​

Fotos: RM Sotheby's

J. Rubio


Algunas de las pertenencias deportivas y personales del 7 veces campeón mundial de F1, Michael Schumacher, serán subastadas en apenas unos días por RM Sotheby's. Destacan entre ellas esta CBR1000RR SC59 de 2010 preparada en exclusiva por Holzhauer Racing Performance para la leyenda germana del automovilismo.



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El heptacampeón de Fórmula Uno, Michael Schumacher, lleva desde aquel fatídico 29 de diciembre de 2013 totalmente aislado de los medios de comunicación y la vida pública en general. A decir verdad, nadie, o prácticamente nadie, sabe cuál es su estado real actual, ya que la familia parece haber sellado un pacto de silencio en torno a la salud del astro alemán.
De hecho, las pocas veces que este suele ser noticia es, como en esta ocasión, por alguna subasta relacionada con algunas de sus pertenencias deportivas y personales que otrora formaban parte de su cotidianidad.

• Te puede interesar: El día que Mamola enseñó a Schumacher lo que era la adrenalina

Esta Honda CBR1000RR SC59 propiedad de Schumacher puede ser tuya​

Recientemente, la empresa especializada RM Sotheby’s ha anunciado el evento “Los campeones: Schumacher y las leyendas de la F1” que se celebrará desde el próximo 23 de julio hasta el día 30 del mismo mes. En ella se subastará una notable colección de recuerdos de carreras de los nombres más importantes del automovilismo, incluido por supuesto los que en su día lució o disfrutó Michael Schumacher.

Entre ellos destaca esta Honda CBR1000RR SC59 preparada para el alemán por sus paisanos de Holzhauer Racing Performance. Una moto única que luce el dorsal 77 en su frontal, y de la cual hay infinidad de fotografías publicadas en la red con el propio “Shumi” a los mandos. El lote además incluye un casco y un par de guantes de moto firmados por el piloto bávaro.

Algunos aspectos técnicos destacables de esta CBR1000RR SC59 son, por ejemplo, la unidad de control electrónico (ECU) que monta, encargada de gestionar el control de tracción, así como el antiwheelie y el control de derrape. Según se detalle en la descripción del anuncio, “HRP incorporó componentes especiales como una caja de aire, un enfriador de aceite, manillares, cambio rápido, un sistema de escape Akrapovič Titan y mucho más.”

Como dato relevante tenemos el bajo kilometraje con el que cuenta, 3.752 kilómetros. Si bien la moto precisa de una puesta a punto general, teniendo en cuenta los años que lleva parada, llama poderosamente la atención la estimación sobre el precio hecha por el especialista encargado de gestionar el lote. Concretamente, se espera recaudar por ella una cifra final entre los 25 y los 35 mil euros.

Realmente nos parece un precio verdaderamente bajo, más aún teniendo en cuenta las barbaridades que se han pagado por monturas similares a esta CBR1000RR SC59, que en su momento pertenecieron a alguien relevante o participaron en algún campeonato de importancia. Un ejemplo claro sobre lo que nos referimos es la CBR1000RR Fireblade con la que James Toseland logró el WSBK 2007, que finalmente se vendió por un montante cercano a los 200.000 euros.

Dicho todo esto, si hay por aquí algún fan de Schumacher o simplemente alguien que desea hacerse con un trocito de la historia del mítico campeón alemán, puede pujar por su CBR1000RR SC59 pinchando en este enlace.

 

[vfr800]

Caterham Brutus 750: El experimento más salvaje sobre dos ruedas que casi nadie recuerda​

La marca presentó el concept del modelo con motivo de EICMA 2013​

J. Rubio

Echando la vista atrás algo más de una década, podemos encontrar ideas tan llamativas e interesantes como la conocida Brutus 750, un modelo ideado por Caterham que prometía tener un uso dual tanto en tierra como sobre nieve. Hoy repasamos su historia y el porqué finalmente el proyecto no llego a buen puerto.



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Quizás, sin saberlo, la conocida Caterham Brutus 750, presentada durante la celebración del conocido Salón de Milán del año 2013, nos ofreció un pequeño avance sobre la posibilidad del nacimiento de un nuevo segmento Offroad dentro del sector de la moto. Solo tenemos que echar un ojo a las características técnicas que anunciaba para constatar este hecho: Offroad, automática y un amplio espectro de utilidad.
Tanto es así este último aspecto, que Caterham prometía poder pasar de una moto Offroad a otra totalmente utilizable sobre la nieve en solo cuatro horas. Ese era el tiempo estimado para poder desmontar e instalar, aquellos elementos necesarios en la Brutus 750 con los que poder circular bajo estas condiciones climatológicas.

