Pues seguramente tengas razón y es mi opinión sin que ningun fabricante lo haya anunciado oficialmente. Solo he visto noticias de terceras partes…
Ojalá me equivoque, pero me parece que los tiros irán por ahí…
®⚠️☺⚡⏱️♫ Porsche cree que retrasarán la prohibición de coches a combustión... y algunas otras marcas
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Pues seguramente tengas razón y es mi opinión sin que ningun fabricante lo haya anunciado oficialmente. Solo he visto noticias de terceras partes…
Ojalá me equivoque, pero me parece que los tiros irán por ahí…
olm
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Dijiste que ojala le metieran los impuestos "subvencionados" del diesel a los kw para cargar tu coche.
Pero entiendo que en tu troleo ya no sabes por donde vas
olm
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Si suben impuestos a los de combustion, suben los precios, esto lo tenemos claro o tambien hay que explicarlo?
Nanouk
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Dijiste que ojala le metieran los impuestos "subvencionados" del diesel a los kw para cargar tu coche.
A ver, yo no troleo a nadie.
Aquí pasa que se van dando bandazos de un lado a otro.
Ahora te digo de aquí y no de allá. Ahora te hablo de Francia, ahora te digo que has dicho, después que eres un troll, bla, bla,…
Ostias, no respondas personalizando. Porque todavía no he dado mi opinión sobre nadie.
No. Yo no actúa como troll, o no es mi intensión.
Yo tengo puntos de vista que están en las antípodas respecto a los vuestros. No hay más.
En mi perspectiva no hay motivación política ni personal. A mí me cuesta el mismo dinero el coche, me lo compre gasolina, diésel o eléctrico. No tengo una empresa que se vea afectada. No me condiciona mi afiliación o convicción política.
Qué es lo que veo yo. Yo, lo que veo, es que el eléctrico se va a imponer porque así lo están estableciendo acertadamente o no las clases políticas. ¿La razón? Pues supongo, dentro de mis limitaciones, que será geopolítica, económica, etc.
¿El coche eléctrico es perfecto?: NO.
@olm, dices que dije: “Dijiste que ojala le metieran los impuestos "subvencionados" del diesel a los kw para cargar tu coche.
"¿Dónde diantres he dicho yo eso? Has copia/pega de esa opinión.
Yo lo que he dicho es que:
Cuando interesó que el diésel se consumiera, se favoreció su comercialización. Ahora interesa el eléctrico; pues a favorecerlo. ¿Más agresivamente? Pues seguro. Ahí no entro.
Mi idea es que, cuando quieren algo, manipulan en mercado y todos vamos ahí.
Pero vamos, qué ya he echado el domingo. Me voy a visitar a la familia.
Un cordial saludo.
olm
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A ver, yo no troleo a nadie.
Aquí pasa que se van dando bandazos de un lado a otro.
Ahora te digo de aquí y no de allá. Ahora te hablo de Francia, ahora te digo que has dicho, después que eres un troll, bla, bla,…
Ostias, no respondas personalizando. Porque todavía no he dado mi opinión sobre nadie.
No. Yo no actúa como troll, o no es mi intensión.
Yo tengo puntos de vista que están en las antípodas respecto a los vuestros. No hay más.
En mi perspectiva no hay motivación política ni personal. A mí me cuesta el mismo dinero el coche, me lo compre gasolina, diésel o eléctrico. No tengo una empresa que se vea afectada. No me condiciona mi afiliación o convicción política.
Qué es lo que veo yo. Yo, lo que veo, es que el eléctrico se va a imponer porque así lo están estableciendo acertadamente o no las clases políticas. ¿La razón? Pues supongo, dentro de mis limitaciones, que será geopolítica, económica, etc.
¿El coche eléctrico es perfecto?: NO.
@olm, dices que dije: “Dijiste que ojala le metieran los impuestos "subvencionados" del diesel a los kw para cargar tu coche.
¿Dónde diantres he dicho yo eso? Has copia/pega de esa opinión.
Yo lo que he dicho es que:
Cuando interesó que el diésel se consumiera, se favoreció su comercialización. Ahora interesa el eléctrico; pues a favorecerlo. ¿Más agresivamente? Pues seguro. Ahí no entro.
Mi idea es que, cuando quieren algo, manipulan en mercado y todos vamos ahí.
Pero vamos, qué ya he echado el domingo. Me voy a visitar a la familia.
Un cordial saludo.
En version movil no me aparece en numero de post, pero te lo pongo.
Esto dije yo:
Ojala se lo metan al kw de los electricos tambien y asi disfrutes de tal subvencion
Y esto dijiste tu:
Dios te oiga.
Ojalá, porque desde que empecé hace tres años, pago el KWh en casa mucho más caro y el punto público ya es una aberración.
Y bandazos ninguno, llevan años pagando impuestos por co2 y ahora mas, lo de francia es a modo de que veas hasta que punto llegan algunos paises. Pero vamos, esta todo en el hilo, hilo que no te has leido porque parece que has venido a hablar de tu libro y hacerte el despistado como si no se supiera que se estan follando a los combustion para favorecer al electrico
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cybermad
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En este hilo ya han salido varios artículos, estos son de apenas hace un par de semanas:
https://www.carscoops.com/2024/12/e...-to-encourage-ev-sales-ahead-of-new-mandates/
Los fabricantes de automóviles europeos aumentan los precios de los vehículos a gasolina para impulsar las ventas de vehículos eléctricos antes de los nuevos mandatos
La presión para relajar los exigentes objetivos de CO2 de la UE para 2025 persiste, pero hasta ahora sin éxito
18 diciembre 2024
A partir del próximo año, la Unión Europea endurecerá drásticamente sus normas sobre las emisiones de dióxido de carbono de los automóviles. A partir del 1 de enero de 2025, la UE aplicará un límite mucho más estricto, que exigirá que las emisiones medias de CO2 por kilómetro de cada coche nuevo vendido por un fabricante no superen los 93,6 gramos. Esto representa una reducción del 19% respecto del objetivo del año en curso.
- El límite de CO2 que fijará Europa para 2025 reducirá las emisiones promedio a 93,6 g/km, lo que obligará a los fabricantes de automóviles a adaptarse.
- Los fabricantes de automóviles deben aumentar las ventas de vehículos con cero emisiones del 13% al 20% para cumplir los objetivos de la UE.
- Los críticos sostienen que los objetivos de emisiones de la UE son demasiado ambiciosos y corren el riesgo de generar sanciones financieras para toda la industria.
Según la consultora Dataforce, con el nuevo sistema de medición de emisiones, el objetivo para 2024 equivaldría a 116 g/km utilizando el sistema de cálculo anterior.
Aunque la normativa no prescribe métodos específicos para lograr esta reducción, obliga en la práctica a los principales fabricantes de automóviles a garantizar que al menos el 20% de sus ventas procedan de vehículos eléctricos de cero emisiones. Esto supone un aumento significativo respecto del promedio actual del 13% de todos los coches vendidos en la región, según datos de la asociación del sector ACEA. Como informa Reuters , los fabricantes que no cumplan estos objetivos se enfrentarán a fuertes multas.
Los fabricantes de automóviles cambian su estrategia de precios
En respuesta, los fabricantes de automóviles han comenzado a aumentar los precios de sus vehículos de gasolina y diésel para reducir la demanda de modelos con motor de combustión interna y hacer que los vehículos eléctricos sean más atractivos.
“Los fabricantes de automóviles han comenzado a aplicar su estrategia de precios para orientar la demanda hacia los vehículos eléctricos con batería con el fin de alcanzar los objetivos de CO2 y evitar posibles multas”, dijo a Reuters Beatrix Keim, del Centro de Investigación Automotriz.
Empresas como Stellantis, VW y Renault ya han aumentado los precios de los modelos con motor de combustión interna en cientos de euros en los últimos meses. Por ejemplo, todos los modelos Peugeot vendidos en Francia (excepto los eléctricos) experimentaron aumentos de precios de hasta 500 euros (525 dólares) el mes pasado. Según Denis Schemoul, analista de S&P Global Auto, estos ajustes también podrían ayudar a financiar futuros descuentos para los vehículos eléctricos.
Vehículos eléctricos asequibles en el horizonte
Durante el próximo año, Europa será testigo del lanzamiento de varios modelos de vehículos eléctricos nuevos y más asequibles, entre ellos el Hyundai Inster, el Fiat Grande Panda, el BYD Seagull, el Cupra Raval, el Renault R5, el Skoda Epiq y el VW ID.2. También se están desarrollando otros vehículos eléctricos con un precio inferior a 25.000 euros (unos 26.200 dólares al cambio actual), como el Renault Twingo, el Kia EV2 y el VW ID.1.
Crecientes críticas por parte de los fabricantes de automóviles
No todo el mundo está de acuerdo con el endurecimiento de las normas de la UE. En el Salón del Automóvil de París de octubre, Luc Chatel, presidente del lobby automovilístico francés PFA, criticó a Bruselas por lo que describió como objetivos de emisiones poco realistas.
“Llegará un momento en que ya basta”, dijo Chatel. “No puedo vender suficientes vehículos eléctricos y me van a penalizar por mis vehículos térmicos. ¿Qué quieren que haga, carruajes tirados por caballos?”
Este año, solo el 13% de los vehículos vendidos en la UE han sido eléctricos, y muchos políticos están presionando a la región para que relaje sus objetivos para 2025. Si el sector no cumple con sus obligaciones de CO2, las multas podrían ascender a 15.000 millones de euros (15.700 millones de dólares). Algunos fabricantes de automóviles han encontrado estrategias alternativas para evitar las multas, como la puesta en común de las emisiones con otras marcas. Por ejemplo, Suzuki pondrá en común las emisiones con Volvo en 2025, eliminando el riesgo de sanciones.
A pesar de estos esfuerzos, el escepticismo persiste. Una fuente cercana a uno de los principales fabricantes de automóviles de Europa dijo a Reuters que simplemente aumentar los precios de los motores de combustión interna puede no ser suficiente para impulsar las ventas de vehículos eléctricos, citando el débil crecimiento en el segmento de los vehículos eléctricos. Mientras el mercado enfrenta presiones tanto políticas como económicas, 2025 podría ser un punto de inflexión para la industria automotriz de la región.
Los precios de los coches de gasolina subirán y está relacionado con la demanda de eléctricos
19/12/2024
El sector del automóvil se prepara para uno de los momentos más complicados de su historia, al menos en Europa. Nuestro continente está siendo el más restrictivo para los vehículos de combustión, con una normativa de emisiones que aprieta y que puede llegar a ahogar a los fabricantes. En 2025 comienza una nueva etapa en la que la media de emisiones de CO2 de todos los coches vendidos ha de estar en 93,6 g/km. Los que lo superen se enfrentan a multas millonarias. Eso va a causar que losprecios de los coches de gasolina suban considerablemente.
