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Y cuando se pongan en huelga los trabajadores de las electricas?
®⚠️☺⚡⏱️♫ Porsche cree que retrasarán la prohibición de coches a combustión... y algunas otras marcas
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Y cuando se pongan en huelga los trabajadores de las electricas?
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cybermad
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Suben las ventas de los Boxster/Cayman antes de que los vuelvan eléctricos y las ventas de los Taycan se siguen desplomando... blanco y en botella 
https://www.carscoops.com/2025/01/p...-us-sales-in-2024-despite-taycans-sharp-drop/
Los compradores de Porsche compran el 718 a gasolina como si fuera 1999 mientras las ventas del Taycan se desploman
Los deportivos de dos puertas representaron el 26% de las ventas de Porsche en 2024, pero los SUV Macan y Cayenne siguieron siendo los modelos más vendidos de la marca.
13 enero 2025
Porsche estableció un nuevo récord de ventas en Estados Unidos en 2024, al vender 76.157 unidades, lo que supone un aumento modesto pero significativo del 1% con respecto a 2023. Este logro fue impulsado en gran medida por el sólido desempeño de las líneas Cayenne, 911 y 718, que compensaron con creces una fuerte caída en las ventas de Taycan.
Comenzando con el Taycan , vendió solo 4,747 unidades en los Estados Unidos durante todo el año anterior, lo que representa una caída sustancial del 37% en comparación con 2023. Este desempeño lo colocó como el segundo vehículo con menores ventas en la línea de Porsche, solo por delante del Panamera, que movió 3,982 unidades.
Los deportivos dan un paso adelante: brillan el 718 y el 911
El éxito más destacado de 2024 fue la línea 718 de Porsche , que experimentó un impresionante aumento del 26 % en las ventas, con un total de 5698 unidades. Este sólido desempeño significó que los gemelos Boxster y Cayman superaron en ventas a los sedanes Panamera y Taycan en el mercado estadounidense.
El aumento probablemente refleja que los compradores se apresuran a conseguir uno de los últimos modelos con motor de combustión antes de que la gama pase a un futuro totalmente eléctrico. Si bien Porsche ha retrasado sus planes de vehículos eléctricos, la inminente despedida de los 718 a gasolina sin duda ha impulsado la demanda. Dicho esto, dado que Porsche reconoció a mediados de 2024 que el cambio a un futuro totalmente eléctrico llevará más tiempo de lo esperado inicialmente , la posibilidad de que las versiones con motor de combustión interna se prolonguen un poco más sigue abierta.
La icónica familia 911 también demostró ser bastante popular entre los compradores estadounidenses, con 14.128 unidades vendidas (+21%) el año pasado. Según Porsche, sus autos deportivos de dos puertas, el 911 y el 718, juntos representaron un impresionante 26% de las entregas totales de la marca en Estados Unidos el año pasado. Claramente, los entusiastas estadounidenses aún no están listos para separarse de la herencia de autos deportivos con motor de combustión interna de Porsche.
Porsche 718 Cayman GTS 4.0
Los SUV reinan, pero los planes para los vehículos eléctricos cambian de rumbo
Como era de esperar, los SUV de Porsche siguieron siendo el pan de cada día en el mercado estadounidense. El Macan encabezó la lista con 25.180 unidades vendidas, aunque registró una caída del 6,6% respecto de 2023. Mientras tanto, el Cayenne celebró su mejor año hasta ahora, con 22.432 unidades vendidas, lo que representa un aumento interanual de casi el 10%.
El ligero declive del Macan se produce cuando Porsche presentó un nuevo Macan EV totalmente eléctrico . Sin embargo, la caída de las ventas del Taycan y la incertidumbre en torno a los créditos fiscales para vehículos eléctricos en Estados Unidos bajo la administración Trump parecen haber obligado a Porsche a reevaluar su estrategia de electrificación. En noviembre, la compañía confirmó que seguiría ofreciendo el Macan con motor de combustión interna en América del Norte "en el futuro previsible", a pesar de que el modelo ya se ha retirado de Europa debido a las regulaciones sobre emisiones.
El mercado de vehículos usados certificados alcanza nuevos máximos
El éxito de Porsche no se limitó a los autos nuevos. El programa Porsche Approved Certified Pre-Owned también alcanzó un nuevo récord, con 43.249 vehículos vendidos, un sólido aumento del 12 % con respecto a 2023. Este crecimiento subraya la fuerte demanda de vehículos Porsche, incluso en el mercado de segunda mano.
Al reflexionar sobre el año, Timo Resch, presidente y director ejecutivo de Porsche Cars North America, dijo:
“El año pasado fue un momento decisivo para PCNA. Nuestra marca siguió creciendo, respaldada por la introducción sin precedentes de nuevos modelos con motor de combustión interna, híbridos y eléctricos, incluidos el nuevo 911, el nuevo Panamera , el nuevo Taycan y el nuevo Macan. Como resultado, pudimos ofrecer a nuestros clientes la gama de automóviles más diversa y completa en la historia de Porsche. Estoy agradecido a todos los propietarios, concesionarios y empleados por impulsar este éxito mientras nuestra atención se centra en 2025 y las oportunidades que tenemos por delante”.
A continuación puede encontrar las cifras de ventas detalladas de cada modelo de Porsche para el mercado estadounidense.
2024 Porsche U.S. Sales Breakdown
Model 2024 2023 Change
Cayenne 22,432 20,475 +9.6%
Macan 25,180 26,947 -6.6%
911 14,128 11,692 +20.8%
Taycan 4,747 7,570 -37.3 %
Panamera 3,982 4,205 -5.3%
718 5,698 4,526 +25.9%
Total 76,167 75,415 +1%
Porsche Approved Certified Pre-Owned sales
2024 2023 Change
43,249 38,788 +12%
https://www.carscoops.com/2025/01/p...-us-sales-in-2024-despite-taycans-sharp-drop/
Los compradores de Porsche compran el 718 a gasolina como si fuera 1999 mientras las ventas del Taycan se desploman
Los deportivos de dos puertas representaron el 26% de las ventas de Porsche en 2024, pero los SUV Macan y Cayenne siguieron siendo los modelos más vendidos de la marca.
13 enero 2025
- Porsche vendió un récord de 76.157 vehículos en Estados Unidos el año pasado, a pesar del pobre desempeño del Taycan.
- Los deportivos de dos puertas 718 y 911 aumentaron sus ventas un 26% y un 21% respectivamente.
- Aún así, los SUV Macan y Cayenne siguieron siendo los dos modelos Porsche más vendidos en 2024.
Porsche estableció un nuevo récord de ventas en Estados Unidos en 2024, al vender 76.157 unidades, lo que supone un aumento modesto pero significativo del 1% con respecto a 2023. Este logro fue impulsado en gran medida por el sólido desempeño de las líneas Cayenne, 911 y 718, que compensaron con creces una fuerte caída en las ventas de Taycan.
Comenzando con el Taycan , vendió solo 4,747 unidades en los Estados Unidos durante todo el año anterior, lo que representa una caída sustancial del 37% en comparación con 2023. Este desempeño lo colocó como el segundo vehículo con menores ventas en la línea de Porsche, solo por delante del Panamera, que movió 3,982 unidades.
Los deportivos dan un paso adelante: brillan el 718 y el 911
El éxito más destacado de 2024 fue la línea 718 de Porsche , que experimentó un impresionante aumento del 26 % en las ventas, con un total de 5698 unidades. Este sólido desempeño significó que los gemelos Boxster y Cayman superaron en ventas a los sedanes Panamera y Taycan en el mercado estadounidense.
El aumento probablemente refleja que los compradores se apresuran a conseguir uno de los últimos modelos con motor de combustión antes de que la gama pase a un futuro totalmente eléctrico. Si bien Porsche ha retrasado sus planes de vehículos eléctricos, la inminente despedida de los 718 a gasolina sin duda ha impulsado la demanda. Dicho esto, dado que Porsche reconoció a mediados de 2024 que el cambio a un futuro totalmente eléctrico llevará más tiempo de lo esperado inicialmente , la posibilidad de que las versiones con motor de combustión interna se prolonguen un poco más sigue abierta.
La icónica familia 911 también demostró ser bastante popular entre los compradores estadounidenses, con 14.128 unidades vendidas (+21%) el año pasado. Según Porsche, sus autos deportivos de dos puertas, el 911 y el 718, juntos representaron un impresionante 26% de las entregas totales de la marca en Estados Unidos el año pasado. Claramente, los entusiastas estadounidenses aún no están listos para separarse de la herencia de autos deportivos con motor de combustión interna de Porsche.
Porsche 718 Cayman GTS 4.0
Los SUV reinan, pero los planes para los vehículos eléctricos cambian de rumbo
Como era de esperar, los SUV de Porsche siguieron siendo el pan de cada día en el mercado estadounidense. El Macan encabezó la lista con 25.180 unidades vendidas, aunque registró una caída del 6,6% respecto de 2023. Mientras tanto, el Cayenne celebró su mejor año hasta ahora, con 22.432 unidades vendidas, lo que representa un aumento interanual de casi el 10%.
El ligero declive del Macan se produce cuando Porsche presentó un nuevo Macan EV totalmente eléctrico . Sin embargo, la caída de las ventas del Taycan y la incertidumbre en torno a los créditos fiscales para vehículos eléctricos en Estados Unidos bajo la administración Trump parecen haber obligado a Porsche a reevaluar su estrategia de electrificación. En noviembre, la compañía confirmó que seguiría ofreciendo el Macan con motor de combustión interna en América del Norte "en el futuro previsible", a pesar de que el modelo ya se ha retirado de Europa debido a las regulaciones sobre emisiones.
El mercado de vehículos usados certificados alcanza nuevos máximos
El éxito de Porsche no se limitó a los autos nuevos. El programa Porsche Approved Certified Pre-Owned también alcanzó un nuevo récord, con 43.249 vehículos vendidos, un sólido aumento del 12 % con respecto a 2023. Este crecimiento subraya la fuerte demanda de vehículos Porsche, incluso en el mercado de segunda mano.
Al reflexionar sobre el año, Timo Resch, presidente y director ejecutivo de Porsche Cars North America, dijo:
“El año pasado fue un momento decisivo para PCNA. Nuestra marca siguió creciendo, respaldada por la introducción sin precedentes de nuevos modelos con motor de combustión interna, híbridos y eléctricos, incluidos el nuevo 911, el nuevo Panamera , el nuevo Taycan y el nuevo Macan. Como resultado, pudimos ofrecer a nuestros clientes la gama de automóviles más diversa y completa en la historia de Porsche. Estoy agradecido a todos los propietarios, concesionarios y empleados por impulsar este éxito mientras nuestra atención se centra en 2025 y las oportunidades que tenemos por delante”.
A continuación puede encontrar las cifras de ventas detalladas de cada modelo de Porsche para el mercado estadounidense.
2024 Porsche U.S. Sales Breakdown
Model 2024 2023 Change
Cayenne 22,432 20,475 +9.6%
Macan 25,180 26,947 -6.6%
911 14,128 11,692 +20.8%
Taycan 4,747 7,570 -37.3 %
Panamera 3,982 4,205 -5.3%
718 5,698 4,526 +25.9%
Total 76,167 75,415 +1%
Porsche Approved Certified Pre-Owned sales
2024 2023 Change
43,249 38,788 +12%
cybermad
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Si en USA las ventas del Taycan se desploman un 37.3 %, en todo el mundo es peor aún... bajan un 49% 
https://www.motor1.com/news/747063/porsche-global-sales-2024-results/
Las ventas mundiales del Porsche Taycan se desplomaron en 2024
La demanda de vehículos eléctricos se redujo a la mitad el año pasado, pero los divertidos coches a gasolina florecieron.
13 de enero 2025
Los resultados de ventas globales de Porsche para 2024 ya se han publicado y son dispares. Las entregas totales cayeron un 3 por ciento hasta las 310.718 unidades, pero los coches de ocio propulsados por motores de combustión aumentaron. Además, el Cayenne prosperó el año pasado, tanto que acabó el año en primer lugar. El Panamera y el Macan cayeron, aunque no tanto como el Taycan. Los últimos 12 meses del vehículo eléctrico de alto rendimiento fueron terribles, con una caída de las ventas del 49 por ciento.
El año pasado, solo se entregaron 20.836 Taycan a los clientes. Porsche culpa al lavado de cara de mitad de ciclo del modelo, que suele ralentizar las cosas. Además, la empresa admite que "la aceleración de la movilidad eléctrica en general avanza más lentamente de lo previsto". En otras palabras, fueron demasiado optimistas sobre el auge de los vehículos eléctricos. En consecuencia, la marca de lujo alemana ya ha admitido que podría poner motores de gasolina en automóviles originalmente pensados como vehículos eléctricos .
El otro coche eléctrico de Porsche, el Macan de segunda generación , casi igualó las ventas del Taycan. El crossover de cero emisiones registró 18.278 ventas, a pesar de que las entregas comenzaron a fines de septiembre. El vehículo eléctrico ha tenido un buen comienzo, pero tiene que llenar un vacío enorme. A pesar de haber sido excluido de Europa debido a las nuevas regulaciones de ciberseguridad, el Macan propulsado por gasolina aún acumuló 64.517 ventas.
Para mayor claridad, los envíos del Macan de primera generación no finalizaron en Europa hasta julio, cuando entró en vigor la nueva legislación. Por lo tanto, Porsche aún podría vender el crossover con motor de combustión interna en la UE durante la primera mitad de 2024. Según el comunicado oficial más reciente, la producción del Macan original finalizará en 2026. Sin embargo, no descartamos necesariamente un ciclo de vida más largo, aunque eso podría depender de la popularidad de su sucesor eléctrico.
Por otra parte, el Cayenne alcanzó las seis cifras el año pasado, y cerró 2024 con 102.889 unidades entregadas a clientes de todo el mundo. El SUV más grande aumentó un 18 por ciento interanual, impulsado por el lanzamiento de una renovación completa en 2023. Se está trabajando en un Cayenne puramente eléctrico y se espera que llegue antes de que finalice la década.
Model 2024 Sales Sales vs 2023
Taycan 20,836 -49%
Macan EV 18,278 NA
Macan ICE 64,517 -26.14%
Cayenne 102,889 +18%
Panamera 29,587 -13%
911 50,941 +2%
718 Boxster/Cayman 23,670 +15%
El Panamera cayó un 13 por ciento a 29.587 unidades, y Porsche alegó una menor demanda en China, donde los sedanes siguen siendo un gran negocio. 2024 fue un mal año para la marca en la República Popular, ya que los envíos totales cayeron un 28%. La demanda aumentó en todas las demás regiones, pero no lo suficiente como para compensar la caída masiva en China.
Al principio mencionamos los coches divertidos. El 911 aumentó un 2 por ciento hasta las 50.941 unidades, mientras que el Boxster/Cayman creció un 15 por ciento hasta las 23.670 unidades. El rendimiento del 718 es particularmente impresionante porque, al igual que el Macan de primera generación, también fue descartado en Europa debido a las regulaciones de ciberseguridad.
Nos preguntamos si el éxito de ventas del Boxster y el Cayman el año pasado está relacionado con su inminente desaparición. A finales de año, un sucesor eléctrico reemplazará al deportivo de gasolina. Sin embargo, un informe reciente afirma que el desarrollo del deportivo eléctrico no está yendo según lo planeado .
https://www.motor1.com/news/747063/porsche-global-sales-2024-results/
Las ventas mundiales del Porsche Taycan se desplomaron en 2024
La demanda de vehículos eléctricos se redujo a la mitad el año pasado, pero los divertidos coches a gasolina florecieron.