Caterham Brutus 750: “Koala style” a la británica​

Si traemos este concepto a nuestros días, es decir, el de una motocicleta automática y con grandes capacidades para poder disfrutar de una conducción fuera del asfalto, no hay duda que los novedosos scooters de corte ADV que se comercializan en la actualidad, se asemejan en cuanto a filosofía a esta Brutus 750. Sin embargo, tanto la fisionomía de esta última, como el aspecto técnico general, difieren bastante en ambos casos.
Para empezar, la Brutus 750 empleaba llantas de 9 y 10”, delante y detrás respectivamente. Estas a su vez venían calzadas con enormes neumáticos de nada menos que 260 mm de sección. Por otro lado, estaba su llamativo chasis, construido a base de secciones tubulares de acero en CNC. El basculante en este caso empleaba el mismo sistema de fabricación pero en forma rectangular y tipo doble brazo.

Otros detalles de su parte ciclo eran el equipo de discos lobulados encargados de la frenada, doble en el eje delantero, o un sistema de suspensión comandado por una contundente horquilla invertida, todo ello firmado por FastAce Performance. Así mismo, un amplio cubre cárter metálico, o un frontal caracterizado por un guardabarros tipo “pico pato” y un doble faro circular al más puro estilo baja, completaban un conjunto a la par de llamativo que eficiente.
En términos mecánicos nos encontrábamos con un motor monocilíndrico de 750 cc, refrigerado por agua, con transmisión final por cadena y asociado a un sistema de cambio automático de velocidad variable. Homologado según la normativa Euro3 de aquellos años, este propulsor empleaba en la alimentación un sistema de inyección electrónica firmado por Siemens. Para la muestra, la Brutus 750 exhibía además un exclusivo sistema de escape Arrow.

La Brutus 750 debía convertirse en el primero de varios modelos dentro de la recién creada nueva división de motos de la firma británica. Aquel proyecto contaba con los servicios Al- Ishsal Ishak como CEO del mismo, anteriormente Director de Ingresos Complementarios en AirAsia (propiedad del mismo grupo). En cuanto al diseño, Caterham apostó por el liderazgo de Alessandro Tartarini con Zeno Panarari como ingeniero jefe.
En aquel momento, todo apuntaba a la primavera del siguiente año como el momento elegido por la marca para arrancar la fabricación de la Brutus 750, para posteriormente hacer lo propio con dos modelos de bicicleta eléctrica también exhibidos en forma de concept durante la celebración del conocido salón milanés. Así mismo, según las informaciones del momento, sería el mercado asiático el principal foco de ventas de los modelos de la recién fundada marca.

Tony Fernandes, Copresidente de Caterham Group, comentó a lo largo de la presentación de la Brutus 750: “Nuestra visión para el Grupo Caterham ha dado un paso más con el lanzamiento de las motos Caterham. Ampliar nuestros intereses hacia el mercado de dos ruedas es una progresión natural para nosotros y una buena oportunidad para mostrar la amplitud de los conocimientos, la experiencia y la creatividad que tenemos en todo el Grupo”.
Por su parte, Ishsal Ishak explicaba su visión de los objetivos de la compañía, en este nuevo negocio: “Somos realistas y lo suficientemente honestos para saber que no estamos en el negocio para rivalizar con nuestras creaciones; estamos aquí para ofrecer una alternativa que corresponde al espíritu de Caterham. Así como el Caterham Seven es un icono de la automoción debido a su diseño único y la credibilidad de ingeniería, las motos de Caterham estarán dirigidas a un público de nicho que buscan calidad excepcional.”

La realidad de aquel proyecto empresarial, en torno al sector de las dos ruedas, es que desgraciadamente todo quedó en una simple muestra de posible potencial sin lograr materializar la idea en forma de una gama de modelos definitiva. Apenas unos meses después, la marca llegó a fundar un equipo de competición en Moto2, el Caterham Moto Racing Team, con Johan Zarco como piloto oficial.
Posteriormente, la marca italiana Moto Parrilla intentó retomar la idea de la Brutus 750 bajo un nuevo nombre: SUV 750. Incluso creó una campaña de crowdfunding con la que financiar el proyecto. La idea inicial era buscar un socio asiático que se encargara de la fabricación del modelo, para posteriormente comercializarlo en Europa y otras partes del mundo.