Se ha hablado bastante de que algunos fabricantes van a preferir vender menos coches de combustión antes que pagar las sanciones de la Unión Europea. La estimación es que si mantienen los niveles de ventas de 2024, se pagarán en torno a los 15.000 millones en multas y eso preocupa al sector. Además hay otra cuestión, pues no solo se exige una reducción del 19 % en las emisiones medias (respecto a este año), también se obliga a que el 20 % de las ventas sean vehículos eléctricos.
Como la demanda de eléctricos no está llegando a ese nivel en muchas de las marcas (la media está en el 13 %), el movimiento es claro: dar todos los descuentos posibles a los eléctricos y encarecen los coches de gasolina para que no tengan esa ventaja competitiva. En otras palabras, prácticamente se está obligando al conductor de a pie a comprar un vehículo de «cero emisiones». Es algo que preocupa a los usuarios que no están preparados para lidiar con esa tecnología, pero también a los fabricantes.
Por el momento, la producción de eléctricos sale más cara que la de los tradicionales modelos de combustión. Además, la situación política y económica no ayuda demasiado y se están reduciendo las ayudas a la compra en algunos países. Este movimiento ya se está viendo poco a poco, pues se han detectado subidas en los precios de coches de gasolina en Grupo Volkswagen, Stellantis y Renault. Son a los que más les afectarían las sanciones a día de hoy si no cambian las cosas. Incluso Volkswagen se enfrentaría a 7.700 millones de euros por sí sola.
Veremos si con estas medidas los eléctricos se hacen más atractivos, no por demérito propio, más por el demérito que conseguirían en los de combustión. Por suerte, en 2025 llegarán bastantes lanzamientos en el segmento de los eléctricos, algunos vehículos pequeños que ya ofrecerán precios ajustados y con más lógica para el público medio.
https://noticias.coches.com/noticia...subiran-por-baja-demanda-de-electricos/539684
cybermad
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https://www.caranddriver.com/es/mov...ogia/a63331533/cafe-normativa-emisiones-2025/
Lo que debes saber sobre CAFE, la normativa de emisiones que comienza a aplicarse en 2025
Bajo este acrónimo, la Unión Europea pone en vigor un nuevo límite de emisiones para los fabricantes de vehículos que ha suscitado la preocupación de la industria por su severidad.
04/01/2025
Todos los años, especialmente en el espacio europeo y occidental, entran en vigor nuevas normativas aplicables a un sinfín de ámbitos. En este 2025 la automoción recibe, no sin cierto pesar, el inicio de la aplicación de la nueva normativa de emisiones CAFE impuesta por la Unión Europea.
Este peculiar acrónimo, que en inglés viene a significar 'Emisiones de Combustible Medias Corporativas', da así nombre a los límites de emisiones de CO2 que la UE aplica a las gamas de modelos de cada fabricante. Un límite que, ahora, se reduce sensiblemente hasta los 93,6 gramos de CO2 por kilómetro, cifra que tiene preocupados a muchos constructores con presencia en el mercado europeo.
El punto más conflictivo de CAFE 2025: las sanciones
Hasta el año pasado, la normativa CAFE establecía un límite de 115,1 gramos de CO2 por kilómetro, el cual ya ponía en ciertos apuros a los constructores que seguían manteniendo una alta proporción de modelos con motores de combustión en sus gamas. No obstante, mediante el pago de una multa razonable por cada vehículo producido fuera de ese límite, cada marca conseguía capear, mal que bien, la restricción.
Sin embargo, con la rebaja del límite a 93,6 gramos de CO2 por kilómetro, ahora la práctica totalidad de los fabricantes, incluso aquellos con gamas profundamente electrificadas, se enfrentan a una penalización de hasta 95 euros por cada gramo de CO2 excedido, lo que previsiblemente les condenaría a abonar multas multimillonarias, dada la proyección actual del mercado de coches nuevos donde las ventas de modelos eléctricos todavía están muy lejos de superar a las de los modelos de combustión e híbridos.
Todo lo anterior genera una gran preocupación en la industria quien, a través de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), advierte que no todos los fabricantes de automóviles podrán asumir la nueva restricción, lo cual podría acarrear pérdidas entre los 10.000 y los 16.000 millones de euros. Por ello, sus representantes ya han solicitado reiteradamente a la UE que retrase el cumplimiento de este nuevo límite de emisiones al menos hasta 2027, aunque sin éxito por ahora.
Lo que debes saber sobre CAFE, la normativa de emisiones que comienza a aplicarse en 2025
Bajo este acrónimo, la Unión Europea pone en vigor un nuevo límite de emisiones para los fabricantes de vehículos que ha suscitado la preocupación de la industria por su severidad.
04/01/2025
Todos los años, especialmente en el espacio europeo y occidental, entran en vigor nuevas normativas aplicables a un sinfín de ámbitos. En este 2025 la automoción recibe, no sin cierto pesar, el inicio de la aplicación de la nueva normativa de emisiones CAFE impuesta por la Unión Europea.
Este peculiar acrónimo, que en inglés viene a significar 'Emisiones de Combustible Medias Corporativas', da así nombre a los límites de emisiones de CO2 que la UE aplica a las gamas de modelos de cada fabricante. Un límite que, ahora, se reduce sensiblemente hasta los 93,6 gramos de CO2 por kilómetro, cifra que tiene preocupados a muchos constructores con presencia en el mercado europeo.
El punto más conflictivo de CAFE 2025: las sanciones
Hasta el año pasado, la normativa CAFE establecía un límite de 115,1 gramos de CO2 por kilómetro, el cual ya ponía en ciertos apuros a los constructores que seguían manteniendo una alta proporción de modelos con motores de combustión en sus gamas. No obstante, mediante el pago de una multa razonable por cada vehículo producido fuera de ese límite, cada marca conseguía capear, mal que bien, la restricción.
Sin embargo, con la rebaja del límite a 93,6 gramos de CO2 por kilómetro, ahora la práctica totalidad de los fabricantes, incluso aquellos con gamas profundamente electrificadas, se enfrentan a una penalización de hasta 95 euros por cada gramo de CO2 excedido, lo que previsiblemente les condenaría a abonar multas multimillonarias, dada la proyección actual del mercado de coches nuevos donde las ventas de modelos eléctricos todavía están muy lejos de superar a las de los modelos de combustión e híbridos.
Todo lo anterior genera una gran preocupación en la industria quien, a través de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), advierte que no todos los fabricantes de automóviles podrán asumir la nueva restricción, lo cual podría acarrear pérdidas entre los 10.000 y los 16.000 millones de euros. Por ello, sus representantes ya han solicitado reiteradamente a la UE que retrase el cumplimiento de este nuevo límite de emisiones al menos hasta 2027, aunque sin éxito por ahora.
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Eooo. No te pires please. Hay que contrastar opiniones.
Sobre lo que comentabas antes de la subida de precios:
Ante todo, hay que entender que el que monta una electrolinera o punto de carga no lo hace altruistamente. Y además, se juntan varios factores.
Al margen de esos puntos de carga gancho, tipo supermercado, con una potencia limitadísima, que básicamente quieren que vayas a cambio de un par de kw. Esos no los pongamos en la ecuación.
- La exigencia de la potencia y la casuística del coche eléctrico, que en su inmensa mayoría a día de hoy, es cargado en casa y usa la electrolinera en caso de emergencia.
Ahora nos vamos a imaginar...no se, una electrolinera con 5 postes de 200kw. Hablamos de que necesitas una infrastructura que no es baladí, Que la distribuidora no la va a construir, la tienes que construir tu. Que estas muy dependiente del donde y como estén de cargadas las líneas y ya por último. Si compras en media tensión, a precio pass pol, simplemente como termino de potencia vas a abonar la bonita cantidad de 5000 euros al mes. Se enchufe un coche, 300 o ninguno.
Es por eso, que la mayoría de sitios donde veas un montón de postes, su potencia se va a repartir entre todos, en base a la potencia contratada del que ha montado la electrolinera. Y es por eso, que contra más gente este conectada, más baja es la velocidad de carga.
Y es que yo, como empresario, pues no me cuesta llegar a la siguiente conclusión. Veamos....yo monto una electrolinera con 5 postes de 200kw que tienen un coeficiente de simultaneidad bajísimo, es decir, que salvo momentos muy muy puntuales como operaciones salida, no voy a tener nunca a más de dos personas repostando...pues contrato 300 kw y me ahorro 3000 bolos al mes. Y ahí están los postes. El que quiera que se enchufe y si no, pues tiras hasta la siguiente.
Llegara la competencia y demás. Pero teniendo un coste base de 15ctms, más potencia, mas iva, mas impuesto eléctrico, más centro de transformación con mantenimientos, ocas pitos y flautas...Venderlo a 25 céntimos es palmar pasta a determinadas potencias.
Pero bueno...que nos desviamos. De esa subida brutal que comentas, será por otros temas, pero no por impuestos.
Nanouk
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Eooo. No te pires please. Hay que contrastar opiniones.
Sobre lo que comentabas antes de la subida de precios:
Ante todo, hay que entender que el que monta una electrolinera o punto de carga no lo hace altruistamente. Y además, se juntan varios factores.
Al margen de esos puntos de carga gancho, tipo supermercado, con una potencia limitadísima, que básicamente quieren que vayas a cambio de un par de kw. Esos no los pongamos en la ecuación.
- La exigencia de la potencia y la casuística del coche eléctrico, que en su inmensa mayoría a día de hoy, es cargado en casa y usa la electrolinera en caso de emergencia.
Ahora nos vamos a imaginar...no se, una electrolinera con 5 postes de 200kw. Hablamos de que necesitas una infrastructura que no es baladí, Que la distribuidora no la va a construir, la tienes que construir tu. Que estas muy dependiente del donde y como estén de cargadas las líneas y ya por último. Si compras en media tensión, a precio pass pol, simplemente como termino de potencia vas a abonar la bonita cantidad de 5000 euros al mes. Se enchufe un coche, 300 o ninguno.
Es por eso, que la mayoría de sitios donde veas un montón de postes, su potencia se va a repartir entre todos, en base a la potencia contratada del que ha montado la electrolinera. Y es por eso, que contra más gente este conectada, más baja es la velocidad de carga.