13 de enero 2025
Los resultados de ventas globales de Porsche para 2024 ya se han publicado y son dispares. Las entregas totales cayeron un 3 por ciento hasta las 310.718 unidades, pero los coches de ocio propulsados por motores de combustión aumentaron. Además, el Cayenne prosperó el año pasado, tanto que acabó el año en primer lugar. El Panamera y el Macan cayeron, aunque no tanto como el Taycan. Los últimos 12 meses del vehículo eléctrico de alto rendimiento fueron terribles, con una caída de las ventas del 49 por ciento.
El año pasado, solo se entregaron 20.836 Taycan a los clientes. Porsche culpa al lavado de cara de mitad de ciclo del modelo, que suele ralentizar las cosas. Además, la empresa admite que "la aceleración de la movilidad eléctrica en general avanza más lentamente de lo previsto". En otras palabras, fueron demasiado optimistas sobre el auge de los vehículos eléctricos. En consecuencia, la marca de lujo alemana ya ha admitido que podría poner motores de gasolina en automóviles originalmente pensados como vehículos eléctricos .
El otro coche eléctrico de Porsche, el Macan de segunda generación , casi igualó las ventas del Taycan. El crossover de cero emisiones registró 18.278 ventas, a pesar de que las entregas comenzaron a fines de septiembre. El vehículo eléctrico ha tenido un buen comienzo, pero tiene que llenar un vacío enorme. A pesar de haber sido excluido de Europa debido a las nuevas regulaciones de ciberseguridad, el Macan propulsado por gasolina aún acumuló 64.517 ventas.
Para mayor claridad, los envíos del Macan de primera generación no finalizaron en Europa hasta julio, cuando entró en vigor la nueva legislación. Por lo tanto, Porsche aún podría vender el crossover con motor de combustión interna en la UE durante la primera mitad de 2024. Según el comunicado oficial más reciente, la producción del Macan original finalizará en 2026. Sin embargo, no descartamos necesariamente un ciclo de vida más largo, aunque eso podría depender de la popularidad de su sucesor eléctrico.
Por otra parte, el Cayenne alcanzó las seis cifras el año pasado, y cerró 2024 con 102.889 unidades entregadas a clientes de todo el mundo. El SUV más grande aumentó un 18 por ciento interanual, impulsado por el lanzamiento de una renovación completa en 2023. Se está trabajando en un Cayenne puramente eléctrico y se espera que llegue antes de que finalice la década.
Model 2024 Sales Sales vs 2023
Taycan 20,836 -49%
Macan EV 18,278 NA
Macan ICE 64,517 -26.14%
Cayenne 102,889 +18%
Panamera 29,587 -13%
911 50,941 +2%
718 Boxster/Cayman 23,670 +15%
El Panamera cayó un 13 por ciento a 29.587 unidades, y Porsche alegó una menor demanda en China, donde los sedanes siguen siendo un gran negocio. 2024 fue un mal año para la marca en la República Popular, ya que los envíos totales cayeron un 28%. La demanda aumentó en todas las demás regiones, pero no lo suficiente como para compensar la caída masiva en China.
Al principio mencionamos los coches divertidos. El 911 aumentó un 2 por ciento hasta las 50.941 unidades, mientras que el Boxster/Cayman creció un 15 por ciento hasta las 23.670 unidades. El rendimiento del 718 es particularmente impresionante porque, al igual que el Macan de primera generación, también fue descartado en Europa debido a las regulaciones de ciberseguridad.
Nos preguntamos si el éxito de ventas del Boxster y el Cayman el año pasado está relacionado con su inminente desaparición. A finales de año, un sucesor eléctrico reemplazará al deportivo de gasolina. Sin embargo, un informe reciente afirma que el desarrollo del deportivo eléctrico no está yendo según lo planeado .
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Telohtoydissiendo, hay movida interna.
cybermad
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SiEl Presidente de Porsche North America se llama Timo?
pero más culpa tiene el CEO total de Porsche AG.. Oliverio Bruma, que le niebla la mente 
cybermad
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Mucho han tardao...
cybermad
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A pesar no, debido a...El Porsche 718 registra un gran aumento de ventas a pesar de su inminente desaparición
Los autos deportivos Porsche tuvieron un gran año en Estados Unidos, mientras que todos sus modelos de cuatro puertas, excepto el Cayenne, sufrieron descensos.
13 de enero 2025
Pronto, los Porsche 718 Boxster y Cayman serán totalmente eléctricos (aunque quizás no tan pronto como Porsche alguna vez esperaba ). En los EE. UU., los clientes de Porsche están comprando 718 a gasolina mientras aún pueden, y las ventas aumentarán significativamente en 2024. Eso es inusual para lo que es un producto muy antiguo en términos automotrices: el 718 debutó en 2016.
Las ventas del 718 ascendieron a 5.698 unidades en Estados Unidos el año pasado, frente a las 4.526 de 2023. Ese es el mejor año para el Boxster/Cayman desde 2016, cuando se vendieron 6.260 unidades. Y dado que 2016 fue un año en el que se superpusieron el Boxster y el Cayman de la antigua generación 981 y el entonces nuevo 718, 2024 es el mejor año para el 718 por sí solo.
Sin duda, a estas ventas contribuyeron los excelentes modelos GTS 4.0 y las variantes especiales de Porsche Motorsport, como el Spyder/Spyder RS y el Cayman GT4/GT4 RS. El aumento de las ventas del 718 también se produjo junto con un gran aumento de las ventas del 911, con un aumento de 11.692 unidades en 2023 a 14.128 el año pasado. Los Porsche de dos puertas tuvieron un buen año el año pasado, pero sus hermanos de cuatro puertas en general sufrieron, y las ventas de todos ellos, excepto del Cayenne, cayeron.
Model 2024 Sales 2023 Sales
718 5,698 4,526
911 14,128 11,692
Cayenne 22,432 20,475
Panamera 3,982 4,205
Macan 25,180 26,947
Taycan 4,747 7,570
Todos los modelos de cuatro puertas de Porsche han recibido actualizaciones recientes. Tanto el Cayenne como el Taycan recibieron importantes renovaciones, mientras que Porsche lanzó un nuevo Panamera de tercera generación a fines de 2023. El Macan Electric también debutó el año pasado, aunque el antiguo automóvil a gasolina todavía se está produciendo para los EE. UU. y otros mercados seleccionados hasta algún momento de 2026.
Obviamente, el Taycan registró la mayor caída de ventas, y se produce en medio de una desaceleración en las ventas de automóviles eléctricos. Aunque también es posible que el cambio de año del modelo haya tenido algo que ver con la caída. Aun así, Porsche está teniendo dudas sobre su transición hacia la energía eléctrica. En una entrevista reciente , el director financiero de Porsche, Lutz Meschke, dijo: "Actualmente estamos analizando la posibilidad de que los vehículos totalmente eléctricos planificados originalmente tengan un sistema híbrido o un motor de combustión. Actualmente estamos en medio de la toma de decisiones conceptuales. Lo que está claro es que nos quedaremos con el motor de combustión durante mucho más tiempo".
Actualmente, Porsche tiene planes de fabricar el Macan, el 718 y, más adelante, el Cayenne con motores totalmente eléctricos. Pero todo eso parece estar en el aire. El fabricante de automóviles también está trabajando en un SUV de tres filas que se suponía que sería totalmente eléctrico, pero que ahora podría utilizar la plataforma actual del Cayenne y la propulsión a gasolina.
Si las ventas en Estados Unidos de 2024 son un indicio, la gente quiere autos deportivos Porsche y, además, Porsches a gasolina. Será interesante ver si la empresa ajusta su estrategia para adaptarse a esta situación.
https://www.motor1.com/news/746981/porsche-2024-sales/
cybermad
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Porsche se tambaleó en 2024, Europa y el Cayenne evitaron el desastre con un Taycan que vendió menos que los 718
Porsche ha revelado las cifras de ventas de 2024 y, como era de esperar, los resultados no son una sorpresa, aunque la marca alemana tampoco se puede quejar. Un informe en el que sorprende el rendimiento de un modelo en especial, el que la marca no quería que se vendiese, pero que obliga al fabricante a introducir cambios en la empresa.
14/01/2025
Los modelos de la marca alemana más deportiva siguen triunfando, especialmente en Europa. - Porsche
Porsche es considerada una marca de lujo, pero sus cifras de ventas no están a la altura de lo que se espera de una firma de semejante estatus. Mientras que Lamborghini triunfa en todo el mundo, estos sufren un importante descalabro aunque dentro de la gravedad de la situación, también pueden darse por satisfechos.
La marca de Stuttgart ha entregado 310.718 unidades en todo el mundo, con 75.899 vehículos en el continente europeo, sin incluir a Alemania, mercado donde ha logrado colocar 35.858 coches, un once por ciento más que en 2023. En suma, el mercado europeo ha sido uno de los más importantes para el fabricante con 111.757 unidades, frente a las 86.541 entregas de Estados Unidos.
Los Porsche 718 se siguen vendiendo fuera de Europa y superan en ventas al Taycan.
El 911 se vende mejor que nunca mientras el Taycan se estrella
Se puede decir que Porsche sigue triunfando en Occidente, pero no en China donde el batacazo ha sido considerable, donde ha caído un 28 por ciento y solamente ha logrado entregar 56.887 coches. Los chinos han sido un auténtico filón de ventas para la marca deportiva durante mucho tiempo, pero los propios clientes asiáticos han decidido dar una oportunidad a sus productos locales, tecnológicamente más avanzados.
Pero fuera de las fronteras orientales también. Porque Porsche ordenó a los concesionarios dar preferencia al Taycan sobre la gran estrella de la marca, el 911, y lo ha pagado con creces. El análisis que la firma ha hecho concuerda a medias con la realidad, pues a la deceleración de los coches eléctricos ha sumado también la revisión sufrida por la gama Taycan que aumentó sus precios.
Los 718 se siguen vendiendo, lejos de Europa y a pesar de los años
El Cayenne sigue siendo la referencia en todo el mundo, acaparando un tercio de la cifra total de ventas, lo que significa 102.889 unidades y un 18 por ciento más que en 2023. Un éxito al que se suma también el 911, que ha recuperado el estrellato propio a pesar de los esfuerzos del fabricante por dar los galones al Taycan con 50.941 entregas frente a las 20.836 del eléctrico.
Está claro que el 911 sigue siendo un icono que los clientes aman, y que los concesionarios también tienen que salir adelante, dando al espalda a un Taycan que clientes hoy no quieren, ni regalado. Porsche sigue vendiendo unidades de los 718 en otros mercados, y en ellos se venden relativamente bien: 23.670 unidades aumentaron las ventas un 15 por ciento comparadas con 2023.
El objetivo con el que Porsche sueña desde hace tiempo de llegar al medio millón de unidades vendidas en todo el mundo está hoy muy lejos. Algo que saben a la perfección como también que los clientes no están dispuestos a comprar coches eléctricos por mucho que luzcan el escudo de armas de Porsche. La primera señal ya ha llegado al admitir que el Macan necesitará un motor de combustión, y lo que obligará también a hacer con el Boxster eléctrico que está en desarrollo y que será presentado a finales de año.
https://www.motor.es/noticias/porsche-ventas-2024-2025106159.html
Porsche ha revelado las cifras de ventas de 2024 y, como era de esperar, los resultados no son una sorpresa, aunque la marca alemana tampoco se puede quejar. Un informe en el que sorprende el rendimiento de un modelo en especial, el que la marca no quería que se vendiese, pero que obliga al fabricante a introducir cambios en la empresa.
14/01/2025
Los modelos de la marca alemana más deportiva siguen triunfando, especialmente en Europa. - Porsche
Porsche es considerada una marca de lujo, pero sus cifras de ventas no están a la altura de lo que se espera de una firma de semejante estatus. Mientras que Lamborghini triunfa en todo el mundo, estos sufren un importante descalabro aunque dentro de la gravedad de la situación, también pueden darse por satisfechos.
La marca de Stuttgart ha entregado 310.718 unidades en todo el mundo, con 75.899 vehículos en el continente europeo, sin incluir a Alemania, mercado donde ha logrado colocar 35.858 coches, un once por ciento más que en 2023. En suma, el mercado europeo ha sido uno de los más importantes para el fabricante con 111.757 unidades, frente a las 86.541 entregas de Estados Unidos.
Los Porsche 718 se siguen vendiendo fuera de Europa y superan en ventas al Taycan.
El 911 se vende mejor que nunca mientras el Taycan se estrella
Se puede decir que Porsche sigue triunfando en Occidente, pero no en China donde el batacazo ha sido considerable, donde ha caído un 28 por ciento y solamente ha logrado entregar 56.887 coches. Los chinos han sido un auténtico filón de ventas para la marca deportiva durante mucho tiempo, pero los propios clientes asiáticos han decidido dar una oportunidad a sus productos locales, tecnológicamente más avanzados.
Pero fuera de las fronteras orientales también. Porque Porsche ordenó a los concesionarios dar preferencia al Taycan sobre la gran estrella de la marca, el 911, y lo ha pagado con creces. El análisis que la firma ha hecho concuerda a medias con la realidad, pues a la deceleración de los coches eléctricos ha sumado también la revisión sufrida por la gama Taycan que aumentó sus precios.
Los 718 se siguen vendiendo, lejos de Europa y a pesar de los años
El Cayenne sigue siendo la referencia en todo el mundo, acaparando un tercio de la cifra total de ventas, lo que significa 102.889 unidades y un 18 por ciento más que en 2023. Un éxito al que se suma también el 911, que ha recuperado el estrellato propio a pesar de los esfuerzos del fabricante por dar los galones al Taycan con 50.941 entregas frente a las 20.836 del eléctrico.
Está claro que el 911 sigue siendo un icono que los clientes aman, y que los concesionarios también tienen que salir adelante, dando al espalda a un Taycan que clientes hoy no quieren, ni regalado. Porsche sigue vendiendo unidades de los 718 en otros mercados, y en ellos se venden relativamente bien: 23.670 unidades aumentaron las ventas un 15 por ciento comparadas con 2023.
El objetivo con el que Porsche sueña desde hace tiempo de llegar al medio millón de unidades vendidas en todo el mundo está hoy muy lejos. Algo que saben a la perfección como también que los clientes no están dispuestos a comprar coches eléctricos por mucho que luzcan el escudo de armas de Porsche. La primera señal ya ha llegado al admitir que el Macan necesitará un motor de combustión, y lo que obligará también a hacer con el Boxster eléctrico que está en desarrollo y que será presentado a finales de año.
https://www.motor.es/noticias/porsche-ventas-2024-2025106159.html
cybermad
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En Maserati se está viendo esto:
https://www.motor1.com/news/747304/maserati-sales-ceo-not-easy/
El nuevo CEO de Maserati afirma que no será fácil solucionar sus terribles ventas
Santo Ficili no espera que el fabricante de automóviles italiano gane dinero este año.
14 de enero 2025
No es ningún secreto que 2024 fue un año difícil para Stellantis. Fue tan duro que Carlos Tavares acabó renunciando a su puesto de CEO en medio de todo tipo de acusaciones entre él y toda la junta directiva de Stellantis. En Estados Unidos, se ha hablado mucho sobre la caída de las ventas en Jeep , Ram y Dodge , por no hablar de las tensas relaciones con los concesionarios. Pero las cosas están especialmente mal en Maserati .
