Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

[KORANDO]

Suzuki RG500

 

[KORANDO]

Honda NSR250

 

[KORANDO]

Bartol 250cc

 

[KORANDO]

Yamaha YZF 750R

 

[nebur]

Suzuki GSX-R 1000 (K7 y K8)​

Una de sus mayores señas de identidad fue la doble salida de escape

La Suzuki GSX-R 1000 es una motocicleta que no necesita presentación; es uno de los modelos más deseados gracias a sus prestaciones y, también, a su diseño. Una de las motos que fueron capaces de poner contra las cuerdas a la intocable Yamaha R1, aunque perdió algo de fuelle con el paso del tiempo, mientras la casi imperturbable R1 mantenía su candidatura al reinado de las Superbikes “de litro”.
Perdió fuelle al final de su vida comercial, sin evoluciones importantes y sin novedades que merezcan la pena destacar. Una situación que fue de la mano con la poca competitividad de Suzuki en competición. Sin embargo, allá por 2007, la Suzuki GSX-R era más poderosa, más temida y más deseada que nunca, estaba en pleno apogeo de facultades y la rivalidad en el segmento de las superdeportivas “de litro” era de locos. No olvidemos que, por entonces, las deportivas se renovaban cada dos años, en una especie de pelea febril por ser el centro de atención.
Muchas de esas renovaciones apenas traían consigo nuevos colores y algún detalle nimio, las renovaciones reales se llevaban a cabo cada cuatro o cinco años. Por eso, la Gixxer de 2007, la K7, no era más que una evolución de la presentada en 2005, GSX-R 1000 K5, que en 2006 recibió pequeñas modificaciones que dieron paso, en 2007, a una moto visualmente nueva, pero internamente continuista a excepción de la línea de escape, muy bonita con sus dos salidas a cada lado, pero bastante pesada –6,4 kilos más que en 2006–.



La línea de escape de nuevo diseño no era por vicio o por cambiar la imagen de la moto, era necesaria por las nuevas regulaciones sobre emisiones. Y como cabe esperar, el aumento de peso fue el punto sobre el que giraron la mayor parte de las críticas, porque criticas siempre habrá sin importar todo lo demás. Suzuki dijo durante su presentación, que se había mejorado la aerodinámica y se había mejorado la capacidad del motor para subir de régimen gracias, entre otras cosas, a un cuerpo de acelerador más grande.
Según datos declarados por la marca, el peso era de 172 kilos en seco, aunque era una cifra bastante optimista y las revistas registraron, en la época, datos más cercanos a los 190 o incluso a los 200 kilos en orden de marcha. Era, igualmente, un buen dato para una motocicleta deportiva con motor de 1.000 centímetros cúbicos, así que nada más que criticar que la ligereza en los datos mostrada por los ingenieros nipones –aunque, seguramente, sería más cosa de marketing–.
El resto de novedades, además de la revisión del chasis y del motor, estaba en los tres mapas que se desarrollaron para el motor. Se podían activar con un botón y se tenía acceso al modo “libre”, con todo el poderío disponible, a un modo más restrictivo hasta haber usado el 50% del recorrido del acelerador y un modo que limitaba claramente la potencia en todo momento.
Todo lo demás se podía resumir diciendo que el chasis era un doble viga de aluminio, la horquilla tenía barras de 43 milímetros, los frenos delanteros tenían pinzas de cuatro pistones con anclaje radial y que el moto, con 998,6 centímetros cúbicos, rendía 185 CV a 12.000 revoluciones y 11 mkg a 10.000 revoluciones –relación peso-potencia oficial de 0,93 kg/CV–.

Aceleracion de la k7

 

[*NANO*]

 

[RADASON]

BMW K1200R Power Cup​

La mejor promoción, es la competición

La BMW K1200R Power Cup no era otra cosa que una versión de carreras de la poderosa naked alemana. Un campeonato que dio comienzo en Le Mans, allá por 2005 y servía, además, como escaparate para un modelo que llegaría a las tiendas poco después, aunque claro, no tan bestia ni tan llamativa como la Power Cup.
A comienzos del Siglo XXI, BMW Motorrad tuvo uno de esos momentos de inspiración y creó algunos de sus modelos más interesantes hasta la fecha, como la BMW K1200S, una motocicleta que combinaba de forma muy destacable las prestaciones de una deportiva, con las conocidas capacidades para viajar de toda BMW. Y de la K1200S derivó la K1200R, con “R” de Roadster, como denominan en la firma alemana a las naked y que para la ocasión, bien podría ser definida como “power naked”.
La K1200R Power Cup reemplazaba a las BMW BoxerCup, que acompañaba a las carreras de MotoGP por todo el mundo y servía, entre otras cosas, para demostrar que una BMW podía llegar a ser muy deportiva. Obviamente, se contaban con algunas modificaciones para poder rendir al máximo en pista cerrada.
Por ejemplo, había mucha fibra de carbono: marco de los faros, protectores de manos, admisión, cubierta del asiento trasero, gran parte de la línea de escape –firmado por LASER–, quilla… De todas formas, no lograba que el peso bajara de los 230 kilos, que son muchos para una moto de competición, aunque sea monomarca y con mucho interés promocional.



Presumía de cambio semiautomático –con indicador de marcha en la instrumentación–, estriberas regulables y, obviamente, neumáticos slick Metzeler Racetec. Todo lo demás se mantenía intacto, es decir, de serie, aunque poco necesitaba cambiar para ser una motocicleta muy rápida. El motor, de cuatro cilindros transversales y 1.200 centímetros cúbicos –1.157 centímetros cúbicos exactamente–, rendía algo más de potencia gracias al escape y algún retoque en la electrónica –pasaba de 163 a 175 CV– y suponía el cambio más importante en el apartado técnico.
Chasis y suspensiones también se mantenían. Por tanto, ahí estaba el sistema Duolever delantero y el Paralever monobrazo trasero, complementando un chasis doble viga de aluminio. Frenos de la propia BMW con pinzas de cuatro y dos pistones –según sea delante y detrás–…
Es posible encontrar alguna unidad a la venta, como lo demostró Bonhams en 2024, cuando subastó un ejemplar por unas 8.000 libras, aunque era un ejemplar que no había competido, fue usado por un distribuidor británico como elemento promocional.