Y es que yo, como empresario, pues no me cuesta llegar a la siguiente conclusión. Veamos....yo monto una electrolinera con 5 postes de 200kw que tienen un coeficiente de simultaneidad bajísimo, es decir, que salvo momentos muy muy puntuales como operaciones salida, no voy a tener nunca a más de dos personas repostando...pues contrato 300 kw y me ahorro 3000 bolos al mes. Y ahí están los postes. El que quiera que se enchufe y si no, pues tiras hasta la siguiente.
Llegara la competencia y demás. Pero teniendo un coste base de 15ctms, más potencia, mas iva, mas impuesto eléctrico, más centro de transformación con mantenimientos, ocas pitos y flautas...Venderlo a 25 céntimos es palmar pasta a determinadas potencias.
Pero bueno...que nos desviamos. De esa subida brutal que comentas, será por otros temas, pero no por impuestos.
Gracias!!
Magnifica explicación.
Entiendo lo que comentas y tienes toda la razón. Al menos, así lo veo yo. Tal cual.
Un saludo.
cybermad
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¿Por qué el 100% de los coches de Noruega no es eléctrico? La culpa es de los turistas
Los noruegos demuestran a todos que el coche eléctrico es posible, pero sus turistas tienen la culpa de que el 10% de las matriculaciones sigan siendo de coches de combustión.
06/01/2025
Los coches eléctricos representan en Noruega 9 de cada 10 matriculaciones.
Las cifras no mienten. Noruega es, hoy por hoy, el país más electrificado del mundo. El balance de 2024 ha batido una vez más todos los registros esperados. El 88,9% de las matriculaciones han correspondido a coches 100% eléctricos. Casi 9 de cada 10 coches vendidos en el país. Un aumento de 6,5 puntos con respecto a 2023. A pesar del éxito, sigue llamando la atención el 10% restante del mercado. ¿Qué es lo que falla para que Noruega no tenga un parque 100% eléctrico? La culpa es de los turistas.
Noruega es un país muy particular en sí mismo. Tiene varias particularidades que le han permitido explotar el mercado eléctrico mejor que ningún otro país del mundo. Particularidades como ser el principal exportador de petróleo de Europa y uno de los mayores del mundo. Los beneficios obtenidos con la industria petrolera se destinan a ofrecer importantes ventajas fiscales para la compra de coches eléctricos. El salario medio en Noruega es bastante alto, ronda los 4.700 euros al mes. Y por último su densidad de población es bastante baja. Muchos noruegos viven en casas individuales de fácil adaptación eléctrica.
El frío no supone ningún problema para que los noruegos se muevan en coches eléctricos.
Las empresas de Rent a Car siguen siendo las únicas que matriculan coches de combustión
Por estas y muchas otras razones, Noruega se ha convertido en el ejemplo mundial de que el coche eléctrico es posible, a pesar de las duras condiciones climatológicas que el país vive durante una buena parte del año. A pesar de ello los registros no dejan lugar a dudas sobre el éxito electrificado del país. El 88,9% de las matriculaciones son 100% eléctricas, el 2,7% son híbridos enchufables y el 5,3% son híbridos convencionales. Si sumamos todo el parque 'electrificado' nos topamos con que el 96,9% de las ventas corresponden a este tipo de mecánicas. El 2,3% corresponde a los diésel y el 0,8% han sido vehículos 100% de gasolina.
En 2025 Noruega espera alcanzar un parque 100% eléctrico, pero eso supondrá que muchas empresas de rent a car tendrán que modificar por completo sus flotas. Los turistas, y su desconocimiento o miedo a los coches eléctricos son los que han impedido a Noruega alcanzar el mercado eléctrico total. Si bien el Gobierno no prohíbe la venta de coches de combustión sí que aplica impuestos específicos muy elevados, por contra de las enormes ayudas que se ofrecen para comprar un coche eléctrico. A pesar de esa diferencia, muchos turistas siguen solicitando coches de combustión una vez llegan al país para visitarlo.
En Noruega ya hay en circulación más coches eléctricos que de gasolina. Esta particularidad se alcanzó durante el pasado mes de noviembre. Tesla fue la marca más vendida en 2024, con 24.259 coches matriculados. Le siguieron Volkswagen, Toyota, Volvo, BMW, Skoda, Hyundai, Audi, Nissan y MG. Por modelos, el Tesla Model Y fue el modelo más popular del país. De los diez coches más vendidos, nueve son cien por cien eléctricos. El único no eléctrico del top 10 es el Toyota Yaris (9ª posición).
https://www.hibridosyelectricos.com...es-electrico-culpa-es-turistas_77759_102.html
Los noruegos demuestran a todos que el coche eléctrico es posible, pero sus turistas tienen la culpa de que el 10% de las matriculaciones sigan siendo de coches de combustión.
06/01/2025
Los coches eléctricos representan en Noruega 9 de cada 10 matriculaciones.
Las cifras no mienten. Noruega es, hoy por hoy, el país más electrificado del mundo. El balance de 2024 ha batido una vez más todos los registros esperados. El 88,9% de las matriculaciones han correspondido a coches 100% eléctricos. Casi 9 de cada 10 coches vendidos en el país. Un aumento de 6,5 puntos con respecto a 2023. A pesar del éxito, sigue llamando la atención el 10% restante del mercado. ¿Qué es lo que falla para que Noruega no tenga un parque 100% eléctrico? La culpa es de los turistas.
Noruega es un país muy particular en sí mismo. Tiene varias particularidades que le han permitido explotar el mercado eléctrico mejor que ningún otro país del mundo. Particularidades como ser el principal exportador de petróleo de Europa y uno de los mayores del mundo. Los beneficios obtenidos con la industria petrolera se destinan a ofrecer importantes ventajas fiscales para la compra de coches eléctricos. El salario medio en Noruega es bastante alto, ronda los 4.700 euros al mes. Y por último su densidad de población es bastante baja. Muchos noruegos viven en casas individuales de fácil adaptación eléctrica.
El frío no supone ningún problema para que los noruegos se muevan en coches eléctricos.
Las empresas de Rent a Car siguen siendo las únicas que matriculan coches de combustión
Por estas y muchas otras razones, Noruega se ha convertido en el ejemplo mundial de que el coche eléctrico es posible, a pesar de las duras condiciones climatológicas que el país vive durante una buena parte del año. A pesar de ello los registros no dejan lugar a dudas sobre el éxito electrificado del país. El 88,9% de las matriculaciones son 100% eléctricas, el 2,7% son híbridos enchufables y el 5,3% son híbridos convencionales. Si sumamos todo el parque 'electrificado' nos topamos con que el 96,9% de las ventas corresponden a este tipo de mecánicas. El 2,3% corresponde a los diésel y el 0,8% han sido vehículos 100% de gasolina.
En 2025 Noruega espera alcanzar un parque 100% eléctrico, pero eso supondrá que muchas empresas de rent a car tendrán que modificar por completo sus flotas. Los turistas, y su desconocimiento o miedo a los coches eléctricos son los que han impedido a Noruega alcanzar el mercado eléctrico total. Si bien el Gobierno no prohíbe la venta de coches de combustión sí que aplica impuestos específicos muy elevados, por contra de las enormes ayudas que se ofrecen para comprar un coche eléctrico. A pesar de esa diferencia, muchos turistas siguen solicitando coches de combustión una vez llegan al país para visitarlo.
En Noruega ya hay en circulación más coches eléctricos que de gasolina. Esta particularidad se alcanzó durante el pasado mes de noviembre. Tesla fue la marca más vendida en 2024, con 24.259 coches matriculados. Le siguieron Volkswagen, Toyota, Volvo, BMW, Skoda, Hyundai, Audi, Nissan y MG. Por modelos, el Tesla Model Y fue el modelo más popular del país. De los diez coches más vendidos, nueve son cien por cien eléctricos. El único no eléctrico del top 10 es el Toyota Yaris (9ª posición).
https://www.hibridosyelectricos.com...es-electrico-culpa-es-turistas_77759_102.html
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Dacia obliga a Citroën a replantearse el C4, entre la espada y la pared y con un plan Cactus lleno de problemas
Que Citroën esté pensando en un nuevo Cactus es un medidor muy claro de cómo se encuentra la industria del automóvil. La marca de los dos chevrones se enfrenta a un inesperado dilema, en el que un futuro C4 es protagonista indiscutible y que había descartado por completo. Un movimiento que tiene varios frentes e importantes consecuencias.
06/01/2025
Que los planes de los fabricantes de coches se vienen abajo como un castillo de naipes es algo que ocurre con suma facilidad. Un ejemplo es el de Citroën que, desde el pasado año, estaba convencida de que podía renunciar perfectamente a una nueva generación del C4 y ahora duda de que sea acertado hacerlo.
Los franceses creían que con los dos Aircross tenían suficiente para cubrir la ausencia del compacto. Pero, está claro, que pensar en rescatar al Cactus es síntoma de que algo importante está ocurriendo y así es. Solamente este movimiento ya es un indicador claro del estado en el que se encuentra la industria del automóvil, repitiéndose una historia pero con un importante matiz.
Dos generaciones del Citroën C4. Arriba, la segunda de 2011. Abajo, la primera de 2004.
Citroën no encuentra dónde recortar ni en un futuro Cactus
El C4 Cactus llegó en un momento de colapso, y en el que Citroën demostraba que era posible un compacto atractivo y bien equipado por poco dinero. Un 5 de febrero de 2014 se estrenaba un crossover con un formato completamente nuevo, a consecuencia de una segunda entrega del C4 muy costosa, y después de una primera generación que fue un auténtico éxito.
Aquella primera entrega, en la que las carrocerías de tres puertas todavía tenían tirón, se convirtió en un filón en ventas. Pero en la segunda entrega, ese éxito se desvaneció por completo al escalar en precios y limitar la oferta a la carrocería de cinco puertas, por lo que la permanencia en la categoría pasaba por reformular esta apuesta.
El Citroën C4 Cactus arrasó al contener los costes, fruto del uso de una plataforma para utilitarios y muy antigua. Esta es la única diferencia comparado con el C4 actual, pues usa una arquitectura del segmento B pero moderna. Una CMP que ahora se ha transformado en la «Smart Car» y que volverá a compartir con el C3 si se le da luz verde a un nuevo C4.
Dacia y Europa marcan el futuro del Citroën C4
El gran problema es que Citroën ya no puede rebajar su categoría mecánica, por lo que en este apartado ya no puede reducir costes. Pero abandonar la categoría puede suponer un importante varapalo frente a una Dacia que está cada vez más cerca de entrar en este segmento. El nuevo Bigster es uno para el que tienen dos armas con los que contrarrestar su efecto, los C3 Aircross y C5 Aircross, pero ninguno cuando llegue el futuro Dacia compacto.
