Fotos Los cabrio más raros del mundo: aún más rarezas VOL II
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cybermad
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A subasta este raro Porsche 356 Carrera Zagato Speedster de 1960
19 febrero, 2022
Si te gustan los coches raros de colección, vehículos únicos con un alto valor, estás de enhorabuena porque el próximo 5 de marzo en Amelia Island (Florida, Estados Unidos) tienes una oportunidad de añadir un extraño ejemplar a tu colección. Se trata de este raro Porsche 356 Carrera Zagato Speedster de 1960 que saldrá a subasta, una réplica como el modelo original con el que corrió el piloto de Porsche Claude Storez.
Storez encargó a Zagato la fabricación de una carrocería aerodinámica para su Porsche 356 Carrera Speedster de 1957. La carrocería salió de los talleres del carrocero de Milán en la segunda mitad de 1958 y se envió a Stuttgart para que Porsche afinara la mecánica. La carrocería estaba terminada en blanco, con un parabrisas curvo de una sola pieza y aletas traseras pintadas en rojo.
Tom Gidden | RM Sotheby’s
La primera aparición del Porsche-Zagato de Storez tuvo lugar en la etapa de Reims del Tour de France Automobile de septiembre de 1958. Se cree que en esa carrera acabó segundo detrás del Ferrari 250 GT TdF de Olivier Gendebien. Lamentablemente, Storez perdería la vida en un accidente en Francia en febrero de 1959 y el coche se perdería para siempre al retirar los restos de la pista. Jamás se ha vuelto a ver desde entonces.
Hace ya algunos años, un coleccionista estadounidense le pidió a Zagato si podía recrear el 356 Speedster de Claude Storez, a lo que el carrocero aceptó. El vehículo resultante se presentó con motivo del 60º aniversario de Porsche como fabricante. Andrea Zagato confirmó que se construirían nueve ejemplares del Speedster, aunque la demanda fuera mayor. Tiempo después, se anunciarían otras nueve unidades del Porsche-Zagato Coupé.
A subasta este raro Porsche 356 Carrera Zagato Speedster de 1960
Tom Gidden | RM Sotheby’s
Los 18 vehículos Porsche con carrocería Zagato se construyeron sobre la base de 356 originales, y solo un Speedster y dos Coupés se equiparon con motores Carrera. El vehículo que sale a subasta el mes que viene es precisamente este único y raro Porsche 356 Carrera Zagato Speedster de 1960, construido sobre un coche donante que salió de la fábrica en Stuttgart el 21 de octubre de 1960.
Cuando se inició el programa Porsche-Zagato, el coche se envió al carrocero italiano, donde retiraron la carrocería original y la reemplazaron con una de tipo Speedster fabricada por Zagato. El motor Carrera fue suministrado por el conocido especialista Peter Iversen, y cuenta con una carrocería terminada en Bianco Gardenia (solo están pintados en este color el Speedster y uno de los Coupés) con reflejos rojos en las aletas traseras y un interior tapizado en cuero rojo.
Tom Gidden | RM Sotheby’s
El Porsche 356 Carrera Zagato Speedster de 1960 saldrá a subasta el próximo 5 de octubre de la mano de RM Sotheby’s. La casa de subastas británica tratará de buscarle comprador en Amelia Island. Los tasadores han fijado un precio de venta estimado de entre 395.000 y 485.000 euros.
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El Bugatti Type 30 cumple 100 años
22 febrero, 2022
Corrían los locos años 20. Europa intentaba poco a poco despegar de la barbarie, después de haber quedado aniquilada tras la Primera Guerra Mundial. El automovilismo ganaba cada vez más aficionados gracias a carreras como la Targa Florio, la Mille Miglia o las 24 Horas de Le Mans. Fue en esta época cuando irrumpió el Bugatti Type 30, del que se cumplen ahora 100 años.
El Type 30 sorprendió al mundo por varias razones: por sus innovaciones técnicas, como los frenos delanteros, por primera vez en un vehículo de producción, y por su potencia, gracias a un motor de ocho cilindros y 2.0 litros que producía 100 CV y era capaz de alcanzar los 145 km/h.