Incluso se calculó el precio final a pagar por aquellos que apostaran por el proyecto una vez este se pusiera en marcha definitivamente: 4.175 libras, algo menos de 5.000 euros. Esto era exactamente la mitad de la cifra estimada inicialmente por Caterham para poder lanzar al mercado la Brutus 750 apenas tres años antes. Sin embargo, a pesar de los esfuerzos, la idea, nuevamente, no logró llegar a buen puerto.
En la actualidad Caterham sigue haciendo lo que mejor se le da: fabricar coches desarrollados por y para la diversión. Además, hace apenas unos meses presentaba en sociedad su nuevo “Project V”. De la mano de sus actuales propietarios, el importador japonés VT Holdings, han contado con la inestimable ayuda de Yamaha Motor en su desarrollo.

 

[RADASON]

Un pedazo de la historia personal de Michael Schumacher puede ser tuyo: A la venta su Honda CBR1000RR SC59 de 2010​

Será subastada por Sotheby's a partir del próximo 23 de julio​

Fotos: RM Sotheby's

J. Rubio


Algunas de las pertenencias deportivas y personales del 7 veces campeón mundial de F1, Michael Schumacher, serán subastadas en apenas unos días por RM Sotheby's. Destacan entre ellas esta CBR1000RR SC59 de 2010 preparada en exclusiva por Holzhauer Racing Performance para la leyenda germana del automovilismo.



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El heptacampeón de Fórmula Uno, Michael Schumacher, lleva desde aquel fatídico 29 de diciembre de 2013 totalmente aislado de los medios de comunicación y la vida pública en general. A decir verdad, nadie, o prácticamente nadie, sabe cuál es su estado real actual, ya que la familia parece haber sellado un pacto de silencio en torno a la salud del astro alemán.
De hecho, las pocas veces que este suele ser noticia es, como en esta ocasión, por alguna subasta relacionada con algunas de sus pertenencias deportivas y personales que otrora formaban parte de su cotidianidad.

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Esta Honda CBR1000RR SC59 propiedad de Schumacher puede ser tuya​

Recientemente, la empresa especializada RM Sotheby’s ha anunciado el evento “Los campeones: Schumacher y las leyendas de la F1” que se celebrará desde el próximo 23 de julio hasta el día 30 del mismo mes. En ella se subastará una notable colección de recuerdos de carreras de los nombres más importantes del automovilismo, incluido por supuesto los que en su día lució o disfrutó Michael Schumacher.

Entre ellos destaca esta Honda CBR1000RR SC59 preparada para el alemán por sus paisanos de Holzhauer Racing Performance. Una moto única que luce el dorsal 77 en su frontal, y de la cual hay infinidad de fotografías publicadas en la red con el propio “Shumi” a los mandos. El lote además incluye un casco y un par de guantes de moto firmados por el piloto bávaro.

Algunos aspectos técnicos destacables de esta CBR1000RR SC59 son, por ejemplo, la unidad de control electrónico (ECU) que monta, encargada de gestionar el control de tracción, así como el antiwheelie y el control de derrape. Según se detalle en la descripción del anuncio, “HRP incorporó componentes especiales como una caja de aire, un enfriador de aceite, manillares, cambio rápido, un sistema de escape Akrapovič Titan y mucho más.”

Como dato relevante tenemos el bajo kilometraje con el que cuenta, 3.752 kilómetros. Si bien la moto precisa de una puesta a punto general, teniendo en cuenta los años que lleva parada, llama poderosamente la atención la estimación sobre el precio hecha por el especialista encargado de gestionar el lote. Concretamente, se espera recaudar por ella una cifra final entre los 25 y los 35 mil euros.

Realmente nos parece un precio verdaderamente bajo, más aún teniendo en cuenta las barbaridades que se han pagado por monturas similares a esta CBR1000RR SC59, que en su momento pertenecieron a alguien relevante o participaron en algún campeonato de importancia. Un ejemplo claro sobre lo que nos referimos es la CBR1000RR Fireblade con la que James Toseland logró el WSBK 2007, que finalmente se vendió por un montante cercano a los 200.000 euros.