​

 

[RADASON]

Kawasaki ZX-10R Ninja (2008)​

La Superbike más potente de su época

La Kawasaki ZX-10R Ninja cambió radicalmente para el año 2008, o eso al menos parecía con solo verla. Lucía un nuevo diseño algo más afilado, con un colín casi tan alto como la cúpula –¿o era una cúpula tan baja como el colín?–, unos faros más centrados y más pequeños y una petaca para el escape de un tamaño muy considerable. Una nueva imagen que ocultaba algunas modificaciones en apartados importantes, pero solo eso, cambios.
El segmento de las Superbikes sufrió un crecimiento casi exponencial cuando se abrió la normativa a los cuatro cilindros de 1.000 centímetros cúbicos. En ese momento, las deportivas “de litro” toaron otro cariz y la batalla que tenían las fábricas niponas se recrudeció más que nunca. Evolución tras evolución, detallito tras detallito, caballo tras caballo, las firmas japonesas se volvieron locas en una lucha sin cuartel que permitió una evolución nunca vista hasta ese momento.
Ahí están las deseadas Yamaha R1, Honda CBR1000RR, la casi intocable Suzuki GSX-R1000 o Kawasaki ZX-10R Ninja, verde que te quiero verde y con un motor que era todo poderío, pero también un tanto tosco en algunas generaciones de la moto. Por eso, la edición de 2008 era una moto muy esperada, tanto, que no faltaron las típicas fotos “espía” –que ni son espía, ni son nada de nada, todo sea dicho–. Se decía que era una motocicleta totalmente nueva, pero su punto de partida era la generación anterior.



Por ejemplo, el chasis, un tradicional doble de aluminio, era una modificación del anterior para otorgar un mayor feeling al piloto. Los ingenieros buscaron una mayor comunicación entre máquina y usuario, sin que ello supusiera merma alguna de sus características, tales como una gran manejablidad y una gran sensibilidad. Y no lo decimos nosotros, lo dice la prensa de la época y, obviamente, sus responsables. No obstante, es evidente que se trabajó con ahínco en ciertos apartados, como el basculante, las geometrías del chasis y la rigidez lateral.
El motor también sufrió numerosos cambios, con el objetivo de ganar potencia, respuesta y tacto. Se cambiaron cámaras de combustión, puertos de admisión y escape, válvulas, los perfiles de las levas, se añadió un segundo inyector, se montaron nuevos cuerpos de acelerador, la bomba de combustible era más potente… Y por supuesto, el famoso RAM Air, que le permitía disfrutar de un ligero aumento de potencia a alta velocidad, también se rediseñó, al igual que el escape o la caja de cambios, que montó relaciones más cerradas –primera, cuarta y quinta–
La Kawasaki ZX-10R de 2008 se ganó la fama de ser la Superbike más potente con sus 188 CV a 12.500 revoluciones y sus 113 Nm a 8.700 revoluciones. Era, sin lugar a dudas, una bestia, aunque visto desde los ojos de un usuario de 2025, se queda un poco lejos de las motos más potente de la categoría y, claro está, de su heredera, aunque la marca presumía de alcanzar los 200 CV a alta velocidad al mismo régimen, gracias al RAM Air.

 

[nebur]

BMW K1200R Power Cup​

La mejor promoción, es la competición

La BMW K1200R Power Cup no era otra cosa que una versión de carreras de la poderosa naked alemana. Un campeonato que dio comienzo en Le Mans, allá por 2005 y servía, además, como escaparate para un modelo que llegaría a las tiendas poco después, aunque claro, no tan bestia ni tan llamativa como la Power Cup.
A comienzos del Siglo XXI, BMW Motorrad tuvo uno de esos momentos de inspiración y creó algunos de sus modelos más interesantes hasta la fecha, como la BMW K1200S, una motocicleta que combinaba de forma muy destacable las prestaciones de una deportiva, con las conocidas capacidades para viajar de toda BMW. Y de la K1200S derivó la K1200R, con “R” de Roadster, como denominan en la firma alemana a las naked y que para la ocasión, bien podría ser definida como “power naked”.
La K1200R Power Cup reemplazaba a las BMW BoxerCup, que acompañaba a las carreras de MotoGP por todo el mundo y servía, entre otras cosas, para demostrar que una BMW podía llegar a ser muy deportiva. Obviamente, se contaban con algunas modificaciones para poder rendir al máximo en pista cerrada.
Por ejemplo, había mucha fibra de carbono: marco de los faros, protectores de manos, admisión, cubierta del asiento trasero, gran parte de la línea de escape –firmado por LASER–, quilla… De todas formas, no lograba que el peso bajara de los 230 kilos, que son muchos para una moto de competición, aunque sea monomarca y con mucho interés promocional.



Presumía de cambio semiautomático –con indicador de marcha en la instrumentación–, estriberas regulables y, obviamente, neumáticos slick Metzeler Racetec. Todo lo demás se mantenía intacto, es decir, de serie, aunque poco necesitaba cambiar para ser una motocicleta muy rápida. El motor, de cuatro cilindros transversales y 1.200 centímetros cúbicos –1.157 centímetros cúbicos exactamente–, rendía algo más de potencia gracias al escape y algún retoque en la electrónica –pasaba de 163 a 175 CV– y suponía el cambio más importante en el apartado técnico.
Chasis y suspensiones también se mantenían. Por tanto, ahí estaba el sistema Duolever delantero y el Paralever monobrazo trasero, complementando un chasis doble viga de aluminio. Frenos de la propia BMW con pinzas de cuatro y dos pistones –según sea delante y detrás–…
Es posible encontrar alguna unidad a la venta, como lo demostró Bonhams en 2024, cuando subastó un ejemplar por unas 8.000 libras, aunque era un ejemplar que no había competido, fue usado por un distribuidor británico como elemento promocional.

​

otro diablo destroza radares .

 

[nebur]

Kawasaki ZX-10R Ninja (2008)​

La Superbike más potente de su época

La Kawasaki ZX-10R Ninja cambió radicalmente para el año 2008, o eso al menos parecía con solo verla. Lucía un nuevo diseño algo más afilado, con un colín casi tan alto como la cúpula –¿o era una cúpula tan baja como el colín?–, unos faros más centrados y más pequeños y una petaca para el escape de un tamaño muy considerable. Una nueva imagen que ocultaba algunas modificaciones en apartados importantes, pero solo eso, cambios.
El segmento de las Superbikes sufrió un crecimiento casi exponencial cuando se abrió la normativa a los cuatro cilindros de 1.000 centímetros cúbicos. En ese momento, las deportivas “de litro” toaron otro cariz y la batalla que tenían las fábricas niponas se recrudeció más que nunca. Evolución tras evolución, detallito tras detallito, caballo tras caballo, las firmas japonesas se volvieron locas en una lucha sin cuartel que permitió una evolución nunca vista hasta ese momento.
Ahí están las deseadas Yamaha R1, Honda CBR1000RR, la casi intocable Suzuki GSX-R1000 o Kawasaki ZX-10R Ninja, verde que te quiero verde y con un motor que era todo poderío, pero también un tanto tosco en algunas generaciones de la moto. Por eso, la edición de 2008 era una moto muy esperada, tanto, que no faltaron las típicas fotos “espía” –que ni son espía, ni son nada de nada, todo sea dicho–. Se decía que era una motocicleta totalmente nueva, pero su punto de partida era la generación anterior.



