Red bull RB5 el secreto son las suspensiones?

[raceart]

Hace poco lei aqui en el foro, que los RB5 habian montado una suspension trasera, basada en los primeros F1, y por lo que parece les esta dando muy buen resultado, ya que son los unicos que se codean con los de doble difusor.

http://www.bmwfaq.com/f98/trasera-de-aire-retro-410762/

 

[Hummingbird]

Desde luego, son los únicos que sin tener un difusor de doble canal están ahí. Pero reo recordar que alguien dijo que debido a su esquema de suspenión, van a tener muy dificil instalar un difusor diferente al que llevan(no recuerdo quien lo dijo, pero era una voz autorizada).
SLDS

 

[correcaminos-mic]

Desde luego, son los únicos que sin tener un difusor de doble canal están ahí. Pero reo recordar que alguien dijo que debido a su esquema de suspenión, van a tener muy dificil instalar un difusor diferente al que llevan(no recuerdo quien lo dijo, pero era una voz autorizada).
SLDS

Hoy lo ha dicho Lobato, al parecer es un sistema de suspensión invertida, ya lo puso Danny en el subforo de noticias del motor hace un tiempo, en concreto era esto.

Trasera de aire retro
Ocurre en muchas ocasiones: se intentan concebir soluciones tecnológicas innovadoras cuando la clave para el avance es una buena interpretación de alguna antigua idea pasada de moda. Por consiguiente, el ahorro en esfuerzo mental y horas de ingeniería es menor, puesto que no se parte desde cero.

​

Pues de esto se deben haber acordado los encargados del diseño del nuevo Red Bull RB5 y, por consiguiente, del nuevo Toro Rosso STR4. Y es que las similitudes entre ambos coches no pasan desapercibidas. Por supuesto, matar dos diseños de un tiro es muy inteligente si pertenecen al mismo círculo.

Aparte de que Mark Webber pronosticara que el RB5 iba a ser “el coche más bonito de la parrilla”, en Red Bull han sido valientes y han tirado de fondo de armario para aplicar una solución original a la par que retro a la suspensión trasera: la arquitectura pull-rod. Constituye uno de los muy numerosos cambios realizados este año, pero del que no se ha hablado y ya se verá si lo adoptan más escuderías.

Valiente porque modificar profundamente la arquitectura de una zona tan vital para el coche de fórmula 1 por lo importante que es traccionar correctamente y cuanto antes a la salida de curvas.

Original porque no la utiliza ninguna otra escudería.
Retro porque esta arquitectura fue la empleada en la fórmula 1 desde los años 60 hasta la aparición de la suspensión tipo push-rod de la mano (quién si no) de Renault en el año 1985.
La evolución de la arquitectura de las suspensiones en la era moderna (obviándose las ballestas) de la fórmula 1 está reflejada en esta imagen.

​

Las ruedas de los fórmula 1 siempre se han montado sin carenar, por lo que los elementos de sujeción de las ruedas siempre han ido “al aire” (1). Por ello, además de buscarse una suspensión de comportamiento óptimo, se han perseguido otros objetivos secundarios como baja resistencia aerodinámica, ligereza y bajo centro de gravedad. Estos objetivos obligaron a los diseñadores a introducir todos los elementos posibles de la suspensión en el interior de la carrocería y dejar “al aire” lo mínimo. Se empezó por ocultar el conjunto muelle-amortiguador (2) y se continuó por reducir la sección de los brazos de la suspensión a la mínima expresión. Esta estilización de los brazos obligó a los brazos sólo estuviesen sometidos a esfuerzos axiales. Y así nacieron las arquitecturas pull-rod (3) y push-rod

Ambas suspensiones son muy similares: la rueda se conecta al conjunto muelle-amortiguador (y demás componentes de la suspensión como estabilizadora,…) mediante un único brazo; pero mientras en un caso el brazo está sometido a esfuerzos de tracción ( (4), tan extendidas hoy en la alta competición. pull: tirar, como un tirante), en el otro caso está sometido a esfuerzos de compresión (push: empujar). En las siguientes imágenes se puede apreciar las notables similitudes y diferencias.



Además de este brazo de suspensión, existen otros con distintas funciones que generalmente son:

Dos triángulos (inferior y superior) formados por sendos brazos forman un triángulo junto con el chasis que trabajan como paralelogramo deformable.
Brazo de dirección (sólo para eje delantero) que suele estar asociado a un brazo del triángulo superior.
Brazo similar al de la dirección pero en el eje trasero para controlar la convergencia de las ruedas traseras.
Palier de trasmisión en las ruedas traseras.

La imagen ha sido redimensionada. Haz click aquí para verla a tamaño original. El tamaño original es 1100x340. ​

Las ventajas de la arquitectura pull-rod sobre la push-rod son un centro de gravedad posiblemente más bajo (debido a que los elementos de la suspensión como muelles, amortiguadores,… se encuentran más cerca del suelo) y la posibilidad de construir un brazo de conexión rueda-suspensión más fino (puesto que no existe riesgo de pandeo) y, por tanto, aerodinámico. La desventaja más evidente es la mayor dificultad de acceso a los elementos de la suspensión.