Dicho todo esto, si hay por aquí algún fan de Schumacher o simplemente alguien que desea hacerse con un trocito de la historia del mítico campeón alemán, puede pujar por su CBR1000RR SC59 pinchando en este enlace.

35 mil pavos.... Cuesta menos la vida entera de Michael si contratas un sicario. Aunque al principio pensaba que incluso pedirían más

 

[RADASON]

Caterham Brutus 750: El experimento más salvaje sobre dos ruedas que casi nadie recuerda​

La marca presentó el concept del modelo con motivo de EICMA 2013​

J. Rubio

Echando la vista atrás algo más de una década, podemos encontrar ideas tan llamativas e interesantes como la conocida Brutus 750, un modelo ideado por Caterham que prometía tener un uso dual tanto en tierra como sobre nieve. Hoy repasamos su historia y el porqué finalmente el proyecto no llego a buen puerto.



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Quizás, sin saberlo, la conocida Caterham Brutus 750, presentada durante la celebración del conocido Salón de Milán del año 2013, nos ofreció un pequeño avance sobre la posibilidad del nacimiento de un nuevo segmento Offroad dentro del sector de la moto. Solo tenemos que echar un ojo a las características técnicas que anunciaba para constatar este hecho: Offroad, automática y un amplio espectro de utilidad.
Tanto es así este último aspecto, que Caterham prometía poder pasar de una moto Offroad a otra totalmente utilizable sobre la nieve en solo cuatro horas. Ese era el tiempo estimado para poder desmontar e instalar, aquellos elementos necesarios en la Brutus 750 con los que poder circular bajo estas condiciones climatológicas.

Caterham Brutus 750: “Koala style” a la británica​

Si traemos este concepto a nuestros días, es decir, el de una motocicleta automática y con grandes capacidades para poder disfrutar de una conducción fuera del asfalto, no hay duda que los novedosos scooters de corte ADV que se comercializan en la actualidad, se asemejan en cuanto a filosofía a esta Brutus 750. Sin embargo, tanto la fisionomía de esta última, como el aspecto técnico general, difieren bastante en ambos casos.
Para empezar, la Brutus 750 empleaba llantas de 9 y 10”, delante y detrás respectivamente. Estas a su vez venían calzadas con enormes neumáticos de nada menos que 260 mm de sección. Por otro lado, estaba su llamativo chasis, construido a base de secciones tubulares de acero en CNC. El basculante en este caso empleaba el mismo sistema de fabricación pero en forma rectangular y tipo doble brazo.

Otros detalles de su parte ciclo eran el equipo de discos lobulados encargados de la frenada, doble en el eje delantero, o un sistema de suspensión comandado por una contundente horquilla invertida, todo ello firmado por FastAce Performance. Así mismo, un amplio cubre cárter metálico, o un frontal caracterizado por un guardabarros tipo “pico pato” y un doble faro circular al más puro estilo baja, completaban un conjunto a la par de llamativo que eficiente.
En términos mecánicos nos encontrábamos con un motor monocilíndrico de 750 cc, refrigerado por agua, con transmisión final por cadena y asociado a un sistema de cambio automático de velocidad variable. Homologado según la normativa Euro3 de aquellos años, este propulsor empleaba en la alimentación un sistema de inyección electrónica firmado por Siemens. Para la muestra, la Brutus 750 exhibía además un exclusivo sistema de escape Arrow.

La Brutus 750 debía convertirse en el primero de varios modelos dentro de la recién creada nueva división de motos de la firma británica. Aquel proyecto contaba con los servicios Al- Ishsal Ishak como CEO del mismo, anteriormente Director de Ingresos Complementarios en AirAsia (propiedad del mismo grupo). En cuanto al diseño, Caterham apostó por el liderazgo de Alessandro Tartarini con Zeno Panarari como ingeniero jefe.
En aquel momento, todo apuntaba a la primavera del siguiente año como el momento elegido por la marca para arrancar la fabricación de la Brutus 750, para posteriormente hacer lo propio con dos modelos de bicicleta eléctrica también exhibidos en forma de concept durante la celebración del conocido salón milanés. Así mismo, según las informaciones del momento, sería el mercado asiático el principal foco de ventas de los modelos de la recién fundada marca.