Por ejemplo, el chasis, un tradicional doble de aluminio, era una modificación del anterior para otorgar un mayor feeling al piloto. Los ingenieros buscaron una mayor comunicación entre máquina y usuario, sin que ello supusiera merma alguna de sus características, tales como una gran manejablidad y una gran sensibilidad. Y no lo decimos nosotros, lo dice la prensa de la época y, obviamente, sus responsables. No obstante, es evidente que se trabajó con ahínco en ciertos apartados, como el basculante, las geometrías del chasis y la rigidez lateral.
El motor también sufrió numerosos cambios, con el objetivo de ganar potencia, respuesta y tacto. Se cambiaron cámaras de combustión, puertos de admisión y escape, válvulas, los perfiles de las levas, se añadió un segundo inyector, se montaron nuevos cuerpos de acelerador, la bomba de combustible era más potente… Y por supuesto, el famoso RAM Air, que le permitía disfrutar de un ligero aumento de potencia a alta velocidad, también se rediseñó, al igual que el escape o la caja de cambios, que montó relaciones más cerradas –primera, cuarta y quinta–
La Kawasaki ZX-10R de 2008 se ganó la fama de ser la Superbike más potente con sus 188 CV a 12.500 revoluciones y sus 113 Nm a 8.700 revoluciones. Era, sin lugar a dudas, una bestia, aunque visto desde los ojos de un usuario de 2025, se queda un poco lejos de las motos más potente de la categoría y, claro está, de su heredera, aunque la marca presumía de alcanzar los 200 CV a alta velocidad al mismo régimen, gracias al RAM Air.

38 segundos de video .


Primera 160 y pico kmh , segunda 190 y pico kmh ..

 

[RADASON]

38 segundos de video .

Yo ahí saldría volando

 

[nebur]

Kawasaki ZX-10R Ninja (2008)​

La Superbike más potente de su época

La Kawasaki ZX-10R Ninja cambió radicalmente para el año 2008, o eso al menos parecía con solo verla. Lucía un nuevo diseño algo más afilado, con un colín casi tan alto como la cúpula –¿o era una cúpula tan baja como el colín?–, unos faros más centrados y más pequeños y una petaca para el escape de un tamaño muy considerable. Una nueva imagen que ocultaba algunas modificaciones en apartados importantes, pero solo eso, cambios.
El segmento de las Superbikes sufrió un crecimiento casi exponencial cuando se abrió la normativa a los cuatro cilindros de 1.000 centímetros cúbicos. En ese momento, las deportivas “de litro” toaron otro cariz y la batalla que tenían las fábricas niponas se recrudeció más que nunca. Evolución tras evolución, detallito tras detallito, caballo tras caballo, las firmas japonesas se volvieron locas en una lucha sin cuartel que permitió una evolución nunca vista hasta ese momento.
Ahí están las deseadas Yamaha R1, Honda CBR1000RR, la casi intocable Suzuki GSX-R1000 o Kawasaki ZX-10R Ninja, verde que te quiero verde y con un motor que era todo poderío, pero también un tanto tosco en algunas generaciones de la moto. Por eso, la edición de 2008 era una moto muy esperada, tanto, que no faltaron las típicas fotos “espía” –que ni son espía, ni son nada de nada, todo sea dicho–. Se decía que era una motocicleta totalmente nueva, pero su punto de partida era la generación anterior.



Por ejemplo, el chasis, un tradicional doble de aluminio, era una modificación del anterior para otorgar un mayor feeling al piloto. Los ingenieros buscaron una mayor comunicación entre máquina y usuario, sin que ello supusiera merma alguna de sus características, tales como una gran manejablidad y una gran sensibilidad. Y no lo decimos nosotros, lo dice la prensa de la época y, obviamente, sus responsables. No obstante, es evidente que se trabajó con ahínco en ciertos apartados, como el basculante, las geometrías del chasis y la rigidez lateral.
El motor también sufrió numerosos cambios, con el objetivo de ganar potencia, respuesta y tacto. Se cambiaron cámaras de combustión, puertos de admisión y escape, válvulas, los perfiles de las levas, se añadió un segundo inyector, se montaron nuevos cuerpos de acelerador, la bomba de combustible era más potente… Y por supuesto, el famoso RAM Air, que le permitía disfrutar de un ligero aumento de potencia a alta velocidad, también se rediseñó, al igual que el escape o la caja de cambios, que montó relaciones más cerradas –primera, cuarta y quinta–
La Kawasaki ZX-10R de 2008 se ganó la fama de ser la Superbike más potente con sus 188 CV a 12.500 revoluciones y sus 113 Nm a 8.700 revoluciones. Era, sin lugar a dudas, una bestia, aunque visto desde los ojos de un usuario de 2025, se queda un poco lejos de las motos más potente de la categoría y, claro está, de su heredera, aunque la marca presumía de alcanzar los 200 CV a alta velocidad al mismo régimen, gracias al RAM Air.

Pon la maldita Triumph TT 600 .

 

[nebur]

Que va ..

Yo ahí saldría volando

Hay que saber amarrarse con las plantas de los pies a la estribera ,apoyar el culete y eso sí .. el casco lo llevaría escondido bajo la cúpula .

Cuestión de práctica , mi mujer rara vez tiraba de mi hacia atrás , me jodía más frenar porque no lleva bien con las manos al depósito desde atrás.
Iba abrazada pero porque no me gustaba llevar a nadie agarrado a las asas, en el caso de la Yamaha eran 2 , traseras porque no sabes si los has perdió o sigue ahí contigo .