Todavía estamos esperando las estadísticas de ventas completas de 2024, pero Autocar informa que Maserati ha caído más del 50 por ciento. Los ingresos también han bajado en la misma cantidad y la producción de vehículos eléctricos de Maserati sigue suspendida . El director ejecutivo Santo Ficili, que fue contratado en octubre de 2024 después de que Tavares despidiera al exjefe Davide Grasso, tiene la aparentemente monumental tarea de cambiar las cosas. En declaraciones a Autocar , esbozó un amplio plan para que la marca de lujo vuelva a ser rentable. Pero no será fácil y no sucederá pronto.
Todo comienza con la creación de un equipo fuerte que busque hacer que Maserati sea más competitiva. No se descartan los recortes de precios y se está considerando la posibilidad de recortar costes dentro de la empresa. Reconoció que los esfuerzos de marketing no fueron efectivos, llegando incluso a planificar un relanzamiento del GranCabrio que debutará en febrero de 2024. Y, aparentemente, los concesionarios de Maserati también están en gran medida descontentos con la forma en que la dirección anterior manejó el negocio. Esta parece ser ciertamente una tendencia entre las marcas bajo el paraguas de Stellantis. Reconstruir esas relaciones es una prioridad para Ficili.
Si todo va según lo previsto, 2025 seguirá siendo un año de baja. Ficili no espera que la empresa sea rentable hasta 2026 como muy pronto, pero se muestra cautamente optimista.
"Soy súper positivo por el legado de la marca, y si tienes un pequeño fuego con una marca como esta, puedes tener un tipo de fuego muy diferente", dijo.
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Yo tengo datos a pie de pista, de los músicos, lo que digan los de arriba me lo paso por allí mismo.https://www.motor1.com/news/747304/maserati-sales-ceo-not-easy/
El nuevo CEO de Maserati afirma que no será fácil solucionar sus terribles ventas
Santo Ficili no espera que el fabricante de automóviles italiano gane dinero este año.
14 de enero 2025
No es ningún secreto que 2024 fue un año difícil para Stellantis. Fue tan duro que Carlos Tavares acabó renunciando a su puesto de CEO en medio de todo tipo de acusaciones entre él y toda la junta directiva de Stellantis. En Estados Unidos, se ha hablado mucho sobre la caída de las ventas en Jeep , Ram y Dodge , por no hablar de las tensas relaciones con los concesionarios. Pero las cosas están especialmente mal en Maserati .
Todavía estamos esperando las estadísticas de ventas completas de 2024, pero Autocar informa que Maserati ha caído más del 50 por ciento. Los ingresos también han bajado en la misma cantidad y la producción de vehículos eléctricos de Maserati sigue suspendida . El director ejecutivo Santo Ficili, que fue contratado en octubre de 2024 después de que Tavares despidiera al exjefe Davide Grasso, tiene la aparentemente monumental tarea de cambiar las cosas. En declaraciones a Autocar , esbozó un amplio plan para que la marca de lujo vuelva a ser rentable. Pero no será fácil y no sucederá pronto.
Todo comienza con la creación de un equipo fuerte que busque hacer que Maserati sea más competitiva. No se descartan los recortes de precios y se está considerando la posibilidad de recortar costes dentro de la empresa. Reconoció que los esfuerzos de marketing no fueron efectivos, llegando incluso a planificar un relanzamiento del GranCabrio que debutará en febrero de 2024. Y, aparentemente, los concesionarios de Maserati también están en gran medida descontentos con la forma en que la dirección anterior manejó el negocio. Esta parece ser ciertamente una tendencia entre las marcas bajo el paraguas de Stellantis. Reconstruir esas relaciones es una prioridad para Ficili.
Si todo va según lo previsto, 2025 seguirá siendo un año de baja. Ficili no espera que la empresa sea rentable hasta 2026 como muy pronto, pero se muestra cautamente optimista.
"Soy súper positivo por el legado de la marca, y si tienes un pequeño fuego con una marca como esta, puedes tener un tipo de fuego muy diferente", dijo.
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Ya!!!! Legado de la marca y pilas. Combinación perfecta pea reventar el mercado de los coches con alma.
14 de enero 2025
"Soy súper positivo por el legado de la marca, y si tienes un pequeño fuego con una marca como esta, puedes tener un tipo de fuego muy diferente", dijo.
A veces dejan a los políticos en bragas.
cybermad
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“Me quitaron algo que amo”. Después de cargarse a Carlos Tavares, ahora Stellantis quiere revivir el glorioso motor HEMI V8
14 enero 2025
Stellantis dijo adiós a su legendario motor HEMI V8 y algunos modelos que lo han utilizado desde hace décadas han tenido que montar mecánicas más pequeñas o electrificarse, como la RAM 1500.
Sin embargo, la dimisión de Carlos Tavares como CEO de Stellantis, la vuelta de Tim Kuniskis a la empresa y las medidas políticas que pretende llevar a cabo Donald Trump en materia medioambiental, podrían traer de vuelta la mecánica V8 a Stellantis.
"Es antiestadounidense"
A lo largo de los últimos años, Carlos Tavares ha sido, con diferencia, el hombre fuerte de Stellantis. Durante el tiempo que ha sido CEO de la compañía, las cosas se han hecho como él ha querido, incluso si esas decisiones iban en contra de lo que pensaban otros peces gordos de la empresa, como Tim Kuniskis.
El veterano ejecutivo de FCA y, más tarde, de Stellantis, siempre ha sido un defensor del mítico motor HEMI V8 del grupo, pero ni siquiera su apoyó impidió que Tavares matase esta mecánica. En cualquier caso, Kuniskis dejó de ser el CEO de RAM y de formar parte de Stellantis en marzo de 2024, por lo que Tavares lo tuvo todavía más fácil para sentenciar a muerte el motor HEMI.
Sin embargo, ahora las cosas han cambiado. Tavares dimitió y dejó de ser el CEO de Stellantis y solo unos días más tarde Kuniskis ha vuelto a la compañía, a pesar de que el pasado mes de marzo anunció que se retiraba.
El ejecutivo estadounidense vuelve a ser el CEO de RAM, una marca más bien desconocida en Europa, pero de vital importancia para Stellantis en su mercado local: Estados Unidos. Tanto es así, que, parte de los malos resultados que tuvo Stellantis en Estados Unidos en 2024, se deben a la caída de las ventas de RAM.
Que RAM haya dejado de vender sus coches con el motor HEMI V8 puede explicar, en parte, los malos resultados de la marca, pero todavía es pronto para asegurarlo, como explica Kuniskis en una entrevista concedida a Road & Track.
“Honestamente, el problema más grande no es Hemi vs. Kuniskis. El problema más grande es que quitamos una cosa americana fundamental. A los estadounidenses les encanta la libertad de elección, más que nada. Cuando les quitas su libertad de elección y les dices que debes tener esto, se rebelan. Si tiene sentido o no, no importa. Es antiestadounidense”.
Teniendo en cuenta esas declaraciones y la afición que Kuniskis ha mostrado siempre por los muscle car en general y por el motor HEMI en particular, cabe la posibilidad de que el CEO de RAM esté pensando en traer de vuelta esta mecánica al catálogo de su marca, especialmente ahora que RAM ha dejado de fabricar la TRX con motor HEMI, ha estrenado una variante con motor de 6 cilindros y va a lanzar una pick-up 100% eléctrica.
“Tengo que saber por qué se venden menos RAM antes de decir que la falta del Hemi es el problema. Porque oigo el ruido, oigo una voz diciéndome ‘Hola, Hemi, Hemi, Hemi, Hemi, Hemi’, pero la cuestión es si realmente es un problema o solo es ruido porque dejamos de vender ese motor. Somos así. Me quitaron algo que amo”.
De momento, Kuniskis dice que solo se puede esperar y, en declaraciones a Motor1, explica que sería un desafío montar el motor HEMI en la nueva RAM 1500: "El Hemi nunca fue diseñado para montarse en esta pick-up con su nueva arquitectura eléctrica, así que ese es un gran desafío".
También explica que la línea de producción del HEMI está cerrada: "Cerraron la producción de ese HEMI en particular, el eTorque. Hay trabajo de proveedor porque cuando cierras algo, los proveedores cierran sus líneas de montaje y se dedican a otra cosa”.
Por eso Kuniskis deja claro que, en caso de recuperar el HEMI, no sería algo inmediato: habría que adaptar el diseño del motor a la nueva RAM preparada para electrificarse y habría que volver a poner en marcha la cadena de producción, con lo que eso implica a nivel de proveedores.
"Incluso si dijera que se vuelva a fabricar, no podemos hacerlo de inmediato. No digo que no podamos hacerlo... pero no podemos hacerlo de inmediato".
La decisión también podría pasar por la política porque, entre los planes del presidente electo de Estados Unidos, Donald Trump, tiene pensado rebajar las exigencias de emisiones que puso en marcha el presidente Joe Biden con su ley climática o incluso revertirla (ya retiró a Estados Unidos del Acuerdo Climático de París de 2015 durante su anterior mandato). De ser así, el HEMI V8 volvería a tener hueco en el mercado estadounidense.
https://www.motorpasion.com/industr...llantis-quiere-revivir-glorioso-motor-hemi-v8
14 enero 2025
Stellantis dijo adiós a su legendario motor HEMI V8 y algunos modelos que lo han utilizado desde hace décadas han tenido que montar mecánicas más pequeñas o electrificarse, como la RAM 1500.
Sin embargo, la dimisión de Carlos Tavares como CEO de Stellantis, la vuelta de Tim Kuniskis a la empresa y las medidas políticas que pretende llevar a cabo Donald Trump en materia medioambiental, podrían traer de vuelta la mecánica V8 a Stellantis.
"Es antiestadounidense"
A lo largo de los últimos años, Carlos Tavares ha sido, con diferencia, el hombre fuerte de Stellantis. Durante el tiempo que ha sido CEO de la compañía, las cosas se han hecho como él ha querido, incluso si esas decisiones iban en contra de lo que pensaban otros peces gordos de la empresa, como Tim Kuniskis.
El veterano ejecutivo de FCA y, más tarde, de Stellantis, siempre ha sido un defensor del mítico motor HEMI V8 del grupo, pero ni siquiera su apoyó impidió que Tavares matase esta mecánica. En cualquier caso, Kuniskis dejó de ser el CEO de RAM y de formar parte de Stellantis en marzo de 2024, por lo que Tavares lo tuvo todavía más fácil para sentenciar a muerte el motor HEMI.
Sin embargo, ahora las cosas han cambiado. Tavares dimitió y dejó de ser el CEO de Stellantis y solo unos días más tarde Kuniskis ha vuelto a la compañía, a pesar de que el pasado mes de marzo anunció que se retiraba.
El ejecutivo estadounidense vuelve a ser el CEO de RAM, una marca más bien desconocida en Europa, pero de vital importancia para Stellantis en su mercado local: Estados Unidos. Tanto es así, que, parte de los malos resultados que tuvo Stellantis en Estados Unidos en 2024, se deben a la caída de las ventas de RAM.
Que RAM haya dejado de vender sus coches con el motor HEMI V8 puede explicar, en parte, los malos resultados de la marca, pero todavía es pronto para asegurarlo, como explica Kuniskis en una entrevista concedida a Road & Track.
“Honestamente, el problema más grande no es Hemi vs. Kuniskis. El problema más grande es que quitamos una cosa americana fundamental. A los estadounidenses les encanta la libertad de elección, más que nada. Cuando les quitas su libertad de elección y les dices que debes tener esto, se rebelan. Si tiene sentido o no, no importa. Es antiestadounidense”.
Teniendo en cuenta esas declaraciones y la afición que Kuniskis ha mostrado siempre por los muscle car en general y por el motor HEMI en particular, cabe la posibilidad de que el CEO de RAM esté pensando en traer de vuelta esta mecánica al catálogo de su marca, especialmente ahora que RAM ha dejado de fabricar la TRX con motor HEMI, ha estrenado una variante con motor de 6 cilindros y va a lanzar una pick-up 100% eléctrica.
“Tengo que saber por qué se venden menos RAM antes de decir que la falta del Hemi es el problema. Porque oigo el ruido, oigo una voz diciéndome ‘Hola, Hemi, Hemi, Hemi, Hemi, Hemi’, pero la cuestión es si realmente es un problema o solo es ruido porque dejamos de vender ese motor. Somos así. Me quitaron algo que amo”.
De momento, Kuniskis dice que solo se puede esperar y, en declaraciones a Motor1, explica que sería un desafío montar el motor HEMI en la nueva RAM 1500: "El Hemi nunca fue diseñado para montarse en esta pick-up con su nueva arquitectura eléctrica, así que ese es un gran desafío".
También explica que la línea de producción del HEMI está cerrada: "Cerraron la producción de ese HEMI en particular, el eTorque. Hay trabajo de proveedor porque cuando cierras algo, los proveedores cierran sus líneas de montaje y se dedican a otra cosa”.
Por eso Kuniskis deja claro que, en caso de recuperar el HEMI, no sería algo inmediato: habría que adaptar el diseño del motor a la nueva RAM preparada para electrificarse y habría que volver a poner en marcha la cadena de producción, con lo que eso implica a nivel de proveedores.
"Incluso si dijera que se vuelva a fabricar, no podemos hacerlo de inmediato. No digo que no podamos hacerlo... pero no podemos hacerlo de inmediato".
La decisión también podría pasar por la política porque, entre los planes del presidente electo de Estados Unidos, Donald Trump, tiene pensado rebajar las exigencias de emisiones que puso en marcha el presidente Joe Biden con su ley climática o incluso revertirla (ya retiró a Estados Unidos del Acuerdo Climático de París de 2015 durante su anterior mandato). De ser así, el HEMI V8 volvería a tener hueco en el mercado estadounidense.
https://www.motorpasion.com/industr...llantis-quiere-revivir-glorioso-motor-hemi-v8
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"No podemos obligar a la gente a conducir coches eléctricos", admite el CEO de SEAT después de anunciar que el próximo León será eléctrico "definitivamente". Y solo para CUPRA
15 Enero 2025
"Necesitamos a SEAT y a CUPRA", dijo hace un año Wayne Griffiths. Con ello despejaba las dudas sobre una posible desaparición de SEAT para quedar solo viva CUPRA. Ya entonces el CEO de SEAT dio pistas de la estrategia para asegurar la supervivencia de la firma española. Ahora la reafirma.
CUPRA se centrará en modelos eléctricos, mientras que SEAT se enfocará en coches más baratos, térmicos e híbridos. "Actualmente tenemos lo mejor de ambos mundos". Griffiths vuelve a insistir que mantener los térmicos, aunque estén electrificados, será esencial. Pero por el camino, uno de sus modelos de referencia va cambiar para siempre: la próxima generación del León será exclusivamente eléctrica. Lo que significa que dejaría de ser SEAT.
"Tenemos que ofrecer tanto coches eléctricos como de combustión"
"No nos vamos a desviar de la electrificación como objetivo", señala Griffiths en una entrevista concedida a Autocar. Pero ser pragmáticos será esencial: "Tenemos que ser flexibles en el camino y no podemos ser dogmáticos. No podemos obligar a los consumidores a conducir coches eléctricos", apunta.
Todo depende de lo que necesitan los compradores. Un coche eléctrico no es para todo el mundo y, en opinión del CEO de SEAT, no lo será incluso en parte de la próxima década, pese a que en 2035 llegará (en teoría) el apagón térmico (con la excepción de los e-fuels). Sobre todo por precio, aunque también influye la tecnología en términos de usabilidad, o la propia infraestructura.