Tony Fernandes, Copresidente de Caterham Group, comentó a lo largo de la presentación de la Brutus 750: “Nuestra visión para el Grupo Caterham ha dado un paso más con el lanzamiento de las motos Caterham. Ampliar nuestros intereses hacia el mercado de dos ruedas es una progresión natural para nosotros y una buena oportunidad para mostrar la amplitud de los conocimientos, la experiencia y la creatividad que tenemos en todo el Grupo”.
Por su parte, Ishsal Ishak explicaba su visión de los objetivos de la compañía, en este nuevo negocio: “Somos realistas y lo suficientemente honestos para saber que no estamos en el negocio para rivalizar con nuestras creaciones; estamos aquí para ofrecer una alternativa que corresponde al espíritu de Caterham. Así como el Caterham Seven es un icono de la automoción debido a su diseño único y la credibilidad de ingeniería, las motos de Caterham estarán dirigidas a un público de nicho que buscan calidad excepcional.”

La realidad de aquel proyecto empresarial, en torno al sector de las dos ruedas, es que desgraciadamente todo quedó en una simple muestra de posible potencial sin lograr materializar la idea en forma de una gama de modelos definitiva. Apenas unos meses después, la marca llegó a fundar un equipo de competición en Moto2, el Caterham Moto Racing Team, con Johan Zarco como piloto oficial.
Posteriormente, la marca italiana Moto Parrilla intentó retomar la idea de la Brutus 750 bajo un nuevo nombre: SUV 750. Incluso creó una campaña de crowdfunding con la que financiar el proyecto. La idea inicial era buscar un socio asiático que se encargara de la fabricación del modelo, para posteriormente comercializarlo en Europa y otras partes del mundo.

Incluso se calculó el precio final a pagar por aquellos que apostaran por el proyecto una vez este se pusiera en marcha definitivamente: 4.175 libras, algo menos de 5.000 euros. Esto era exactamente la mitad de la cifra estimada inicialmente por Caterham para poder lanzar al mercado la Brutus 750 apenas tres años antes. Sin embargo, a pesar de los esfuerzos, la idea, nuevamente, no logró llegar a buen puerto.
En la actualidad Caterham sigue haciendo lo que mejor se le da: fabricar coches desarrollados por y para la diversión. Además, hace apenas unos meses presentaba en sociedad su nuevo “Project V”. De la mano de sus actuales propietarios, el importador japonés VT Holdings, han contado con la inestimable ayuda de Yamaha Motor en su desarrollo.

Parece una vanvan customizada. Mola el juguete

 

[RADASON]

Kawasaki VN 800 Drifter​

Es mucho más que una Vulcan 800 vestida de gala

La Kawasaki VN 800 Drifter dejó a muchos usuarios con la boca abierta allá por 1999, cuando la firma nipona añadió el modelo al catálogo. Por un lado, estaban los amantes de las “vieja” Indian y sus diseños de guardabarros envolventes, ellos se tiraron de los pelos, ¿como se atrevía Kawasaki a semejante atrevimiento? Por otro lado, estaban aquellos que se quedaron prendados de su imagen y vieron la oportunidad de poder conducir una máquina con la antigua imagen Indian.
El mundo del custom sobre dos ruedas siempre ha estado dominado por una sola marca: Harley-Davidson. Es como si la misma Harley hubiera inventado la categoría y, en parte, no le falta razón a esa afirmación. El caso es que, para ser totalmente correctos, habría que sumar a Indian a la ecuación, pues entre ambas compañías, apenas hay un par año de diferencia en la fecha de su fundación; y fue Indian la que empezó antes.
Los japoneses han intentado abrir el abanico de opciones y lo hicieron con algunos modelos que hoy resultan especialmente interesantes, pero que en su momento, en los años 80, no tuvieron tanta suerte –aunque el éxito no les faltó–. Así, por tanto, tomaron una decisión muy lógica: copiar a los que lideraban las ventas. Es decir, copiar a Harley-Davidson, pues Indian había dejado de fabricar mucho tiempo atrás. No obstante, en Kawasaki vieron otra opción: ¿y si nos inspiramos en las viejas Indian?