 

[RADASON]

Ducati 998 Matrix Edition​

La moto de Trinity

La Ducati 998 no es solo una de las motocicletas más deseadas del mundo, gracias, entre otras cosas, a uno de los diseños con más seguidores en la historia de la moto, o casi. Eso hizo que su aparición en Matrix Reloaded, una de las películas que revolucionaron los efectos del cine, potenciara todavía más su imagen de objeto de culto. ¿Quién no iba a querer la moto con la que Trinity –Carrie-Ane Moss– llevaba a cabo una huida brutal en medio de una autopista atestada de coches?
Todo sabemos que la promoción es vital para cualquier producto, si no lo anuncias la gente no lo conoce y, por tanto, no lo adquiere. Es cierto que hay productos que no necesitan publicidad, o casi, como es el caso de la Ducati 998, porque los, en teoría, principales compradores ya conocen su existencia por mil otros motivos. Sin embargo, poner en la imagen del colectivo que una marca, Ducati, en este caso, es especial por algún motivo, no tiene precio y se lograría que aquellos ajenos al mundo de la motocicleta conocieran la marca.
Poco después de la película y visto su éxito, la marca italiana decidió sacar una versión especial: la Ducati 998 Matrix Edition, aunque, curiosamente, la moto que aparece en el film es una Ducati 996. A simple vista, la moto era exactamente igual a la que usaba Trinity para escapar: una hermosa Ducati 998 de color verde oscuro con llantas satinadas. Luce los logos de “Matrix”. Cualquier unidad con llantas doradas y petacas Termignoni, no es original al 100%.



La Ducati 998 era una evolución de la 996, con el motor Testastretta de dos cilindros y 998 centímetros cúbicos y tres versiones: 998, 998S y 998R. La versión que nos ocupa tenía solamente retoques cosméticos, con el cambio de color del rojo al verde oscuro, para hacerla igual a la de la película. El motor ofrecía 123 CV de potencia a 9.750 revoluciones, unido a un cambio de 6 marchas y transmisión por cadena, lo que le permitía, con su peso de 198 kg, alcanzar los 265 km/h de velocidad máxima. Si queréis verla en todo su esplendor y recordar viejos tiempos, hay un vídeo con la persecución de la 996 con Trinity a los mandos.
Ducati fabricó un total de 250 unidades de la 998 Matrix para, como hemos dicho, aprovechar el tirón comercial que tuvo la exitosa saga de películas y su relación con la Ducati 998. La moto es una Ducati 998 sin ningún cambio adicional, solo con la decoración que aparece en la película y logos identificativos. Han salido algunos ejemplares a subasta y los precios ronda los 17.000 euros. No es especialmente caro, sobre todo para ser una 998 y, además, una edición tan especial.
Como curiosidad, Keanu Reeves, Neo en la saga Matrix, tiene una unidad de la 998 Matrix, y la mantiene en su destacable colección motos –Keanu Reeves no solo es motero y muy activo, también es propietario de una marca de motos en Estados Unidos–.

 

[RADASON]

Ducati 998 Matrix Edition​

La moto de Trinity

La Ducati 998 no es solo una de las motocicletas más deseadas del mundo, gracias, entre otras cosas, a uno de los diseños con más seguidores en la historia de la moto, o casi. Eso hizo que su aparición en Matrix Reloaded, una de las películas que revolucionaron los efectos del cine, potenciara todavía más su imagen de objeto de culto. ¿Quién no iba a querer la moto con la que Trinity –Carrie-Ane Moss– llevaba a cabo una huida brutal en medio de una autopista atestada de coches?
Todo sabemos que la promoción es vital para cualquier producto, si no lo anuncias la gente no lo conoce y, por tanto, no lo adquiere. Es cierto que hay productos que no necesitan publicidad, o casi, como es el caso de la Ducati 998, porque los, en teoría, principales compradores ya conocen su existencia por mil otros motivos. Sin embargo, poner en la imagen del colectivo que una marca, Ducati, en este caso, es especial por algún motivo, no tiene precio y se lograría que aquellos ajenos al mundo de la motocicleta conocieran la marca.
Poco después de la película y visto su éxito, la marca italiana decidió sacar una versión especial: la Ducati 998 Matrix Edition, aunque, curiosamente, la moto que aparece en el film es una Ducati 996. A simple vista, la moto era exactamente igual a la que usaba Trinity para escapar: una hermosa Ducati 998 de color verde oscuro con llantas satinadas. Luce los logos de “Matrix”. Cualquier unidad con llantas doradas y petacas Termignoni, no es original al 100%.



La Ducati 998 era una evolución de la 996, con el motor Testastretta de dos cilindros y 998 centímetros cúbicos y tres versiones: 998, 998S y 998R. La versión que nos ocupa tenía solamente retoques cosméticos, con el cambio de color del rojo al verde oscuro, para hacerla igual a la de la película. El motor ofrecía 123 CV de potencia a 9.750 revoluciones, unido a un cambio de 6 marchas y transmisión por cadena, lo que le permitía, con su peso de 198 kg, alcanzar los 265 km/h de velocidad máxima. Si queréis verla en todo su esplendor y recordar viejos tiempos, hay un vídeo con la persecución de la 996 con Trinity a los mandos.
Ducati fabricó un total de 250 unidades de la 998 Matrix para, como hemos dicho, aprovechar el tirón comercial que tuvo la exitosa saga de películas y su relación con la Ducati 998. La moto es una Ducati 998 sin ningún cambio adicional, solo con la decoración que aparece en la película y logos identificativos. Han salido algunos ejemplares a subasta y los precios ronda los 17.000 euros. No es especialmente caro, sobre todo para ser una 998 y, además, una edición tan especial.
Como curiosidad, Keanu Reeves, Neo en la saga Matrix, tiene una unidad de la 998 Matrix, y la mantiene en su destacable colección motos –Keanu Reeves no solo es motero y muy activo, también es propietario de una marca de motos en Estados Unidos–.

Qué guapa la Ducati

 

[nebur]

Ducati 998 Matrix Edition​

La moto de Trinity

La Ducati 998 no es solo una de las motocicletas más deseadas del mundo, gracias, entre otras cosas, a uno de los diseños con más seguidores en la historia de la moto, o casi. Eso hizo que su aparición en Matrix Reloaded, una de las películas que revolucionaron los efectos del cine, potenciara todavía más su imagen de objeto de culto. ¿Quién no iba a querer la moto con la que Trinity –Carrie-Ane Moss– llevaba a cabo una huida brutal en medio de una autopista atestada de coches?
Todo sabemos que la promoción es vital para cualquier producto, si no lo anuncias la gente no lo conoce y, por tanto, no lo adquiere. Es cierto que hay productos que no necesitan publicidad, o casi, como es el caso de la Ducati 998, porque los, en teoría, principales compradores ya conocen su existencia por mil otros motivos. Sin embargo, poner en la imagen del colectivo que una marca, Ducati, en este caso, es especial por algún motivo, no tiene precio y se lograría que aquellos ajenos al mundo de la motocicleta conocieran la marca.
Poco después de la película y visto su éxito, la marca italiana decidió sacar una versión especial: la Ducati 998 Matrix Edition, aunque, curiosamente, la moto que aparece en el film es una Ducati 996. A simple vista, la moto era exactamente igual a la que usaba Trinity para escapar: una hermosa Ducati 998 de color verde oscuro con llantas satinadas. Luce los logos de “Matrix”. Cualquier unidad con llantas doradas y petacas Termignoni, no es original al 100%.