"Si tenemos coches eléctricos urbanos más pequeños que cuesten menos de 25.000 euros, veremos cómo los coches eléctricos despegan. Pero, mientras tanto, tenemos que ofrecer tanto vehículos eléctricos como no eléctricos".
De ahí la estrategia: con SEAT enfocada a térmicos e híbridos, más asequibles, y CUPRA a eléctricos puros. Pero esta hoja de ruta apunta a afectar a uno de los modelos de referencia de ambas marcas.
El futuro León: solo eléctrico y solo CUPRA. El compacto León, tercer coche más vendido de SEAT en España y segundo de CUPRA, es uno de los modelos más importantes de ambas firmas. En su actual generación tiene versiones de combustión (gasolina y diésel), microhíbridas y PHEV. Griffiths ha confirmado que pronto se actualizará manteniendo estas mecánicas para cumplir la norma Euro 7, y así seguirá "hasta bien entrada la próxima década".
Pero en su nueva generación, tras ese impasse, dejará los motores térmicos para siempre: "Después de eso, la próxima generación del León definitivamente será eléctrica". La futura generación del compacto se concebirá en la nueva plataforma SSP de Volkswagen, en la que se concebirán todos los cero emisiones del grupo a finales de la presente década. Permite acoger, por tanto, diferentes segmentos: desde pequeños urbanos a grandes SUV pasando por deportivos.
Esto se traduce en que el León será el cuarto coche 100 % eléctrico de CUPRA uniéndose al asequible Raval, que promete bajar de los 25.000 euros, al recién llegado SUV Tavascan o al CUPRA Born, que fue el primero en abrir la lata de los cero emisiones puros.
Pero tiene una segunda lectura. Dado que CUPRA se centrará en eléctricos puros, o más bien que SEAT no tendrá completamente eléctricos en cartera, se deduce que el SEAT León dejará de existir para ser exclusivamente modelo CUPRA.
SEAT necesita más híbridos
Para Griffiths, que SEAT y CUPRA extiendan la vida de sus modelos, será igualmente esencial. Y para ello será fundamental contar con variantes híbridas: es decir con electrificación acompañando a una mecánica de gasolina.
"Nosotros, como hizo Volkswagen con el Polo, queremos extender los ciclos de vida de nuestros productos, no sólo con la Euro 7, sino también con la hibridación, porque eso es lo que falta en SEAT: modelos híbridos", dijo Griffiths.
Si bien el SEAT León, y el SUV grande Tarraco, si que cuenta con versiones híbridas, no es el caso de los SEAT Ibiza y Arona (sus dos superventas en nuestro mercado). Tampoco del SEAT Ateca. Y el mercado sigue demandando casi al completo coches que no sean eléctricos puros: "El 90 % demanda otros sistemas de propulsión: motores de combustión interna eficientes, híbridos e híbridos enchufables".
Esto llevará a SEAT a lanzar, por fin, variantes híbridas de sus dos modelos de referencia, el Ibiza y el Arona, que a su vez son sus coches más baratos. De ello se deduce que recurran a la microhibridación, para no disparar su precio respecto al actual (arrancan rondando los 15.000 y los 24.000 euros respectivamente).
Esta actualización, anunciada para este 2025, pues está en la hoja de ruta de SEAT para cumplir con la nueva norma Euro 7. Así, los revisionados SEAT Ibiza y Arona portarán la etiqueta ECO gracias a ir electrificados. De hecho ahora son exclusivamente térmicos, ya que se han eliminado sus variantes de gas natural, que eran las que llevaban este distintivo.
https://www.motorpasion.com/seat/no...era-electrico-definitivamente-solo-para-cupra
15 Enero 2025
"Necesitamos a SEAT y a CUPRA", dijo hace un año Wayne Griffiths. Con ello despejaba las dudas sobre una posible desaparición de SEAT para quedar solo viva CUPRA. Ya entonces el CEO de SEAT dio pistas de la estrategia para asegurar la supervivencia de la firma española. Ahora la reafirma.
CUPRA se centrará en modelos eléctricos, mientras que SEAT se enfocará en coches más baratos, térmicos e híbridos. "Actualmente tenemos lo mejor de ambos mundos". Griffiths vuelve a insistir que mantener los térmicos, aunque estén electrificados, será esencial. Pero por el camino, uno de sus modelos de referencia va cambiar para siempre: la próxima generación del León será exclusivamente eléctrica. Lo que significa que dejaría de ser SEAT.
"Tenemos que ofrecer tanto coches eléctricos como de combustión"
"No nos vamos a desviar de la electrificación como objetivo", señala Griffiths en una entrevista concedida a Autocar. Pero ser pragmáticos será esencial: "Tenemos que ser flexibles en el camino y no podemos ser dogmáticos. No podemos obligar a los consumidores a conducir coches eléctricos", apunta.
Todo depende de lo que necesitan los compradores. Un coche eléctrico no es para todo el mundo y, en opinión del CEO de SEAT, no lo será incluso en parte de la próxima década, pese a que en 2035 llegará (en teoría) el apagón térmico (con la excepción de los e-fuels). Sobre todo por precio, aunque también influye la tecnología en términos de usabilidad, o la propia infraestructura.
"Si tenemos coches eléctricos urbanos más pequeños que cuesten menos de 25.000 euros, veremos cómo los coches eléctricos despegan. Pero, mientras tanto, tenemos que ofrecer tanto vehículos eléctricos como no eléctricos".
De ahí la estrategia: con SEAT enfocada a térmicos e híbridos, más asequibles, y CUPRA a eléctricos puros. Pero esta hoja de ruta apunta a afectar a uno de los modelos de referencia de ambas marcas.
El futuro León: solo eléctrico y solo CUPRA. El compacto León, tercer coche más vendido de SEAT en España y segundo de CUPRA, es uno de los modelos más importantes de ambas firmas. En su actual generación tiene versiones de combustión (gasolina y diésel), microhíbridas y PHEV. Griffiths ha confirmado que pronto se actualizará manteniendo estas mecánicas para cumplir la norma Euro 7, y así seguirá "hasta bien entrada la próxima década".
Pero en su nueva generación, tras ese impasse, dejará los motores térmicos para siempre: "Después de eso, la próxima generación del León definitivamente será eléctrica". La futura generación del compacto se concebirá en la nueva plataforma SSP de Volkswagen, en la que se concebirán todos los cero emisiones del grupo a finales de la presente década. Permite acoger, por tanto, diferentes segmentos: desde pequeños urbanos a grandes SUV pasando por deportivos.
Esto se traduce en que el León será el cuarto coche 100 % eléctrico de CUPRA uniéndose al asequible Raval, que promete bajar de los 25.000 euros, al recién llegado SUV Tavascan o al CUPRA Born, que fue el primero en abrir la lata de los cero emisiones puros.
Pero tiene una segunda lectura. Dado que CUPRA se centrará en eléctricos puros, o más bien que SEAT no tendrá completamente eléctricos en cartera, se deduce que el SEAT León dejará de existir para ser exclusivamente modelo CUPRA.
SEAT necesita más híbridos
Para Griffiths, que SEAT y CUPRA extiendan la vida de sus modelos, será igualmente esencial. Y para ello será fundamental contar con variantes híbridas: es decir con electrificación acompañando a una mecánica de gasolina.
"Nosotros, como hizo Volkswagen con el Polo, queremos extender los ciclos de vida de nuestros productos, no sólo con la Euro 7, sino también con la hibridación, porque eso es lo que falta en SEAT: modelos híbridos", dijo Griffiths.
Si bien el SEAT León, y el SUV grande Tarraco, si que cuenta con versiones híbridas, no es el caso de los SEAT Ibiza y Arona (sus dos superventas en nuestro mercado). Tampoco del SEAT Ateca. Y el mercado sigue demandando casi al completo coches que no sean eléctricos puros: "El 90 % demanda otros sistemas de propulsión: motores de combustión interna eficientes, híbridos e híbridos enchufables".
Esto llevará a SEAT a lanzar, por fin, variantes híbridas de sus dos modelos de referencia, el Ibiza y el Arona, que a su vez son sus coches más baratos. De ello se deduce que recurran a la microhibridación, para no disparar su precio respecto al actual (arrancan rondando los 15.000 y los 24.000 euros respectivamente).
Esta actualización, anunciada para este 2025, pues está en la hoja de ruta de SEAT para cumplir con la nueva norma Euro 7. Así, los revisionados SEAT Ibiza y Arona portarán la etiqueta ECO gracias a ir electrificados. De hecho ahora son exclusivamente térmicos, ya que se han eliminado sus variantes de gas natural, que eran las que llevaban este distintivo.
https://www.motorpasion.com/seat/no...era-electrico-definitivamente-solo-para-cupra
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Volkswagen pone en jaque a la fábrica de Zwickau, sólo producirá los Audi Q4 e-tron hasta 2030 y no descarta el cierre
Volkswagen está reordenando la producción de sus modelos eléctricos en Alemania. El gigante ha trazado un plan para descargar la factoría de Zwickau, colapsada desde hace mucho tiempo. Ahora, el problema son determinadas versiones de dos modelos de Audi, y a los que se les busca ubicación al otro lado del Atlántico.
15/01/2025
Los Q4 e-tron serán los dos únicos SUV eléctricos producidos en la fábrica de Volkswagen en Zwickau. - Audi
Desde hace meses se sabe que la planta de coches eléctricos de Volkswagen en Zwickau afrontaba un colapso absoluto, incluso tiempo antes de que las ventas de modelos de cero emisiones empezasen a descender bruscamente. Los alemanes trazaron una estrategia para producir sus ID. en esta factoría reconvertida en el epicentro de la movilidad más sostenible de la marca de Wolfsburgo.
El centro neurálgico de una estrategia que también comprende las fábricas de Emden y Hannover. Este trío son las instalaciones principales de producción de coches eléctricos del grupo alemán, que cuenta con una ramificación que tiene los días contados en la fábrica acristalada de Dresde. Una de las fábricas que serán cerradas en los próximos años, y una sombra que también planea sobre la de Zwickau.
La fábrica de Volkswagen en Chattanooga asumirá temporalmente la producción de los Audi Q4.
Audi no tiene fábrica en Estados Unidos, un problema importante
Según una información alemana, ahora se ha sabido que esta factoría también figura en el último acuerdo logrado con los sindicatos y firmado antes del cierre de 2024, en el que se reflejó su posible cierre aunque no antes de 2030. Una posibilidad que, lógicamente, depende de múltiples factores como que las aguas no vuelvan a su cauce.
Es decir, las ventas de coches eléctricos no regresen a los números negros o el gigante extienda su crisis más allá de la próxima década, lo que obligaría a tomar medidas más serias. Esta sería una de ellas, aunque por lo pronto, Zwickau y sus 9.500 empleados tienen el trabajo asegurado.
Al menos, hasta 2030, a pesar de que en los próximos meses se reducirá la situación de colapso que viene sufriendo. Hasta tal punto de que los Audi Q4 e-tron y Q4 Sportback e-tron serán los dos únicos modelos que se producirán en esta factoría, aunque solamente las unidades destinadas al mercado europeo.
Wolfsburg y Emden, las fábricas más grandes para los eléctricos de Volkswagen
Y es que el mal que azota a esta factoría desde hace tiempo tiene que ver precisamente con este dúo de coches eléctricos, pero concretamente con los ejemplares destinados a Estados Unidos. Audi no tiene ninguna fábrica en este país, por lo que esta pareja se exporta desde Alemania, y a los que se les busca sitio.
La planta de Audi en Bruselas, que será clausurada en mes y medio, fue una opción que se consideró y se descartó casi al mismo tiempo, por lo que solamente queda una opción: que los Q4 e-tron se fabriquen en la fábrica americana de Chattanooga, donde también se produce el ID.4 para este mercado.
Este no será el único movimiento, porque Volkswagen también redistribuirá la producción de otros eléctricos antes de 2030. Los ID.3, ID.4, ID.5 y CUPRA Born se trasladarán a la sede central de Wolfsburg y también a Emden. Volkswagen tratará por todos los medios de aprovechar al máximo las capacidades productivas de sus fábricas y reducir los costes, pero «dejará a cuadros» la de Zwickau con sólo dos modelos.
https://www.motor.es/noticias/volkswagen-audi-q4-e-tron-produccion-usa-2025106171.html
Volkswagen está reordenando la producción de sus modelos eléctricos en Alemania. El gigante ha trazado un plan para descargar la factoría de Zwickau, colapsada desde hace mucho tiempo. Ahora, el problema son determinadas versiones de dos modelos de Audi, y a los que se les busca ubicación al otro lado del Atlántico.
15/01/2025
Los Q4 e-tron serán los dos únicos SUV eléctricos producidos en la fábrica de Volkswagen en Zwickau. - Audi
Desde hace meses se sabe que la planta de coches eléctricos de Volkswagen en Zwickau afrontaba un colapso absoluto, incluso tiempo antes de que las ventas de modelos de cero emisiones empezasen a descender bruscamente. Los alemanes trazaron una estrategia para producir sus ID. en esta factoría reconvertida en el epicentro de la movilidad más sostenible de la marca de Wolfsburgo.
El centro neurálgico de una estrategia que también comprende las fábricas de Emden y Hannover. Este trío son las instalaciones principales de producción de coches eléctricos del grupo alemán, que cuenta con una ramificación que tiene los días contados en la fábrica acristalada de Dresde. Una de las fábricas que serán cerradas en los próximos años, y una sombra que también planea sobre la de Zwickau.
La fábrica de Volkswagen en Chattanooga asumirá temporalmente la producción de los Audi Q4.
Audi no tiene fábrica en Estados Unidos, un problema importante
Según una información alemana, ahora se ha sabido que esta factoría también figura en el último acuerdo logrado con los sindicatos y firmado antes del cierre de 2024, en el que se reflejó su posible cierre aunque no antes de 2030. Una posibilidad que, lógicamente, depende de múltiples factores como que las aguas no vuelvan a su cauce.
Es decir, las ventas de coches eléctricos no regresen a los números negros o el gigante extienda su crisis más allá de la próxima década, lo que obligaría a tomar medidas más serias. Esta sería una de ellas, aunque por lo pronto, Zwickau y sus 9.500 empleados tienen el trabajo asegurado.
Al menos, hasta 2030, a pesar de que en los próximos meses se reducirá la situación de colapso que viene sufriendo. Hasta tal punto de que los Audi Q4 e-tron y Q4 Sportback e-tron serán los dos únicos modelos que se producirán en esta factoría, aunque solamente las unidades destinadas al mercado europeo.
Wolfsburg y Emden, las fábricas más grandes para los eléctricos de Volkswagen
Y es que el mal que azota a esta factoría desde hace tiempo tiene que ver precisamente con este dúo de coches eléctricos, pero concretamente con los ejemplares destinados a Estados Unidos. Audi no tiene ninguna fábrica en este país, por lo que esta pareja se exporta desde Alemania, y a los que se les busca sitio.
La planta de Audi en Bruselas, que será clausurada en mes y medio, fue una opción que se consideró y se descartó casi al mismo tiempo, por lo que solamente queda una opción: que los Q4 e-tron se fabriquen en la fábrica americana de Chattanooga, donde también se produce el ID.4 para este mercado.
