®⚠️☺⚡⏱️♫ Porsche cree que retrasarán la prohibición de coches a combustión... y algunas otras marcas

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El nuevo Macan a gasolina vuelve a la mesa mientras Porsche replantea los vehículos eléctricos

La compañía está considerando agregar motores de combustión a futuras líneas de modelos que originalmente fueron concebidas solo para vehículos eléctricos.

16 de enero de 2025

• Al Porsche Macan EV podría acompañarle un nuevo Macan con motor ICE.
• Otros modelos que inicialmente fueron planificados como vehículos eléctricos podrían obtener opciones de motor de combustión interna o híbridos.
• La incertidumbre en torno a la demanda de vehículos eléctricos es lo que llevó a Porsche a repensar sus planes.

Porsche está repensando su futuro totalmente eléctrico, considerando opciones híbridas y con motor de combustión interna (ICE) para los modelos originalmente planeados como vehículos eléctricos. Las preocupaciones sobre la volatilidad del mercado de vehículos eléctricos están impulsando este cambio, y fuentes internas insinúan que un nuevo Macan con motor de combustión interna podría unirse a la gama junto con la versión totalmente eléctrica, que debutó el año pasado.


Lutz Meschke, director financiero de Porsche, confirmó este cambio de estrategia: “Estamos estudiando la posibilidad de equipar en el futuro algunos de los modelos eléctricos previstos originalmente con motores híbridos o de combustión interna. Se están tomando decisiones conceptuales, pero lo que está claro es que seguiremos apostando por el motor de combustión durante mucho más tiempo”.

Un posible regreso del Macan con motor de combustión interna



Según revelaron fuentes de Porsche a Autocar, los altos ejecutivos están considerando revertir su decisión de eliminar por completo el Macan con motor de combustión interna. Una nueva versión a gasolina del popular SUV podría convertirse pronto en una realidad como parte de la exploración de Porsche de una "gama de escenarios de productos".

A pesar de la cálida recepción del Macan EV, con 18.278 unidades vendidas en el cuarto trimestre de 2024, lo que representa el 66% de las ventas totales del modelo ese año, el fabricante de automóviles se muestra cauteloso. La imprevisibilidad del mercado de vehículos eléctricos los ha hecho cubrirse las espaldas, especialmente porque las ventas del Taycan, el otro vehículo eléctrico insignia de Porsche, han caído.

El Taycan, que en su día fue el modelo más destacado de la gama de vehículos eléctricos de Porsche, sufrió una fuerte caída de ventas del 49 % en 2024, con solo 20 836 unidades vendidas en comparación con 2023. Porsche atribuyó la caída a la reciente introducción de la versión renovada del Taycan, pero la caída ha suscitado preocupaciones más amplias sobre la sostenibilidad a largo plazo de la demanda de vehículos eléctricos.


El Porsche Macan (arriba) y el Macan EV (abajo).

“La recepción del nuevo Macan EV ha sido positiva, pero aún no hemos podido ver su rendimiento a largo plazo dadas las condiciones inciertas del mercado”, dijo a Autocar una fuente anónima de Porsche . “La caída en las ventas del Taycan pone de relieve una nueva dinámica del mercado. No podemos confiar únicamente en las suposiciones tradicionales sobre el comportamiento del consumidor”.


El Macan con motor de combustión interna, presentado originalmente en 2013 y renovado en 2019 y 2021, ha sido durante mucho tiempo uno de los modelos más vendidos de Porsche. Con más de 500.000 unidades vendidas en todo el mundo desde su lanzamiento, sigue siendo una piedra angular del éxito de la marca junto con el Cayenne de mayor tamaño.

Las regulaciones de ciberseguridad obligaron al fabricante de automóviles a eliminar el viejo Macan de su línea europea en abril de 2024. Si bien el Macan con motor de combustión interna seguirá a la venta en el "futuro previsible" en otros mercados, incluido América del Norte, una versión actualizada sin duda ayudaría a impulsar las ventas y potencialmente marcaría su regreso al Viejo Continente.

Si Porsche vuelve a presentar el Macan con motor de combustión interna, seguirá el ejemplo de Audi, otra marca del Grupo Volkswagen. El fabricante de automóviles alemán presentó recientemente un Q5 actualizado con motor de combustión interna para complementar su Q6 e-tron totalmente eléctrico. Audi está utilizando la misma arquitectura PPC (Premium Platform Combustion) para respaldar los nuevos modelos con motor de combustión interna en toda su gama.

Repensando la estrategia de los vehículos eléctricos



Porsche Taycan Turbo GT 2025
Según el informe, la caída de las ventas del Taycan ha obligado a Porsche a reducir la producción del vehículo eléctrico e incluso a considerar retirarlo de su fábrica principal de Stuttgart, una medida que podría dar lugar a recortes de personal. Si bien Porsche alguna vez se propuso que los vehículos eléctricos representaran el 80% de sus ventas globales para 2030, ese objetivo ahora ha sido postergado silenciosamente.

En cuanto a otros modelos eléctricos, se está desarrollando un Porsche Cayenne totalmente eléctrico que podría llegar a finales de 2025 o principios de 2025. Sin embargo, la compañía también se ha comprometido a mantener vivas las versiones ICE e híbridas más allá de 2030 con otro lavado de cara, ofreciendo a sus clientes una amplia gama de opciones para elegir.

Por último, el sucesor eléctrico de la familia 718 se ha retrasado, tras la reciente quiebra del proveedor de baterías Northvolt. Como resultado, Porsche podría extender aún más el ciclo de vida de los viejos 718 Boxster y Cayman, que siguen siendo populares a juzgar por el aumento de ventas del 15% en 2024 (23.670 unidades).


Prototipos del próximo Porsche Cayenne EV.

https://www.carscoops.com/2025/01/porsche-might-introduce-a-new-ice-powered-macan/

 

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Informe Dircom C&D: El futuro del automóvil en los posos del CAFÉ

Reunimos a los directores de comunicación de las princiaples marcas en el Hotel Mandarin Oriental Ritz de Madrid para realizar la mejor radiografía del sector

21/01/2025

Ana Ruiz//Car and Driver


La normativa europea sobre emisiones de CO2 responde a las siglas CAFE, de Clean Air for Europe, y como ya sabrás a estas alturas, trae de cabeza a los fabricantes automovilísticos, especialmente después de que la Unión Europea rebajara drásticamente los niveles permitidos para este 2025. En un año tan especial para nosotros, en el que Car and Driver celebra su trigésimo cumpleaños en España, queríamos estar más cerca que nunca de las principales marcas de coches, las que nos han acompañado durante todo este tiempo, y conocer de primera mano éstas y otras preocupaciones o desafíos. Pero también sus metas, sus ambiciones o sus anhelos. Para ello completamos una mesa redonda de primerísimo nivel aunque todavía no tenemos claro si les hizo demasiada gracia aquello de que empezáramos ofreciéndoles un café.

Cristina Martín Conejero, consejera delegada de Hearst España fue la encargada de dar la bienvenida a una docena de representantes de las principales firmas automovilísticas, en un evento conducido posteriormente por nuestro director Jorge Alcalde y en el que tanto él como Jose Carlos Luque –director digital– ofrecieron su visión sobre el futuro del automóvil en nuestro país y el papel que deben jugar las publicaciones especializadas como ésta, ante la transformación que vive el mundo del automóvil.

Entre expertos y amigos
Enseguida, la charla se animó y fuimos desgranando aspectos que serán claves tanto en este curso, como en los siguientes. La relevancia de la industria del motor en nuestro país, que representa el 10% del PIB y el 18% del total de las exportaciones y que afronta una gran transformación, las citadas exigencias medioambientales de Bruselas y sobre todo, como guiar a los compradores de coches hacia la electrificación de una forma ordenada y satisfactoria, fueron los temas más candentes. Por supuesto, hubo quien vio en ellos serias amenazas, pero también buenas oportunidades.

En la imagen superior, escuchan atentos el discurso de apertura de Cristina Martín Conejero –CEO de Hearst España–, los siguientes comensales de izquierda a derecha: Marta García –directora de comunicación de Mercedes-Benz Iberia–, Juanjo Martínez –director de comunicación de Hyundai Motor España–, Gonzalo Médem –jefe de prensa de Mercedes-Benz España– y Pilar García de la Puebla –directora de comunicación de BMW Group España–. Debajo, acompañan a José Carlos Luque –director digital de Car and Driver– el propio Gonzalo Médem, Javier de la Calzada –director de comunicación de Astara– y Rebeca Guillem –directora de comunicación y marketing de Toyota España–. En la imagen de la derecha, Rubén Cordero –director de publicidad y soluciones de comunicación de Hearst España, charla interesado con Mercedes García –directora de comunicación de Renault Group España–.