El Bugatti Type 30 cumple 100 años
El motor de ocho cilindros estaba compuesto por dos bloques de cuatro cilindros, una carcasa para el árbol de levas y un cárter monobloque unido firmemente al bastidor. Un año antes de la aparición del Type 30, en 1921, Ettore Bugatti había planeado un motor de 3.0 litros para el Type 28, pero un cambio en las regulaciones del Gran Premio impidió desarrollar este propulsor.
El eje vertical estaba en la parte frontal del motor y transfería las revoluciones del cigüeñal al árbol de levas. Esto coordinaba dos válvulas de admisión y una válvula de salida más grande para el intercambio rápido de gas, como ya ocurría en un motor de avión diseñado por Ettore Bugatti. Las bujías se disparaban inicialmente por magneto de doble ignición y, posteriormente, por la ignición de la batería. El motor se asociaba con un cambio manual de cuatro velocidades, más una marcha atrás.
Este nuevo motor fue instalado por primera vez en el Type 29, con una distancia entre ejes más corta, con el que ya pudo demostrar su potencia, rendimiento y estabilidad en varias carreras. Además de la tecnología, la potencia y la calidad, Ettore Bugatti prestó atención al aspecto del motor y le dio un diseño angular y claramente estructurado. Los motores de ocho cilindros todavía se asemejan a piezas de diseño y son maravillas mecánicas hasta el día de hoy.
El primer coche de producción con frenos delanteros
Con el eje delantero forjado tomado del Type 22, el Bugatti Type 30 fue el primer vehículo de producción de Bugatti con frenos delanteros. Hace 100 años, otros coches sólo frenaban usando el eje trasero. Con Bugatti, las zapatas de freno fundidas con muescas helicoidales que interactuaban directamente con los tambores de freno de acero traseros permitían una desaceleración segura. Dos años más tarde, en 1924, apareció un sistema hidráulico en el eje delantero, pero fue reemplazado por un sistema de cables, debido a problemas materiales.
Por otro lado, Ettore Bugatti mejoró aún más los niveles de confort en el vehículo de carreras, añadiendo un paquete de cuero de varias capas que absorbía los choques causados por las malas condiciones de la carretera en general. También innovó en términos de fiabilidad, utilizando un nuevo tipo de bloqueo de tornillo, patentado por el propio Bugatti. Los tornillos con una arandela integrada y un nuevo paso de rosca ya no se soltaban a pesar de las vibraciones.
100 años de una joya
Entre 1922 y 1926, Bugatti desarrolló varias carrocerías del Type 30, incluyendo turismos deportivos de cuatro plazas, coupés y convertibles de dos plazas. Incluso, los carroceros produjeron formas individuales basadas en el Type 30, como el Type 32 Tank, con su carrocería aerodinámica y una velocidad máxima de hasta 160 km/h.
Bugatti vendió alrededor de 600 unidades del Type 30 hasta 1926, cuando fue reemplazado por el Type 38. Para dar fe del fantástico manejo del coche, deportivo y potente, los clientes escribieron cartas a Ettore Bugatti. Ahora, esta obra de arte del automovilismo llega a la centuria.
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DB5 Junior can proudly wear the Aston Martin wings
3 mar 2022
Aston Martin’s High-Performance Development Driver, Darren Turner, has approved the DB5 Junior as an official Aston Martin product.
Completed at Bicester Heritage in Oxfordshire, the DB5 Junior was subjected to the same rigorous testing procedures as its full-size counterpart by the three-time Le Mans class-winner.
The exceptional quality of both the design and engineering of the DB5 Junior means that it can proudly wear the Aston Martin wings.
Aston Martin and The Little Car Company collaborated to create the Aston Martin DB5 Junior, an electric two-thirds scale version of the brand’s most iconic car.
With only 1059 vehicles being built, there will be the same number of DB5 Juniors as the original DB5.