Este no será el único movimiento, porque Volkswagen también redistribuirá la producción de otros eléctricos antes de 2030. Los ID.3, ID.4, ID.5 y CUPRA Born se trasladarán a la sede central de Wolfsburg y también a Emden. Volkswagen tratará por todos los medios de aprovechar al máximo las capacidades productivas de sus fábricas y reducir los costes, pero «dejará a cuadros» la de Zwickau con sólo dos modelos.
https://www.motor.es/noticias/volkswagen-audi-q4-e-tron-produccion-usa-2025106171.html
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Todos pensaban lo contrario pero las ventas de coches eléctricos y enchufables crecieron en 2024 a nivel mundial, y de qué manera
Las ventas de coches eléctricos e híbridos enchufables han crecido en el pasado 2024 de forma considerable, cuando la amenaza de un enfriamiento de la demanda era lo más comentado. China, sin duda, ha sido el principal impulsor.
15/01/2025
Así han crecido las ventas de coches eléctricos en todo el mundo durante el 2024.
El 2024 fue un año complicado para prácticamente todas las marcas automovilísticas. Salvo excepciones, todas tuvieron que enfrentarse a enormes retos que, en su gran mayoría, supusieron que modificasen sus planes de futuro más inmediatos en lo que a vehículos eléctricos se refiere.
Esto ha sucedido sobre todo en Europa, donde algunas marcas han sufrido varios reveses que han derivado en el cierre de plantas, como la de Audi en Bruselas. Mientras tanto, las marchas chinas viven un momento boyante en su mercado local, mientras apuntalan sus estrategias en mercados internacionales.
Aunque se haya repetido mil y unas veces que había un enfriamiento de la demanda de coches eléctricos, lo cierto es que viendo las cifras mundiales dicen otra cosa. Estas son las cifras reveladas por Rho Motion, una consultora de investigación de vehículos eléctricos, hablan de que las ventas siguen creciendo con fuerza, y más que lo harán en 2025.
Las ventas de coches enchufables en todo el mundo no dejan de crecer.
Los vehículos enchufables, al alza
Según los datos que nos dejó el 2024, las ventas de coches enchufables (eléctricos puros e híbridos PHEV) han crecido un 26,4 por ciento hasta superar los 17 millones de unidades. Una cifra que contrasta con los 13,6 millones del 2023 o los 10,4 millones del 2022.
De todas estas, 11 millones de unidades se vendieron en China, todo un récord para el gigante asiático, que ha prolongado los incentivos del gobierno y que ha visto como la enorme variedad de modelos y competencia ha empujado a una guerra de precios recrudecida.
Si mirásemos solo al último mes de diciembre, sí que se observa una desaceleración en las ventas por segundo mes consecutivo. Pero de nuevo, las cifras chinas son espectaculares: 1,3 millones de vehículos enchufables vendidos, un 37 por ciento más que el año anterior.
Al otro lado del mundo, en Norteamérica, el crecimiento fue del 8,8 por ciento con 0,19 millones de unidades; en Europa el ritmo de crecimiento es diferente, 0,31 millones de unidades, un 0,7 por ciento más. En el resto del mundo, el crecimiento en diciembre fue del 26 por ciento.
Así le ha quitado la corona el Reino Unido a Alemania en Europa en la venta de coches eléctricos.
Más crecimiento que en 2023
Siguiendo con los datos de Rho Motion sobre los coches eléctricos puros, vemos cómo el 2024 nos ha dejado un incremento del 25 por ciento en las cifras mundiales, cuando el crecimiento del año anterior había sido del 31 por ciento.
Sin embargo, esto no significa que no se hayan vendido menos coches eléctricos de un año para otro, sino todo lo anterior. En 2024 se vendieron 3,5 millones de coches eléctricos más respecto al año anterior, mientras que en 2023 el crecimiento respecto al 2022 fue de 3,2 millones de unidades.
Las ventas de coches eléctricos han crecido y han visto nuevas cifras de récord en prácticamente todos los mercados durante el 2024… excepto en Europa, donde las ventas han caído un 3 por ciento. En China, por ejemplo, crecieron un 40 por ciento; en Norteamérica, un 9 por ciento más; y en el resto del mundo, un 27 por ciento más.
Aun así, hay que tener en cuenta que el gran motivo de la caída europea tiene nombre: Alemania. La supresión de las ayudas públicas a finales del 2023 en el principal pulmón automovilístico europeo ha tenido un efecto directo en las ventas generales. En el resto de principales países las cifras han sido, no obstante, positivas, hasta el punto que Reino Unido es ya el principal mercado europeo para este tipo de vehículos.
La normativa CAFE, el principal reto para las marcas en Europa en este 2025.
Los retos para un 2025 de transformación
Cada uno de los principales mercados automovilísticos afronta un 2025 con sus propios retos. China viene de una tendencia imparable y para el año próximo se espera nuevamente un crecimiento, pero más ajustado.
En Europa, la normativa CAFE debería impulsar a una bajada de precios generalizada en los coches eléctricos e híbridos enchufables para reducir las emisiones medias de CO2 de sus gamas. Eso, o una subida de los precios de los coches de combustión.
Por su parte, Estados Unidos es una incógnita con la llegada de Donald Trump a la Casa Blanca. El reelegido presidente norteamericano tiene entre ceja y ceja los coches eléctricos y las ayudas públicas a su compra. Veremos lo que sucede en los próximos meses.
https://www.motor.es/noticias/venta...-crecieron-2024-nivel-mundial-2025106176.html
Las ventas de coches eléctricos e híbridos enchufables han crecido en el pasado 2024 de forma considerable, cuando la amenaza de un enfriamiento de la demanda era lo más comentado. China, sin duda, ha sido el principal impulsor.
15/01/2025
Así han crecido las ventas de coches eléctricos en todo el mundo durante el 2024.
El 2024 fue un año complicado para prácticamente todas las marcas automovilísticas. Salvo excepciones, todas tuvieron que enfrentarse a enormes retos que, en su gran mayoría, supusieron que modificasen sus planes de futuro más inmediatos en lo que a vehículos eléctricos se refiere.
Esto ha sucedido sobre todo en Europa, donde algunas marcas han sufrido varios reveses que han derivado en el cierre de plantas, como la de Audi en Bruselas. Mientras tanto, las marchas chinas viven un momento boyante en su mercado local, mientras apuntalan sus estrategias en mercados internacionales.
Aunque se haya repetido mil y unas veces que había un enfriamiento de la demanda de coches eléctricos, lo cierto es que viendo las cifras mundiales dicen otra cosa. Estas son las cifras reveladas por Rho Motion, una consultora de investigación de vehículos eléctricos, hablan de que las ventas siguen creciendo con fuerza, y más que lo harán en 2025.
Las ventas de coches enchufables en todo el mundo no dejan de crecer.
Los vehículos enchufables, al alza
Según los datos que nos dejó el 2024, las ventas de coches enchufables (eléctricos puros e híbridos PHEV) han crecido un 26,4 por ciento hasta superar los 17 millones de unidades. Una cifra que contrasta con los 13,6 millones del 2023 o los 10,4 millones del 2022.
De todas estas, 11 millones de unidades se vendieron en China, todo un récord para el gigante asiático, que ha prolongado los incentivos del gobierno y que ha visto como la enorme variedad de modelos y competencia ha empujado a una guerra de precios recrudecida.
Si mirásemos solo al último mes de diciembre, sí que se observa una desaceleración en las ventas por segundo mes consecutivo. Pero de nuevo, las cifras chinas son espectaculares: 1,3 millones de vehículos enchufables vendidos, un 37 por ciento más que el año anterior.
Al otro lado del mundo, en Norteamérica, el crecimiento fue del 8,8 por ciento con 0,19 millones de unidades; en Europa el ritmo de crecimiento es diferente, 0,31 millones de unidades, un 0,7 por ciento más. En el resto del mundo, el crecimiento en diciembre fue del 26 por ciento.
Así le ha quitado la corona el Reino Unido a Alemania en Europa en la venta de coches eléctricos.
Más crecimiento que en 2023
Siguiendo con los datos de Rho Motion sobre los coches eléctricos puros, vemos cómo el 2024 nos ha dejado un incremento del 25 por ciento en las cifras mundiales, cuando el crecimiento del año anterior había sido del 31 por ciento.
Sin embargo, esto no significa que no se hayan vendido menos coches eléctricos de un año para otro, sino todo lo anterior. En 2024 se vendieron 3,5 millones de coches eléctricos más respecto al año anterior, mientras que en 2023 el crecimiento respecto al 2022 fue de 3,2 millones de unidades.
Las ventas de coches eléctricos han crecido y han visto nuevas cifras de récord en prácticamente todos los mercados durante el 2024… excepto en Europa, donde las ventas han caído un 3 por ciento. En China, por ejemplo, crecieron un 40 por ciento; en Norteamérica, un 9 por ciento más; y en el resto del mundo, un 27 por ciento más.
Aun así, hay que tener en cuenta que el gran motivo de la caída europea tiene nombre: Alemania. La supresión de las ayudas públicas a finales del 2023 en el principal pulmón automovilístico europeo ha tenido un efecto directo en las ventas generales. En el resto de principales países las cifras han sido, no obstante, positivas, hasta el punto que Reino Unido es ya el principal mercado europeo para este tipo de vehículos.
La normativa CAFE, el principal reto para las marcas en Europa en este 2025.
Los retos para un 2025 de transformación
Cada uno de los principales mercados automovilísticos afronta un 2025 con sus propios retos. China viene de una tendencia imparable y para el año próximo se espera nuevamente un crecimiento, pero más ajustado.
En Europa, la normativa CAFE debería impulsar a una bajada de precios generalizada en los coches eléctricos e híbridos enchufables para reducir las emisiones medias de CO2 de sus gamas. Eso, o una subida de los precios de los coches de combustión.
Por su parte, Estados Unidos es una incógnita con la llegada de Donald Trump a la Casa Blanca. El reelegido presidente norteamericano tiene entre ceja y ceja los coches eléctricos y las ayudas públicas a su compra. Veremos lo que sucede en los próximos meses.
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Algunos se niegan a aceptarlo, pero se venden más coches eléctricos que nunca y las cifras no paran de crecer, pese a los engaños que se publican
El último informe recogido acerca de las matriculaciones de vehículos eléctricos en todo el mundo refleja la tendencia positiva de la tecnología cero emisiones en la industria del automóvil, y es una muestra de que hay interesados en que no se sepa la verdad.
Los datos de ventas no mienten.
15/01/2025
Es evidente que hay algunas partes del sector del automóvil y de la sociedad que no apuestan por los coches eléctricos, y por ese motivo tratan de esconder o mentir sobre las cifras de comercialización de los mismos. Pero lo cierto es que se están vendido más vehículos cero emisiones que nunca, y hay datos que lo demuestran.
El reciente informe elaborado por Rho Motion pone sobre la mesa que en 2024 se vendieron un total de 17,1 millones de automóviles de nuevas energías, una cantidad en la que se están sumando tanto los vehículos eléctricos como los híbridos enchufables o PHEV, y que supone un aumento del 25%.
Los coches eléctricos crecen, aunque hay quien no quiere verlo
La mejora a nivel global de los EV y los PHEV es del 25%.
Eso quiere decir que el crecimiento de la comercialización es claro, pues durante el año 2023 se registraron 13,6 millones de unidades de los coches denominados de 'nuevas energías', mientras que el ejercicio anterior se cerró con 10,4 millones.
Y si se atiende a la tasa de crecimiento, los 3,5 millones que se aumentaron en 2024 mejoraron los 3,2 millones de ventaja que se obtuvieron en el período anterior. Lo que es una evidencia de que los vehículos eléctricos e híbridos enchufables han mejorado sus aceptación en el mercado en todos los sentidos.
Todo esto sucede en un momento en el que no todo el mundo es partidario de imponer las tecnologías 100% eléctrica o PHEV, y con la Unión Europea con unos estrictos y ambiciosos objetivos de descarbonización de la industria del automóvil.
Casualidad o no, resulta que en Europa es precisamente donde las ventas de estos coches con capacidades cero emisiones han perdido tirón, pues las matriculaciones cedieron un 3%. La razón, la encontramos en la pérdida de ventas que hubo de este tipo de coches en Alemania, al retirar los incentivos a la compra a finales de 2023, con las consecuencias que eso ha tenido durante el ejercicio 2024, dada la importancia del país germano en nuestro continente.
La tendencia general es positiva
Precisamente es Europa donde se ha perdido cuota.
Porque lo cierto es que la tónica general en el resto de países europeos ha sido el aumento de matriculaciones de coches eléctricos e híbridos enchufables.
Por su parte, China mejoró la cuota de automóviles enchufables (EV y PHEV) un 40%, Norteamérica un 9% y el resto del mundo sumó un 27% en positivo, atendiendo a los resultados publicados por Rho Motion.
Es curioso el caso de nuestro continente, pues es el que tiene unas políticas más estrictas de descarbonización, pero a la vez muchos fabricantes se quejan de una falta de apoyo para que el volumen de ventas de los coches con tecnologías cero emisiones aumenten del mismo modo que en otros territorios.
De hecho, Bruselas puso en marcha los aranceles a los coches eléctricos chinos durante 2024, y en realidad es una maniobra que va en contra de sus objetivos para lograr una neutralidad de carbono en los próximos años.
Por ver queda lo que ocurre en Estados Unidos, pues Donald Trump ha prometido que empezará su mandato como presidente el 20 de enero eliminando las ayudas a los vehículos eléctricos, y complicando las cosas todavía más a aquellas marcas que no fabriquen en territorio norteamericano.
https://www.hibridosyelectricos.com...recer-pese-enganos-se-publican_77942_102.html
El último informe recogido acerca de las matriculaciones de vehículos eléctricos en todo el mundo refleja la tendencia positiva de la tecnología cero emisiones en la industria del automóvil, y es una muestra de que hay interesados en que no se sepa la verdad.
Los datos de ventas no mienten.
15/01/2025
Es evidente que hay algunas partes del sector del automóvil y de la sociedad que no apuestan por los coches eléctricos, y por ese motivo tratan de esconder o mentir sobre las cifras de comercialización de los mismos. Pero lo cierto es que se están vendido más vehículos cero emisiones que nunca, y hay datos que lo demuestran.
El reciente informe elaborado por Rho Motion pone sobre la mesa que en 2024 se vendieron un total de 17,1 millones de automóviles de nuevas energías, una cantidad en la que se están sumando tanto los vehículos eléctricos como los híbridos enchufables o PHEV, y que supone un aumento del 25%.
Los coches eléctricos crecen, aunque hay quien no quiere verlo
La mejora a nivel global de los EV y los PHEV es del 25%.
Eso quiere decir que el crecimiento de la comercialización es claro, pues durante el año 2023 se registraron 13,6 millones de unidades de los coches denominados de 'nuevas energías', mientras que el ejercicio anterior se cerró con 10,4 millones.
Y si se atiende a la tasa de crecimiento, los 3,5 millones que se aumentaron en 2024 mejoraron los 3,2 millones de ventaja que se obtuvieron en el período anterior. Lo que es una evidencia de que los vehículos eléctricos e híbridos enchufables han mejorado sus aceptación en el mercado en todos los sentidos.
Todo esto sucede en un momento en el que no todo el mundo es partidario de imponer las tecnologías 100% eléctrica o PHEV, y con la Unión Europea con unos estrictos y ambiciosos objetivos de descarbonización de la industria del automóvil.