Ana Ruiz//Car and Driver
Cristina Martín Conejero, consejera delegada de Hearst, inauguró la mesa de trabajo

Ana Ruiz
Pilar García de la Puebla, directora de comunicación de BMW Group España
Las marcas tienen que tener más valor, pues comunican un legado, unos valores y transmiten confianza. Esta situación de cambio está llena de retos, pero también de oportunidades. Hay otros factores que influyen más allá de la electrificación, tales como la preocupación por la sostenibilidad, el medioambiente o el relevo generacional. Los hábitos de consumo de la gente joven demuestran que no se casan con nada ni con nadie.

Ana Ruiz//Car and Driver
Jorge Muñoz, director de comunicación de Volvo
Estamos satisfechos con la electrificación a día de hoy. A principios de 2024 retiramos el diésel de todos nuestros modelos y ello no nos ha impedido hacer récord a nivel mundial. La mitad de nuestras ventas ya son de vehículos enchufables, entre EV y PHEV. En España la cosa va muy lenta, pero también crecemos un 30%. En efecto, el problema es el desconocimiento y desde luego, hay que incidir en el ahorro de un eléctrico, que tiene ventajas que nadie conoce. Las experiencias de los clientes son positivas.

Ana Ruiz//Car and Driver
Marta García, directora de comunicación y marketing de Mercedes-Benz Iberia
Nuestra estrategia pasaba por ser 100% eléctricos en 2030... pero a principios del año pasado Ola Källenius, nuestro CEO mundial ya desplazó esa fecha a 2039. Hemos aprendido a escuchar al mercado. La gente no está preparada todavía para un escenario de coches únicamente eléctricos, ni mucho menos.

Ana Ruiz//Car and Driver
Gonzalo Medem, jefe de prensa de Mercedes-Benz
La fábrica de Mercedes en Vitoria representa un 15% del PIB del País Vasco. Y la producción se está reduciendo ahora mismo. Recordemos que allí se producen las Clase V y Vito para todo el mundo. Ahora, no solo nos afecta lo que pasa aquí, más bien todo lo contrario. Por ejemplo, el beneficio de Mercedes en 2024 se redujo por las caídas de ventas en China.

Ana Ruiz//Car and Driver
Mercedes García, directora de comunicación de Renault Group
Necesitamos experimentar una revolución como la de los 80, para liderar la fabricación de eléctricos. Solo nuestro grupo tiene cinco fábricas aquí, 25.000 empleados, y hay comunidades autónomas como Castilla y León en las que Renault supone el 25% del PIB. Con lanzamientos como los R5 y R4 esperamos crecer, pero el sector debe hacer lo propio y tejer lazos con las tecnológicas.

Car and Driver
El estilo de vida, la falta de ayudas directas y también de infraestructuras, generan claras reticencias respecto al coche eléctrico en el sur de Europa.

Car and Driver
La escasa penetración de este tipo de coches –los electrificados– en nuestro mercado o el italiano, elevan las emisiones medias de los principales grupos automovilísticos en nuestro continente y dificultan la posibilidad de cumplir con las exigencias de CAFE para este 2025.

Ana Ruiz//Car and Driver
Juanjo Martínez, director de comunicación de Hyundai Motor España
El camino a la electrificación se ha topado con dos obstáculos: 1.) Imágenes como la cola de todos los eléctricos cargando en Semana Santa se convierten en recurrentes.2.) La confusión sobre ésta y el resto de tecnologías disponibles solo aumenta. La gente no sabe lo que realmente le encajaría para sus necesidades. Hay preparar a la sociedad en lugar de poner metas ambiciosas como ese horizonte de 2030.

Ana Ruiz//Car and Driver
Ana Vellosillo, directora de comunicación del Cluster Premuim del grupo Stellantis
De las 11 marcas de Stellantis no hay ninguna en un grandísimo momento... y eso es porque el reto de la electrificación está poniendo en dificultades al sector. Los fabricantes quedamos en medio de las exigencias de Europa, y de las que tienen nuestros clientes, que piden cosas totalmente distintas. Queremos cumplir con los objetivos de emisiones, pero no es tarea sencilla.

Ana Ruiz//Car and Driver
Rebeca Guillén, directora de comunicación y marketing de Toyota
El coche eléctrico necesita ser mejor explicado. La regulación a nivel europeo con el programa CAFE nos pone en jaque a todos. Los procesos de inversión para un cambio de tecnología de este tipo son complejos. Toda nuestra gama es hibrida o híbrida enchufable y hace muchos años que dejamos el diésel, pero han sido años de adaptar al cliente de una tecnología a otra. Ahora necesitamos una transición similar para el eléctrico, pero no nos están dejando ese margen.

Ana Ruiz//Car and Driver
Javier de la Calzada, director de comunicación de Astara
Hay un miedo generalizado al coche eléctrico como única opción. En Astara vamos a seguir lanzando modelos con distintas mecánicas. Aún hay que hacer una labor muy importante de pedagogía sobre el coche electrificado en general. El tema de las etiquetas, por ejemplo, merece mención aparte... es confuso y desconocido.

Ana Ruiz//Car and Driver
Cristina del Rey, directora de comunicación de Ford España
Estamos pagando el pato de habernos creído los planes para el coche eléctrico. Es así de simple. La progresión de ventas de eléctricos no ha sido la prevista y nos ha afectado a la estrategia. Esto deja a Ford en una situación económica muy dura para una marca, que conlleva situaciones de ERTE y despidos.

Guillermo Jimenez HEARST//Car and Driver
Carlos de Luis, director de comunicación de Cupra y Seat
Por parte de SEAT nuestro objetivo para los próximos años es seguir siendo una marca relevante en el mercado, cubriendo la demanda de los motores de combustión actuales, actualizando nuestra oferta comercial y aumentando el peso de las ventas de híbridos enchufables, como puerta de entrada a la electrificación. En este aspecto, contamos con una de las mejores alternativas del mercado con el SEAT León e-HYBRID, por autonomía eléctrica y relación calidad precio.

Por parte de CUPRA, el objetivo en estos próximos años es seguir creciendo en Europa y seguir superando todas las expectativas, gracias a una completa gama de siete modelos, con puro ADN CUPRA, en la que destaca el diseño y la deportividad. Está recién actualizada en 2024 y cubre todas las tecnologías (eléctricos, híbridos enchufables, híbridos ligeros, gasolina y diésel), así como las diferentes etiquetas de la DGT, así como un gran rango de potencias entre 150 y 340 CV.

En paralelo, estamos trabajando intensamente en la entrada comercial en el mercado norteamericano a finales de esta década. En crecimiento en Europa y la llegada de nuevos productos específicos al mercado americano, nos permitirá llevar a CUPRA al siguiente nivel.

Gema Checa HEARST//Car and Driver
Ignacio González, director de comunicación de Audi
En Audi tenemos un objetivo claro: avanzar en nuestra hoja de electrificación para ofrecer una movilidad premium sostenible y personalizada, manteniendo la deportividad, el diseño y la sofisticación que siempre ha caracterizado a nuestros modelos. Y lo hacemos a través de la innovación, para seguir alineados con el mercado y su evolución. En apenas dos años vamos a ver renovada toda nuestra gama, con el lanzamiento de hasta 20 nuevos modelos, en lo que supone la mayor ofensiva de producto de la historia de Audi. Entre ellos, vehículos de propulsión cien por cien eléctrica que son referencia en términos de prestaciones, autonomía, eficiencia y recarga, como los Audi Q6 e-tron y Audi A6 e-tron, gracias a la innovadora Plataforma Premium Eléctrica.

Pero también vehículos con motores térmicos más eficientes que nunca, como los nuevos Audi A5 y Audi Q5, basados en la avanzada Plataforma Premium de Combustión; o la nueva generación de híbridos enchufables TFSIe que ofreceremos en todos nuestros modelos de combustión, con autonomías en modo eléctrico que permiten circular sin emisiones mucho más allá que en recorridos cortos en el día a día. En definitiva, Audi va a seguir trabajando en el desarrollo de plataformas y nuevos modelos que permitan a cada cliente elegir un modelo de nuestra marca con la tecnología que realmente necesita.

https://www.caranddriver.com/es/coches/planeta-motor/g63454520/futuro-automovil-informe-dircom-2025/

 

[Guancho]

El nuevo Macan a gasolina vuelve a la mesa mientras Porsche replantea los vehículos eléctricos

La compañía está considerando agregar motores de combustión a futuras líneas de modelos que originalmente fueron concebidas solo para vehículos eléctricos.

