Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

[KORANDO]

"OPTACO" Prototipo artesanal creado en 1970 por el ingeniero aeronáutico Al Oppie, con la base del motor BULTACO 360cc
Con el objetivo de ser una moto ligera para competir en la clase de 500cc
Esta rara, pero efectiva moto fue utilizada por varios pilotos, entre ellos Jim Pomeroy, y que debido a sus buenos resultados le abrió las puertas para firmar por BULTACO en 1973

 

[*NANO*]

 

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[RADASON]

Mencanten. Junto con las primeras r6 y r1 diría que son las últimas deportivas que me gustan de verdad

 

[*NANO*]

Mencanten. Junto con las primeras r6 y r1 diría que son las últimas deportivas que me gustan de verdad

Son preciosas. A mí me enamora, sobre todo, la mitad trasera. Monobrazo, llantas preciosas, colín, escapes...

 

[*NANO*]

 

[KORANDO]

Chupa y Zapatos a juego...

 

[*NANO*]

 

[nebur]

Esa sería mi Harley

Las formas son parecidas a aquella que te mandé hace un tiempo .
La de 4mil leros .

 

[RADASON]

SBAY Omega​

Pocas cosas hay tan llamativas como esta moto, ni siquiera la Bimota Tesi resulta tan peculiar

La SBAY Omega es una de las creaciones más peculiares de Sergio Bayarri, y eso que las motos de SBAY Motor no son precisamente normales. Desde aquella primera SBAY Flying, Sergio ha puesto en el asfalto motocicletas muy especiales, pero con la Omega, como dicen algunos, se ha pasado el juego. No hay nada en el mercado como esta moto y eso que recurre a un chasis tipo Omega y a unas suspensiones de estilo basculante como la Bimota Tesi.
Es curioso ver que hay quien tilda de “preparación” las motos de SBAY, cuando en realidad son vehículos creados desde cero, nada de preparaciones. SBAY Motor Company es un fabricante, son pocas las motos que construye, pero en ningún caso hablamos de preparaciones. Si no, dinos… ¿En qué moto se basa la SBAY Omega? Todo en esta moto, salvo el motor, es específico.
Intentar describir la Omega con palabras es bastante complicado, ¿por dónde deberíamos empezar? Todo en esta moto, que por cierto, es española, tiene una fuerte presencia en el conjunto. La carrocería, muy escueta, tiene mucho protagonismo, tanto como el chasis, las suspensiones o, por supuesto, el motor, un dos cilindros que seguro, muchos habrán reconocido porque se trata de un motor de origen Harley. Concretamente, el Revolution de 1.247 centímetros cúbicos que para la ocasión rinde 125 CV.



El motor es lo más convencional de toda la moto, sin lugar a dudas. De primeras, la llamativa carrocería se fabrica, íntegramente, con fibra de carbono y es de tipo monocasco. El chasis, de aluminio, por supuesto, no solo es de tipo Omega –y da nombre a la moto–, también tiene un diseño muy radical donde se ha buscado máxima ligereza y por eso tiene diferentes aberturas, las cuales, también juegan con las formas para que, al ser necesarias, no rompan la estética de la moto.
La suspensión delantera es lo más interesante de la moto a nivel técnico. Un eje basculante que no tiene reenvío por varillas para la dirección, al parecer usa un sistema llamado HUB center steering, diseñado por ISR Sweden, que usa cables para mover la rueda en lugar de varillas. También se cuenta con la colaboración de Rizoma para el suministro de algunos componentes y además, se montan tal cual. Según palabras del propio Sergio Bayarri, intentar mejorar los componentes sería una pérdida de tiempo y de diseño. Sergio también afirma que lo importante es construir una motocicleta con excelentes prestaciones, y si es bonita, mejor.
Hay otras firmas importantes en la lista de socios, como Galfer, que pone el disco de freno trasero, acompañado de una pinza Brembo, mientras que para la rueda delantera se recurre a ISR –con pinzas de seis pistones–. Las llantas son BST fabricadas con fibra de carbono y la rueda trasera es descomunal: 240/55 R17. La línea de escape la firma HIV, los accesorios como las manetas de freno son Rizoma…
Obviamente, algo tan especial tiene un precio acorde. Cuando se presentó, allá por 2015, costaba 48.000 euros.