The junior car also has three integrated selectable driving modes:
A Novice mode with just 1kW / 1.3 bhp of power for less experienced drivers with a 12mph (19kmh) top speed. In this mode, a remote kill switch is included allowing the car to be remotely disabled at up to 30m. And if an enthusiastic novice disappears outside that 30m range, the car will automatically shut down and come to a gentle halt.
An Expert mode is provided for more experienced drivers with 5kW / 6.7bhp of power and a 30mph (48kmh) top speed.
Finally, Competition mode is a “Balance of Performance” (BOP) setting which allows the acceleration and top speed of the vehicle to be aligned with other The Little Car Company models for competition on an even playing field.
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Este Aston Martin DB5 Junior es un juguete para niños pero cuesta lo mismo que un Porsche Panamera
Si eres de los que siempre has querido tener un coche de juguete en el que montarte, hoy, The Little Car Company y Aston Martin junto a EON Productions han anunciado el lanzamiento de una edición especial de «No Time To Die» del Aston Martin DB5 Junior.
Inspirada en la película número 25 de James Bond, No Time To Die, esta edición única con The Little Car Company ha creado un artículo de colección repleto de gadgets. La versión a escala del original viene con un tren motriz completamente eléctrico.
La edición No Time To Die rendirá homenaje a la rica historia compartida de las marcas, con pintura Silver Birch, instrumentos Smiths, placas de chasis numeradas individualmente y completadas con el distintivo de Aston Martin. Al más puro estilo Bond, esta edición especial cuenta con una potencia y una autonomía aún mayores que las ofrecidas en el DB5 Vantage Junior convencional.
Tras un extenso desarrollo y meses de colaboración entre las tres compañías, el automóvil es un auténtico homenaje a las marcas Aston Martin y 007. El Aston Martin DB5 original fue escaneado en 3D para tener una referencia, lo que permite una reproducción completamente precisa. Si bien se han replicado algunos elementos del automóvil, como los instrumentos Smiths en el tablero, algunos elementos se han reinventado. El indicador de combustible se ha convertido en un medidor de batería, mientras que la temperatura del aceite ahora monitoriza la temperatura del motor.
La edición especial No Time To Die ha sido diseñada como un convertible, y no como el coupé. Gracias a esto ofrece asientos para un adulto y un niño uno al lado del otro, permitiendo que todas las generaciones de fanáticos de Bond compartan el amor por la conducción. El pequeño «cochecillo» tiene una autonomía de 128 km y múltiples modos de conducción.
Un volante de liberación rápida permite al conductor entrar y salir rápidamente, y cuando necesitan detenerse rápidamente, pueden confiar tanto en el frenado regenerativo como en los frenos de disco Brembo de alto rendimiento. Los amortiguadores Bilstein aseguran que la suspensión pueda manejar el rendimiento de esta maravilla a escala.
Todos los dispositivos son operados por controles individuales ubicaados en un panel de interruptores oculto en la puerta del pasajero. Con solo presionar un botón, los faros se apagan para revelar un juego de ametralladoras Gatling simuladas, con explosiones y destellos en el cañón.
La edición especial No Time To Die tiene una matrícula digital única que se activa a través del panel de control oculto.
Al igual que el automóvil original, esta edición especial puede producir una cortina de humo -puede lanzar humo durante 1 hora- para ayudar escapar de las labores domésticas.
El modelo cuenta con un motor eléctrico de 16 kW y un paquete de baterías compuesto por cuatro baterías de 1.8 kWh.
Tan sólo se fabricarán 125 unidades, aunque antes de que vayas a comprarla, has de saber que hablamos de un «juguete» de 104.985 euros al cambio.
Si eres de los que siempre has querido tener un coche de juguete en el que montarte, hoy, The Little Car Company y Aston Martin junto a EON Productions han anunciado el lanzamiento de una edición especial de «No Time To Die» del Aston Martin DB5 Junior.