16 de enero de 2025
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El impuestazo al diésel es inevitable, y supone decir adiós para siempre al combustible barato
22 Ene 2025

El aumento de los impuestos al diésel en España es ya una realidad, una realidad prevista para este mismo 2025. La medida, impulsada por la Unión Europea como condición para acceder a los fondos del Plan de Recuperación, tiene como objetivo equiparar la carga fiscal del diésel con la de la gasolina, eliminando la ventaja histórica que este combustible ha tenido traduciéndose, en la práctica, en un encarecimiento de los repostajes.

Los impuestos de los carburantes

Tal y como explica mi compañero David Villarreal en su análisis de esta medida, en la actualidad el gasóleo está gravado con un Impuesto Especial sobre Hidrocarburos de 307 euros por cada 1.000 litros, mientras que la gasolina paga poco más de 400 euros por la misma cantidad. Con el nuevo marco fiscal, el impuesto sobre el diésel supondrá un incremento de 9,369 céntimos en cada litro, incremento que al gravarse con el IVA se traducirá en una subida total de 11,33 céntimos por litro.

Este ajuste fiscal tiene varias implicaciones tanto económicas como medioambientales. Desde el punto de vista económico, se calcula que esta medida generará unos ingresos adicionales equivalentes al 0,3% del PIB nacional, contribuyendo así a las arcas públicas y cumpliendo con los objetivos de recaudación establecidos por Bruselas. A colación precisamente de este último punto, el Gobierno español necesita aprobar lo antes posible este cambio fiscal, dado que la Unión Europea ha establecido como límite el próximo 21 de marzo para evaluar el cumplimiento de los hitos necesarios para acceder a los fondos de recuperación.

Un nuevo gravamen que supondrá más gasto para millones de conductores



¿Cuánto más nos va a costar usar el coche?

Es evidente: para los consumidores, el impacto en su bolsillo será inmediato. Se estima que llenar un depósito de unos 50 litros de diésel costará aproximadamente seis euros más, lo que en la práctica, teniendo en cuenta que el precio medio del diésel a día de hoy se sitúa en los 1,52 euros/litro, supondrá que el coste de uso de un vehículo diésel se equiparará al de un vehículo de gasolina.

Si calculamos un consumo medio de 6 litros en el caso de un vehículo diésel y de 7 litros en el caso de un coche con motor de gasolina (con un precio de 1,59€/litro) equivalente, el coste por cada 100 kilómetros será de 9,5 euros para el vehículo diésel y de 11 euros en el caso del coche con motor de gasolina. Si contamos con otros combustibles como el GLP, cuyo coste ronda a día de hoy los 0,95€/litro o el GNC, con un coste de 1,40€/kg, estamos hablando de que, tras la implantación de este nuevo impuesto, el coste de uso de un vehículo que consuma GLP o GNC será, como mínimo, un 50% inferior que si fuese diésel.



https://www.diariomotor.com/noticia/adios-combustibles-baratos-impuesto-diesel/

 

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EEUU fulmina las ayudas a la compra de coches eléctricos. Donald Trump quiere destruir toda la industria 'woke', menos a Tesla

22 enero 2025

Donald Trump arremetió este lunes contra las ayudas federales para la compra de coches eléctricos en el aluvión de decretos ejecutivos en su primer día de regreso a la Casa Blanca. Es el primer paso en su intención de eliminar las políticas de ayudas a los vehículos eléctricos de la administración Biden. Trump también firmó un decreto que señala su intención de debilitar las normas sobre emisiones, lo que supondría un duro golpe para el medio ambiente.

Parece curioso querer acabar con las ayudas a los coches eléctricos cuando uno de sus apoyos más vocales y generosos, Elon Musk, controla el primer fabricante mundial de coches eléctricos. Sin embargo, esto no será un problema para Tesla. Al contrario, le viene muy bien.

Liberar a Tesla de la poca competencia que tiene
En su decreto presidencial, Trump asegura que “eliminará el mandato de los vehículos eléctricos y promoverá la verdadera elección del consumidor, que es esencial para el crecimiento económico y la innovación, eliminando las barreras regulatorias para el acceso a los vehículos de motor; asegurando un campo de juego regulatorio nivelado para la elección del consumidor en los vehículos”, como prometió en su campaña electoral.





Si bien no existe un “mandato” de Biden que obligue a comprar coches eléctricos, las políticas puestas en marcha por el anterior presidente sí iban dirigidas a fomentar la compra de coches eléctricos y a que los fabricantes propongan más coches eléctricos y menos modelos de gasolina.

Un segundo decreto, titulado “Unleashing American Energy” (desatando la energía estadounidense), también decía que su administración pondría fin “cuando proceda, a las exenciones estatales de emisiones que funcionan para limitar las ventas de automóviles impulsados por gasolina; y considerando la eliminación de subsidios injustos y otras distorsiones del mercado mal concebidas e impuestas por el gobierno que favorecen a los vehículos eléctricos”.

En concreto, con esta diatriba es probable que intente derogar las ayudas federales de 7.500 dólares por la compra de un coche eléctrico en vigor desde 2022. Además, también busca revertir las normas de la Agencia de Protección Ambiental (EPA) aprobadas durante el mandato de Biden y en las que se endurecían drásticamente el límite de emisiones de los coches nuevos para 2030. Estos límites obligaban a consumos medios del orden de los 2 l/100 km, lo que equivaldría a matar el coche de gasolina sin prohibirlo.

Además, también ha prometido poner fin a una exención federal que permite a California eliminar progresivamente la venta de coches de gasolina para 2035. Esto no sólo es importante para California, el primer mercado del país con una media de 1,8 millones de coches al año, sino para más de una decena de estados que han aplicado la misma legislación que en California de cara a eliminar la venta de coches gasolina en 2035.

Eliminar los incentivos a la compra y relajar las normas sobre emisiones de coches gasolina plantea un dilema a los fabricantes de automóviles. Algunos acogerán con satisfacción las promesas del presidente de derogar las normas sobre emisiones que les obliga a vender más coches eléctricos de lo que les gustaría o pueden.

Sin emabrgo, la eliminación de las subvenciones federales podría alterar su planificación financiera cuando la mayoría está luchando por obtener o aumentar beneficios. Ya han invertido miles de millones en una tecnología que, sin ayudas a la compra, tarda en convencer a la clientela.

Sin esas ayudas, las marcas podrían ver cómo venden aún menos. Y es que ya sea en Noruega o en China, no hay un sólo país en el mundo en el que el coche eléctrico se venda de forma orgánica, es muy dependiente de las ayudas.

De todos modos, no es un problema para Tesla. Sus precios son más bajos que el resto de sus rivales y sus modelos son rentables, a excepción posiblemente de la Cybertruck. Y sobre todo, domina el mercado estadounidense de los coches eléctricos de forma apabullante.

Si bien en 2024, los estadounidenses compraron 1,3 millones de coches eléctricos, casi la mitad fueron Tesla. La marca de Elon Musk vendió en su país natal 633.762 coches, según datos de Kelly Blue Book. Es decir, los clientes no compran un coche eléctrico, compran un Tesla.

El fin de las ayudas sería empujar un poco más hacia la tumba el resto de fabricantes de coches eléctricos, según Elon Musk, dejando un mercado prácticamente libre para Tesla.

https://www.motorpasion.com/industr...p-quiere-destruir-toda-industria-woke-a-tesla

 

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Los ejecutivos de Stellantis finalmente obtienen lo que quieren: “libertad”
Entrevistamos a los jefes de Chrysler, Dodge, Jeep y Ram en Detroit, y todos son extremadamente optimistas sobre el año 2025.

22 de enero 2025

El Salón del Automóvil de Detroit de 2025 fue muy diferente a los que recordamos recientemente. Anteriormente conocido como el Salón Internacional del Automóvil de Norteamérica, este fue en su momento un recinto de referencia mundial repleto de presentaciones de nuevos vehículos, prototipos de automóviles y ejecutivos que pasaban el rato en stands de exhibición valorados en millones de dólares dispuestos a alardear de sus empresas.

Este año no hubo debuts, ni nuevos conceptos, y en las pocas exposiciones de fabricantes no había prácticamente ningún traje corporativo, salvo uno.

Casi todos los ejecutivos de las marcas Stellantis bajo Fiat Chrysler Automobiles estaban en Detroit. Christine Feuell, CEO de Chrysler y Alfa Romeo ; Matt McAlear, CEO de Dodge ; Bob Broderdorf, jefe de Jeep en Norteamérica; y Tim Kuniskis, CEO de Ram , recién salido de su jubilación. Si a esto le sumamos otros gerentes de producto, el equipo Stellantis estaba en plena acción, brillando en un salón del automóvil que por lo demás estaba apagado y medio vacío.