Casualidad o no, resulta que en Europa es precisamente donde las ventas de estos coches con capacidades cero emisiones han perdido tirón, pues las matriculaciones cedieron un 3%. La razón, la encontramos en la pérdida de ventas que hubo de este tipo de coches en Alemania, al retirar los incentivos a la compra a finales de 2023, con las consecuencias que eso ha tenido durante el ejercicio 2024, dada la importancia del país germano en nuestro continente.
La tendencia general es positiva
Precisamente es Europa donde se ha perdido cuota.
Porque lo cierto es que la tónica general en el resto de países europeos ha sido el aumento de matriculaciones de coches eléctricos e híbridos enchufables.
Por su parte, China mejoró la cuota de automóviles enchufables (EV y PHEV) un 40%, Norteamérica un 9% y el resto del mundo sumó un 27% en positivo, atendiendo a los resultados publicados por Rho Motion.
Es curioso el caso de nuestro continente, pues es el que tiene unas políticas más estrictas de descarbonización, pero a la vez muchos fabricantes se quejan de una falta de apoyo para que el volumen de ventas de los coches con tecnologías cero emisiones aumenten del mismo modo que en otros territorios.
De hecho, Bruselas puso en marcha los aranceles a los coches eléctricos chinos durante 2024, y en realidad es una maniobra que va en contra de sus objetivos para lograr una neutralidad de carbono en los próximos años.
Por ver queda lo que ocurre en Estados Unidos, pues Donald Trump ha prometido que empezará su mandato como presidente el 20 de enero eliminando las ayudas a los vehículos eléctricos, y complicando las cosas todavía más a aquellas marcas que no fabriquen en territorio norteamericano.
https://www.hibridosyelectricos.com...recer-pese-enganos-se-publican_77942_102.html
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China espera paciente el cierre de las fábricas que Volkswagen no puede mantener en Europa para hacerse con ellas
16 Ene 2025
El mercado europeo es el gran objetivo de los fabricantes chinos para los próximos años, no tanto por volumen de unidades, sino por lo trascendente que puede llegar a ser económica y políticamente que los productos de marcas chinas acaben asentándose comercialmente en los distintos países que componen el mercado del Viejo Continente.
Para fabricantes chinos como BYD, SAIC, BAIC o GWM existen, a grandes rasgos, dos opciones a la hora de penetrar en el mercado europeo: importar los coches desde China pasando por los aranceles recientemente impuestos a los eléctricos que vienen desde allí u optar por producirlos aquí, ya sea levantando una fábrica nueva o haciéndose con una que ya existía antes, como la que ha entrado de nuevo en funcionamiento en la Zona Franca de Barcelona gracias a la colaboración entre Ebro y Chery.
Tal y como indica Reuters, China quiere seguir aumentando su presencia en el Viejo Continente a través de la adquisición de nuevas plantas, ante lo que se encuentra estudiando cuáles son las que más pueden llegar a convenirles, con la vista puesta especialmente en las del Grupo Volkswagen dada la delicada situación que está atravesado. Y es que el conglomerado alemán ha llegado a declarar que de su actual estructura de plantas le sobran un total de tres fábricas.
Volkswagen ID.4 en producción.
Según ha dado a conocer Reuters, y de lo que se ha hecho eco Automotive News Europe, son especialmente las fábricas emplazadas en suelo alemán las que suscitan un mayor interés tanto en el Gobierno chino como en los fabricantes del gigante asiático, puesto que estableciendo en este país un centro de producción, se aseguran beneficiarse de todo el tejido industrial, económico y social de la zona, además de establecer nuevos lazos estratégicos que le permitirían expandirse por el resto del continente desde la que es la mayor potencia económica de la zona Euro.
De todas las fábricas que ostenta el Grupo Volkswagen y que podrían llegar a manos de algún fabricante chino, son las de Dresden, Emben y Osnabrück las que mayores posibilidades tiene debido a su bajo peso en cuanto a volumen de producción.
Fábrica Empleados Coches en producción
Emden 8.600 Volkswagen ID.4 y Volkswagen ID.7
Osnabrück 2.300 Volkswagen T-Roc Cabriolet, Porsche Cayman y Boxster
Dresden 340 Volkswagen ID.3
A pesar de ya haber establecido un plan trazado en conjunto con los pertinentes sindicatos y el Gobierno alemán para no cerrar estas fábricas, y con ello no forzar despidos, la fuente de Reuters asegura que Volkswagen está dispuesta a escuchar la propuesta de aquellos fabricantes interesados en sus emplazamientos, especialmente los de Dresden y Osnabrück, con cierres previstos para 2025 y 2027, respectivamente, ya que en términos económicos es más atractivo ceder estas plantas a un nuevo fabricante que proceder a su clausura.
https://www.diariomotor.com/noticia/china-quiere-fabricas-volkswagen/
16 Ene 2025
El mercado europeo es el gran objetivo de los fabricantes chinos para los próximos años, no tanto por volumen de unidades, sino por lo trascendente que puede llegar a ser económica y políticamente que los productos de marcas chinas acaben asentándose comercialmente en los distintos países que componen el mercado del Viejo Continente.
Para fabricantes chinos como BYD, SAIC, BAIC o GWM existen, a grandes rasgos, dos opciones a la hora de penetrar en el mercado europeo: importar los coches desde China pasando por los aranceles recientemente impuestos a los eléctricos que vienen desde allí u optar por producirlos aquí, ya sea levantando una fábrica nueva o haciéndose con una que ya existía antes, como la que ha entrado de nuevo en funcionamiento en la Zona Franca de Barcelona gracias a la colaboración entre Ebro y Chery.
Tal y como indica Reuters, China quiere seguir aumentando su presencia en el Viejo Continente a través de la adquisición de nuevas plantas, ante lo que se encuentra estudiando cuáles son las que más pueden llegar a convenirles, con la vista puesta especialmente en las del Grupo Volkswagen dada la delicada situación que está atravesado. Y es que el conglomerado alemán ha llegado a declarar que de su actual estructura de plantas le sobran un total de tres fábricas.
Volkswagen ID.4 en producción.
Según ha dado a conocer Reuters, y de lo que se ha hecho eco Automotive News Europe, son especialmente las fábricas emplazadas en suelo alemán las que suscitan un mayor interés tanto en el Gobierno chino como en los fabricantes del gigante asiático, puesto que estableciendo en este país un centro de producción, se aseguran beneficiarse de todo el tejido industrial, económico y social de la zona, además de establecer nuevos lazos estratégicos que le permitirían expandirse por el resto del continente desde la que es la mayor potencia económica de la zona Euro.
De todas las fábricas que ostenta el Grupo Volkswagen y que podrían llegar a manos de algún fabricante chino, son las de Dresden, Emben y Osnabrück las que mayores posibilidades tiene debido a su bajo peso en cuanto a volumen de producción.
Fábrica Empleados Coches en producción
Emden 8.600 Volkswagen ID.4 y Volkswagen ID.7
Osnabrück 2.300 Volkswagen T-Roc Cabriolet, Porsche Cayman y Boxster
Dresden 340 Volkswagen ID.3
A pesar de ya haber establecido un plan trazado en conjunto con los pertinentes sindicatos y el Gobierno alemán para no cerrar estas fábricas, y con ello no forzar despidos, la fuente de Reuters asegura que Volkswagen está dispuesta a escuchar la propuesta de aquellos fabricantes interesados en sus emplazamientos, especialmente los de Dresden y Osnabrück, con cierres previstos para 2025 y 2027, respectivamente, ya que en términos económicos es más atractivo ceder estas plantas a un nuevo fabricante que proceder a su clausura.
https://www.diariomotor.com/noticia/china-quiere-fabricas-volkswagen/
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Adiós a los coches chinos baratos. EEUU los prohíbe porque "son una amenaza inusual y extraordinaria", también para Europa
16 Enero 2025
Al gobierno de Joe Biden le queda menos de una semana en el poder, aun así no se ha relajado y anunció la prohibición de vender en Estados Unidos vehículos conectados que incorporen tecnología china, tanto en componentes como en software, por considerar que podrían suponer un riesgo para la seguridad nacional.
La prohibición se introducirá gradualmente, empezando en 2027 para el software y en 2030 para los equipos, según el Departamento de Comercio estadounidense. Esta prohibición tendrá efectos en Europa. Por una parte, las marcas europeas que usan componentes chinos en sus coches, ya no podrán vender sus modelos en EE.UU. Y por otra parte, esto significa que a China sólo le queda Europa como mercado importante para vender sus coches.
Objetivo: romper la dependencia industrial de China, incluso la de Europa
A finales de septiembre, el Departamento de Comercio inició una investigación pública sobre el asunto, que acaba de concluir con la publicación de nuevas normas destinadas a “asegurar la cadena de suministro de vehículos conectados frente a amenazas externas”.
A partir del 1 de enero de 2027, en el caso del software, y del 1 de enero de 2029, en el de los equipos, será imposible que un fabricante ponga a la venta en Estados Unidos automóviles que integren estos productos si son de origen chino.
Polestar 4
Incluso el Departamento de Defensa a incluido en su lista negra a marcas como CATL, al mayor fabricante mundial de baterías para coches eléctricos por considerarla una empresa militar. Ahora Washington vuelve a justificar su decisión por motivos de seguridad nacional.
“Los coches ya no son sólo acero sobre ruedas, son ordenadores. Tienen cámaras, micrófonos, dispositivos GPS y otras tecnologías conectadas a Internet”, explicó la Secretaria de Comercio saliente, Gina Raimondo.
“No hace falta mucha imaginación para entender cómo un adversario extranjero con acceso a esta información podría suponer un grave riesgo tanto para nuestra seguridad nacional como para la privacidad de los ciudadanos estadounidenses”, añadió Gina Raimondo.
Actualmente, un coche contiene entre 100 y 200 millones de líneas de código en sus softwares con una multitud de sistemas conectados a la nube (GPS, ayudas a la conducción ADAS y servicios conectados). Un avión de caza conectado como el F-35, sin embargo, sólo contiene 25 millones de líneas de código. A priori, es más fácil esconder funciones en el software de un coche que en cualquier otro producto conectado. La decisión de cerrar el paso al software chino no es, por tanto, únicamente una medida proteccionista.
Por esta razón, explicó. EE.UU. toma medidas “para mantener las tecnologías [de la República Popular China] y de fabricación rusa fuera de las carreteras estadounidenses”. Sí, también se prohíbe la tecnología rusa, que en el sector del automóvil es cercana al cero absoluto, pero no en el campo de las apps y del software.
Ola Kallenius, CEO de Mercedes, junto a un prototipo del nuevo Mercedes CLA. Equipado con un sistema de conducción autónoma de la china Momenta, no se podrá vender en Estados Unidos a partir de 2027.
A efectos prácticos significa que marcas europeas de coches que usen este tipo de componentes chinos no podrán vender sus modelos en suelo estadounidense. Polestar, marca sueca hermana de Volvo y propiedad de Geely, es el ejemplo más evidente, pero rara es la marca que no utiliza algún componente electrónico fabricado en China en sus coches.
Por ejemplo, el futuro Mercedes CLA, que estará disponible con modelo 100% eléctrico y mild hybrid contará con toda clase de tecnología china. Así, el motor mild-hybrid será fabricado por Horse, la joint-venture de Renault y Geely con sede en Madrid.
Además, este nuevo CLA contará con un sistema de conducción semiautónomo de la startup china Momenta. El CLA será así el primer Mercedes con capacidad de conducción autónoma urbana, o al menos semi autónoma. Sea como fuere, este sistema implica software y hardware creado en China, lo que cerraría las puertas del mercado estadounidense a la pequeña berlina coupé de la marca.
Más allá de nuestras marcas que vendan coches en Estados Unidos, las implicaciones de esta medida afectarán también a toda Europa. A los fabricantes chinos, con las puertas definitivamente cerradas de uno de los primeros y más lucrativos mercados del mundo, sólo les queda uno en el que intentar vender su excedente de producción: Europa.
Jaecoo 7 PHEV
Con una sobrecapacidad productiva, muchas fábricas locales no llegan al 70% de su capacidad, y una guerra de precios desatada hace más de un año por Tesla, las marcas chinas tienen en la exportación su balón de oxígeno, gracias a los enormes márgenes con respecto a China que pueden aplicar fuera de su país. Así, esta nueva prohibición, que se une a los aranceles estadounidenses del 100% para todo coche ‘made in China’ y a la de las baterías chinas, hace que la salvación de muchas marcas chinas pase por Europa.
Si bien Europa ha puesto en aplicación unos aranceles adicionales para los coches eléctricos importados de China, que en total van desde un 17,8% (Tesla) hasta el 45,3% (MG), los coches híbridos y los híbridos enchufables PHEV están exentos de esos aranceles adicionales y sólo están gravados con el 10% genérico.
En China, las ventas de híbridos PHEV aumentaron un 70% y su cuota de mercado roza el 41% en 2024 (dato provisional), es decir, algo más de 4,9 millones de unidades en 2024. Además, el interés por los PHEV no se da sólo en China. En Estados Unidos, las ventas de este tipo de coches crecieron un 25%, mientras que las de eléctricos sólo aumentaron un 5%.
Así, la creciente preferencia de los automovilistas chinos por los PHEV frente a los vehículos 100% eléctricos no debería ser tomada a la ligera por los fabricantes europeos. Y es que al igual que ocurre con los coches eléctricos, el precio de los PHEV chinos resulta más atractivo que el de sus equivalentes europeos. Sirvan de ejemplo el BYD Seal U DM-I y el nuevo Jaecoo 7 PHEV.
Tras una continua bajada de precios, los PHEV en China son ahora una opción equiparable con los modelos de gasolina y eléctricos. Y es algo que se ve también en Europa, donde frente a la bajada de venta de eléctricos, las marcas chinas apuestan ahora por los PHEV para asentarse en Europa.
https://www.motorpasion.com/industr...da-inundar-europa-hibridos-electricos-baratos
16 Enero 2025
Al gobierno de Joe Biden le queda menos de una semana en el poder, aun así no se ha relajado y anunció la prohibición de vender en Estados Unidos vehículos conectados que incorporen tecnología china, tanto en componentes como en software, por considerar que podrían suponer un riesgo para la seguridad nacional.
La prohibición se introducirá gradualmente, empezando en 2027 para el software y en 2030 para los equipos, según el Departamento de Comercio estadounidense. Esta prohibición tendrá efectos en Europa. Por una parte, las marcas europeas que usan componentes chinos en sus coches, ya no podrán vender sus modelos en EE.UU. Y por otra parte, esto significa que a China sólo le queda Europa como mercado importante para vender sus coches.
Objetivo: romper la dependencia industrial de China, incluso la de Europa
A finales de septiembre, el Departamento de Comercio inició una investigación pública sobre el asunto, que acaba de concluir con la publicación de nuevas normas destinadas a “asegurar la cadena de suministro de vehículos conectados frente a amenazas externas”.
A partir del 1 de enero de 2027, en el caso del software, y del 1 de enero de 2029, en el de los equipos, será imposible que un fabricante ponga a la venta en Estados Unidos automóviles que integren estos productos si son de origen chino.
Polestar 4
Incluso el Departamento de Defensa a incluido en su lista negra a marcas como CATL, al mayor fabricante mundial de baterías para coches eléctricos por considerarla una empresa militar. Ahora Washington vuelve a justificar su decisión por motivos de seguridad nacional.
“Los coches ya no son sólo acero sobre ruedas, son ordenadores. Tienen cámaras, micrófonos, dispositivos GPS y otras tecnologías conectadas a Internet”, explicó la Secretaria de Comercio saliente, Gina Raimondo.