La electrificación, más sencilla o total, también influyen notablemente en los costes que, obligatoriamente, el cliente tiene que pagar e irán a más al necesitar perfeccionar los sistemas para superar los nuevos límites de Europa que llegarán en el futuro como la norma Euro 7. Recortar en los precios se hace imposible, con un factor más en contra: los del C3 Aircross y el C4 ya están prácticamente a la par.
La generación actual de este último es más un crossover, por lo que quizás un potencial éxito sería restarle distancia de la carrocería al suelo y reconvertirlo en un turismo convencional, como lo fue la segunda generación del C4. Citroën tiene una decisión muy complicada y con importantes desventajas.
https://www.motor.es/noticias/citroen-c4-futuro-motivos-2025106015.html
Que Citroën esté pensando en un nuevo Cactus es un medidor muy claro de cómo se encuentra la industria del automóvil. La marca de los dos chevrones se enfrenta a un inesperado dilema, en el que un futuro C4 es protagonista indiscutible y que había descartado por completo. Un movimiento que tiene varios frentes e importantes consecuencias.
06/01/2025
Que los planes de los fabricantes de coches se vienen abajo como un castillo de naipes es algo que ocurre con suma facilidad. Un ejemplo es el de Citroën que, desde el pasado año, estaba convencida de que podía renunciar perfectamente a una nueva generación del C4 y ahora duda de que sea acertado hacerlo.
Los franceses creían que con los dos Aircross tenían suficiente para cubrir la ausencia del compacto. Pero, está claro, que pensar en rescatar al Cactus es síntoma de que algo importante está ocurriendo y así es. Solamente este movimiento ya es un indicador claro del estado en el que se encuentra la industria del automóvil, repitiéndose una historia pero con un importante matiz.
Dos generaciones del Citroën C4. Arriba, la segunda de 2011. Abajo, la primera de 2004.
Citroën no encuentra dónde recortar ni en un futuro Cactus
El C4 Cactus llegó en un momento de colapso, y en el que Citroën demostraba que era posible un compacto atractivo y bien equipado por poco dinero. Un 5 de febrero de 2014 se estrenaba un crossover con un formato completamente nuevo, a consecuencia de una segunda entrega del C4 muy costosa, y después de una primera generación que fue un auténtico éxito.
Aquella primera entrega, en la que las carrocerías de tres puertas todavía tenían tirón, se convirtió en un filón en ventas. Pero en la segunda entrega, ese éxito se desvaneció por completo al escalar en precios y limitar la oferta a la carrocería de cinco puertas, por lo que la permanencia en la categoría pasaba por reformular esta apuesta.
El Citroën C4 Cactus arrasó al contener los costes, fruto del uso de una plataforma para utilitarios y muy antigua. Esta es la única diferencia comparado con el C4 actual, pues usa una arquitectura del segmento B pero moderna. Una CMP que ahora se ha transformado en la «Smart Car» y que volverá a compartir con el C3 si se le da luz verde a un nuevo C4.
Dacia y Europa marcan el futuro del Citroën C4
El gran problema es que Citroën ya no puede rebajar su categoría mecánica, por lo que en este apartado ya no puede reducir costes. Pero abandonar la categoría puede suponer un importante varapalo frente a una Dacia que está cada vez más cerca de entrar en este segmento. El nuevo Bigster es uno para el que tienen dos armas con los que contrarrestar su efecto, los C3 Aircross y C5 Aircross, pero ninguno cuando llegue el futuro Dacia compacto.
La electrificación, más sencilla o total, también influyen notablemente en los costes que, obligatoriamente, el cliente tiene que pagar e irán a más al necesitar perfeccionar los sistemas para superar los nuevos límites de Europa que llegarán en el futuro como la norma Euro 7. Recortar en los precios se hace imposible, con un factor más en contra: los del C3 Aircross y el C4 ya están prácticamente a la par.
La generación actual de este último es más un crossover, por lo que quizás un potencial éxito sería restarle distancia de la carrocería al suelo y reconvertirlo en un turismo convencional, como lo fue la segunda generación del C4. Citroën tiene una decisión muy complicada y con importantes desventajas.
https://www.motor.es/noticias/citroen-c4-futuro-motivos-2025106015.html
cybermad
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https://www.carscoops.com/2025/01/2...ied-testing-but-is-porsche-going-to-delay-it/
Porsche Cayenne EV 2026 cazado de pruebas, ¿pero va a retrasarlo Porsche?
El SUV de cero emisiones obtiene una versión ampliada de la plataforma PPE del Macan Electric y convivirá con el actual Cayenne de combustión
6 enero 2025
Aunque Porsche no ha confirmado ningún retraso en la presentación de su primer Cayenne de cero emisiones, sabemos que se ha visto obligada a adaptar su plan de electrificación a nivel de marca a raíz de los cambios en el mercado automovilístico, al igual que otros fabricantes de automóviles. Porsche reveló el año pasado que ampliaría la vida útil de algunos modelos de combustión y modificaría los vehículos eléctricos actualmente en desarrollo, en concreto el SUV de tres filas K1, para que también pudieran acomodar motores de combustión .
Es demasiado tarde en el proceso de desarrollo para que los 718 Boxster y Cayman eléctricos y el Cayenne Electric se incluyan en ese programa de modernización, pero eso no es un problema en lo que respecta al SUV, porque Porsche planea mantener el Cayenne de combustión actual (que fue muy actualizado y renovado para 2024) a la venta junto con él durante los próximos años.
Aunque ambos llevarán la insignia Cayenne y tendrán interiores similares, son totalmente diferentes bajo la carrocería, debido a las diferentes plataformas. El Cayenne Electric se asienta sobre una versión alargada de la arquitectura PPE que ya utilizan el Audi A6 e-tron y el Q6 e-tron, y por supuesto, el propio Macan Electric de Porsche . Y aunque es difícil, con el disfraz de este prototipo, hacerse una idea clara de los detalles de diseño, esperamos que el Cayenne tome prestadas muchas ideas de diseño de los faros y la parrilla de su hermano menor.
Los Cayenne de nivel de entrada probablemente también compartirán sus motores con los Macan de especificación media o alta, que cuentan con una configuración bimotor de 509 hp (516 PS / 380 kW) en el acabado 4S y 630 hp (639 PS / 470 kW) en la versión Turbo.
¿Y el Cayenne Turbo? Quizá los 872 CV (884 PS / 650 kW) y los 939 CV (700 kW / 952 PS) del Taycan Turbo y Turbo S nos den una idea del tipo de potencia que podrían tener las versiones más caras del SUV. Quizá incluso se esté desarrollando uno con los motores de 1.020 CV (1.034 PS / 760 kW) del Taycan Turbo GT para dar respuesta al Tesla Model X Plaid, que tiene la misma potencia.
Pero lo que pesa en la mente de Porsche es el hecho de que las ventas del Taycan se desplomaron el año pasado, a pesar de que las matriculaciones de vehículos eléctricos aumentaron a nivel mundial, y la introducción de un coche renovado y de modelos superrápidos no pudo evitar la caída. El Macan Electric tampoco está teniendo el rendimiento esperado en los concesionarios. ¿Seguiría adelante con el lanzamiento de un Cayenne Electric en los próximos 12 meses si fuera Porsche o esperaría hasta que el mercado de vehículos eléctricos de lujo se haya recuperado?
Porsche Cayenne EV 2026 cazado de pruebas, ¿pero va a retrasarlo Porsche?
El SUV de cero emisiones obtiene una versión ampliada de la plataforma PPE del Macan Electric y convivirá con el actual Cayenne de combustión
6 enero 2025
- Un prototipo del Cayenne eléctrico de Porsche ha sido visto realizando pruebas en la nieve.
- El EV 2026 comparte una plataforma PPE con el Macan Electric y el Audi Q6 e-tron.
- La presentación del SUV prevista para finales de 2025 podría retrasarse debido al replanteamiento de los vehículos eléctricos por parte de Porsche.
Aunque Porsche no ha confirmado ningún retraso en la presentación de su primer Cayenne de cero emisiones, sabemos que se ha visto obligada a adaptar su plan de electrificación a nivel de marca a raíz de los cambios en el mercado automovilístico, al igual que otros fabricantes de automóviles. Porsche reveló el año pasado que ampliaría la vida útil de algunos modelos de combustión y modificaría los vehículos eléctricos actualmente en desarrollo, en concreto el SUV de tres filas K1, para que también pudieran acomodar motores de combustión .
Es demasiado tarde en el proceso de desarrollo para que los 718 Boxster y Cayman eléctricos y el Cayenne Electric se incluyan en ese programa de modernización, pero eso no es un problema en lo que respecta al SUV, porque Porsche planea mantener el Cayenne de combustión actual (que fue muy actualizado y renovado para 2024) a la venta junto con él durante los próximos años.
Aunque ambos llevarán la insignia Cayenne y tendrán interiores similares, son totalmente diferentes bajo la carrocería, debido a las diferentes plataformas. El Cayenne Electric se asienta sobre una versión alargada de la arquitectura PPE que ya utilizan el Audi A6 e-tron y el Q6 e-tron, y por supuesto, el propio Macan Electric de Porsche . Y aunque es difícil, con el disfraz de este prototipo, hacerse una idea clara de los detalles de diseño, esperamos que el Cayenne tome prestadas muchas ideas de diseño de los faros y la parrilla de su hermano menor.
Los Cayenne de nivel de entrada probablemente también compartirán sus motores con los Macan de especificación media o alta, que cuentan con una configuración bimotor de 509 hp (516 PS / 380 kW) en el acabado 4S y 630 hp (639 PS / 470 kW) en la versión Turbo.
¿Y el Cayenne Turbo? Quizá los 872 CV (884 PS / 650 kW) y los 939 CV (700 kW / 952 PS) del Taycan Turbo y Turbo S nos den una idea del tipo de potencia que podrían tener las versiones más caras del SUV. Quizá incluso se esté desarrollando uno con los motores de 1.020 CV (1.034 PS / 760 kW) del Taycan Turbo GT para dar respuesta al Tesla Model X Plaid, que tiene la misma potencia.
Pero lo que pesa en la mente de Porsche es el hecho de que las ventas del Taycan se desplomaron el año pasado, a pesar de que las matriculaciones de vehículos eléctricos aumentaron a nivel mundial, y la introducción de un coche renovado y de modelos superrápidos no pudo evitar la caída. El Macan Electric tampoco está teniendo el rendimiento esperado en los concesionarios. ¿Seguiría adelante con el lanzamiento de un Cayenne Electric en los próximos 12 meses si fuera Porsche o esperaría hasta que el mercado de vehículos eléctricos de lujo se haya recuperado?
olm
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¿Por qué el 100% de los coches de Noruega no es eléctrico? La culpa es de los turistas
Los noruegos demuestran a todos que el coche eléctrico es posible, pero sus turistas tienen la culpa de que el 10% de las matriculaciones sigan siendo de coches de combustión.