 

[RADASON]

Combat F-117 Fighter​

Puro show estadounidense con mucho, mucho par de torsión

La Combat F-117 Fighter seguramente no te sonará por su nombre, pero seguro que has visto esta motocicleta en redes sociales. Es una de las monturas más radicales, llamativas y exageradas que se fabrican en el mundo y también en Estados Unidos, de donde procede esta moto. La historia de la F-117 Fighter es curiosa y llamativa, aunque no tanto como su propio diseño o como su cifra de par, posiblemente, la más alta que se pueda encontrar en el mundo de las dos ruedas: 217 Nm a 2.000 revoluciones.
Para conocer esta peculiar moto y su origen, deberíamos viajar en el tiempo hasta 1991, cuando el señor Matt Chambers, un exabogado de la empresa Baton Rouge, fundó la compañía Confederate Motorcycles. Actualmente, Confederate ya no existe como tal, ahora es Curtiss Motorcycle y se asoció con Zero para la producción de motos eléctricas. Sí, eléctricas muy peculiares y llamativas, pero sin la personalidad inicial.
Esa personalidad inicial no se perdió totalmente. Ernest Lee, a través de su firma Ernest Lee Capital, adquirió los derechos de todos los diseños, así como las herramientas, la propiedad intelectual original de Confederate y hasta el equipo de ingenieros y diseñadores clave, relacionados con las Confederate equipadas con motor de combustión. Tras ello, fundó Combat Motors y comenzó con la producción de los modelos Confederate Hellcat, Confederat Wraith y Confederate Fighter.



La Combat F-117 Fighter debería haber sido una Combat, pero nunca llegó a la producción en serie por el acuerdo con Zero. Representa, esencialmente, la evolución de un diseño desarrollado originalmente por Confederate Motorcycles a mediados de la primera década de los 2000, se aprecia claramente esa conexión con los modelos originales de Confederate y la personalidad es notable, casi palpable. Básicamente, es un chasis fabricado con aluminio de grado militar –aluminio 6061 y 7075–, que hace las veces de depósito de combustible y que da soporte a todo lo demás, como la llamativa suspensión delantera de paralelogramo.
No hay cosas superfluas, más allá de una serie de aberturas para dejar ver los interiores del chasis, por ejemplo. El basculante para la rueda trasera tampoco es convencional y aunque robusto, a simple vista se ve muy ligero. Tan ligero como los dos minúsculos discos de freno de delanteros, los cuales dan la impresión de no ser suficientes, sobre todo cuando conoces los datos del motor.
Se trata de un dos cilindros S&S, el llamado X-Wedge, que tiene 117 pulgadas cúbicas –1.917 centímetros cúbicos– y que puede rendir 140 CV a 5.100 revoluciones y 217 Nm a solo 2.000 revoluciones. La caja de cambios es manual de cinco relaciones y la transmisión final es por correa. El peso es de 226,7 kilos.
Inicialmente, solo se fabricaron 21 ejemplares, todos totalmente a mano y la unidad de las fotos está a la venta en Bring a Trailer.

 

[*NANO*]

SBAY Omega​

Pocas cosas hay tan llamativas como esta moto, ni siquiera la Bimota Tesi resulta tan peculiar

La SBAY Omega es una de las creaciones más peculiares de Sergio Bayarri, y eso que las motos de SBAY Motor no son precisamente normales. Desde aquella primera SBAY Flying, Sergio ha puesto en el asfalto motocicletas muy especiales, pero con la Omega, como dicen algunos, se ha pasado el juego. No hay nada en el mercado como esta moto y eso que recurre a un chasis tipo Omega y a unas suspensiones de estilo basculante como la Bimota Tesi.
Es curioso ver que hay quien tilda de “preparación” las motos de SBAY, cuando en realidad son vehículos creados desde cero, nada de preparaciones. SBAY Motor Company es un fabricante, son pocas las motos que construye, pero en ningún caso hablamos de preparaciones. Si no, dinos… ¿En qué moto se basa la SBAY Omega? Todo en esta moto, salvo el motor, es específico.
Intentar describir la Omega con palabras es bastante complicado, ¿por dónde deberíamos empezar? Todo en esta moto, que por cierto, es española, tiene una fuerte presencia en el conjunto. La carrocería, muy escueta, tiene mucho protagonismo, tanto como el chasis, las suspensiones o, por supuesto, el motor, un dos cilindros que seguro, muchos habrán reconocido porque se trata de un motor de origen Harley. Concretamente, el Revolution de 1.247 centímetros cúbicos que para la ocasión rinde 125 CV.