Y su comportamiento contrasta marcadamente con el difícil año de ventas que cada marca acaba de experimentar.

La presencia de estos directivos de FCA y su actitud extremadamente positiva enviaron un mensaje muy claro: las cosas han cambiado para mejor en Stellantis.

Vale la pena señalar que nadie mencionó ni una sola vez al exdirector ejecutivo Carlos Tavares, ni de manera negativa ni de ningún otro modo. Cuando el editor asociado Anthony Alaniz y yo preguntamos sobre la repentina renuncia de Tavares y cómo podría afectar las operaciones, todas las respuestas tenían un tema similar: tenemos libertad para tomar decisiones.

"El liderazgo que [el presidente de Stellantis, John Elkann, y el director de operaciones, Antonio Filosa] nos han demostrado a todos, y la confianza y la oportunidad de hacer cambios es increíble", dijo Broderdorf. "Las palabras que usaron fueron 'confiamos en ustedes, entendemos que saben cómo hacer esto, entienden a nuestra audiencia, les vamos a dar la libertad para que lo hagan'. Y rápidamente nos permitieron hacerlo".

"Creo que lo más importante es simplemente tomar el control y devolverlo a las regiones", dijo McAlear.

Cuando se le preguntó directamente sobre su regreso a Ram , Kuniskis negó que se debiera a la renuncia de Tavares. Pero criticó duramente la estrategia de renovación de Ram 1500 implementada mientras Tavares estaba a cargo, una estrategia que eliminó el Hemi, un motor que, según se informa, solo Tavares quería que muriera .

"El año pasado pusimos todos nuestros camiones en una sola planta", dijo. "Introdujimos nueva tecnología en el camión. Le pusimos una nueva arquitectura eléctrica. Le pusimos un nuevo motor y cambiamos su apariencia física. Nunca se deben hacer esas cinco cosas a la vez en esta industria, y lo hicimos. Le dimos demasiadas cosas a los seres humanos para que las hicieran a la vez, y no pudieron hacerlo. Nunca alcanzamos nuestras cifras de volumen, y cuando estábamos en dificultades tratamos de hacerlo más fácil centrándonos en ciertos acabados. Esa es una gran parte de la razón por la que nuestro negocio fue tan malo el año pasado".

Con Tavares fuera de escena, Kuniskis tiene cierta libertad para explorar un posible regreso del Hemi .

"Aunque digamos que lo hagamos, no podemos hacerlo de inmediato. No dije que no lo puedes hacer... no lo puedes hacer de inmediato".

Chris Feuell fue la única que se abstuvo de hacer elogios o críticas definitivas sobre el estado actual de Stellantis. Se mantuvo vaga en cuanto a los vehículos basados en el concepto Halcyon a pesar de las noticias recientes sobre un nuevo automóvil y SUV en desarrollo . Sin embargo, sugirió que ahora hay más libertad para posicionar a Chrysler de manera única dentro de la jerarquía de marcas norteamericanas de Stellantis.

"Si piensas en cómo se posicionan Dodge, Jeep y Ram en la sala de exposición (muscle car de alto rendimiento, aventura todoterreno, rendimiento de camioneta y construcción para servir), este espacio de comunidad es un espacio realmente único para Chrysler que creo que lo diferencia significativamente de cualquier otra marca en la sala de exposición, y los diseños también lo hacen", dijo. "Finalmente tendremos una gran similitud en toda la línea una vez que tengamos la cadencia de nuevos productos en 2026".

Stellantis está buscando actualmente un nuevo CEO para reemplazar a Tavares, una búsqueda que debería finalizar en algún momento de los próximos meses. Por supuesto, no hay garantía de que el nuevo jefe no llegue y cambie todo. Dada la fricción entre Tavares y la junta directiva antes de su partida, por no mencionar todo el control de daños que Stellantis ha llevado a cabo con su red de distribuidores en los EE. UU. y en el extranjero, sospechamos que el próximo líder no hará demasiados cambios.

"La energía es alta en estos momentos", dijo Broderdorf sonriendo.

https://www.motor1.com/news/748176/stellantis-brands-america-freedom-tavares-departure-interview/

 

[Impulses]

Venga... va que sigan OBLIGANDONOS AL COCHE ELECTRICO a ver quien cae antes, si ellos o nosotros.
Por cierto, los híbridos sí que no me disgustan, hablo de 6L o V6 + batería ....cómo caminan !!

 

[cybermad]

Porsche corta todas las especulaciones, el Macan eléctrico sigue adelante sin mirar atrás

Brillante racha la de alguno. Porsche también se ha visto obligada a aclarar las últimas informaciones acerca del nuevo Macan Eléctrico. Si en un principio la firma estudiaba la posibilidad de regresar a la combustión, ahora un responsable de la firma alemana ha despejado cualquier dura, y no va a gustar a muchos.

24/01/2025

El desempeño comercial del nuevo Macan eléctrico no es una señal preocupante, por ahora. - Porsche



Hoy es el día de los «repasos» y lo peor es que este segundo también está dirigido al que lo reveló. Hace tan solo unas horas que conocíamos el desmentido categórico sobre el regreso del Citroën 2 CV en respuesta a un medio británico que, por algún motivo lanzó una información nada fundamentada.

Está claro que algún británico muere de pasión tanto por el icónico modelo francés como también por el nuevo Porsche Macan, del que afirmó que fuentes de la firma alemana le habían confirmado la llegada de versiones equipadas con motor de combustión. Una decisión con un gran riesgo añadido que puede dar al traste con todo lo invertido.

El Porsche Macan sigue siendo de combustión fuera de Europa.

El futuro del Macan eléctrico si depende de algo es del tiempo

Está claro que todas las señales de aviso que el Taycan ha venido dando en los últimos meses, y que han quedado reflejadas en el informe de ventas, han propiciado estas informaciones.

De hecho, hace unas semanas, nos hacíamos eco de las declaraciones de Lutz Meschke, director financiero de Porsche, en las que afirmaba que el fabricante había decidido quedarse más tiempo en el mundo de la combustión a la vista de los acontecimientos, estudiando a cada modelo que se ha transformado en eléctrico o lo haría.

Caso del Cayenne, que tendrá una variante de cero emisiones, o del Boxster que se lo jugará todo a una carta. Pero los que ya tenían un hilo de esperanza depositado, no les gustará en absoluto saber que responsables de la división italiana de Porsche han salido al paso de las últimas declaraciones y desmentido el rumor de que la combustión volverá al nuevo Macan.

En un año, el Macan eléctrico roza las 20.000 unidades vendidas

Detlev von Platen, miembro de la junta directiva de Ventas y Marketing, ha comentad sobre los resultados de ventas del año pasado, y sobre el rendimiento comercial del nuevo Macan que «Estamos literalmente impresionados con este lanzamiento». El primer, y único SUV eléctrico, que vende desde hace un año ha acumulado 18.300 unidades.

Una cifra que no es mala pero que hay que tener en cuenta que su naturaleza es muy diferente de la primera generación y que también es casi 10.000 euros más caro. Dos factores que pesan a los clientes, por mucho que estos no tengan problemas de dinero y también estén dispuestos a cambiar de forma de propulsión.


En su conjunto, porque el Macan de gasolina se sigue vendiendo en otros países del mundo, el modelo ha acumulado un total de 82.795 unidades en 2024, lo que supone solo un cinco por cierto más. Porsche confía en las posibilidades de éxito del nuevo Macan eléctrico, y tiene activadas todas las alarmas, pero la decisión, por ahora, es la que es. Dependerá más de los resultados globales cuando la variante de combustión desaparezca definitivamente, no con un año de vida, y quizás entonces hasta se descarte.

https://www.motor.es/noticias/porsche-macan-electrico-desmentido-declaraciones-2025106329.html

 

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“Necesitamos ser realistas”. Las marcas de coches piden muy seriamente a Europa que se replantee la imposición del coche eléctrico en 2035. Bruselas de momento solo acepta escuchar

24 enero 2025

A partir del próximo 30 de enero, Europa pondrá en marcha una serie de reuniones en las que Von der Layen se reunirá con los fabricantes de automóviles.

El objetivo es explorar qué opciones existen para que las marcas puedan cumplir con las normativas de emisiones, a ser posible, sin hacer malabares. Con las ventas de coches eléctricos cayendo, los fabricantes se enfrentan a un panorama muy complicado.

Miedo a multas millonarias por no cumplir los objetivos de emisiones de CO₂

En el año 2020, Europa aprobó el Pacto Verde, un conjunto de iniciativas políticas de la actual Comisión Von der Leyen que tiene como objetivo que la Unión Europea sea climáticamente neutral para 2050.