06/01/2025
Los coches eléctricos representan en Noruega 9 de cada 10 matriculaciones.
Las cifras no mienten. Noruega es, hoy por hoy, el país más electrificado del mundo. El balance de 2024 ha batido una vez más todos los registros esperados. El 88,9% de las matriculaciones han correspondido a coches 100% eléctricos. Casi 9 de cada 10 coches vendidos en el país. Un aumento de 6,5 puntos con respecto a 2023. A pesar del éxito, sigue llamando la atención el 10% restante del mercado. ¿Qué es lo que falla para que Noruega no tenga un parque 100% eléctrico? La culpa es de los turistas.
Noruega es un país muy particular en sí mismo. Tiene varias particularidades que le han permitido explotar el mercado eléctrico mejor que ningún otro país del mundo. Particularidades como ser el principal exportador de petróleo de Europa y uno de los mayores del mundo. Los beneficios obtenidos con la industria petrolera se destinan a ofrecer importantes ventajas fiscales para la compra de coches eléctricos. El salario medio en Noruega es bastante alto, ronda los 4.700 euros al mes. Y por último su densidad de población es bastante baja. Muchos noruegos viven en casas individuales de fácil adaptación eléctrica.
El frío no supone ningún problema para que los noruegos se muevan en coches eléctricos.
Las empresas de Rent a Car siguen siendo las únicas que matriculan coches de combustión
Por estas y muchas otras razones, Noruega se ha convertido en el ejemplo mundial de que el coche eléctrico es posible, a pesar de las duras condiciones climatológicas que el país vive durante una buena parte del año. A pesar de ello los registros no dejan lugar a dudas sobre el éxito electrificado del país. El 88,9% de las matriculaciones son 100% eléctricas, el 2,7% son híbridos enchufables y el 5,3% son híbridos convencionales. Si sumamos todo el parque 'electrificado' nos topamos con que el 96,9% de las ventas corresponden a este tipo de mecánicas. El 2,3% corresponde a los diésel y el 0,8% han sido vehículos 100% de gasolina.
En 2025 Noruega espera alcanzar un parque 100% eléctrico, pero eso supondrá que muchas empresas de rent a car tendrán que modificar por completo sus flotas. Los turistas, y su desconocimiento o miedo a los coches eléctricos son los que han impedido a Noruega alcanzar el mercado eléctrico total. Si bien el Gobierno no prohíbe la venta de coches de combustión sí que aplica impuestos específicos muy elevados, por contra de las enormes ayudas que se ofrecen para comprar un coche eléctrico. A pesar de esa diferencia, muchos turistas siguen solicitando coches de combustión una vez llegan al país para visitarlo.
En Noruega ya hay en circulación más coches eléctricos que de gasolina. Esta particularidad se alcanzó durante el pasado mes de noviembre. Tesla fue la marca más vendida en 2024, con 24.259 coches matriculados. Le siguieron Volkswagen, Toyota, Volvo, BMW, Skoda, Hyundai, Audi, Nissan y MG. Por modelos, el Tesla Model Y fue el modelo más popular del país. De los diez coches más vendidos, nueve son cien por cien eléctricos. El único no eléctrico del top 10 es el Toyota Yaris (9ª posición).
https://www.hibridosyelectricos.com...es-electrico-culpa-es-turistas_77759_102.html
Ahora solo falta obligar al resto de paises a los que se les obliga el electrico, cobrar como un noruego, tener casa independiente donde cargarlo y que el pais tenga petroleo por castigo para pagarle los coches a la gente.
olm
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Eooo. No te pires please. Hay que contrastar opiniones.
Sobre lo que comentabas antes de la subida de precios:
Ante todo, hay que entender que el que monta una electrolinera o punto de carga no lo hace altruistamente. Y además, se juntan varios factores.
Al margen de esos puntos de carga gancho, tipo supermercado, con una potencia limitadísima, que básicamente quieren que vayas a cambio de un par de kw. Esos no los pongamos en la ecuación.
- La exigencia de la potencia y la casuística del coche eléctrico, que en su inmensa mayoría a día de hoy, es cargado en casa y usa la electrolinera en caso de emergencia.
Ahora nos vamos a imaginar...no se, una electrolinera con 5 postes de 200kw. Hablamos de que necesitas una infrastructura que no es baladí, Que la distribuidora no la va a construir, la tienes que construir tu. Que estas muy dependiente del donde y como estén de cargadas las líneas y ya por último. Si compras en media tensión, a precio pass pol, simplemente como termino de potencia vas a abonar la bonita cantidad de 5000 euros al mes. Se enchufe un coche, 300 o ninguno.
Es por eso, que la mayoría de sitios donde veas un montón de postes, su potencia se va a repartir entre todos, en base a la potencia contratada del que ha montado la electrolinera. Y es por eso, que contra más gente este conectada, más baja es la velocidad de carga.
Y es que yo, como empresario, pues no me cuesta llegar a la siguiente conclusión. Veamos....yo monto una electrolinera con 5 postes de 200kw que tienen un coeficiente de simultaneidad bajísimo, es decir, que salvo momentos muy muy puntuales como operaciones salida, no voy a tener nunca a más de dos personas repostando...pues contrato 300 kw y me ahorro 3000 bolos al mes. Y ahí están los postes. El que quiera que se enchufe y si no, pues tiras hasta la siguiente.
Llegara la competencia y demás. Pero teniendo un coste base de 15ctms, más potencia, mas iva, mas impuesto eléctrico, más centro de transformación con mantenimientos, ocas pitos y flautas...Venderlo a 25 céntimos es palmar pasta a determinadas potencias.
Pero bueno...que nos desviamos. De esa subida brutal que comentas, será por otros temas, pero no por impuestos.
Pues se montan mas solares, que apenas hay, ya ves tu que problema, asi nos sobra energia para cargarlo por las noches
cybermad
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Londres lleva años haciéndolo, después Milán y ahora en Manhattan, me temo que esto lo copiaran todos más pronto que tarde...
Manhattan se ha sacado un peaje de la manga con el que solo puede ganar: o reduce los atascos en la ciudad más saturada del mundo o recaudará miles de millones
7 enero 2025
Es algo inaudito en un país en el que el coche es rey. El domingo 5 de enero, Nueva York puso en marcha su programa de peaje urbano para los automovilistas que deseen acceder a Manhattan. Es la primera ciudad en Estados Unidos que ha implementado un peaje urbano de acceso a la ciudad.
En concreto, quien entre a Manhattan al sur de Central Park en la llamada 'Congestion Relief Zone' deberá pagar 9 dólares al día (unos 8,70 euros). El objetivo de las autoridades de la ciudad es reducir la contaminación atmosférica en una de las áreas urbanas con más tráfico de EE.UU, donde los automovilistas pierden casi cuatro días al año en los atascos. Al mismo tiempo permitirá financiar el metro, recaudando 500 millones de dólares el primer año, criticado por ser caro (2,81 euros el trayecto) y estar anticuado.
El objetivo de Nueva York: menos coches y más metro
La puesta en marcha de este peaje urbano no ha sido sin controversias y acciones legales para impedir su implementación. Finalmente entró en vigor el domingo después de que el estado de Nueva Jersey fracasara el viernes pasado en su intento de convencer a un juez de que la suspendiera cautelarmente a la espera de que la corte de apelación dicte sentencia.
Y es que cientos de miles de personas entran a diario al sur de Manhattan desde Nueva Jersey para trabajar y quien lo hace en coche ya tenía que abonar el peaje de los túneles, como el del Lincoln Tunnel, y sus enormes colas en horas puntas.
La Autoridad de Transporte Metropolitano de Nueva York (MTA) explicó que el programa permitirá reducir en 80.000 vehículos diarios, aproximadamente un 11%, el tráfico del distrito más congestionado de Estados Unidos. Más de 700.000 vehículos entran diariamente al sur de Manhattan, lo que ralentiza el tráfico a unos 11 km/h de media. Esto es un 23% más lento que en 2010.
Su puesta en marcha, dos semanas antes de la investidura de Donald Trump, no es baladí. Cómo era de esperar, Trump, que tiene una residencia en Manhattan, se opone a la tasa y ha dicho que le gustaría acabar con él una vez que asuma el cargo. El congresista Mike Lawler también ha dicho que presentará una ley para denegar fondos federales a la MTA si sigue adelante con el plan.
Para la mayoría de los conductores de lunes a viernes y de cinco de la mañana hasta las 21h00, el peaje será de nueve dólares si pagan con un E-ZPass, el cual ya les sirve para los peajes de los túneles o puentes de acceso. El peaje será de 2,25 dólares los fines de semana y por las noches, de las 21h00 hasta las 5 de la mañana.
Las motos pagan la mitad que los coches, mientras que los camiones y los autobuses turísticos pagan 21,60 dólares en hora punta y 5,40 dólares por la noche. En cuanto a los taxis, se les cobra 0,75 dólares por viaje, mientras que los VTC pagarán 1,50 dólares por viaje.
Los residentes del sur de Manhattan no pagarán el peaje siempre y cuando no salgan de la zona en la que se aplica el peaje. Y aunque algunos millonarios de la zona se quejen de que no podrán usar el coche para recorrer unas pocas calles, como el magnate del inmobiliario Andrew Heiberger que no entiende que tendrá que pagar sino quiere caminar 20 minutos para ir a ver a sus hijos, cabe señalar que en el sur de Manhattan y alrededor de Central Park están los barrios más pudientes de la ciudad.
El peaje de Nueva York es inaudito en EE.UU, pero en Europa ciudades como Milán o Londres ya lo han implementado desde hace años. El ejemplo más antiguo es el de Londres, en marcha desde 2003, y el peaje es ahora de 15 libras (18 euros).
Así, la capital británica lleva 20 años aplicando este sistema y asegura que en 2022 se ha conseguido una reducción de la congestión del tráfico en un 30% y un aumento del uso del autobús en el centro de la ciudad en un 33%, incentivando también el uso de bicicletas.
Manhattan se ha sacado un peaje de la manga con el que solo puede ganar: o reduce los atascos en la ciudad más saturada del mundo o recaudará miles de millones
7 enero 2025
Es algo inaudito en un país en el que el coche es rey. El domingo 5 de enero, Nueva York puso en marcha su programa de peaje urbano para los automovilistas que deseen acceder a Manhattan. Es la primera ciudad en Estados Unidos que ha implementado un peaje urbano de acceso a la ciudad.