El motor es lo más convencional de toda la moto, sin lugar a dudas. De primeras, la llamativa carrocería se fabrica, íntegramente, con fibra de carbono y es de tipo monocasco. El chasis, de aluminio, por supuesto, no solo es de tipo Omega –y da nombre a la moto–, también tiene un diseño muy radical donde se ha buscado máxima ligereza y por eso tiene diferentes aberturas, las cuales, también juegan con las formas para que, al ser necesarias, no rompan la estética de la moto.
La suspensión delantera es lo más interesante de la moto a nivel técnico. Un eje basculante que no tiene reenvío por varillas para la dirección, al parecer usa un sistema llamado HUB center steering, diseñado por ISR Sweden, que usa cables para mover la rueda en lugar de varillas. También se cuenta con la colaboración de Rizoma para el suministro de algunos componentes y además, se montan tal cual. Según palabras del propio Sergio Bayarri, intentar mejorar los componentes sería una pérdida de tiempo y de diseño. Sergio también afirma que lo importante es construir una motocicleta con excelentes prestaciones, y si es bonita, mejor.
Hay otras firmas importantes en la lista de socios, como Galfer, que pone el disco de freno trasero, acompañado de una pinza Brembo, mientras que para la rueda delantera se recurre a ISR –con pinzas de seis pistones–. Las llantas son BST fabricadas con fibra de carbono y la rueda trasera es descomunal: 240/55 R17. La línea de escape la firma HIV, los accesorios como las manetas de freno son Rizoma…
Obviamente, algo tan especial tiene un precio acorde. Cuando se presentó, allá por 2015, costaba 48.000 euros.

Qué curiosa. Sobre todo el chasis y el tren delantero.

 

[RADASON]

Qué curiosa. Sobre todo el chasis y el tren delantero.

Veo mucho simbolismo del tiempo en su diseño, de reloj

 

[KORANDO]

 

[RADASON]

MV Agusta Brutale 1000 RR Núrburgring​

La Brutale más radical, de la que se fabricaron tan solo 150 unidades

La MV Agusta Brutalle 1000 RR Nürburgring hizo acto de presencia en el año 2021 y se presentó como una de las versiones más radicales de la supernaked italiana. Era una edición limitada y todo apuntaba a las prestaciones, la deportividad y a conducir como si nada más importara.
Si por algo ha destacado MV Agusta desde el primer día que comenzó a fabricar motocicletas, es por el cuidado en el diseño y en los acabados. MV Agusta no es un fabricante cualquiera y eso se nota en todo lo que hace; quizá por eso suele tener algunos problemas financieros, sus motos son muy caras y las ventas, como cabe esperar, no son elevadas. Es decir, el propio producto limita la expansión de la marca, pero, ¿os imaginas una MV Agusta a precio de marca generalista?
Quien compra una MV Agusta quiere precisamente eso, la exclusividad de ofrece un producto muy cuidado y, además, con un diseño espectacular. Posiblemente, la firma italiana que antaño fabricara helicópteros, tiene uno de los mejores equipos de diseño del mundo de las dos ruedas y se puede apreciar con cada lanzamiento; pocas veces aparece una MV Agusta fea, aunque, como siempre, según los ojos de quien miran, ¿verdad? Sobre todo con los modelos más recientes, muy radicales en algunos casos.
La MV Agusta Brutalle 1000 RR es un ejemplo de esa radicalidad estética. Poco se parece a la primera Brutale, que tenía líneas incluso elegantes. Ahora, todo es agresividad, sin elegancia, sin medias tintas, potencia bruta incluso a simple vista. Una baza que jugaba, obviamente, la Brutale 1000 RR Nürburgring, una edición que llevaba la deportividad un paso más allá. Era la Brutale más extrema que se habían puesto en circulación en aquel momento –en 2021–.