“No hace falta mucha imaginación para entender cómo un adversario extranjero con acceso a esta información podría suponer un grave riesgo tanto para nuestra seguridad nacional como para la privacidad de los ciudadanos estadounidenses”, añadió Gina Raimondo.
Actualmente, un coche contiene entre 100 y 200 millones de líneas de código en sus softwares con una multitud de sistemas conectados a la nube (GPS, ayudas a la conducción ADAS y servicios conectados). Un avión de caza conectado como el F-35, sin embargo, sólo contiene 25 millones de líneas de código. A priori, es más fácil esconder funciones en el software de un coche que en cualquier otro producto conectado. La decisión de cerrar el paso al software chino no es, por tanto, únicamente una medida proteccionista.
Por esta razón, explicó. EE.UU. toma medidas “para mantener las tecnologías [de la República Popular China] y de fabricación rusa fuera de las carreteras estadounidenses”. Sí, también se prohíbe la tecnología rusa, que en el sector del automóvil es cercana al cero absoluto, pero no en el campo de las apps y del software.
Ola Kallenius, CEO de Mercedes, junto a un prototipo del nuevo Mercedes CLA. Equipado con un sistema de conducción autónoma de la china Momenta, no se podrá vender en Estados Unidos a partir de 2027.
A efectos prácticos significa que marcas europeas de coches que usen este tipo de componentes chinos no podrán vender sus modelos en suelo estadounidense. Polestar, marca sueca hermana de Volvo y propiedad de Geely, es el ejemplo más evidente, pero rara es la marca que no utiliza algún componente electrónico fabricado en China en sus coches.
Por ejemplo, el futuro Mercedes CLA, que estará disponible con modelo 100% eléctrico y mild hybrid contará con toda clase de tecnología china. Así, el motor mild-hybrid será fabricado por Horse, la joint-venture de Renault y Geely con sede en Madrid.
Además, este nuevo CLA contará con un sistema de conducción semiautónomo de la startup china Momenta. El CLA será así el primer Mercedes con capacidad de conducción autónoma urbana, o al menos semi autónoma. Sea como fuere, este sistema implica software y hardware creado en China, lo que cerraría las puertas del mercado estadounidense a la pequeña berlina coupé de la marca.
Más allá de nuestras marcas que vendan coches en Estados Unidos, las implicaciones de esta medida afectarán también a toda Europa. A los fabricantes chinos, con las puertas definitivamente cerradas de uno de los primeros y más lucrativos mercados del mundo, sólo les queda uno en el que intentar vender su excedente de producción: Europa.
Jaecoo 7 PHEV
Con una sobrecapacidad productiva, muchas fábricas locales no llegan al 70% de su capacidad, y una guerra de precios desatada hace más de un año por Tesla, las marcas chinas tienen en la exportación su balón de oxígeno, gracias a los enormes márgenes con respecto a China que pueden aplicar fuera de su país. Así, esta nueva prohibición, que se une a los aranceles estadounidenses del 100% para todo coche ‘made in China’ y a la de las baterías chinas, hace que la salvación de muchas marcas chinas pase por Europa.
Si bien Europa ha puesto en aplicación unos aranceles adicionales para los coches eléctricos importados de China, que en total van desde un 17,8% (Tesla) hasta el 45,3% (MG), los coches híbridos y los híbridos enchufables PHEV están exentos de esos aranceles adicionales y sólo están gravados con el 10% genérico.
En China, las ventas de híbridos PHEV aumentaron un 70% y su cuota de mercado roza el 41% en 2024 (dato provisional), es decir, algo más de 4,9 millones de unidades en 2024. Además, el interés por los PHEV no se da sólo en China. En Estados Unidos, las ventas de este tipo de coches crecieron un 25%, mientras que las de eléctricos sólo aumentaron un 5%.
Así, la creciente preferencia de los automovilistas chinos por los PHEV frente a los vehículos 100% eléctricos no debería ser tomada a la ligera por los fabricantes europeos. Y es que al igual que ocurre con los coches eléctricos, el precio de los PHEV chinos resulta más atractivo que el de sus equivalentes europeos. Sirvan de ejemplo el BYD Seal U DM-I y el nuevo Jaecoo 7 PHEV.
Tras una continua bajada de precios, los PHEV en China son ahora una opción equiparable con los modelos de gasolina y eléctricos. Y es algo que se ve también en Europa, donde frente a la bajada de venta de eléctricos, las marcas chinas apuestan ahora por los PHEV para asentarse en Europa.
https://www.motorpasion.com/industr...da-inundar-europa-hibridos-electricos-baratos
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Las desgracias de VW son un filón para las marcas chinas, que quieren las 'migajas' de su crisis en Alemania
La delicada situación que viven algunas marcas en Europa, con amenazas aún vigentes de cierre de fábricas de coches, pueden convertirse en una oportunidad de oro para los fabricantes chinos y su expansión internacional por nuestro continente, especialmente Alemania.
16/01/2025
Los fabricantes chinos se cuelan en la crisis del Grupo VW en Alemania.
A pesar de que las ventas de coches eléctricos han mantenido su ritmo de crecimiento durante el 2024 a nivel mundial, las cosas en Europa se han respirado de forma diferente. Sobre todo en las entrañas de la industria en Alemania, el principal pulmón automovilístico del continente.
La eliminación de los subsidios públicos a finales del 2023, las dudas entre los consumidores y la ausencia de coches eléctricos baratos han dejado sobrevolando una sombra de incertidumbre entre las marcas. Una sombra que ha llegado incluso hasta el gigante Grupo Volkswagen.
Durante los últimos meses del 2024 hablamos de la delicada situación de la compañía alemana, que se enfrenta al mayor ajuste de costes de su historia. Algunas de sus fábricas en Alemania se han puesto en duda, lo que representa ahora una gran oportunidad para las firmas chinas.
En plena expansión internacional, los fabricantes del gigante asiático se pueden aprovechar de las 'migajas' que puedan quedar de las crisis que están viviendo algunas marcas en Europa, como en el caso de Volkswagen.
Las marcas chinas se podrían aprovechar de las horas bajas de VW en Alemania.
China quiere aprovecharse de la debilidad europea y sus fábricas
Aunque Europa se ha querido proteger de las marcas chinas con la imposición de aranceles a la exportación de sus coches eléctricos, estas todavía tienen mucho que decir aquí en nuestra región. Y más que lo harán en el futuro según se vayan asentando en los países europeos.
BYD ya está levantando fábricas en Hungría y en Turquía, Chery ya ha adquirido la suya en Barcelona, mientras que Leapmotor está ya presente en Europa de la mano de Stellantis. Son solo algunos ejemplos, pero hay más y habrá más en los próximos años.
Según la agencia Reuters, desde China están muy atentos a lo que está sucediendo con el Grupo Volkswagen. Tanto los funcionarios del gobierno como las propias marcas están interesados en las instalaciones que Volkswagen pueda dejar libres en los próximos años.
Un movimiento más en la partida de ajedrez que están jugando Europa y China, que permitiría a estos últimos ganar influencia en el corazón de la industria del automóvil en Europa.
La situación del Grupo VW con sus fábricas en Alemania es delicada.
Eso sí, hay varios factores que todavía están en el aire. Está por ver qué sucede en Alemania después de las próximas elecciones en febrero. China y el país germano han construido una importante red de negocios en los últimos años, hasta el punto que la inversión en otros sectores, como la robótica y las telecomunicaciones, ha ido en aumento.
Incluso durante las votaciones por los últimos aranceles en la UE, los alemanes fueron parte activa para echar abajo la investigación de la Comisión. Sin embargo, todo esto puede estar cambiando y las relaciones se están enfriando, hasta el punto que la ministra de Asuntos Exteriores alemana calificó recientemente a China como un «rival» y a su presidente como un «dictador».
Y no olvidemos que el Gobierno chino tiene influencia para aprobar inversiones de sus empresas privadas, conjuntas y, cómo no, públicas en el extranjero. Sus líderes ya han advertido de que desviarán cualquier inversión y evitarán cualquier país que se oponga a la llegada de sus coches desde China.
Audi cerrará este año su fábrica de Bruselas donde fabrica el Audi Q8 eléctrico.
El punto de mira en las fábricas de Volkswagen
Como ya sucedió durante las fases previas al cierre de la fábrica de Audi en Bruselas, donde se buscó un inversor chino para evitar el cierre (sin buenos resultados), las marcas del gigante asiático podrían hacerse con algunas de las fábricas del Grupo VW… en Alemania.
La compañía está planteando usos alternativos para sus fábricas de Dresde y Osnabrück, las que están más al filo de la navaja en la reducción de costes que quieren hacer los alemanes. 2025 y 2027 son, a priori, las fechas para el cese de la producción en estas plantas.
Según la información de Reuters, Volkswagen estaría interesada en vender la segunda de estas fábricas a un comprador chino. Sin embargo, desde el otro lado del mundo muestran su preocupación por la posible integración entre los trabajadores del país y sobre las exigencias de garantías largo alcance.
Sus representantes sindicales ya han advertido que no tendrían problemas en producir para los chinos, pero siempre que sea bajo el logotipo de VW y bajo sus estándares. «Esa es la condición clave», afirma el representante sindical de la planta de Osnabrück, Stephan Soldanski.
La delicada situación que viven algunas marcas en Europa, con amenazas aún vigentes de cierre de fábricas de coches, pueden convertirse en una oportunidad de oro para los fabricantes chinos y su expansión internacional por nuestro continente, especialmente Alemania.
16/01/2025
Los fabricantes chinos se cuelan en la crisis del Grupo VW en Alemania.
A pesar de que las ventas de coches eléctricos han mantenido su ritmo de crecimiento durante el 2024 a nivel mundial, las cosas en Europa se han respirado de forma diferente. Sobre todo en las entrañas de la industria en Alemania, el principal pulmón automovilístico del continente.
La eliminación de los subsidios públicos a finales del 2023, las dudas entre los consumidores y la ausencia de coches eléctricos baratos han dejado sobrevolando una sombra de incertidumbre entre las marcas. Una sombra que ha llegado incluso hasta el gigante Grupo Volkswagen.
Durante los últimos meses del 2024 hablamos de la delicada situación de la compañía alemana, que se enfrenta al mayor ajuste de costes de su historia. Algunas de sus fábricas en Alemania se han puesto en duda, lo que representa ahora una gran oportunidad para las firmas chinas.
En plena expansión internacional, los fabricantes del gigante asiático se pueden aprovechar de las 'migajas' que puedan quedar de las crisis que están viviendo algunas marcas en Europa, como en el caso de Volkswagen.
Las marcas chinas se podrían aprovechar de las horas bajas de VW en Alemania.
China quiere aprovecharse de la debilidad europea y sus fábricas
Aunque Europa se ha querido proteger de las marcas chinas con la imposición de aranceles a la exportación de sus coches eléctricos, estas todavía tienen mucho que decir aquí en nuestra región. Y más que lo harán en el futuro según se vayan asentando en los países europeos.
BYD ya está levantando fábricas en Hungría y en Turquía, Chery ya ha adquirido la suya en Barcelona, mientras que Leapmotor está ya presente en Europa de la mano de Stellantis. Son solo algunos ejemplos, pero hay más y habrá más en los próximos años.
Según la agencia Reuters, desde China están muy atentos a lo que está sucediendo con el Grupo Volkswagen. Tanto los funcionarios del gobierno como las propias marcas están interesados en las instalaciones que Volkswagen pueda dejar libres en los próximos años.
Un movimiento más en la partida de ajedrez que están jugando Europa y China, que permitiría a estos últimos ganar influencia en el corazón de la industria del automóvil en Europa.
La situación del Grupo VW con sus fábricas en Alemania es delicada.
Eso sí, hay varios factores que todavía están en el aire. Está por ver qué sucede en Alemania después de las próximas elecciones en febrero. China y el país germano han construido una importante red de negocios en los últimos años, hasta el punto que la inversión en otros sectores, como la robótica y las telecomunicaciones, ha ido en aumento.
Incluso durante las votaciones por los últimos aranceles en la UE, los alemanes fueron parte activa para echar abajo la investigación de la Comisión. Sin embargo, todo esto puede estar cambiando y las relaciones se están enfriando, hasta el punto que la ministra de Asuntos Exteriores alemana calificó recientemente a China como un «rival» y a su presidente como un «dictador».
Y no olvidemos que el Gobierno chino tiene influencia para aprobar inversiones de sus empresas privadas, conjuntas y, cómo no, públicas en el extranjero. Sus líderes ya han advertido de que desviarán cualquier inversión y evitarán cualquier país que se oponga a la llegada de sus coches desde China.
Audi cerrará este año su fábrica de Bruselas donde fabrica el Audi Q8 eléctrico.
El punto de mira en las fábricas de Volkswagen
Como ya sucedió durante las fases previas al cierre de la fábrica de Audi en Bruselas, donde se buscó un inversor chino para evitar el cierre (sin buenos resultados), las marcas del gigante asiático podrían hacerse con algunas de las fábricas del Grupo VW… en Alemania.
La compañía está planteando usos alternativos para sus fábricas de Dresde y Osnabrück, las que están más al filo de la navaja en la reducción de costes que quieren hacer los alemanes. 2025 y 2027 son, a priori, las fechas para el cese de la producción en estas plantas.
Según la información de Reuters, Volkswagen estaría interesada en vender la segunda de estas fábricas a un comprador chino. Sin embargo, desde el otro lado del mundo muestran su preocupación por la posible integración entre los trabajadores del país y sobre las exigencias de garantías largo alcance.
Sus representantes sindicales ya han advertido que no tendrían problemas en producir para los chinos, pero siempre que sea bajo el logotipo de VW y bajo sus estándares. «Esa es la condición clave», afirma el representante sindical de la planta de Osnabrück, Stephan Soldanski.
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"Tenemos que evitar una guerra comercial". Europa puso aranceles a los coches eléctricos de China. Ahora los fabricantes tiemblan por los aranceles de Donald Trump al coche europeo en EEUU
El comercio internacional vive una situación crítica. Europa, EEUU y China se enfrentan a tensiones comerciales que podrían desestabilizar la industria automovilística global. Los fabricantes europeos, atrapados entre las amenazas de aranceles por parte de Donald Trump y la competencia china, ven cómo la electrificación y las normativas medioambientales complican aún más el panorama.
Así, el máximo responsable de Mercedes-Benz y nuevo presidente de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), Ola Källenius, ha pedido a la Unión Europea que alcance de manera urgente un “gran acuerdo” con EEUU “para evitar una guerra comercial” que podría ser devastadora para un sector ya debilitado.
Pero la vuelta de Trump a la Casa Blanca, que el próximo lunes 20 tomará posesión de su cargo como presidente de los EEUU por segunda vez, promete un escenario de tensiones arancelarias y políticas proteccionistas que podría alterar el equilibrio.
Las amenazas de Donald Trump, los aranceles y sus consecuencias para Europa
Donald Trump ha reiterado su intención de “imponer un arancel general del 20 % a todas las importaciones estadounidenses no chinas”, lo que incluye a los coches europeos. Estas amenazas llegan en un momento delicado para los fabricantes europeos, que destinan más de una quinta parte de sus exportaciones a EEUU.
El presidente electo de los EEUU también ha exigido a la Unión Europea que aumente la compra de petróleo y gas estadounidense “a gran escala”. De lo contrario, ya advirtió el pasado 20 de diciembre en sus redes sociales que aplicará “aranceles de forma generalizada”.