La Ducati 998 era una evolución de la 996, con el motor Testastretta de dos cilindros y 998 centímetros cúbicos y tres versiones: 998, 998S y 998R. La versión que nos ocupa tenía solamente retoques cosméticos, con el cambio de color del rojo al verde oscuro, para hacerla igual a la de la película. El motor ofrecía 123 CV de potencia a 9.750 revoluciones, unido a un cambio de 6 marchas y transmisión por cadena, lo que le permitía, con su peso de 198 kg, alcanzar los 265 km/h de velocidad máxima. Si queréis verla en todo su esplendor y recordar viejos tiempos, hay un vídeo con la persecución de la 996 con Trinity a los mandos.
Ducati fabricó un total de 250 unidades de la 998 Matrix para, como hemos dicho, aprovechar el tirón comercial que tuvo la exitosa saga de películas y su relación con la Ducati 998. La moto es una Ducati 998 sin ningún cambio adicional, solo con la decoración que aparece en la película y logos identificativos. Han salido algunos ejemplares a subasta y los precios ronda los 17.000 euros. No es especialmente caro, sobre todo para ser una 998 y, además, una edición tan especial.
Como curiosidad, Keanu Reeves, Neo en la saga Matrix, tiene una unidad de la 998 Matrix, y la mantiene en su destacable colección motos –Keanu Reeves no solo es motero y muy activo, también es propietario de una marca de motos en Estados Unidos–.

La de Trinity , el amo de llaves fué de acompañante ..

 

[nebur]

Qué guapa la Ducati

 

[RADASON]

Hablando de Triumph

 

[nebur]

Hablando de Triumph

Ver el archivos adjunto 182408

A mí esas no me gustan mucho .
Te lo puse los vídeos para ver las similitudes con la Honda .

 

[*NANO*]

 

[elbader]

Un tío feliz.

 

[*NANO*]

 

[GTI]

Ducati 998 Matrix Edition​

La moto de Trinity

La Ducati 998 no es solo una de las motocicletas más deseadas del mundo, gracias, entre otras cosas, a uno de los diseños con más seguidores en la historia de la moto, o casi. Eso hizo que su aparición en Matrix Reloaded, una de las películas que revolucionaron los efectos del cine, potenciara todavía más su imagen de objeto de culto. ¿Quién no iba a querer la moto con la que Trinity –Carrie-Ane Moss– llevaba a cabo una huida brutal en medio de una autopista atestada de coches?
Todo sabemos que la promoción es vital para cualquier producto, si no lo anuncias la gente no lo conoce y, por tanto, no lo adquiere. Es cierto que hay productos que no necesitan publicidad, o casi, como es el caso de la Ducati 998, porque los, en teoría, principales compradores ya conocen su existencia por mil otros motivos. Sin embargo, poner en la imagen del colectivo que una marca, Ducati, en este caso, es especial por algún motivo, no tiene precio y se lograría que aquellos ajenos al mundo de la motocicleta conocieran la marca.
Poco después de la película y visto su éxito, la marca italiana decidió sacar una versión especial: la Ducati 998 Matrix Edition, aunque, curiosamente, la moto que aparece en el film es una Ducati 996. A simple vista, la moto era exactamente igual a la que usaba Trinity para escapar: una hermosa Ducati 998 de color verde oscuro con llantas satinadas. Luce los logos de “Matrix”. Cualquier unidad con llantas doradas y petacas Termignoni, no es original al 100%.



La Ducati 998 era una evolución de la 996, con el motor Testastretta de dos cilindros y 998 centímetros cúbicos y tres versiones: 998, 998S y 998R. La versión que nos ocupa tenía solamente retoques cosméticos, con el cambio de color del rojo al verde oscuro, para hacerla igual a la de la película. El motor ofrecía 123 CV de potencia a 9.750 revoluciones, unido a un cambio de 6 marchas y transmisión por cadena, lo que le permitía, con su peso de 198 kg, alcanzar los 265 km/h de velocidad máxima. Si queréis verla en todo su esplendor y recordar viejos tiempos, hay un vídeo con la persecución de la 996 con Trinity a los mandos.
Ducati fabricó un total de 250 unidades de la 998 Matrix para, como hemos dicho, aprovechar el tirón comercial que tuvo la exitosa saga de películas y su relación con la Ducati 998. La moto es una Ducati 998 sin ningún cambio adicional, solo con la decoración que aparece en la película y logos identificativos. Han salido algunos ejemplares a subasta y los precios ronda los 17.000 euros. No es especialmente caro, sobre todo para ser una 998 y, además, una edición tan especial.
Como curiosidad, Keanu Reeves, Neo en la saga Matrix, tiene una unidad de la 998 Matrix, y la mantiene en su destacable colección motos –Keanu Reeves no solo es motero y muy activo, también es propietario de una marca de motos en Estados Unidos–.

Pónmela en rojo, de las motos mas bonitas jamás construidas

 

[RADASON]

Pónmela en rojo, de las motos mas bonitas jamás construidas

En amarillo mola un huevo también

 

[GTI]

En amarillo mola un huevo también

También, también. Pero el rojo ducati es mucho rojo ducati!

 

[*NANO*]

 

[RADASON]

Harley Sportster S: desmitificando la naked deportiva que desafía a las deportivas puras​

La mítica naked ahora tiene una nueva vida de la mano de los americanos




Cuando Harley-Davidson dijo que quería renovar la Sportster, muchos pensaron que vendría una versión suavizada, algo más ecológica, más moderna… pero igual de tranquila y spoiler: NO. Lo que salió de sus fábricas fue una bestia radical que no tiene nada que ver con la versión anterior que conocías. La actual Harley-Davidson Sportster S no vino a continuar una saga, vino a prenderle fuego a todo lo anterior.
Esta no es una moto naked convencional, ni una custom de paseo, ni una deportiva al uso. Es una mutación salvaje que mezcla potencia brutal, diseño de un videojuego y una actitud chulesca que no pide permiso. Es una máquina diseñada para el que no quiere parecerse a nadie.
Lo ha hecho soltando el lastre del pasado y ha apostado por el músculo, la tecnología y el descaro. Es como ese colega que llega al bar con botas de moto, gafas de sol de noche y una sonrisa de medio lado, sabes que se va a liar, pero tu le sigues el ritmo. Así que olvídate de clichés, aquí no hay cromados clásicos ni vibraciones romanticas. Aquí hay un motor que empuja como un tren, un chasis que aguanta todo y un diseño que parece que sea sacado del futuro.