En concreto, quien entre a Manhattan al sur de Central Park en la llamada 'Congestion Relief Zone' deberá pagar 9 dólares al día (unos 8,70 euros). El objetivo de las autoridades de la ciudad es reducir la contaminación atmosférica en una de las áreas urbanas con más tráfico de EE.UU, donde los automovilistas pierden casi cuatro días al año en los atascos. Al mismo tiempo permitirá financiar el metro, recaudando 500 millones de dólares el primer año, criticado por ser caro (2,81 euros el trayecto) y estar anticuado.
El objetivo de Nueva York: menos coches y más metro
La puesta en marcha de este peaje urbano no ha sido sin controversias y acciones legales para impedir su implementación. Finalmente entró en vigor el domingo después de que el estado de Nueva Jersey fracasara el viernes pasado en su intento de convencer a un juez de que la suspendiera cautelarmente a la espera de que la corte de apelación dicte sentencia.
Y es que cientos de miles de personas entran a diario al sur de Manhattan desde Nueva Jersey para trabajar y quien lo hace en coche ya tenía que abonar el peaje de los túneles, como el del Lincoln Tunnel, y sus enormes colas en horas puntas.
La Autoridad de Transporte Metropolitano de Nueva York (MTA) explicó que el programa permitirá reducir en 80.000 vehículos diarios, aproximadamente un 11%, el tráfico del distrito más congestionado de Estados Unidos. Más de 700.000 vehículos entran diariamente al sur de Manhattan, lo que ralentiza el tráfico a unos 11 km/h de media. Esto es un 23% más lento que en 2010.
Su puesta en marcha, dos semanas antes de la investidura de Donald Trump, no es baladí. Cómo era de esperar, Trump, que tiene una residencia en Manhattan, se opone a la tasa y ha dicho que le gustaría acabar con él una vez que asuma el cargo. El congresista Mike Lawler también ha dicho que presentará una ley para denegar fondos federales a la MTA si sigue adelante con el plan.
Para la mayoría de los conductores de lunes a viernes y de cinco de la mañana hasta las 21h00, el peaje será de nueve dólares si pagan con un E-ZPass, el cual ya les sirve para los peajes de los túneles o puentes de acceso. El peaje será de 2,25 dólares los fines de semana y por las noches, de las 21h00 hasta las 5 de la mañana.
Las motos pagan la mitad que los coches, mientras que los camiones y los autobuses turísticos pagan 21,60 dólares en hora punta y 5,40 dólares por la noche. En cuanto a los taxis, se les cobra 0,75 dólares por viaje, mientras que los VTC pagarán 1,50 dólares por viaje.
Los residentes del sur de Manhattan no pagarán el peaje siempre y cuando no salgan de la zona en la que se aplica el peaje. Y aunque algunos millonarios de la zona se quejen de que no podrán usar el coche para recorrer unas pocas calles, como el magnate del inmobiliario Andrew Heiberger que no entiende que tendrá que pagar sino quiere caminar 20 minutos para ir a ver a sus hijos, cabe señalar que en el sur de Manhattan y alrededor de Central Park están los barrios más pudientes de la ciudad.
El peaje de Nueva York es inaudito en EE.UU, pero en Europa ciudades como Milán o Londres ya lo han implementado desde hace años. El ejemplo más antiguo es el de Londres, en marcha desde 2003, y el peaje es ahora de 15 libras (18 euros).
Así, la capital británica lleva 20 años aplicando este sistema y asegura que en 2022 se ha conseguido una reducción de la congestión del tráfico en un 30% y un aumento del uso del autobús en el centro de la ciudad en un 33%, incentivando también el uso de bicicletas.
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El paraíso de los coches eléctricos colapsa: horas de espera en la nieve para recargar sus Tesla
La situación ha obligado a intervenir al propio Elon Musk, pero el problema es que la red de carga a día de hoy sigue saturada y de momento la única solución es esperar
07/01/2025
Según testigos presenciales hay centenares de coches esperando, la gran mayoría Tesla
La electrificación del automóvil está resultando un proceso mucho más complejo de lo que parecía, hace sólo unos días los países nórdicos sacaban pecho con unas estadísticas de electrificación muy por encima del resto de Europa, pero las últimas noticias demuestran que las cosas no son tan fáciles como parecen ni siquiera para ellos.
Noruega con un 90 % de cuota de mercado de coches eléctricos y Suecia con un 60 % son dos de las locomotoras de Europa en materia de electrificación, aunque algo debe estar fallando cuando los medios suecos llevan horas ya informando sobre colas de centenares de coches eléctricos esperando para cargar en los Supercargadores de Tesla.
Red saturada
Recordemos que en paralelo a la venta de coches, Tesla está desarrollando una de las mejores redes de recarga de Europa, sus famosos Supercargadores no son baratos pero la marca se enorgullece de que no dejan nunca tirados a los conductores de coches eléctricos.
Además de Tesla hay coches eléctricos de otras marcas que llevan horas parados
Pues bien, en plenos desplazamientos navideños en Suecia los conductores de coches eléctricos se han encontrado con la red de carga saturada y con horas de espera para realizar una simple recarga de batería.
Hasta Musk da explicaciones
Una situación que ha obligado a dar explicaciones al mismísimo responsable de recarga de la marca norteamericana, Max de Zegher, que ha echado la culpa a una huelga encubierta de los trabajadores de servicio de Tesla.
Toda la red de carga Tesla está saturada en la zona
De acuerdo con las informaciones la red existente funciona pero no da abasto para recargar los miles de coches que viajan con motivo de la finalización de las navidades, y la huelga de operarios ha provocado que no hayan podido inaugurar más de un centenar de postes de recarga adicionales que no están en funcionamiento a día de hoy.
Faltan postes de carga
Hay que tener en cuenta que en Suecia existe la huelga de solidaridad, un fenómeno que hace que otros colectivos como el sindicato del metal sueco se hayan sumado a la huelga, por lo que se multiplica la incidencia. Max reclama la ayuda del Gobierno sueco al tratarse de una infraestructura crítica y que como tal debería estar asegurada.
Algunos conductores han optado por llevarse el coche a casa en grúa
Por el momento Tesla no da solución alguna a la situación, pues se trata de un problema de saturación de la red de carga y confirma que ya tiene previsto multiplicar el número de cargadores en lugares como Malung, Käppen, Vansbro, Idre, Särna y Sunne.
Finalmente ha sido el propio Elon Musk, propietario de Tesla, quien ha intervenido confirmando su línea dura contra los trabajadores de servicio de la compañía y que por el momento no hay la menor concesión hacia ellos.
https://www.eldebate.com/motor/2025...horas-espera-nieve-recargar-tesla_258640.html
La situación ha obligado a intervenir al propio Elon Musk, pero el problema es que la red de carga a día de hoy sigue saturada y de momento la única solución es esperar
07/01/2025
Según testigos presenciales hay centenares de coches esperando, la gran mayoría Tesla
La electrificación del automóvil está resultando un proceso mucho más complejo de lo que parecía, hace sólo unos días los países nórdicos sacaban pecho con unas estadísticas de electrificación muy por encima del resto de Europa, pero las últimas noticias demuestran que las cosas no son tan fáciles como parecen ni siquiera para ellos.
Noruega con un 90 % de cuota de mercado de coches eléctricos y Suecia con un 60 % son dos de las locomotoras de Europa en materia de electrificación, aunque algo debe estar fallando cuando los medios suecos llevan horas ya informando sobre colas de centenares de coches eléctricos esperando para cargar en los Supercargadores de Tesla.
Red saturada
Recordemos que en paralelo a la venta de coches, Tesla está desarrollando una de las mejores redes de recarga de Europa, sus famosos Supercargadores no son baratos pero la marca se enorgullece de que no dejan nunca tirados a los conductores de coches eléctricos.
Además de Tesla hay coches eléctricos de otras marcas que llevan horas parados
Pues bien, en plenos desplazamientos navideños en Suecia los conductores de coches eléctricos se han encontrado con la red de carga saturada y con horas de espera para realizar una simple recarga de batería.
Hasta Musk da explicaciones
Una situación que ha obligado a dar explicaciones al mismísimo responsable de recarga de la marca norteamericana, Max de Zegher, que ha echado la culpa a una huelga encubierta de los trabajadores de servicio de Tesla.
Toda la red de carga Tesla está saturada en la zona
De acuerdo con las informaciones la red existente funciona pero no da abasto para recargar los miles de coches que viajan con motivo de la finalización de las navidades, y la huelga de operarios ha provocado que no hayan podido inaugurar más de un centenar de postes de recarga adicionales que no están en funcionamiento a día de hoy.
Faltan postes de carga
Hay que tener en cuenta que en Suecia existe la huelga de solidaridad, un fenómeno que hace que otros colectivos como el sindicato del metal sueco se hayan sumado a la huelga, por lo que se multiplica la incidencia. Max reclama la ayuda del Gobierno sueco al tratarse de una infraestructura crítica y que como tal debería estar asegurada.
Algunos conductores han optado por llevarse el coche a casa en grúa
Por el momento Tesla no da solución alguna a la situación, pues se trata de un problema de saturación de la red de carga y confirma que ya tiene previsto multiplicar el número de cargadores en lugares como Malung, Käppen, Vansbro, Idre, Särna y Sunne.
Finalmente ha sido el propio Elon Musk, propietario de Tesla, quien ha intervenido confirmando su línea dura contra los trabajadores de servicio de la compañía y que por el momento no hay la menor concesión hacia ellos.
https://www.eldebate.com/motor/2025...horas-espera-nieve-recargar-tesla_258640.html
cybermad
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Uno de los principales aliados de los coches eléctricos en plena crisis: los supercargadores no dan a basto… ni siquiera los de Tesla
7/01/2025
Suecia, conocida por su compromiso con la sostenibilidad y su liderazgo en la adopción de tecnologías limpias, se enfrenta un desafío inesperado en su transición hacia los vehículos eléctricos (VE). Largas colas para poder recargar... también en los Supercargadores de Tesla.
Aunque Suecia ha experimentado un aumento explosivo en las ventas de coches eléctricos, muchos conductores se encuentran lidiando con una infraestructura de carga insuficiente, lo que genera frustración y pone en evidencia las limitaciones de un sistema que no da abasto.
Un crecimiento vertiginoso de VE
El mercado de vehículos eléctricos en Suecia ha crecido significativamente en los últimos años. Según datos recientes, aproximadamente el 60% de los automóviles nuevos vendidos en 2024 eran eléctricos o híbridos enchufables. Este cambio refleja tanto los incentivos gubernamentales como una creciente conciencia ambiental entre los ciudadanos.