En el caso de Red Bull, la arquitectura sigue siendo push-rod, obligada por la altura a la que se encuentra el morro del suelo y la trasera es la que ha pasado a ser pull-rod. La elección de esta arquitectura ha sido posible gracias al nuevo reglamento, que obliga a retrasar el difusor trasero dejando de ese modo espacio suficiente cerca del suelo para situar todos los componentes de la suspensión.

La imagen ha sido redimensionada. Haz click aquí para verla a tamaño original. El tamaño original es 1600x1200. ​

Las mejoras perseguidas con este cambio deben de haber sido numerosas. Se nos antojan como principales:

La posibilidad diseñar una trasera más estrecha y baja, lo que reduce la resistencia global al avance del coche.
Un centro de gravedad del conjunto caja de cambios-suspensión trasera más bajo (Red Bull asegura que su caja de cambios tiene un centro de gravedad un 15% inferior).
Una suspensión trasera más ligera y con menos masa suspendida, algo de vital importancia para su comportamiento, al poder diseñar brazos menos robustos.
¡El cuarto trasero del coche es tan deliberadamente bajo que el apoyo del brazo posterior del triángulo superior está fuera de la carrocería!

La imagen ha sido redimensionada. Haz click aquí para verla a tamaño original. El tamaño original es 1920x1200.

​

Los escapes también han sido reubicados, aflorando extremadamente retrasados, entre los brazos del triángulo superior. Nos preguntamos si el carbono aguantará “fogata” tras “fogata”.

​

Y eso por no hablar del alerón trasero, cuyos planos verticales nacen del mismísimo difusor, es decir, a ras de suelo. La verdad es que la trasera del Red Bull RB5 es simplemente brutal.

La imagen ha sido redimensionada. Haz click aquí para verla a tamaño original. El tamaño original es 1600x1200. ​

También es destacable el bulbo bajo el morro que suponemos está destinado a colocar peso (lastre) estratégicamente más cerca del suelo, no pudiéndolo hacer en el interior del morro debido a la gran altura del éste.

La imagen ha sido redimensionada. Haz click aquí para verla a tamaño original. El tamaño original es 1024x683. ​

Todo lo anterior es muy bonito, pero veremos hasta qué punto resulta efectivo en la pista y si otros equipos se pasan a esta moda retro de suspensiones. No obstante, será complicado cuantificar su efectividad debido a la cantidad de novedades técnicas introducidas este año por todos los equipos motivadas por el cambio de reglamento.

 

[raceart]

Desde luego, son los únicos que sin tener un difusor de doble canal están ahí. Pero reo recordar que alguien dijo que debido a su esquema de suspenión, van a tener muy dificil instalar un difusor diferente al que llevan(no recuerdo quien lo dijo, pero era una voz autorizada).
SLDS

Si pero como no permitan el doble difusor, entonces creo que la ventaja que tendran si que sera importante respecto a los otros equipos, porque eso si que no se puede copiar a mitad de temporada.

 

[correcaminos-mic]

Si pero como no permitan el doble difusor, entonces creo que la ventaja que tendran si que sera importante respecto a los otros equipos, porque eso si que no se puede copiar a mitad de temporada.

Pero eso a mi me parece perfecto, si han sido los mas listos dentro de la legalidad olé sus huevos.

 

[raceart]

Pero eso a mi me parece perfecto, si han sido los mas listos dentro de la legalidad olé sus huevos.

Yo tambien estoy deacuerdo, casi siempre que se mejora en algo, es porque aprovechan alguna laguna del reglamento, o porque estan en lo limite de lo legal.
Redbull en cambio ha sido original, y ha encontrado una solucion tecnica antingua, completamente legal, pero no por ello menos eficiente. Un 10 para ellos.

 

[Tiniki]

Muy interesante, gracias!!!

 

[jrgc]

La verdad es que desconocia esta diferencia tan radical de los Red Bull, y al margen de mi admiración por tan gran apuesta, aumenta mi asco por la forma de dirigir este seudodeporte.

Si el abuelo Bernnie no hubiese recurrido a la permisibilidad para con Brawn GP,Toyota y Williams, ha día de hoy Red Bull sería la gran refencia de la F1, pero claro 3 equipos menos en la F1 no se sustituyen tan facilmente en epoca de recesión económica.

A lo mejor parezco un paranoico, o realmente lo soy, pero en cualquier caso no puedo dejar de pensar que esto de los difusores es un regalo para mantener estos tres equipos al borde de abandonar la F1.

Mis más profundos respetos para los creadores de RED BULL. :xray:

 

[-ENRI-]

Adrian Newey es el padre de la criatura, tras pasar por Williams ( con mucho exito) y Mclaren lo ficharon en Red Bull. Y esta año ha acertado de pleno con el diseño del RB5

 

[vbarroso]

Y todo el diseño del coche lo han hecho sin superordenadores de esos...

 

[Josiño]

Y todo el diseño del coche lo han hecho sin superordenadores de esos...

Ya te digo