Una Sportster completamente nueva​

No pienses en el pasado y en la vieja Sportster. Esto no es una actualización más, es un cambio de ADN desde dentro. La Sportster S deja atrás el mítico chasis de doble cuna, los motores refrigerados y las vibraciones clásicas. Aquí todo es nuevo, motor, parte ciclo, electrónica, diseño y hasta el propio concepto de la moto.




Esta Harley no solo ruge, responde como una bestia. Lo que antes era una moto tranquila, ahora es un pepino que te empuja con mala leche desde el primer milímetro de puño No esperes una experiencia relajada, esto va de aceleración, actitud y sobre todo disfrute encima de ella.
El objetivo de este diseño es claro, y lo que pretende es ser una muscle bike futurista. Mira ese frontal, los neumáticos anchos, ese escape doble que es propio de un lanzallamas. No hay una línea que diga paseo de domingos. Todo grita potencia, velocidad y estilo. Es la moto que Mad Max llevaría si tuviera buen gusto.

El alma salvaje​

Su cambio radical también parte de su interior. Con un motor Revolution Max 1250T que es la joya de la corona. Un bicilindrico en V a 60 grados, de 1.252 cc, refrigerado por líquido y con 121 CV y 127 Nm de par motor. Es el mismo bloque de una vieja conocida, la Pan America, pero con un toque más agresivo, picante y callejero. Aquí la potencia no se reparte, se lanza, desde bajas vueltas ya tienes una patada en la espalda que no te suelta hasta las 9.000 rpm.
Lo más loco es cómo entrega esa potencia. No esperes que una Harley te saque una sonrisa tan rápida. Es puro par, puro empuje. En primera y segunda, si no vas con cuidado, la rueda se aligera sola. Es una moto que te reta a cada golpe de gas, que no se achanta en ciudad y que en carretera abierta se transforma en un misil pandillero.




Este motor está lleno de tecnología, como es un doble árbol de levas, distribución variable, acelerador electrónico y modos de conducción. No es una pieza antigua con carburador y fe. Es un motor moderno de verdad. De esos que puedes llevar fino, suave, educado… pero que si le provocas, te responde como una patada en los dientes.

Estructura musculosa con alma de dragster​

Cuando la ves te planteas si es una Harley y sí que lo es, aunque lo hace pasando por el gimnasio, que se ha tatuado el cuello y ahora se pasea por los barrios sin miedo. Su diseño es sencillamente brutal. Ese escape elevado, las ruedas tipo flat track, el colín recortado, el faro LED cuadrado… todo encaja y todo impone.
Aquí no hay cromados de más ni concesiones al pasado. Todo está pensado para que parezca una máquina de asfalto. Hasta el motor, en negro mate con toques bronces, parece una pieza de ingeniería sacada de una nave industrial. Lo mejor es que no hay nada gratuito, cada detalle cumple una función.
Lo que sí tiene es mucha personalidad. No se parece a ninguna otra naked del mercado. No es nipona ni europea, ni retro. Una especie de Mad Max y NASA. En un mundo donde todas las motos tienden a parecerse, es oro puro. Si te mola destacar, esta es tu moto. Si quieres pasar desapercibida, mejor vete mirando otra cosa.

Postura radical, experiencia salvaje​

La posición de conducción de esta moto es diferente. Radical. Los pies van adelante, como en una custom, pero el manillar está bajo y ancho, como en una streetfighter. Vas medio tumbado, como si estuvieras preparado para despegar. No es la moto más cómoda del mundo, pero tampoco lo pretende. Aquí no vienes a hacer turismo, vienes a dominar la calle.
Lo curioso es que, una vez te acostumbras, la postura tiene su punto. Te da control en curvas, te mete en la experiencia. No estás sentado, estás involucrado. La moto pide que participes, que te inclines con ella, que no seas un simple pasajero. Vas dentro de la acción, no encima de la moto como un paquete.
Si te gusta lo macarra, lo intenso, lo directo, te lo vas a pasar como un niño. No vengas buscando ergonomía alemana. Esto es otra cosa. Es para los que no le tienen miedo a un poco de incomodidad si a cambio consiguen una experiencia que te ponga los pelos de punta.

Ágil, firme y sorprendente​

La verdadera sorpresa de esta moto es que frena, gira y traza como si fuese una naked sería. A pesar de su aspecto robusto, la moto entra en curva con decisión. Tiene una horquilla invertida Showa de 43 mm, suspensión trasera con depósito separado y un chasis donde el motor hace de elemento estructural.



El conjunto es firme, directo y muy ágil. No es una Ducati Monster, pero no se queda lejos. Puedes atacar curvas con alegría, salir catapultado y frenar con confianza con esos frenos Brembo. Eso sí, hay que tener mano. No es una moto para iniciarse. Con ese par motor y esa geometría, si entras pasado o frenas mal, lo vas a notar. Si la entiendes y respetas, te vas a divertir como nunca.

No la esperábamos, pero la necesitabas​

La Harley-Davidson Sportster S es una patada a las naked deportivas en su puerta. Una moto que no pide perdón por ser distinta, que mezcla músculo americano con tecnología moderna, que rompe esquemas con un estilo bruto y desafiante. No es para todos, es incómoda para algunos y demasiado atrevida para los que se conforman con lo de siempre. Si lo que buscas es ir a contracorriente, si te va lo diferente, esta moto te va a volar la cabeza.
La Sportster S no viene a copiar a las naked europeas. Viene a proponer su propia visión de lo que una moto deportiva puede ser, con algo de carácter, un torque brutal, una estética arrolladora… Si alguna vez soñaste con una Harley que se peleara con las deportivas en los semáforos, que rugiera en los túneles y que te sacara sonrisas en cada aceleración, deja de soñar que tienes la Sportster S.