Este mensaje del presidente electo sorprendió a los funcionarios de la UE, quienes consideraron inusual la amenaza, especialmente después de que la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, ya había expresado en noviembre la posibilidad de incrementar las compras de gas natural licuado (GNL) estadounidense como alternativa al suministro ruso.
Además, von der Leyen pidió también entonces “una asociación transatlántica” entre la UE y EEUU tras las elecciones, pues la UE ya trabajaba entonces en medidas para evitar los aranceles y aumentar las compras de bienes estadounidenses como GNL y productos agrícolas. “Estamos unidos por una verdadera asociación entre nuestros pueblos, que une a 800 millones de ciudadanos”, dijo.
Actualmente, además de los aranceles extra a los coches chinos, la Unión Europea impone un arancel del 10 % a las importaciones de automóviles, mientras que Estados Unidos grava los vehículos europeos con un 2,5%. Sin embargo, las nuevas políticas arancelarias de Trump podrían desestabilizar esta balanza. Durante su primera presidencia, ambas partes ya se enfrentaron en una guerra comercial que afectó a intercambios valorados en cientos de millones de dólares.
La situación también está marcada por las restricciones ambientales impuestas en Europa. La normativa CAFE (siglas de ‘Corporate Average Fuel Economy’) obliga a los fabricantes a reducir drásticamente las emisiones de CO₂, amenazando con multas multimillonarias a aquellos que no cumplan. Este marco regulatorio contrasta con la competencia china, cuyos fabricantes han logrado avances significativos en electrificación, poniendo aún más presión sobre las marcas europeas.
La postura de los fabricantes europeos y las tensiones con China
Ola Källenius, CEO de Mercedes-Benz y presidente de ACEA, ha sido una de las voces más firmes en instar a la Unión Europea a buscar un “gran acuerdo” con EEUU. En una reciente carta dirigida a la Comisión Europea, al Parlamento Europeo y a los Estados miembros, Källenius advirtió que “es esencial evitar un conflicto comercial” que podría paralizar las inversiones necesarias para la transición a la electrificación.
ACEA también ha pedido a Bruselas que flexibilice las multas por emisiones para 2025, argumentando que las actuales condiciones de mercado dificultan su cumplimiento. La caída del 6 % en las ventas de vehículos eléctricos en Europa durante 2024, impulsada por la retirada de ayudas en Alemania, es una muestra de las dificultades para adaptarse a los objetivos climáticos.
Europa no solo enfrenta problemas con Estados Unidos. La creciente presencia de fabricantes chinos en el mercado europeo también preocupa a ACEA. La Unión Europea ha respondido con aranceles a los coches eléctricos chinos, buscando proteger a sus fabricantes locales. Sin embargo, esta medida podría complicar las relaciones comerciales con China, un socio clave en sectores como las baterías y los semiconductores.
ACEA ha pedido un enfoque equilibrado que promueva la colaboración internacional. La patronal insiste en que el comercio con China y Estados Unidos es vital para la prosperidad económica europea y que una guerra comercial podría tener efectos devastadores.
Así, la industria automovilística europea está en la cuerda floja, una vez más, atrapada entre la amenaza de aranceles estadounidenses, las restricciones ambientales y la competencia china. Evitar una guerra comercial y cerrar acuerdos que fomenten la colaboración será clave, pero habrá que ver qué ficha elige mover Trump.
https://www.motorpasion.com/industr...-aranceles-donald-trump-al-coche-europeo-eeuu
El comercio internacional vive una situación crítica. Europa, EEUU y China se enfrentan a tensiones comerciales que podrían desestabilizar la industria automovilística global. Los fabricantes europeos, atrapados entre las amenazas de aranceles por parte de Donald Trump y la competencia china, ven cómo la electrificación y las normativas medioambientales complican aún más el panorama.
Así, el máximo responsable de Mercedes-Benz y nuevo presidente de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), Ola Källenius, ha pedido a la Unión Europea que alcance de manera urgente un “gran acuerdo” con EEUU “para evitar una guerra comercial” que podría ser devastadora para un sector ya debilitado.
Pero la vuelta de Trump a la Casa Blanca, que el próximo lunes 20 tomará posesión de su cargo como presidente de los EEUU por segunda vez, promete un escenario de tensiones arancelarias y políticas proteccionistas que podría alterar el equilibrio.
Las amenazas de Donald Trump, los aranceles y sus consecuencias para Europa
Donald Trump ha reiterado su intención de “imponer un arancel general del 20 % a todas las importaciones estadounidenses no chinas”, lo que incluye a los coches europeos. Estas amenazas llegan en un momento delicado para los fabricantes europeos, que destinan más de una quinta parte de sus exportaciones a EEUU.
El presidente electo de los EEUU también ha exigido a la Unión Europea que aumente la compra de petróleo y gas estadounidense “a gran escala”. De lo contrario, ya advirtió el pasado 20 de diciembre en sus redes sociales que aplicará “aranceles de forma generalizada”.
Este mensaje del presidente electo sorprendió a los funcionarios de la UE, quienes consideraron inusual la amenaza, especialmente después de que la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, ya había expresado en noviembre la posibilidad de incrementar las compras de gas natural licuado (GNL) estadounidense como alternativa al suministro ruso.
Además, von der Leyen pidió también entonces “una asociación transatlántica” entre la UE y EEUU tras las elecciones, pues la UE ya trabajaba entonces en medidas para evitar los aranceles y aumentar las compras de bienes estadounidenses como GNL y productos agrícolas. “Estamos unidos por una verdadera asociación entre nuestros pueblos, que une a 800 millones de ciudadanos”, dijo.
Actualmente, además de los aranceles extra a los coches chinos, la Unión Europea impone un arancel del 10 % a las importaciones de automóviles, mientras que Estados Unidos grava los vehículos europeos con un 2,5%. Sin embargo, las nuevas políticas arancelarias de Trump podrían desestabilizar esta balanza. Durante su primera presidencia, ambas partes ya se enfrentaron en una guerra comercial que afectó a intercambios valorados en cientos de millones de dólares.
La situación también está marcada por las restricciones ambientales impuestas en Europa. La normativa CAFE (siglas de ‘Corporate Average Fuel Economy’) obliga a los fabricantes a reducir drásticamente las emisiones de CO₂, amenazando con multas multimillonarias a aquellos que no cumplan. Este marco regulatorio contrasta con la competencia china, cuyos fabricantes han logrado avances significativos en electrificación, poniendo aún más presión sobre las marcas europeas.
La postura de los fabricantes europeos y las tensiones con China
Ola Källenius, CEO de Mercedes-Benz y presidente de ACEA, ha sido una de las voces más firmes en instar a la Unión Europea a buscar un “gran acuerdo” con EEUU. En una reciente carta dirigida a la Comisión Europea, al Parlamento Europeo y a los Estados miembros, Källenius advirtió que “es esencial evitar un conflicto comercial” que podría paralizar las inversiones necesarias para la transición a la electrificación.
ACEA también ha pedido a Bruselas que flexibilice las multas por emisiones para 2025, argumentando que las actuales condiciones de mercado dificultan su cumplimiento. La caída del 6 % en las ventas de vehículos eléctricos en Europa durante 2024, impulsada por la retirada de ayudas en Alemania, es una muestra de las dificultades para adaptarse a los objetivos climáticos.
Europa no solo enfrenta problemas con Estados Unidos. La creciente presencia de fabricantes chinos en el mercado europeo también preocupa a ACEA. La Unión Europea ha respondido con aranceles a los coches eléctricos chinos, buscando proteger a sus fabricantes locales. Sin embargo, esta medida podría complicar las relaciones comerciales con China, un socio clave en sectores como las baterías y los semiconductores.
ACEA ha pedido un enfoque equilibrado que promueva la colaboración internacional. La patronal insiste en que el comercio con China y Estados Unidos es vital para la prosperidad económica europea y que una guerra comercial podría tener efectos devastadores.
Así, la industria automovilística europea está en la cuerda floja, una vez más, atrapada entre la amenaza de aranceles estadounidenses, las restricciones ambientales y la competencia china. Evitar una guerra comercial y cerrar acuerdos que fomenten la colaboración será clave, pero habrá que ver qué ficha elige mover Trump.
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Europa quiso frenar la llegada de coches eléctricos chinos. Ahora Stellantis se lleva a Zaragoza el SUV chino que iba a montar en Polonia
Casi todos los fabricantes, menos los alemanes, pidieron a Europa elevados aranceles para los coches eléctricos chinos, con el objetivo de protegerse de sus bajos precios logrados gracias a ingentes ayudas del Gobierno chino. Ahora, dos fábricas españolas podrían fabricar coches eléctricos chinos. A la de Chery, fabricante de los Omoda y Jaecoo, en Barcelona, se le uniría la de Figueruelas, en Zaragoza, propiedad de Stellantis.
Desde hace varios meses, Leapmotor lleva a cabo el montaje final de su pequeño T03 en la planta Fiat de Tychy (Polonia), en el marco de su empresa conjunta con Stellantis, controlada por el grupo multinacional. El objetivo es eludir los aranceles punitivos aplicados a los coches “made in China”.
España le quita la fabricación del coche a Polonia
Con el Leapmotor T03 ensamblado en Polonia, la marca china debía producir allí el resto de su gama. La idea de Carlos Tavares, entonces CEO de Stellantis y promotor del acuerdo con Leapmotor, era así dar trabajo a la factoría de Tychy que tras el cese de la producción del Fiat 500 con motor de combustión en Europa se iba a quedar sin apenas coches que producir.
De hecho, al Leapmotor T03, Stellantis le ha asignado la producción de los Fiat 600, Jeep Avenger y Alfa Romeo Junior. Además, Leapmotor tenía previsto fabricar un nuevo SUV del segmento C, el segmento con más ventas en Europa.
Leapmotor B10
Sin embargo, tras la puesta en marcha definitiva de los aranceles, el gobierno chino instó a sus fabricantes a que detengan sus grandes inversiones en los países europeos que votaron a favor de los aranceles.
En total, 10 países de la UE dieron su sí a las nuevas tasas, entre ellos, Polonia y Francia. Otros votaron en contra, como Alemania. España, por su parte, entre la espada (no herir a China y Alemania) y la pared (no herir al resto de Europa, empezando por Francia) decidió abstenerse. Ahora, podría sacar partido de su abstención.
La joven marca asiática planeaba fabricar en Polonia el Leapmotor B10, un SUV eléctrico compacto del segmento C presentado en el Salón de París de 2024 y anunciado para 2025. Sin embargo, siguiendo las recomendaciones del estado chino, puede que finalmente opte por otro país para su fabricación.
Al grupo Stellantis le sobran fábricas en Europa donde producir ese modelo. Así, el fabricante chino habría considerado la planta de Opel en Eisenach, Alemania, y la de Citroën en Trnava, Eslovaquia. Esta última podría tener una ventaja de peso por sus costes de mano de obra muy bajos.
Según fuentes internas de la Tribuna de la Automoción, sin embargo, la planta Opel de Figueruelas, Zaragoza, también está en liza. Y es que Leapmotor habría estado pidiendo presupuestos a proveedores locales en vista de la producción de un modelo en la planta Opel.
Todavía no hay una decisión firme, pero la planta zaragozana tiene ciertas ventajas para llevarse la producción de este modelo. Los costes laborales son más bajos que en Alemania, la fábrica acaba de recibir una subvención de varios millones de euros dentro del plan de electrificación de la industria española de cara a levantar una planta de baterías de LFP que estará operativa en 2026, gestiona conjuntamente por Stellantis y el fabricante chino CATL.
De confirmarse la llegada del Leapmotor B10 a Zaragoza, España contaría así con dos centros de producción de coches eléctricos chinos, Chery en Barcelona y Stellantis en Zaragoza. Serían también los primeros de Europa en estar operativos, adelantando así a la planta BYD de Hungría, todavía en construcción
https://www.motorpasion.com/industr...a-zaragoza-suv-chino-que-iba-a-montar-polonia
Casi todos los fabricantes, menos los alemanes, pidieron a Europa elevados aranceles para los coches eléctricos chinos, con el objetivo de protegerse de sus bajos precios logrados gracias a ingentes ayudas del Gobierno chino. Ahora, dos fábricas españolas podrían fabricar coches eléctricos chinos. A la de Chery, fabricante de los Omoda y Jaecoo, en Barcelona, se le uniría la de Figueruelas, en Zaragoza, propiedad de Stellantis.
Desde hace varios meses, Leapmotor lleva a cabo el montaje final de su pequeño T03 en la planta Fiat de Tychy (Polonia), en el marco de su empresa conjunta con Stellantis, controlada por el grupo multinacional. El objetivo es eludir los aranceles punitivos aplicados a los coches “made in China”.
España le quita la fabricación del coche a Polonia
Con el Leapmotor T03 ensamblado en Polonia, la marca china debía producir allí el resto de su gama. La idea de Carlos Tavares, entonces CEO de Stellantis y promotor del acuerdo con Leapmotor, era así dar trabajo a la factoría de Tychy que tras el cese de la producción del Fiat 500 con motor de combustión en Europa se iba a quedar sin apenas coches que producir.
De hecho, al Leapmotor T03, Stellantis le ha asignado la producción de los Fiat 600, Jeep Avenger y Alfa Romeo Junior. Además, Leapmotor tenía previsto fabricar un nuevo SUV del segmento C, el segmento con más ventas en Europa.
Leapmotor B10
Sin embargo, tras la puesta en marcha definitiva de los aranceles, el gobierno chino instó a sus fabricantes a que detengan sus grandes inversiones en los países europeos que votaron a favor de los aranceles.
En total, 10 países de la UE dieron su sí a las nuevas tasas, entre ellos, Polonia y Francia. Otros votaron en contra, como Alemania. España, por su parte, entre la espada (no herir a China y Alemania) y la pared (no herir al resto de Europa, empezando por Francia) decidió abstenerse. Ahora, podría sacar partido de su abstención.
La joven marca asiática planeaba fabricar en Polonia el Leapmotor B10, un SUV eléctrico compacto del segmento C presentado en el Salón de París de 2024 y anunciado para 2025. Sin embargo, siguiendo las recomendaciones del estado chino, puede que finalmente opte por otro país para su fabricación.
Al grupo Stellantis le sobran fábricas en Europa donde producir ese modelo. Así, el fabricante chino habría considerado la planta de Opel en Eisenach, Alemania, y la de Citroën en Trnava, Eslovaquia. Esta última podría tener una ventaja de peso por sus costes de mano de obra muy bajos.
Según fuentes internas de la Tribuna de la Automoción, sin embargo, la planta Opel de Figueruelas, Zaragoza, también está en liza. Y es que Leapmotor habría estado pidiendo presupuestos a proveedores locales en vista de la producción de un modelo en la planta Opel.
Todavía no hay una decisión firme, pero la planta zaragozana tiene ciertas ventajas para llevarse la producción de este modelo. Los costes laborales son más bajos que en Alemania, la fábrica acaba de recibir una subvención de varios millones de euros dentro del plan de electrificación de la industria española de cara a levantar una planta de baterías de LFP que estará operativa en 2026, gestiona conjuntamente por Stellantis y el fabricante chino CATL.
De confirmarse la llegada del Leapmotor B10 a Zaragoza, España contaría así con dos centros de producción de coches eléctricos chinos, Chery en Barcelona y Stellantis en Zaragoza. Serían también los primeros de Europa en estar operativos, adelantando así a la planta BYD de Hungría, todavía en construcción
https://www.motorpasion.com/industr...a-zaragoza-suv-chino-que-iba-a-montar-polonia
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