La expansión del coche eléctrico es clave para cumplir este objetivo, por eso, se establecieron una serie de medidas enfocadas a fomentar el uso de los vehículos de cero emisiones, como la prohibición de vender coches nuevos de combustión en Europa a partir de 2035.

Cuando se aprobó el Pacto Verde en 2020, estas medidas quedaban todavía muy lejos y las perspectivas para la expansión del coche eléctrico eran demasiado ambiciosas, como está demostrando el paso del tiempo.

Cinco años después, el coche eléctrico sigue sin despegar en Europa, ni siquiera en un año 2024 que debería haber sido el punto de inflexión con el lanzamiento de coches eléctricos más asequibles y la avalancha de marcas chinas que han llegado con precios más competitivos.

De hecho, las cifras de ventas provisionales indican que las ventas de coches eléctricos cayeron un 3% en Europa en 2024. Sin ir más lejos, en España, los coches eléctricos apenas tuvieron una cuota de mercado del 5,6% el año pasado.

Evidentemente, con este panorama, cumplir las medidas del Pacto Verde se antoja muy complicado. La prohibición de 2035 todavía queda lejos (aunque ya no tanto como en 2020), pero hay otras medidas que deben entrar en vigor mucho antes, como reducir el límite promedio de emisiones de CO₂ este mismo año para cumplir con la normativa CAFE (Clean Air For Europe).

Con las ventas de coches eléctricos cayendo, muchos fabricantes lo van a tener complicado para cumplir la normativa CAFE. El problema es que, si el promedio de emisiones de CO₂ de un fabricante queda por encima valor estipulado por CAFE, ese fabricante tendrá que pagar multas.

Y no serán multas precisamente baratas: por cada gramo extra respecto al tope de CAFE, cada fabricante deberá pagar una multa de 95 euros... por coche. Por ejemplo, si una marca excede el tope únicamente en 5 gramos y vende 50.000 coches, deberá pagar 23,75 millones de euros.

Para que te hagas a la idea de lo que exige CAFE, el promedio máximo de emisiones fijado en 2020 era de 115,1 gr de CO₂ por kilómetro. CAFE estipula que, en 2025, ese tope debe ser de 93,6 gramos de CO₂ por kilómetro. Algunos fabricantes lo tienen más fácil, como Tesla, que solo vende coches eléctricos, pero la mayoría se enfrentan a un gran problema porque lo van a tener francamente complicado para quedarse por debajo de ese tope de emisiones.

Lógicamente, es algo que preocupa mucho a los fabricantes, así que ACEA (Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles), ha pedido a Europa que se replantee las cosas. Lo ha hecho a través de una carta abierta que ha escrito el presidente de esta asociación, Ola Källenius, que también es CEO de Mercedes-Benz.

En esa carta dirigida “a los líderes de la Unión Europea”, Källenius plantea tres prioridades que tienen los fabricantes:

• “Una vía realista para descarbonizar la industria del automóvil, impulsada por el mercado, y no impulsada por la sanción; encontrar una solución a los costes desproporcionados del cumplimiento del objetivo de 2025 de CO₂ para automóviles y furgonetas".
• "Aplicar las recomendaciones del informe Draghi: crear un marco regulador que mejore la competitividad de las industrias europeas".
• "Promover nuevos enfoques para crear relaciones comerciales a nivel mundial y mutuamente beneficiosos para que la UE siga beneficiándose de un comercio libre y justo”.

Källenius dice que “El Acuerdo Verde Europeo debe estar sujeto a una comprobación de la realidad y un reajuste para hacerlo menos rígido, más flexible y convertir la descarbonización de la industria automotriz en un modelo de negocio verde y rentable. Permítanme ser claro: la industria automovilística de la UE sigue comprometida con el objetivo de neutralidad climática de la UE para 2050, así como con el cambio al transporte y la movilidad de cero emisiones”.

Källenius insta a Europa a que “encuentre una solución para el alivio de la carga de cumplimiento para los automóviles y furgonetas en el objetivo de 2025 sobre el objetivo de CO₂ de 2025”.

Unos días después de publicarse la carta de ACEA, Europa ha dicho que pondrá en marcha “un diálogo estratégico con la industria automovilística europea, los interlocutores sociales y otras partes interesadas”. Será a partir del próximo 30 de enero y Europa aclara que “esta iniciativa tiene el compromiso de salvaguardar el futuro de un sector vital para la prosperidad europea, al tiempo que avanza en sus objetivos climáticos y sociales más amplios”.

Hay que tener en cuenta que la realidad es la que es, por eso, la Comisión Europea “reconoce la necesidad urgente de actuar para proteger la industria automovilística europea y darle un futuro dentro de la Unión Europea”.

La presidente Von der Leyen será la encarga de presidir este diálogo estratégico en reuniones periódicas. ¿Qué se puede esperar de este diálogo? Pues bien, es complicado pronosticar algo, pero existe la posibilidad de que se retrasen, aunque solo sea un año, los objetivos de emisiones que establece CAFE para 2025. Lo que es poco probable es que se modifique o se retrase la prohibición de 2035.


También es posible Europa ponga en marcha medidas alternativas enfocadas a incrementar las ventas de coches eléctricos y, por lo tanto, que permitan a los fabricantes cumplir las exigencias de la normativa CAFE. Como indica el medio Le Journal des Flottes, una de esas opciones es fomentar la venta de coches eléctricos para flotas, puesto que este canal concentra la mayoría de las ventas de coches en Europa.

https://www.motorpasion.com/industr...co-2035-bruselas-momento-solo-acepta-escuchar

 

[cybermad]

Volkswagen teme una multa colosal por emisiones
VW ha visto el futuro, y no es bonito.

24 de enero 2025

El Grupo VW ha dejado atrás el escándalo del Dieselgate, que le ha costado muchísimo dinero, pero aún tiene que luchar para cumplir con las normas sobre emisiones. Para 2025, la Unión Europea ha reducido los objetivos de CO2 en aproximadamente un 15% en comparación con los niveles de 2021. Por cada gramo que supere el umbral, los fabricantes de automóviles deben pagar 95 euros (98 dólares). No parece mucho, pero la multa se aplica a cada coche vendido. Cuando eres un gigante de la automoción, las multas se acumulan rápidamente.

Según Bloomberg, Rolf Woller, responsable de la Tesorería y las Relaciones con los Inversores del Grupo Volkswagen, ha dicho a los analistas que el fabricante de automóviles se prepara para recibir una multa astronómica a finales de este año. El grupo calcula que tendrá que pagar unos 1.500 millones de euros (1.560 millones de dólares) por exceder las emisiones. Eso sigue siendo una gota en el océano en comparación con el Dieselgate, que le costó al conglomerado automovilístico 31.300 millones de euros (32.700 millones de dólares al tipo de cambio actual) hasta 2020.

¿Qué pueden hacer VW, Skoda, Audi, Porsche y el resto de miembros del Grupo para evitar la multa masiva? Lo ideal sería que vendieran más vehículos híbridos enchufables y, sobre todo, vehículos eléctricos puros. Esto compensaría la mayor cantidad de vehículos con motor de combustión interna, que son más contaminantes, y reduciría el número de vehículos con emisiones contaminantes. Stellantis está considerando una alternativa poco ortodoxa: reducir la producción de vehículos de gasolina y diésel .

Existe un tercer método. Los fabricantes de automóviles podrían (y probablemente lo harán) formar alianzas uniéndose con marcas más ecológicas para cumplir con los objetivos de emisiones más estrictos de la UE. Automotive News informa que Toyota, Stellantis, Ford, Mazda y Subaru se están asociando con Tesla, mientras que Mercedes está en connivencia con Volvo y su marca derivada Polestar. Comprar créditos de emisiones seguirá costando dinero a estos fabricantes de automóviles, pero probablemente hayan hecho los cálculos y hayan determinado que será menos costoso que pagar multas. Todo es un juego de números, y Tesla, con su línea exclusiva de vehículos eléctricos, es la que se beneficiará más.

El año pasado, el jefe de Renault, Luca de Meo, advirtió que los fabricantes de automóviles que operan en la UE podrían enfrentarse a multas de 15.000 millones de euros (15.600 millones de dólares). El Financial Times citó al Barclays Bank estimando que la sanción sería inferior a esa cifra, pero aún así superior a los 10.000 millones de euros (10.400 millones de dólares). Varios fabricantes de automóviles han estado presionando a la UE para que flexibilice sus draconianos requisitos de emisiones para 2025, pero sin éxito.