Inspirada en la película número 25 de James Bond, No Time To Die, esta edición única con The Little Car Company ha creado un artículo de colección repleto de gadgets. La versión a escala del original viene con un tren motriz completamente eléctrico.
La edición No Time To Die rendirá homenaje a la rica historia compartida de las marcas, con pintura Silver Birch, instrumentos Smiths, placas de chasis numeradas individualmente y completadas con el distintivo de Aston Martin. Al más puro estilo Bond, esta edición especial cuenta con una potencia y una autonomía aún mayores que las ofrecidas en el DB5 Vantage Junior convencional.
Tras un extenso desarrollo y meses de colaboración entre las tres compañías, el automóvil es un auténtico homenaje a las marcas Aston Martin y 007. El Aston Martin DB5 original fue escaneado en 3D para tener una referencia, lo que permite una reproducción completamente precisa. Si bien se han replicado algunos elementos del automóvil, como los instrumentos Smiths en el tablero, algunos elementos se han reinventado. El indicador de combustible se ha convertido en un medidor de batería, mientras que la temperatura del aceite ahora monitoriza la temperatura del motor.
La edición especial No Time To Die ha sido diseñada como un convertible, y no como el coupé. Gracias a esto ofrece asientos para un adulto y un niño uno al lado del otro, permitiendo que todas las generaciones de fanáticos de Bond compartan el amor por la conducción. El pequeño «cochecillo» tiene una autonomía de 128 km y múltiples modos de conducción.
Un volante de liberación rápida permite al conductor entrar y salir rápidamente, y cuando necesitan detenerse rápidamente, pueden confiar tanto en el frenado regenerativo como en los frenos de disco Brembo de alto rendimiento. Los amortiguadores Bilstein aseguran que la suspensión pueda manejar el rendimiento de esta maravilla a escala.
Todos los dispositivos son operados por controles individuales ubicaados en un panel de interruptores oculto en la puerta del pasajero. Con solo presionar un botón, los faros se apagan para revelar un juego de ametralladoras Gatling simuladas, con explosiones y destellos en el cañón.
La edición especial No Time To Die tiene una matrícula digital única que se activa a través del panel de control oculto.
Al igual que el automóvil original, esta edición especial puede producir una cortina de humo -puede lanzar humo durante 1 hora- para ayudar escapar de las labores domésticas.
El modelo cuenta con un motor eléctrico de 16 kW y un paquete de baterías compuesto por cuatro baterías de 1.8 kWh.
Tan sólo se fabricarán 125 unidades, aunque antes de que vayas a comprarla, has de saber que hablamos de un «juguete» de 104.985 euros al cambio.
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A la venta este Boxster 986 con un 3.6 flat-six biturbo 625 cv, solo para circuito...
PORSCHE BOXSTER / € 149.900
968 PROTOTYPE / TRACK ONLY / 625HP
Unique Porsche Boxster 986 Track Prototype for sale!
Based on a completely stripped Porsche 986 Boxster. This cool prototype has a 3.6L bi-turbo flat six tuned engine to power the rear wheels.
625 hp/din at 6200 rpm
750Nm at 4400 rpm
Including a custom made cooling system for water, oil and transmission.
FIKSE wheels with central axle 18".
Equipped with a Racing ABS System by Bosh Motorsport.
The braking installation consisting of: AP in the front, Brembo brakes on the rer in combination with perforated braking discs.
The bodywork is made out of Kevlar and carbon fibre.
Due to these lightweight materials, the car only weights 980kg
Performance:
0-200km/h in 9,8s
Top speed of 325 km/h
Dimensions:
0,98m x 2.02m x 4.54m (including spoiler)
PORSCHE BOXSTER / € 149.900
968 PROTOTYPE / TRACK ONLY / 625HP
Unique Porsche Boxster 986 Track Prototype for sale!
Based on a completely stripped Porsche 986 Boxster. This cool prototype has a 3.6L bi-turbo flat six tuned engine to power the rear wheels.
625 hp/din at 6200 rpm
750Nm at 4400 rpm
Including a custom made cooling system for water, oil and transmission.