Sin embargo, este éxito ha traído consigo un problema crítico: la falta de estaciones de carga para satisfacer la creciente demanda. Mientras que el gobierno sueco había proyectado una expansión gradual de la infraestructura, el aumento de VE superó todas las expectativas, dejando a muchos conductores sin acceso regular a puntos de carga.
Cargar un VE: un desafío diario
Los conductores se enfrentan largas esperas en estaciones de carga, especialmente en las principales ciudades como Estocolmo, Gotemburgo y Malmö, así como en rutas principales hacia Noruega y Dinamarca. Planificar viajes largos para los conductores se ha convertido ahora en una pesadilla.
Además, las estaciones disponibles no siempre están en condiciones óptimas. Un informe reciente de la Asociación Sueca de Vehículos Eléctricos reveló que aproximadamente el 15% de los cargadores públicos están fuera de servicio en cualquier momento dado, lo que agrava la situación.
Impacto en la percepción pública
La falta de infraestructura está comenzando a influir negativamente en la percepción de los vehículos eléctricos. Una encuesta llevada a cabo para valorar la tendencia hacia el coche eléctrico en 2025 mostró que el 35% de los conductores actuales de VE considera regresar a vehículos de combustión o híbridos debido a las dificultades asociadas con la carga.
Además, los propietarios en áreas rurales se enfrentan a problemas aún mayores. Con pocas estaciones de carga y largas distancias entre ellas, muchos sienten que el sistema los ha dejado atrás.
Los retos del gobierno y la industria
El gobierno sueco se ha comprometido a instalar 10.000 nuevos puntos de carga para 2026, pero los expertos advierten que esto podría no ser suficiente. Según un informe del Instituto de Tecnología de KTH, para cubrir las necesidades del creciente parque de coches eléctricos, Suecia necesitaría al menos 25.000 nuevos puntos de carga para finales de la década.
La industria automotriz también está presionando para acelerar el desarrollo de cargadores ultrarrápidos. Volvo Cars, con sede en Suecia, recientemente anunció una inversión en infraestructura de carga privada, pero los analistas señalan que las soluciones privadas no resolverán por completo los problemas de acceso público. Ni siquiera los supergarcadores de Tesla han podido abastecer la demanda, aunque en este caso por razones ajenas a la voluntad de la empresa, como bien ha dejado ver el responsable de recarga de la marca norteamericana, Max de Zegher, que ha echado la culpa a una huelga encubierta de los trabajadores de servicio de Tesla.
En redes sociales, Max de Zegher, ha comentado que "Tal y como se preveía, los conductores suecos de VE están sufriendo y la infraestructura de VE no da abasto, a menos que los Supercargadores reciban energía de las compañías eléctricas que los bloquean. Los Supercargadores Tesla son una infraestructura crítica, especialmente para los días punta de viaje como estos. Más de 100 puntos en Suecia se habrían podido inaugurar este invierno, si no fuera por las huelgas. A pesar de que todavía no hay un camino claro para que se activen, seguiremos invirtiendo y construyendo nuevos puntos de recarga para los conductores de VE suecos. Agradecemos el apoyo del público para ayudarnos a poner en marcha los Supercargadores lo antes posible. Hacer cola así es muy doloroso."
https://www.eleconomista.es/motor/n...-no-dan-a-basto-ni-siquiera-los-de-tesla.html
7/01/2025
Suecia, conocida por su compromiso con la sostenibilidad y su liderazgo en la adopción de tecnologías limpias, se enfrenta un desafío inesperado en su transición hacia los vehículos eléctricos (VE). Largas colas para poder recargar... también en los Supercargadores de Tesla.
Aunque Suecia ha experimentado un aumento explosivo en las ventas de coches eléctricos, muchos conductores se encuentran lidiando con una infraestructura de carga insuficiente, lo que genera frustración y pone en evidencia las limitaciones de un sistema que no da abasto.
Un crecimiento vertiginoso de VE
El mercado de vehículos eléctricos en Suecia ha crecido significativamente en los últimos años. Según datos recientes, aproximadamente el 60% de los automóviles nuevos vendidos en 2024 eran eléctricos o híbridos enchufables. Este cambio refleja tanto los incentivos gubernamentales como una creciente conciencia ambiental entre los ciudadanos.
Sin embargo, este éxito ha traído consigo un problema crítico: la falta de estaciones de carga para satisfacer la creciente demanda. Mientras que el gobierno sueco había proyectado una expansión gradual de la infraestructura, el aumento de VE superó todas las expectativas, dejando a muchos conductores sin acceso regular a puntos de carga.
Cargar un VE: un desafío diario
Los conductores se enfrentan largas esperas en estaciones de carga, especialmente en las principales ciudades como Estocolmo, Gotemburgo y Malmö, así como en rutas principales hacia Noruega y Dinamarca. Planificar viajes largos para los conductores se ha convertido ahora en una pesadilla.
Además, las estaciones disponibles no siempre están en condiciones óptimas. Un informe reciente de la Asociación Sueca de Vehículos Eléctricos reveló que aproximadamente el 15% de los cargadores públicos están fuera de servicio en cualquier momento dado, lo que agrava la situación.
Impacto en la percepción pública
La falta de infraestructura está comenzando a influir negativamente en la percepción de los vehículos eléctricos. Una encuesta llevada a cabo para valorar la tendencia hacia el coche eléctrico en 2025 mostró que el 35% de los conductores actuales de VE considera regresar a vehículos de combustión o híbridos debido a las dificultades asociadas con la carga.
Además, los propietarios en áreas rurales se enfrentan a problemas aún mayores. Con pocas estaciones de carga y largas distancias entre ellas, muchos sienten que el sistema los ha dejado atrás.
Los retos del gobierno y la industria
El gobierno sueco se ha comprometido a instalar 10.000 nuevos puntos de carga para 2026, pero los expertos advierten que esto podría no ser suficiente. Según un informe del Instituto de Tecnología de KTH, para cubrir las necesidades del creciente parque de coches eléctricos, Suecia necesitaría al menos 25.000 nuevos puntos de carga para finales de la década.
La industria automotriz también está presionando para acelerar el desarrollo de cargadores ultrarrápidos. Volvo Cars, con sede en Suecia, recientemente anunció una inversión en infraestructura de carga privada, pero los analistas señalan que las soluciones privadas no resolverán por completo los problemas de acceso público. Ni siquiera los supergarcadores de Tesla han podido abastecer la demanda, aunque en este caso por razones ajenas a la voluntad de la empresa, como bien ha dejado ver el responsable de recarga de la marca norteamericana, Max de Zegher, que ha echado la culpa a una huelga encubierta de los trabajadores de servicio de Tesla.
En redes sociales, Max de Zegher, ha comentado que "Tal y como se preveía, los conductores suecos de VE están sufriendo y la infraestructura de VE no da abasto, a menos que los Supercargadores reciban energía de las compañías eléctricas que los bloquean. Los Supercargadores Tesla son una infraestructura crítica, especialmente para los días punta de viaje como estos. Más de 100 puntos en Suecia se habrían podido inaugurar este invierno, si no fuera por las huelgas. A pesar de que todavía no hay un camino claro para que se activen, seguiremos invirtiendo y construyendo nuevos puntos de recarga para los conductores de VE suecos. Agradecemos el apoyo del público para ayudarnos a poner en marcha los Supercargadores lo antes posible. Hacer cola así es muy doloroso."
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Las colas interminables en estos supercargadores de Tesla tienen explicación, pero no es la que muchos desearían
Las imágenes de colas en los cargadores para coches eléctricos suelen viralizarse debido a la polarización del debate en contra y a favor de estos. Las últimas provienen de Suecia, pero en esta ocasión por una razón muy distinta a la que podría pensarse.
Tesla está teniendo problemas serios con sus redes de carga en Suecia
07/01/2025
Tesla se encuentra en el epicentro de un conflicto laboral que está afectando gravemente a su red de supercargadores en Suecia.
Lo que inicialmente comenzó como una disputa con el sindicato sueco IF Metall se ha convertido en un problema que impacta tanto a los conductores de Tesla como a otros usuarios de vehículos eléctricos.
El origen del conflicto
El enfrentamiento con IF Metall, un sindicato de trabajadores metalúrgicos, se remonta a octubre de 2023. El punto de discusión principal es la negativa de Tesla a firmar un convenio colectivo de trabajo, algo habitual en Suecia.
Sin embargo, Tesla argumenta que sus empleados reciben salarios y beneficios competitivos que superan lo que ofrecería un convenio colectivo. De hecho, muchos trabajadores de Tesla han manifestado su oposición a la sindicalización, luciendo chalecos con el mensaje: «Tack, det är bra» («Gracias, estoy bien»).
Un aspecto destacable es que Tesla no tiene sindicatos en ninguna de sus instalaciones a nivel mundial, por lo que consideran que ceder a las presiones en Suecia podría sentar un precedente significativo. Organizaciones como United Auto Workers (UAW) en Estados Unidos también han intentado sindicalizar a los trabajadores de Tesla sin éxito hasta ahora.
Efectos secundarios y escalada del conflicto
Inicialmente, la huelga afectaba únicamente a los centros de servicio de Tesla, pero IF Metall amplió sus acciones, involucrando a otros sectores clave como pintores, proveedores, electricistas y servicios postales.
Esta escalada ha tenido consecuencias tangibles, como la pérdida del contrato de Tesla con Hydro Extrusions, uno de sus proveedores principales, a principios de 2024. Además, huelgas de solidaridad han bloqueado procesos esenciales como el envío de matrículas y registros para nuevos propietarios de Tesla.
Esta situación incluso ha llevado a Tesla a emprender acciones legales contra IF Metall y otros sindicatos involucrados.
Supercargadores fuera de servicio
El impacto más reciente y visible de esta disputa es la paralización de 100 estaciones de supercargadores repartidas en seis ubicaciones de Suecia.
Aunque estas estaciones ya están construidas y listas para su uso, no se han activado debido a las huelgas en las empresas eléctricas responsables de su puesta en marcha. Estas huelgas de simpatía han dejado a conductores de Tesla y otros vehículos eléctricos enfrentándose a largas colas y tiempos de espera.
Max de Zegher, director de carga de Tesla, advirtió previamente que la falta de activación de estas estaciones podría generar caos durante el periodo festivo, y su predicción se ha cumplido.
Videos publicados en redes sociales muestran estaciones operativas saturadas, con vehículos alineados esperando turno para cargar. Un problema que no afecta sólo a los conductores de Tesla, ya que su red de supercargadores en Europa utiliza el estándar CCS2 y está abierta a otros coches eléctricos.