Según los resultados de ventas para 2024 en la UE publicados esta semana por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles, la situación parece sombría. La ACEA señala que los coches totalmente eléctricos tuvieron una cuota de mercado del 13,6%, un 1% menos que el año anterior. Además, los PHEV cayeron del 7,7% al 7,1% en 2024. Si hablamos estrictamente del Grupo VW, las entregas de coches eléctricos cayeron un 5,2% hasta las 447.900 unidades el año pasado.

De cara al futuro, la UE volverá a reducir los objetivos de emisiones de su flota para el período 2030-2034, antes de llegar a 0 g/km en 2035 y más allá. Esto significa que, en tan solo 10 años, los fabricantes de automóviles que operan en la UE tendrán prohibido vender automóviles que generen emisiones nocivas, lo que en la práctica supondrá una prohibición de los motores de combustión. Sin embargo, podría haber algunas exenciones para los combustibles sintéticos, aunque es difícil que los e-combustibles ganen terreno de forma significativa en tan solo una década.

https://www.motor1.com/news/748386/vw-braces-for-emissions-fine/

 

[Guancho]

Que repercutirán en los precios finales y en asfixiar aún más a los concesionarios

 

[cybermad]

Los fabricantes de coches eléctricos chinos han iniciado una guerra jurídica contra Europa por los aranceles, y ahora tienen un nuevo aliado: BMW

27 enero 2025

La industria automotriz en Europa está en tensión, desde que hace tres meses la UE decidiese imponer aranceles a los coches eléctricos fabricados en China, tras investigar supuestas prácticas de competencia desleal por parte del gigante asiático. Los fabricantes chinos reaccionaron, entre otras cosas, apelando estos aranceles ante el TJUE.

El director ejecutivo de BMW, Oliver Zipse, ya aprovechó la presentación de las cifras trimestrales de la compañía a finales de 2024, para advertir a la UE que poner aranceles a los coches chinos no era buena idea. Ahora, la marca alemana se ha unido a BYD, Geely, SAIC y la Cámara de Comercio China para la Importación y Exportación de Maquinaria y Productos Electrónicos (CCCME) en un recurso judicial contra estas medidas.

BMW se une a los fabricantes chinos contra los aranceles a los coches eléctricos
En octubre de 2024, la UE dio luz verde a los aranceles definitivos a los coches eléctricos que se importan a Europa desde China, pese a que varios países como Alemania y España intentaron evitarlo y a que grandes fabricantes europeos como Mercedes, BMW y Volkswagen pidieron al Ejecutivo comunitario que rebajase tensiones para evitar una gran guerra comercial.





Concretamente, la UE concluyó que los fabricantes chinos estaban beneficiándose de ayudas estatales que les permitían vender a precios considerablemente inferiores a los de sus competidores europeos, así que impuso aranceles a sus coches eléctricos. Estos varían según la marca: un 17 % para BYD, un 18,8 % para Geely y un 35,3 % para SAIC, sumándose al arancel base del 10 %. En el caso de BMW, que produce en China modelos como el Mini Cooper eléctrico y el Mini Aceman, el arancel es del 20,7 %.

Entonces China respondió a Europa elevando los impuestos al brandy europeo y la carne (especialmente la de cerdo, de la que España es su principal importador). Además, anunció su intención de elevar los aranceles a los coches de gran cilindrada que salen de las plantas europeas y se venden en su mercado, dando a Alemania donde más le duele.

Además, marcas chinas como BYD, Geely (Volvo, Polestar, Lynk & Co y Lotus) y SAIC (la casa madre de MG) impugnaron los aranceles de la UE ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) en Luxemburgo. Y justo en el límite del plazo establecido para ello, se les ha unido BMW. Este recurso podría tardar hasta 18 meses en resolverse.

El dominio chino en la cadena de suministro y su impacto en Europa

Mientras tanto, la situación genera incertidumbre tanto para las marcas como para los consumidores europeos. Por un lado, los fabricantes chinos buscan alternativas para sortear las tarifas, como la construcción de plantas en suelo europeo: por ejemplo, BYD ya planea una fábrica en Hungría, y Geely considera Polonia como una opción.

Por otro, BMW enfrenta una situación complicada, al intentar equilibrar su presencia en China, el mayor mercado mundial de vehículos eléctricos, con las exigencias de la UE y su calendario para cumplirlas.

La entrada de China en el mercado europeo no se limita a los coches. Con al menos siete Gigafábricas de baterías en desarrollo en Europa, el dominio chino sobre la cadena de suministro eléctrica sigue creciendo, poniendo en desventaja a los fabricantes europeos.

Además, la presión por precios más altos debido a los aranceles y la falta de ayudas a la compra podría ralentizar aún más la adopción de vehículos eléctricos, afectando la transición que Bruselas busca imponer activamente. En consecuencia, la alianza inusual entre BMW y los fabricantes chinos podría redefinir las reglas del juego en la industria automotriz global.

https://www.motorpasion.com/industr...uropa-aranceles-ahora-tienen-nuevo-aliado-bmw

 

[cybermad]

Elon Musk y Tesla demandan a Europa por los aranceles a los coches eléctricos chinos


27 Enero 2025

El CEO de Tesla, Elon Musk, ha presentado una demanda contra la Unión Europea y los aranceles impuestos a los coches eléctricos fabricados en China y vendidos en nuestro mercado. Con este movimiento, que intensifica la tensión entre Musk, Trump y Bruselas, Tesla se suma a las marcas chinas BYD, Geely y SAIC y también a BMW, en busca de retrasar o anular unas medidas que le perjudican directamente.

Esta decisión, al límite del plazo establecido, llega en un momento crítico para la industria automotriz, con China consolidándose como el mayor exportador mundial de vehículos eléctricos y Europa intentando proteger su mercado frente al dominio asiático. Pero la UE afirma estar “preparada”.

Los aranceles a los coches eléctricos chinos y su impacto en los fabricantes

A finales de octubre, tras una investigación sobre las ayudas estatales a los fabricantes chinos, la UE impuso aranceles adicionales a los vehículos eléctricos importados de China, que se suman al 10 % que grava a todo coche procedente de ese país.


Estos aranceles adicionales varían según la empresa: BYD afronta un 17,0 %, Geely un 18,8 % y SAIC, socia de Volkswagen, un 35,3 %. Tesla, en cambio, recibió el tratamiento más favorable, con un 7,8 %, tras ser objeto de una investigación separada por parte de la Comisión Europea.
Tesla es el mayor exportador de vehículos eléctricos chinos hacia Europa, enviando modelos clave como el Tesla Model 3 y las versiones de acceso del Model Y. Así, su decisión de unirse a los fabricantes chinos en su batalla legal contra la UE, ahora que Donald Trump ha reavivado el fuego, refleja la importancia de mantener la competitividad en un mercado donde los precios pueden ser decisivos.

BMW, que fabrica modelos eléctricos en China en colaboración con SAIC, también ha presentado una demanda contra los aranceles. Esta inusual “alianza entre Tesla”, BMW y los fabricantes chinos como BYD y Geely pone de manifiesto el peso económico y estratégico de esta nueva guerra comercial entre bloques. Sin el apoyo del Gobierno chino a sus fabricantes, para las marcas europeas como BMW, la capacidad de seguir aprovechando las cadenas de producción chinas y recortar gastos es vital para competir en el segmento de vehículos eléctricos.

Sin embargo, la Comisión considera que tiene una base sólida para no revisar ni aplazar la imposición de aranceles, ya que en su investigación antisubvenciones y competencia desleal, que ha durado un año, ha recopilado pruebas de que Pekín ha respaldado el ascenso de la industria china de vehículos eléctricos hasta alcanzar el dominio mundial.

Esto contrasta con las decisiones arbitrarias de Estados Unidos y Canadá de imponer aranceles del 100 % a los vehículos eléctricos fabricados en China.

La UE responde: “Si quieren llevarnos a los tribunales, que lo hagan”



«Estamos preparados», declaró el jueves el portavoz de Comercio de la Comisión, Olof Gill, en respuesta a las amenazas del reelegido presidente de los EEUU, Donald Trump, y los recursos presentados por los tres principales fabricantes chinos de vehículos eléctricos: BYD, SAIC y Geely, propietaria de Volvo.

Según datos de la UE, las exportaciones de vehículos chinos aumentaron un 300 % entre 2021 y 2024, posicionando a China como el mayor exportador mundial de automóviles. Olof Gill, portavoz de Comercio de la Comisión, declaró: “En la UE somos un club basado en normas. Si quieren llevarnos a los tribunales, que lo hagan”.