De ahí nació la Drifter, o la Vulcan Drifter, pues en la firma nipona tomaron su gama Vulcan y la transformaron completamente. De hecho, bajo los enormes guardabarros, el manillar “Cuernos de vaca”, el asiento con flecos y una infinidad de cosas más, había una Vulcan 800. Chasis, motor, sistemas varios… Todo era de origen Kawasaki Vulcan. Los diseñadores solo trabajaron en la estética, y seamos sinceros, hicieron un grandísimo trabajo. Si ves de lejos una KAwasaki Drifer y no eres un experto en Indian, es posible que la confundas. Además, hay muchos propietarios de una Drifter que, sin mucho sentido, han “Indianizado” sus Drifter hasta el punto de poner en el depósito “Indian” y de eliminar todos los logos de Kawasaki.
La Kawasaki Drifter 800 llegó al mercado al mismo tiempo que su hermana mayor, la Drifter 1500 y, según se dice en foros y redes sociales, solo llegaron a España no más de 30 unidades.
Por supuesto, la puesta en escena de esta moto causó sensación y las revistas no tardaron en ponerse a los mandos. Algunas de las más importantes en el mundo custom, como la revista yankee Cruiser, por ejemplo, elogió tanto la imagen como la conducción del modelo, y eso que ellos no la recibieron en sus tiendas hasta pasado un tiempo; a Estados Unidos llegó, en primera instancia, la 1500, la 800 estaba destinada a Europa aunque al final también se llevó a Norteamérica.

 

[*NANO*]

 

[nebur]

Kawasaki VN 800 Drifter​

Es mucho más que una Vulcan 800 vestida de gala

La Kawasaki VN 800 Drifter dejó a muchos usuarios con la boca abierta allá por 1999, cuando la firma nipona añadió el modelo al catálogo. Por un lado, estaban los amantes de las “vieja” Indian y sus diseños de guardabarros envolventes, ellos se tiraron de los pelos, ¿como se atrevía Kawasaki a semejante atrevimiento? Por otro lado, estaban aquellos que se quedaron prendados de su imagen y vieron la oportunidad de poder conducir una máquina con la antigua imagen Indian.
El mundo del custom sobre dos ruedas siempre ha estado dominado por una sola marca: Harley-Davidson. Es como si la misma Harley hubiera inventado la categoría y, en parte, no le falta razón a esa afirmación. El caso es que, para ser totalmente correctos, habría que sumar a Indian a la ecuación, pues entre ambas compañías, apenas hay un par año de diferencia en la fecha de su fundación; y fue Indian la que empezó antes.
Los japoneses han intentado abrir el abanico de opciones y lo hicieron con algunos modelos que hoy resultan especialmente interesantes, pero que en su momento, en los años 80, no tuvieron tanta suerte –aunque el éxito no les faltó–. Así, por tanto, tomaron una decisión muy lógica: copiar a los que lideraban las ventas. Es decir, copiar a Harley-Davidson, pues Indian había dejado de fabricar mucho tiempo atrás. No obstante, en Kawasaki vieron otra opción: ¿y si nos inspiramos en las viejas Indian?



De ahí nació la Drifter, o la Vulcan Drifter, pues en la firma nipona tomaron su gama Vulcan y la transformaron completamente. De hecho, bajo los enormes guardabarros, el manillar “Cuernos de vaca”, el asiento con flecos y una infinidad de cosas más, había una Vulcan 800. Chasis, motor, sistemas varios… Todo era de origen Kawasaki Vulcan. Los diseñadores solo trabajaron en la estética, y seamos sinceros, hicieron un grandísimo trabajo. Si ves de lejos una KAwasaki Drifer y no eres un experto en Indian, es posible que la confundas. Además, hay muchos propietarios de una Drifter que, sin mucho sentido, han “Indianizado” sus Drifter hasta el punto de poner en el depósito “Indian” y de eliminar todos los logos de Kawasaki.
La Kawasaki Drifter 800 llegó al mercado al mismo tiempo que su hermana mayor, la Drifter 1500 y, según se dice en foros y redes sociales, solo llegaron a España no más de 30 unidades.
Por supuesto, la puesta en escena de esta moto causó sensación y las revistas no tardaron en ponerse a los mandos. Algunas de las más importantes en el mundo custom, como la revista yankee Cruiser, por ejemplo, elogió tanto la imagen como la conducción del modelo, y eso que ellos no la recibieron en sus tiendas hasta pasado un tiempo; a Estados Unidos llegó, en primera instancia, la 1500, la 800 estaba destinada a Europa aunque al final también se llevó a Norteamérica.

Estilo indian ...
Están subiendo de carallo en el mercado e segunda mano .

Uno de esos cacharros con poca aceptación en su nacimiento y que adquiere exclusividad según pasa el tiempo .

 

[KORANDO]