 

[RADASON]

Harley Sportster S: desmitificando la naked deportiva que desafía a las deportivas puras​

La mítica naked ahora tiene una nueva vida de la mano de los americanos

Ver el archivos adjunto 182554


Cuando Harley-Davidson dijo que quería renovar la Sportster, muchos pensaron que vendría una versión suavizada, algo más ecológica, más moderna… pero igual de tranquila y spoiler: NO. Lo que salió de sus fábricas fue una bestia radical que no tiene nada que ver con la versión anterior que conocías. La actual Harley-Davidson Sportster S no vino a continuar una saga, vino a prenderle fuego a todo lo anterior.
Esta no es una moto naked convencional, ni una custom de paseo, ni una deportiva al uso. Es una mutación salvaje que mezcla potencia brutal, diseño de un videojuego y una actitud chulesca que no pide permiso. Es una máquina diseñada para el que no quiere parecerse a nadie.
Lo ha hecho soltando el lastre del pasado y ha apostado por el músculo, la tecnología y el descaro. Es como ese colega que llega al bar con botas de moto, gafas de sol de noche y una sonrisa de medio lado, sabes que se va a liar, pero tu le sigues el ritmo. Así que olvídate de clichés, aquí no hay cromados clásicos ni vibraciones romanticas. Aquí hay un motor que empuja como un tren, un chasis que aguanta todo y un diseño que parece que sea sacado del futuro.

Una Sportster completamente nueva​

No pienses en el pasado y en la vieja Sportster. Esto no es una actualización más, es un cambio de ADN desde dentro. La Sportster S deja atrás el mítico chasis de doble cuna, los motores refrigerados y las vibraciones clásicas. Aquí todo es nuevo, motor, parte ciclo, electrónica, diseño y hasta el propio concepto de la moto.




Esta Harley no solo ruge, responde como una bestia. Lo que antes era una moto tranquila, ahora es un pepino que te empuja con mala leche desde el primer milímetro de puño No esperes una experiencia relajada, esto va de aceleración, actitud y sobre todo disfrute encima de ella.
El objetivo de este diseño es claro, y lo que pretende es ser una muscle bike futurista. Mira ese frontal, los neumáticos anchos, ese escape doble que es propio de un lanzallamas. No hay una línea que diga paseo de domingos. Todo grita potencia, velocidad y estilo. Es la moto que Mad Max llevaría si tuviera buen gusto.

El alma salvaje​

Su cambio radical también parte de su interior. Con un motor Revolution Max 1250T que es la joya de la corona. Un bicilindrico en V a 60 grados, de 1.252 cc, refrigerado por líquido y con 121 CV y 127 Nm de par motor. Es el mismo bloque de una vieja conocida, la Pan America, pero con un toque más agresivo, picante y callejero. Aquí la potencia no se reparte, se lanza, desde bajas vueltas ya tienes una patada en la espalda que no te suelta hasta las 9.000 rpm.
Lo más loco es cómo entrega esa potencia. No esperes que una Harley te saque una sonrisa tan rápida. Es puro par, puro empuje. En primera y segunda, si no vas con cuidado, la rueda se aligera sola. Es una moto que te reta a cada golpe de gas, que no se achanta en ciudad y que en carretera abierta se transforma en un misil pandillero.




Este motor está lleno de tecnología, como es un doble árbol de levas, distribución variable, acelerador electrónico y modos de conducción. No es una pieza antigua con carburador y fe. Es un motor moderno de verdad. De esos que puedes llevar fino, suave, educado… pero que si le provocas, te responde como una patada en los dientes.

Estructura musculosa con alma de dragster​

Cuando la ves te planteas si es una Harley y sí que lo es, aunque lo hace pasando por el gimnasio, que se ha tatuado el cuello y ahora se pasea por los barrios sin miedo. Su diseño es sencillamente brutal. Ese escape elevado, las ruedas tipo flat track, el colín recortado, el faro LED cuadrado… todo encaja y todo impone.
Aquí no hay cromados de más ni concesiones al pasado. Todo está pensado para que parezca una máquina de asfalto. Hasta el motor, en negro mate con toques bronces, parece una pieza de ingeniería sacada de una nave industrial. Lo mejor es que no hay nada gratuito, cada detalle cumple una función.
Lo que sí tiene es mucha personalidad. No se parece a ninguna otra naked del mercado. No es nipona ni europea, ni retro. Una especie de Mad Max y NASA. En un mundo donde todas las motos tienden a parecerse, es oro puro. Si te mola destacar, esta es tu moto. Si quieres pasar desapercibida, mejor vete mirando otra cosa.

Postura radical, experiencia salvaje​

La posición de conducción de esta moto es diferente. Radical. Los pies van adelante, como en una custom, pero el manillar está bajo y ancho, como en una streetfighter. Vas medio tumbado, como si estuvieras preparado para despegar. No es la moto más cómoda del mundo, pero tampoco lo pretende. Aquí no vienes a hacer turismo, vienes a dominar la calle.
Lo curioso es que, una vez te acostumbras, la postura tiene su punto. Te da control en curvas, te mete en la experiencia. No estás sentado, estás involucrado. La moto pide que participes, que te inclines con ella, que no seas un simple pasajero. Vas dentro de la acción, no encima de la moto como un paquete.
Si te gusta lo macarra, lo intenso, lo directo, te lo vas a pasar como un niño. No vengas buscando ergonomía alemana. Esto es otra cosa. Es para los que no le tienen miedo a un poco de incomodidad si a cambio consiguen una experiencia que te ponga los pelos de punta.

Ágil, firme y sorprendente​

La verdadera sorpresa de esta moto es que frena, gira y traza como si fuese una naked sería. A pesar de su aspecto robusto, la moto entra en curva con decisión. Tiene una horquilla invertida Showa de 43 mm, suspensión trasera con depósito separado y un chasis donde el motor hace de elemento estructural.



El conjunto es firme, directo y muy ágil. No es una Ducati Monster, pero no se queda lejos. Puedes atacar curvas con alegría, salir catapultado y frenar con confianza con esos frenos Brembo. Eso sí, hay que tener mano. No es una moto para iniciarse. Con ese par motor y esa geometría, si entras pasado o frenas mal, lo vas a notar. Si la entiendes y respetas, te vas a divertir como nunca.

No la esperábamos, pero la necesitabas​

La Harley-Davidson Sportster S es una patada a las naked deportivas en su puerta. Una moto que no pide perdón por ser distinta, que mezcla músculo americano con tecnología moderna, que rompe esquemas con un estilo bruto y desafiante. No es para todos, es incómoda para algunos y demasiado atrevida para los que se conforman con lo de siempre. Si lo que buscas es ir a contracorriente, si te va lo diferente, esta moto te va a volar la cabeza.
La Sportster S no viene a copiar a las naked europeas. Viene a proponer su propia visión de lo que una moto deportiva puede ser, con algo de carácter, un torque brutal, una estética arrolladora… Si alguna vez soñaste con una Harley que se peleara con las deportivas en los semáforos, que rugiera en los túneles y que te sacara sonrisas en cada aceleración, deja de soñar que tienes la Sportster S.