Imagen de una largas cola en los Supercargadores de Tesla en Nueva York
Consecuencias para los conductores de vehículos eléctricos
Con una parte significativa de la red de Tesla fuera de servicio, los usuarios han tenido que recurrir a estaciones de carga de terceros, muchas de las cuales no están preparadas para manejar el aumento de la demanda.
Estas estaciones, que no ofrecen la disponibilidad del 99,99 % que garantiza Tesla, han contribuido al malestar general de los conductores.
El conflicto entre Tesla e IF Metall ha dejado en evidencia cómo una disputa laboral puede repercutir más allá de la empresa y afectar a una comunidad más amplia de usuarios. Si bien los empleados de Tesla en Suecia parecen rechazar la sindicalización, el sindicato persiste en sus esfuerzos por integrarse.
Por ahora, la resolución de este conflicto sigue siendo incierta, pero es evidente que las tensiones no sólo afectan a Tesla, sino también a la experiencia de todos los conductores de vehículos eléctricos en Suecia.
https://forococheselectricos.com/2025/01/colas-supercargadores-tesla-explicacion.html
Las imágenes de colas en los cargadores para coches eléctricos suelen viralizarse debido a la polarización del debate en contra y a favor de estos. Las últimas provienen de Suecia, pero en esta ocasión por una razón muy distinta a la que podría pensarse.
Tesla está teniendo problemas serios con sus redes de carga en Suecia
07/01/2025
Tesla se encuentra en el epicentro de un conflicto laboral que está afectando gravemente a su red de supercargadores en Suecia.
Lo que inicialmente comenzó como una disputa con el sindicato sueco IF Metall se ha convertido en un problema que impacta tanto a los conductores de Tesla como a otros usuarios de vehículos eléctricos.
El origen del conflicto
El enfrentamiento con IF Metall, un sindicato de trabajadores metalúrgicos, se remonta a octubre de 2023. El punto de discusión principal es la negativa de Tesla a firmar un convenio colectivo de trabajo, algo habitual en Suecia.
Sin embargo, Tesla argumenta que sus empleados reciben salarios y beneficios competitivos que superan lo que ofrecería un convenio colectivo. De hecho, muchos trabajadores de Tesla han manifestado su oposición a la sindicalización, luciendo chalecos con el mensaje: «Tack, det är bra» («Gracias, estoy bien»).
Un aspecto destacable es que Tesla no tiene sindicatos en ninguna de sus instalaciones a nivel mundial, por lo que consideran que ceder a las presiones en Suecia podría sentar un precedente significativo. Organizaciones como United Auto Workers (UAW) en Estados Unidos también han intentado sindicalizar a los trabajadores de Tesla sin éxito hasta ahora.
Efectos secundarios y escalada del conflicto
Inicialmente, la huelga afectaba únicamente a los centros de servicio de Tesla, pero IF Metall amplió sus acciones, involucrando a otros sectores clave como pintores, proveedores, electricistas y servicios postales.
Esta escalada ha tenido consecuencias tangibles, como la pérdida del contrato de Tesla con Hydro Extrusions, uno de sus proveedores principales, a principios de 2024. Además, huelgas de solidaridad han bloqueado procesos esenciales como el envío de matrículas y registros para nuevos propietarios de Tesla.
Esta situación incluso ha llevado a Tesla a emprender acciones legales contra IF Metall y otros sindicatos involucrados.
Supercargadores fuera de servicio
El impacto más reciente y visible de esta disputa es la paralización de 100 estaciones de supercargadores repartidas en seis ubicaciones de Suecia.
Aunque estas estaciones ya están construidas y listas para su uso, no se han activado debido a las huelgas en las empresas eléctricas responsables de su puesta en marcha. Estas huelgas de simpatía han dejado a conductores de Tesla y otros vehículos eléctricos enfrentándose a largas colas y tiempos de espera.
Max de Zegher, director de carga de Tesla, advirtió previamente que la falta de activación de estas estaciones podría generar caos durante el periodo festivo, y su predicción se ha cumplido.
Videos publicados en redes sociales muestran estaciones operativas saturadas, con vehículos alineados esperando turno para cargar. Un problema que no afecta sólo a los conductores de Tesla, ya que su red de supercargadores en Europa utiliza el estándar CCS2 y está abierta a otros coches eléctricos.
Imagen de una largas cola en los Supercargadores de Tesla en Nueva York
Consecuencias para los conductores de vehículos eléctricos
Con una parte significativa de la red de Tesla fuera de servicio, los usuarios han tenido que recurrir a estaciones de carga de terceros, muchas de las cuales no están preparadas para manejar el aumento de la demanda.
Estas estaciones, que no ofrecen la disponibilidad del 99,99 % que garantiza Tesla, han contribuido al malestar general de los conductores.
El conflicto entre Tesla e IF Metall ha dejado en evidencia cómo una disputa laboral puede repercutir más allá de la empresa y afectar a una comunidad más amplia de usuarios. Si bien los empleados de Tesla en Suecia parecen rechazar la sindicalización, el sindicato persiste en sus esfuerzos por integrarse.
Por ahora, la resolución de este conflicto sigue siendo incierta, pero es evidente que las tensiones no sólo afectan a Tesla, sino también a la experiencia de todos los conductores de vehículos eléctricos en Suecia.
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Uauuuuuu. Pero si el nuevo V noseque mete 600kw y te chuta la batería en 5 minutos.
Es que no tienen ni p*ta idea de usarlos. Estos nórdicos...
Fallo en matrix. De nada sirve la electrolinera con 20 postes de 300kw si la alimenta un centro de transformación de 600kvas.
Es que no tienen ni p*ta idea de usarlos. Estos nórdicos...
Fallo en matrix. De nada sirve la electrolinera con 20 postes de 300kw si la alimenta un centro de transformación de 600kvas.
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No se podia saber
:
https://www.eldebate.com/motor/2025...europa-baterias-coches-electricos_258909.html
De verdad que lo de Europa daria muchisima risa si no fuera porque nosotros vivimos aqui.
Ahora, si yo fuese un pais productor de petroleo, le pegaria una buena subidita a los precios, a ver por donde tiramos los europeos: No queriais no depender de terceros? Pues te vas a hartar.
Aunque eso si, los objetivos de la agenda 2030 y los de prohibicion de venta de motores de explosion para 2035 no va a hacer falta llegar a esas fechas, pronto iremos todos en bici (no electrica
).
Lo del vehiculo electrico en la UE se estudiara durante mucho tiempo en la historia.
:https://www.eldebate.com/motor/2025...europa-baterias-coches-electricos_258909.html
De verdad que lo de Europa daria muchisima risa si no fuera porque nosotros vivimos aqui.
Ahora, si yo fuese un pais productor de petroleo, le pegaria una buena subidita a los precios, a ver por donde tiramos los europeos: No queriais no depender de terceros? Pues te vas a hartar.
Aunque eso si, los objetivos de la agenda 2030 y los de prohibicion de venta de motores de explosion para 2035 no va a hacer falta llegar a esas fechas, pronto iremos todos en bici (no electrica
).Lo del vehiculo electrico en la UE se estudiara durante mucho tiempo en la historia.
gorka
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No se podia saber
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De verdad que lo de Europa daria muchisima risa si no fuera porque nosotros vivimos aqui.
Ahora, si yo fuese un pais productor de petroleo, le pegaria una buena subidita a los precios, a ver por donde tiramos los europeos: No queriais no depender de terceros? Pues te vas a hartar.
Aunque eso si, los objetivos de la agenda 2030 y los de prohibicion de venta de motores de explosion para 2035 no va a hacer falta llegar a esas fechas, pronto iremos todos en bici (no electrica
Lo del vehiculo electrico en la UE se estudiara durante mucho tiempo en la historia.
Sufrirá tambien
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Si, en efecto, primero lo sufriremos y luego se estudiara.
olm
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No se podia saber
https://www.eldebate.com/motor/2025...europa-baterias-coches-electricos_258909.html
De verdad que lo de Europa daria muchisima risa si no fuera porque nosotros vivimos aqui.
Ahora, si yo fuese un pais productor de petroleo, le pegaria una buena subidita a los precios, a ver por donde tiramos los europeos: No queriais no depender de terceros? Pues te vas a hartar.
Aunque eso si, los objetivos de la agenda 2030 y los de prohibicion de venta de motores de explosion para 2035 no va a hacer falta llegar a esas fechas, pronto iremos todos en bici (no electrica
Lo del vehiculo electrico en la UE se estudiara durante mucho tiempo en la historia.
Ejjjjjqueeee no hay que depender del petroleo m*oruno, hay que ser autosuficientes, el electrico es lo mejorrrr
Y esto acaba de empezar y las renovables no son infinitas, veras que risa cuando las quieras renovar que autosuficientes vamos a ser
Confiarlo todo a china que esta obsesionada con ser la lider del mundo, no lo tuvimos suficientemente claro con el covid, que puede salir mal?
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El futuro del coche eléctrico en España
olm
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Ojo, que a algunos les parece bien llenar aceras de cables, asi que esto ni tan mal supongo
ZIBOR
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El día que tengamos una huelga en sector de la distribución de combustible veremos las peleas y colas por meterle a la freidora con ruedas zumo de dinosaurio.
Ese día los que tienen VBE se reiran porque lo cargan en casa.
Esto es del 2019, 2021, 2022, 2024
CCOO y UGT han convocado a los 55.000 trabajadores de las estaciones de servicio de toda España a dos jornadas de huelga los días 5 y 9 de diciembre
Las estaciones de servicio en Francia han iniciado una huelga que se prolonga desde hace 10 días y, según ha informado el Ministerio de Transición
Gasolineras sin combustible: el pánico de los británicos y la falta de camioneros secan las estaciones de servicio.
Intentan conseguir gasolina a puñetazos; tienen miedo a un desabastecimiento total de combustible en Reino Unido.
Ese día los que tienen VBE se reiran porque lo cargan en casa.
Esto es del 2019, 2021, 2022, 2024
CCOO y UGT han convocado a los 55.000 trabajadores de las estaciones de servicio de toda España a dos jornadas de huelga los días 5 y 9 de diciembre
Las estaciones de servicio en Francia han iniciado una huelga que se prolonga desde hace 10 días y, según ha informado el Ministerio de Transición
Gasolineras sin combustible: el pánico de los británicos y la falta de camioneros secan las estaciones de servicio.
Intentan conseguir gasolina a puñetazos; tienen miedo a un desabastecimiento total de combustible en Reino Unido.
olm
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Poder se puede, otra cosa es que sea rentable liar la que hay que liar para que vaya un tio a cargar su coche.
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