Maroš Šefčovič, responsable de Comercio de la UE, destacó en una entrevista que las negociaciones con fabricantes y el gobierno chino continúan en paralelo. Entre las propuestas figura la posibilidad de compensaciones para equilibrar las ventajas competitivas derivadas de las subvenciones chinas, que abarcan toda la cadena de suministro, desde baterías hasta transporte.

A pesar de ello, los aranceles permanecen vigentes mientras no se alcance otro compromiso. Ante esta disputa con cada vez más actores, la directora general de la Organización Mundial del Comercio (OMC), Ngozi Okonjo-Iweala, advierte que un aumento de los aranceles mutuos entre EEUU y la UE podría generar “pérdidas de doble dígito en el PIB mundial”, afectando a todos los países.

Elon Musk, por su parte, mantiene una relación tensa con Bruselas desde hace tiempo. Además de este conflicto comercial, la Comisión Europea ha intensificado la vigilancia sobre X (antes Twitter), también propiedad de Musk, por cuestiones de moderación de contenidos.

El documento presentado ahora por Trump contra los aranceles, ante el Tribunal General (la más baja de las dos salas del TJUE), no se resolverá de inmediato, pues los procedimientos ante este Tribunal se alargan una media de 18 meses y pueden recurrirse.

https://www.motorpasion.com/tesla/e...a-europa-aranceles-a-coches-electricos-chinos

 

[cybermad]

Giro de guión en lo contaminantes que son los coches clásicos, que según un estudio son más respetuosos con el medio ambiente que los modernos, incluso que los eléctricos

27 enero, 2025

Según un estudio, los coches clásicos son menos perjudiciales para el medio ambiente que los eléctricos. Así lo recoge el informe realizado por la compañía de seguros Footman James.

Pero, claro, está empresa que asegura coches clásicos y especiales llega a esta conclusión, en parte, porque con este tipo de vehículos se ruedan muchos menos kilómetros al año. Y es que, en comparación con los automóviles nuevos, si se tiene en cuenta el volumen medio de emisiones, que depende en realidad del uso, son menos contaminantes.

Los coches modernos suelen recorrer largas distancias al año. Los clásicos, según Footman James, en Reino Unido, emiten un CO2 medio de solo 563 kg.

El otro motivo es la fabricación de los coches modernos y la huella de carbono que producen, aunque algunas marcas se han puesto las pilas para intentar conseguir un impacto cero del pozo a la rueda, sobre todo con la producción del coche eléctrico.

Pero este hecho no ocurre solo en los vehículos a pilas, porque, independientemente del sistema de propulsión, pasan por procesos contaminantes como el de pintura, el de secado o el ensamblado. Y si tienen batería, piensa en el impacto de su fabricación y en el del fin de su vida útil.

Este estudio pone como ejemplo la fabricación de un Volkswagen Golf y un Polestar 2. El primero tiene una huella de carbono de 6,8 toneladas de CO2, mientras que el segundo, de 26. El informe añade que un coche clásico necesita unos 46 años de uso para alcanzar la cifra del sueco.

Por cierto, por aquí te dejo nuestras pruebas de coches clásicos. No te las pierdas, porque no tienen desperdicio, como la prueba del SEAT 600E.

https://periodismodelmotor.com/giro...e-que-modernos-incluso-que-electricos/412323/

 

[cybermad]

Alfa Romeo cambia de opinión: los motores de gasolina se quedan

El fabricante de automóviles pretendía convertirse en un vehículo totalmente eléctrico en 2027, pero ya no es así.

27 de enero 2025

Como fichas de dominó, los ambiciosos objetivos de los vehículos eléctricos van cayendo uno tras otro en toda la industria automotriz. Alfa Romeo es la última marca que ha dado marcha atrás en su plan original de abandonar los motores de combustión. La marca italiana, parte del imperio Stellantis, tenía la intención de convertirse en un vehículo totalmente eléctrico en Norteamérica en 2027, pero esos planes han cambiado. El nuevo objetivo es adoptar una estrategia "multienergética", ofreciendo vehículos a gasolina, eléctricos e híbridos enchufables.

Automotive News cita al jefe de Alfa Romeo Norteamérica, Chris Feuell, durante el NADA Show, diciendo que obligar a los concesionarios a vender sólo coches eléctricos en tan sólo un par de años sería demasiado restrictivo: "Tenemos 110 concesionarios... en nuestra red estadounidense, y sería muy difícil para ellos sobrevivir con una cartera de vehículos exclusivamente eléctricos". La empresa ya tiene suficientes problemas, con una caída de las ventas del 19 por ciento el año pasado en Estados Unidos a sólo 8.865 coches.

Vale la pena señalar que cuando Alfa Romeo anunció originalmente que solo fabricaría vehículos eléctricos en Norteamérica, la empresa también dijo que haría lo mismo en Europa ampliada y China. No está claro si el objetivo de 2027 todavía se aplica en esas regiones. Aun así, el exdirector ejecutivo Jean-Philippe Imparato dijo recientemente que Alfa puede adoptar una gama de motores más diversificada manteniendo los motores de gasolina para el largo plazo si eso es lo que la gente quiere.

Imparato dijo que el nuevo jefe de la compañía, Santo Ficili, "tiene la flexibilidad" para lanzar versiones ICE de los reemplazos de Giulia y Stelvio. Los dos modelos se asentarán sobre la plataforma STLA Large y, como se vio con el Dodge Charger , ha sido diseñado para transmisiones a gasolina y eléctricas. El SUV llegará a finales de este año, y el sedán lo seguirá en 2026.


Al igual que otras marcas de Stellantis, Alfa Romeo tiene un problema de inventario . Aproximadamente la mitad de los autos que se encuentran en los concesionarios en los EE. UU. son modelos 2024, por lo que se planean descuentos para el primer trimestre de 2025 para deshacerse de los autos no vendidos. Para mover el inventario, se lanzará un contrato de arrendamiento mensual de $399 para el Tonale a gasolina.

El crossover Junior, llamado originalmente Milano , no se vende en Estados Unidos. Sin embargo, la semana pasada, se preguntó a los concesionarios estadounidenses si el crossover más pequeño debería obtener una visa estadounidense para ubicarse debajo del Tonale. En Europa y otros mercados, Alfa vende el modelo subcompacto con un motor híbrido suave de tres cilindros y 1,2 litros turbo y como un vehículo eléctrico puro.

En el otro extremo de la gama, Alfa Romeo está trabajando en un nuevo superdeportivo que seguirá al 33 Stradale . También tendrá un diseño retro y se espera que llegue al mercado en 2026. El buque insignia anterior se anunció como el último superdeportivo con motor de combustión interna de la firma, pero dados los objetivos relajados en materia de vehículos eléctricos, no nos sorprenderá demasiado que todavía haya una versión a gasolina.

https://www.motor1.com/news/748612/alfa-romeo-keeping-gas-engines/

 

[EÄRENDIL]

Lo de Alfa Romeo estaba cantado..... lo que les faltaba a los pobres, que sólo fueran eléctricos.

 

[gorka]

Lo de Alfa Romeo estaba cantado..... lo que les faltaba a los pobres, que sólo fueran eléctricos.

Pues Lancia?

Habéis visto alguien alguno por la calle?

 

[EÄRENDIL]

Pues Lancia?

Habéis visto alguien alguno por la calle?

Claro, es que además se suma el hecho que están en Stellantis y hasta hace poco había un tal Tavares... ¿qué podía salir mal? pues todo

 

[Barbinski]

Pues Lancia?

Habéis visto alguien alguno por la calle?

En Italia, sí !
Alquilé un fantasbuloso Ypsilon Hybrid con pocos kms.

le hice 250 kms y mi conclusión es:




Lancia ha muerto....

 

[Guancho]

Kawasaki parece que vuelve a la 125 y 250 2t de Cross.

 

[cybermad]

Alfa Romeo da marcha atrás: los motores de combustión vuelven a escena


Quería ser una marca totalmente eléctrica en 2027, pero los planes han cambiado.

28/01/2025

Cada vez son más los fabricantes automovilísticos que reculan en sus ambiciosos planes iniciales de electrificación total, abriendo la puerta a unos motores de combustión que habían enterrado para esta misma década. La caída en las ventas de los vehículos eléctricos no es esperanzadora y eso ha provocado que muchas hojas de ruta cambien para volver a ofrecer gamas de productos multienergía. El último en dar marcha atrás ha sido Alfa Romeo.

Cambio de rumbo
El máximo exponente de la marca en Estados Unidos, Chris Feuell, ha sido el encargado de asegurar que Alfa Romeo se olvidará del 2027 como el año fijado para ser una entidad totalmente eléctrica, pues ahora pretende adoptar una estrategia multienergética que permita ofrecer vehículos de gasolina, eléctricos e híbridos enchufables, tal y como recogen desde Automotive News Europe. Así que toca olvidarse de las próximas generaciones 100% eléctricas de los Giulia y Stelvio.