FIKSE wheels with central axle 18".
Equipped with a Racing ABS System by Bosh Motorsport.
The braking installation consisting of: AP in the front, Brembo brakes on the rer in combination with perforated braking discs.
The bodywork is made out of Kevlar and carbon fibre.
Due to these lightweight materials, the car only weights 980kg
Performance:
0-200km/h in 9,8s
Top speed of 325 km/h
Dimensions:
0,98m x 2.02m x 4.54m (including spoiler)
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1985 Lister Jaguar V12
XJ-S HE 7.0-Litre MkIII Cabriolet
Description
1985 Lister-Jaguar XJ-S HE 7.0-Litre MkIII Cabriolet
A wolf in wolfs clothing, this sensational 7.0 litre Lister Jaguar XJS cabriolet, packing almost 500bhp, is presented in superb condition, having received an extensive and comprehensive restoration, by leading Jaguar restoration specialists.
Born as a standard XJS V12 Cabriolet in December 1985 and notably first registered to Jaguar Cars in Browns Lane, Coventry. This striking car was subsequently delivered by its 2nd owner, to W P Automotive Lister cars in 1987, for its fully documented Lister transition. Carried out in stages, the Lister bodywork, suspension kit, steering wheel, big bore exhaust system, 3-piece modular wheels and Lister coachlines with logos were fitted in its first stage upgrade.
The Lister conversion, taken to the next stage later in the same year, included fitment of the current Getrag 5-speed manual gearbox before, in 1989, a new Lister 7-litre engine (LP118/70L), bench tested and producing a whopping 496bhp with 510 ft.lbs of torque, was installed, into what is believed to have been the first Lister MkIII Cabriolet constructed.
Purchased in 2012 by the last owner, a long-standing client of Nicholas Mee & Co, an extensive chassis restoration and mechanical overhaul was commissioned and undertaken by XJ-S specialists, KWE Ltd. Works carried out included removing the body; replacing all steel works to the sills, front and rear inner wheel arches, frontal chassis members and boot floor; before up to date anti-corrosion protection was applied, after which, the body was refitted and the car re-painted in high gloss Black. A new ECU and KWE's bespoke engine management system were also installed along with a custom fabricated exhaust system, the combination unleashing a further 60 horsepower. Simultaneously the gearbox was rebuilt and fitted with an upgraded clutch, whilst the suspension, brakes, steering and cooling system were also overhauled.
The restoration records folder, included in the cars history file, demonstrates all of the above works having been completed in 2014, with a total of, in excess of £103,000 of expenditure.
Originally in cream, the original interior has been re-trimmed in two-tone grey hides. While new matching carpets and occasional rear seats were also fitted. Interior walnut veneer finishers were also restored and the car, ‘topped off’ with new coverings to the roof and cabriolet detachable roof panels.
With less than 2,000 miles covered since the comprehensive restoration and upgrade, the car just received a major service and detailed preparation.
Presented in superb condition throughout, this astonishing Lister is ready to be enjoyed and by its next owner, with the assurance of a major restoration having been completed and just 2,000 miles recorded, since.
An attractive and model relevant cherished registration number is also available, by separate negotiation.
Caged in our Hertfordshire showroom, this Big Cat is available now for viewing and demonstration.
https://www.classicdriver.com/en/car/lister/jaguar/1985/895383
XJ-S HE 7.0-Litre MkIII Cabriolet
- Year of manufacture
12/1985 - Mileage
9 786 mi / 15 750 km - Car type
Convertible / Roadster - Electric windows
Yes
Sunroof
Yes
- Drive
RHD - Condition
Restored - Exterior brand colour
Black - Interior colour
Black - Interior brand colour
Black/Grey - Interior type
Leather - Number of doors
2 - Number of seats
4
- Location
- Exterior colour
Black - Gearbox
Manual - Performance
496 BHP / 503 PS / 370 kW - Drivetrain
2wd - Fuel type
Petrol
Description
1985 Lister-Jaguar XJ-S HE 7.0-Litre MkIII Cabriolet
A wolf in wolfs clothing, this sensational 7.0 litre Lister Jaguar XJS cabriolet, packing almost 500bhp, is presented in superb condition, having received an extensive and comprehensive restoration, by leading Jaguar restoration specialists.