Esa sería mi Harley

 

[RADASON]

Harley-Davidson XL1200CX Roadster​

Una de las Sportster más indicadas para disfrutar en carretera de curvas​

La Harley-Davidson XL1200CX Roadster, más sencillamente la Harley Roadster, es una de las muchas variantes que ha tenido la Sportster a lo largo de su dilatada historia. Más concretamente, es una de las variantes más deportivas, aunque sin llegar al límite de las XR1200, pero algo más dinámicas que las XL883 R y que las XL1200 Sporster Sport. Por sí, la Sportster ha sido, desde siempre, uno de los modelos más versátiles y más deportivos que se han fabricado en Milwaukee, de ahí su denominación, que combina las palabras “Sport” y “Roadster”.
Harley-Davidson es uno de los fabricantes de motocicletas más antiguos del mundo y, aunque siempre ha tenido una clientela muy determinada –culpa, sin lugar a dudas, de su política de producto–, no ha perdido la oportunidad de ampliar horizontes de alguna manera. No ha sido un camino de éxito, en ocasiones han sido muy criticados, como ocurrió con la V-Rod, pero eso nunca les ha impedido seguir adelante con ideas de todo tipo, que en ocasiones, han dado en el clavo, como fue la puesta en escena de la Roadster.
La Roadster es una de las muchas variantes de la gama más popular de Harley, que ha contado con ediciones como la Forty-Eight, la Nighster o la Iron, cada una explotando una personalidad muy especifica, aunque todas de estilo puramente custom, lejos de las aspiraciones de la Roadster. En realidad, la Harley-Davidson Sportster Roadster, forma parte del mismo club donde se pueden encontrar las Harley Sportster 883R, la Sportster Sport o la Sportster XR, cada una de ellas con un talante deportivo más o menos acusado, pero deportivo al fin y al cabo.



Deportividad al estilo Harley, obviamente, aunque en el caso de la Roadster se ahondaba en la idea de motocicleta naked. La altura con respecto al suelo era más elevada gracias a unas nuevas suspensiones –con horquilla invertida de barras de 43 milímetros y amortiguadores traseros de emulsión de hidrógeno–, así como por la presencia de llantas de 19 pulgadas delante y 18 pulgadas detrás. Las estriberas están colocadas en una posición media y el manillar es plano y muy bajo, casi al estilo Cafe Racer. Detalles que cambian por completo la personalidad de la moto y le dan, no solo una nueva posición de conducción, sino un tacto y una respuesta impropias de una Harley.
Así lo decía desde la revista Motociclismo el señor Pepe Burgaleta, quien afirmó que dinámicamente sorprendía por una estabilidad muy elevada, por una precisión en la trazada nunca vista en Harley y por unas suspensiones de tarados muy firmes. Sin embargo, el motor, el dos cilindros “by Harley” apenas cambiaba y la deportividad de la Harley Roadster se centraba más en la conducción “espirituosa” que en las prestaciones puras.
Hablamos del motor Evolution, con 1.202 centímetros cúbicos, refrigerado por aire, distribución por varillas y balancines y dos válvulas por cilindro, que rendía 70 CV y 103 Nm de par a 3.750 revoluciones. No era un motor veloz, pero no necesitaba más que cinco relaciones para mover el conjunto más rápido de lo que parecía, y permitía que quien estaba a los mandos disfrutara de la conducción en estado puro.

 

[RADASON]

Bimota Tesi 2D​

Segunda entrega de una de las motos más peculiares del mundo

La Bimota Tesi 2D es, sin lugar a dudas, una de las generaciones del modelo más peculiares y llamativas estéticamente hablando. Es, por así decirlo, un tanto insectoide, aunque menos que la Tesi 3D que llegó después. Pero, a pesar de su particular imagen que, para muchos, es fea, la Tesi 2D es una máquina fuera de lo normal, cuyas soluciones, conocidas por todos –o casi todos– seguirán marcando la personalidad de la moto durante todas sus genreaciones.
Bimota, como marca, nació para dar vida al sueño de tres tipos muy relacionados con el mundo de la moto, pero acabó siendo la base para la tesis fin de carrera de uno de sus ingenieros, quien creía que había mucho más mundo aparte de las horquillas convencionales o los chasis de doble viga. La Bimota Tesi es el resultado de esas ideas, cuya primera aparición data de 1991. Las ideas programadas en la Bimota Tesi se puede encontrar también en la Yamaha 1000 GTS Omega, aunque, en este caso, aplicadas y desarrolladas con otros objetivos, como es dar soporte a una moto mucho más pesada y voluminosa que la italiana.
Las características de la Bimota Tesi 2D, al igual que las de cualquier otra generación, se pueden resumir relativamente rápido: chasis de tipo omega fabricado con aluminio, suspensiones de tipo basculante delante y detrás, dirección con reenvíos y un chasis tubular sobre el que se monta una increíblemente escueta carrocería. Todo ello acaba por generar una imagen casi marciana, única en el mundo de las dos ruedas, que levanta tantas pasiones como rechazos. Es la personalidad hecha moto, y eso, por lo general, polariza.



Con la Bimota Tesi 2D se optó, al contrario que con la 1D, por un diseño naked, sin carenado, una moto totalmente desnuda –la palabra naked es, literalmente, desnudo– que permita apreciar cada detalle de su parte ciclo y de su motor, un dos cilindros salido de los talleres de Borgo Panigale, que tiene justo debajo la petaca del escape. Todo en la Tesi es diferente… O casi todo. El propulsor italiano, con su distribución desmodrómica, no destaca por su potencia. Es el mismo que montaba la Ducati 1000 SS, con 992 centímetros cúbicos, dos válvulas por cilindro, refrigeración por aire y unos humildes 86 CV a 7.750 revoluciones, junto a 8,90 mkg a 5.750 revoluciones.
La Bimota Tesi 2D es una moto como pocas, pero en realidad, apenas cambió con respecto a la Tesi 1D. Básicamente, como afirman algunas revistas especializadas, la 2D es una versión desnuda de la original, que se fabricó hasta 1994. Fue Sergio Robbiano quien se encargó de su aspecto y decidió dejarla sin carenado para permitir una mejor vista de sus interesantes componentes.
Si tomamos como referencia, por ejemplo, la revista Cycle World, la Bimota Tesi 2D funciona y además, lo hace de forma espectacular. Las cualidades dinámicas son de primer orden, con una entrada en curva muy rápida, una estabilidad altísima y una capacidad de frenada superlativa. Solo había una queja, que por cierto, es algo generalizado entre todos los que se han puesto a los mandos de una Bimota Tesi: la falta de feeling de la dirección.