En un principio esta nueva estrategia se va a aplicar al mercado de Norteamérica, aunque imaginamos que lo mismo sucederá con Europa, territorio en el que las ventas de Alfa Romeo disminuyeron un 10,3% el pasado año y las de los eléctricos, un 1,3%. Cabe recordar que Jean-Philippe Imparato (antiguo CEO de Alfa Romeo y ahora nuevo director de Operaciones de Stellantis) ya abrió la puerta al uso de mecánicas de combustión para los nuevos lanzamientos de la firma italiana si la gente es lo que busca.

Se espera que la nueva generación del Stelvio llegue a finales de este mismo año, mientras que el Giulia lo seguirá en el 2026, ambos desarrollados sobre la plataforma STLA Large de Stellantis. Se trata de una arquitectura que también da vida al nuevo Dodge Charger, ese muscle car que comenzó siendo un eléctrico, pero que después no tuvo más remedio que adoptar motores de combustión tradicionales (el V8 ya no está presente, eso sí). Habrá que estar atentos a los próximos movimientos de Alfa Romeo.

https://www.caranddriver.com/es/coches/planeta-motor/a63567700/alfa-romeo-planes-futuro/

 

[Astropin]

A poco que lo mejoren en la nueva generación, no tengo duda de que este va a ser el sustituto del Formentor de la jefa.

 

[EÄRENDIL]

A poco que lo mejoren en la nueva generación, no tengo duda de que este va a ser el sustituto del Formentor de la jefa.
Ver el archivos adjunto 177112

Buen gusto sin duda.

 

[Basse Corniche]

Como están reculando las marcas…. Donde dijo digo, digo Diego

 

[M8423]

Parece la Codorniz.

Porsche dice que vuelve al Macan de gasolina y dos días después que no.

Tesla se va a querellar contra Europa por los aranceles. Supongo que Europa se querellara contra EEUU por los aranceles que va a poner Trump

BMW se une a los chinos contra los aranceles. ( ¿que esperará ganar ? )

 

[JEG]

Esta de esta triste realidad ......

Las consecuencias de las políticas chapuceras y absurdas aplicadas en Europa, por politiquillos que van como pollos sin cabeza .......

 

[Alvaris]

qué stress

 

[Guancho]

Esta de esta triste realidad ......

Las consecuencias de las políticas chapuceras y absurdas aplicadas en Europa, por politiquillos que van como pollos sin cabeza .......

 

[JEG]

Ver el archivos adjunto 177208

 

[cybermad]

Ni lo apostó todo a los eléctricos, ni a los de gasolina. Toyota tenía razón: vuelve a ser el mayor fabricante de coches del mundo por quinto año consecutivo

31 Enero 2025

Toyota no se ha sometido a la tiranía del coche eléctrico: fue la primera en apostar por los híbridos y se ha mantenido firme en su estrategia. Y las cifras le dan la razón, al menos de momento: se ha alzado como la marca de coches más vendida del mundo por quinto año consecutivo.

En 2024 ha rubricado la mágica cifra de 10,8 millones de vehículos comercializados entre todas su marcas. De los mismos, casi un 41 % fueron modelos electrificados, en su gran mayoría híbridos sin enchufe. En Europa ha sido el segundo fabricante más comercializado, mientras que en España se ha vuelto a sentar en el trono como líder absoluto con sus coches firmando más de 95.000 unidades.

Casi 11 millones de vehículos vendidos en todo el planeta

Esos 10,8 millones de vehículos vendidos del Grupo Toyota corresponden a todas sus firmas, incluyendo Daihatsu e Hino Motors, que solo comercializa en Japón. Si sumamos Toyota y Lexus en exclusiva, hablamos de 10,2 millones de modelos en todo el mundo, que acogen asimismo los comerciales de Toyota.

Todo ello pese a que en 2024 sus ventas han caído un 3,7 % en global, debido especialmente a la bajada de matriculaciones de Daihatsu tras destaparse que había estado 30 años falseando pruebas de seguridad. Esto obligó a detener la producción varias semanas, además del evidente daño reputacional. Pero Toyota ha salvado los muebles con creces.

Centrándonos en Toyota y Lexus únicamente, la bajada ha sido del 1,4 %, también en gran parte por la reducción en su mercado natal. Pero también en China, donde la fuerte competencia de electrificados locales ha supuesto una caída de 6,9 % para sus modelos. Pese a esta reducción, Toyota ha mantenido el trono por delante de Volkswagen, que no ha llegado a los 10 millones, y las firmas del Grupo Hyundai.

Gráfico elaborado por Reuters.

De los mismos 4,1 millones de modelos han sido híbridos sin enchufe, base fundamental de su gama. Les siguen por volumen los PHEV (153.829 unidades) y los eléctricos puros (139.892), con el SUV Toyota bZ4X como principal exponente, que se comercializa desde 2023 pero que está a años luz de sus híbridos.

Solo por detrás de Volkswagen en Europa. Si nos vamos al mercado europeo, Toyota ha sido en 2024 la segunda marca más comercializada: Volkswagen se alza como líder en su continente natal con 1,3 millones de vehículos. Mientras Toyota ha rubricado en total 1,2 millones de modelos, incluyendo asimismo Lexus y la propia Toyota, además de sus vehículos comerciales.

Los electrificados representan el 74 % de sus ventas en el Viejo Continente, lo que supone un 4 % más en comparación a su mix del año anterior. Los que más han subido en el mix son los PHEV con un 36 %. Además ha conseguido que su eléctrico puro se venda un 18 % más.

En todo caso en Europa se impone esencialmente Toyota, con 1,1 millones de unidades matriculadas. El líder de la firma ha sido el Toyota Yaris Cross, la variante SUV de su popular utilitario. Ha cosechado casi 204.800 modelos matriculados, quedando por delante del Toyota Corolla y el nuevo Toyota C-HR.

Lexus, firma premium, vende bastante menos como es lógico. Pero sus 88.184 unidades han supuesto un crecimiento del 20 %. En su caso, el 99 % de los modelos son electrificados.

Toyota Yaris Cross

La más vendida en España por cuarto año consecutivo. Toyota también triunfa en España: la nipona ha revalidado el trono como la marca de coches más comercializada en nuestro país. Lo ha sido desde 2021 y este año ha conseguido su mejor cifra de los últimos cuatro: 95.614 coches. Si añadimos además los comerciales, asciende a 104.358.

Dentro de nuestras fronteras el coche más vendido de la firma japonesa es el Toyota Corolla: habitual del TOP 3 de matriculaciones españolas, en 2024 ha sido segundo con 22.129 unidades comercializadas. No obstante, el automóvil más vendido a particulares de Toyota es el Yaris Cross, con 12.748 unidades en este canal de sus cerca 18.400 totales (casi un 70 % de sus matriculaciones).

Este B-SUV arranca en los 30.100 euros (o 26.800 euros con descuentos), y se ofrece en dos mecánicas exclusivamente híbridas, como también lo hace el Corolla. Con descuentos el compacto híbrido se ofrece casi por el mismo precio (26.000 euros), y su segundo puesto tiene mucho mérito teniendo en cuenta que es el doble de caro que el Dacia Sandero, superventas absoluto en España.

Todo a los híbridos, apuesta ganadora. Toyota se ha mantenido firme en seguir apostando por la combustión apoyada en la electrificación en vez de ir a por la electrificación pura. Una jugada que por ahora le está saliendo muy bien. Además de la marca más comercializada del planeta, es también la firma de coches más valiosa del mundo, por delante Mercedes, Tesla y BMW. O incluso de Coca-Cola o Nike.

Hoy por hoy, los alternativos que se imponen son los híbridos. Al menos así lo hacen en Europa. Si bien los gasolina se alzan primeros en el mix, los híbridos sin enchufe (lo que incluye los mild-hybrid) acogen el 30,9 % de las ventas con casi 3,3 millones de coches matriculados el año pasado con este mecánica. Lejos de bajar, han aumentado sus ventas un 21 % en el Viejo Continente.

Los híbridos a secas no solo son claves para que las marcas cumplan sus objetivos de emisiones, también para los conductores suponen la mejor alternativa a la combustión pura en término de uso. Si bien son más caros que los térmicos (un 11 % de media), son más baratos que los eléctricos puros o los PHEV. A lo que se añade no enfrentarse a trabas como la infraestructura de carga o la ansiedad por la autonomía.

https://www.motorpasion.com/toyota/...abricante-coches-mundo-quinto-ano-consecutivo