Y para crear la Brutale más radical, nada mejor que rendir homenaje al circuito más radical: Nürburgring. El trazado alemán se ha convertido en la meca del mundo del motor, o al menos en una de ellas. Todos los amantes de las fuertes sensaciones acuden al circuito a poner a prueba sus habilidades, su templanza y su pasión por rodar lo más rápido posible, y es allí donde la MV Agusta Brutale 1000 RR Nürburgring nació, en la pista germana más famosa de todas.
Todo en la Brutale Nürburgring se cuidó al detalle. Por ejemplo, montaba una pequeña elata frontal, que daba la impresión de ser una pequeña pantalla situada en la zona del faro delantero, pero en realidad era un elemento aerodinámico, que tenía como objetivo aumentar la carga en la rueda delantera a alta velocidad. Las llantas son otro elemento muy característico, fabricadas con fibra de carbono y teñidas en un tono dorado bastante interesante. Pero no solo eso, el diseño de los bujes es específico, más rígidos y ligeros.
Se ofrecía un kit racing, que tenía línea de escape completa fabricada con titanio, diseñado, como cabría esperar, con base en lo aprendido en el Mundial de Superbikes y fabricado en colaboración con Arrow. La configuración es 4 en 2, con un colector primera más largo –ayuda a elevar y mantener los valores de par– y acaba en un solo silencioso de tamaño muy, muy pequeño. Por supuesto, este escape trae consigo una reprogramación del mapa de la ECU.
Delicatessen en una moto que ya de por si era bestial, gracias a su cuatro cilindros de 208 CV que, por cierto, también se veía afectado por el kit racing con bielas y válvulas de titanio, nuevas guías de válvulas, empujadores con tratamiento DLC y un árbol de levas con levas de perfil específico.

 

[RADASON]

Buell M2 Cyclone​

Así es como veía la naked tradicional en Buell allá por finales de los 90

La Buell M2 Cyclone, aparecida en 1998 –presentada en el 97–, jugaba con las características típicas de toda Buell, pero, para la ocasión, se apostaba por una personalidad “más naked”, algo más convencional, aunque solo por diseño, claro. El resto de la moto, es auténticamente Buell.
Erik Buell siempre tuvo una visión muy especial de la motocicleta, una visión donde las soluciones empleadas no siguen el mismo rumbo que en el resto de motos del mercado. Para Buell, la motocicleta es un mundo en sí mismo, un mundo que exige una atención especial y no mantener el paso de todos los demás. Por eso, todas las monturas de Buell Motorcycle desprenden ese carisma y esa rebosante personalidad. Y por eso, su expansión en el mercado fue más limitada que la obtenida por el resto de fabricantes; salirse del camino no siempre lleva al éxito.
Pero no importa, no es problema, porque durante un tiempo, Buell Motorcycle nos brindó motos realmente interesantes, como la Buell M2 Cyclone, con esa combinación de naked “de toda la vida” y estilo Buell irreverente, sazonado con deportividad y conducción gratificante. No era una moto especialmente práctica, el equipamiento era el justo y el confort, más propio de una moto deportiva.



Todo giraba alrededor del ya famoso motor Harley de dos cilindros refrigerado por aire, con 1.199 centímetros cúbicos, dos válvulas por cilindro, distribución por eje rey, y después de pasar por los talleres de Buell, capaz de generar 86 CV a 6.000 revoluciones y 10,50 mkg a 5.400 revoluciones –son unos 100 Nm, que no están nada mal–. El motor se encajaba en un chasis de tubos de acero, que tenía una horquilla delantera con barras de 43 milímetros de diámetro, junto a un monoamortiguador trasero con ajuste en precarga y extensión. Los frenos, como siempre, perimetral delante y convencional detrás.
Según la revista Motorcycle News, la Buell M2 Cyclone es una de las versiones más originales del concepto Buell, pero carecía de la facilidad de conducción de las rivales japonesas o de las bicilíndricas europeas. Tenía una dirección neutra, pero era sorprendentemente ágil en curvas cerradas.
Lo malo venía del cambio de marchas, absurdamente duro y poco coherente en una motocicleta como la M2 Cyclone, así como del motor, que tendía a sobrecalentarse cuando se exigía al máximo. Además, las altas vibraciones afectaban negativamente al conjunto en general, que acaba por necesitar, con el tiempo, un apriete general de todas las sujeciones.
¿Demasiados problemas o es personalidad del modelo? Habrá quien pienso lo primero y habrá, como siempre, que apueste por lo segundo. De lo que no hay duda, es de que Buell ha ido por libre desde el primer modelo que fabricó a pesar de los inconvenientes.

Moto del día: Buell M2 Cyclone - espíritu RACER moto

La Buell M2 Cyclone, aparecida en 1998 –presentada en el 97–, jugaba con las características típicas de toda Buell, pero, para la ocasión, se apostaba por

motos.espirituracer.com

 

[nebur]

Mencanten. Junto con las primeras r6 y r1 diría que son las últimas deportivas que me gustan de verdad

Para mí ..la r1 más bonita es la de en torno a 2007 .
La de los escapes bajo el culo .

 

[nebur]

Al ministerio que vas ...

 

[*NANO*]

Al ministerio que vas ...

Irene,