Born as a standard XJS V12 Cabriolet in December 1985 and notably first registered to Jaguar Cars in Browns Lane, Coventry. This striking car was subsequently delivered by its 2nd owner, to W P Automotive Lister cars in 1987, for its fully documented Lister transition. Carried out in stages, the Lister bodywork, suspension kit, steering wheel, big bore exhaust system, 3-piece modular wheels and Lister coachlines with logos were fitted in its first stage upgrade.
The Lister conversion, taken to the next stage later in the same year, included fitment of the current Getrag 5-speed manual gearbox before, in 1989, a new Lister 7-litre engine (LP118/70L), bench tested and producing a whopping 496bhp with 510 ft.lbs of torque, was installed, into what is believed to have been the first Lister MkIII Cabriolet constructed.
Purchased in 2012 by the last owner, a long-standing client of Nicholas Mee & Co, an extensive chassis restoration and mechanical overhaul was commissioned and undertaken by XJ-S specialists, KWE Ltd. Works carried out included removing the body; replacing all steel works to the sills, front and rear inner wheel arches, frontal chassis members and boot floor; before up to date anti-corrosion protection was applied, after which, the body was refitted and the car re-painted in high gloss Black. A new ECU and KWE's bespoke engine management system were also installed along with a custom fabricated exhaust system, the combination unleashing a further 60 horsepower. Simultaneously the gearbox was rebuilt and fitted with an upgraded clutch, whilst the suspension, brakes, steering and cooling system were also overhauled.
The restoration records folder, included in the cars history file, demonstrates all of the above works having been completed in 2014, with a total of, in excess of £103,000 of expenditure.
Originally in cream, the original interior has been re-trimmed in two-tone grey hides. While new matching carpets and occasional rear seats were also fitted. Interior walnut veneer finishers were also restored and the car, ‘topped off’ with new coverings to the roof and cabriolet detachable roof panels.
With less than 2,000 miles covered since the comprehensive restoration and upgrade, the car just received a major service and detailed preparation.
Presented in superb condition throughout, this astonishing Lister is ready to be enjoyed and by its next owner, with the assurance of a major restoration having been completed and just 2,000 miles recorded, since.
An attractive and model relevant cherished registration number is also available, by separate negotiation.
Caged in our Hertfordshire showroom, this Big Cat is available now for viewing and demonstration.
https://www.classicdriver.com/en/car/lister/jaguar/1985/895383
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Ese me gustaría a mi verlo tomando un rasante pronunciado a 120 con 4 ocupantes.
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Chrysler Thunderbolt, uno de los primeros y más ingeniosos prototipos de la historia
28/03/2022
Hoy día, se presentan docenas de prototipos en cada edición de los salones automotrices más importantes del mundo. Según muchos historiadores del mundo del motor, esta tendencia fue iniciada por General Motors y su legendario diseñador Henry J. Earl con el Buick Y-Job de 1938. Sin embargo, apenas dos años después, Chrysler siguió los pasos de sus rivales del otro lado de la ciudad con el impresionante Thunderbolt.
La forma sigue la función. Chrysler desacreditó esa premisa con el Airflow de 1934. Sí, fue una decepción tanto en su apariencia como en las ventas, pero Alex Tremulis, del departamento de diseño de Briggs Manufacturing, creía en los prototipos aerodinámicos, una de las razones por las que el Chrysler Thunderbolt ayudaría a restaurar la reputación de la marca. La idea detrás de este vehículo nació en 1939, cuando Tremulis presentó sus futuristas bocetos al jefe de los carroceros estadounidenses de LeBaron, Ralph Roberts.
Este último quedó muy impresionado con lo que vio y consiguió concertar una reunión con el por entonces presidente de Chrysler, Dave Wallace, así como con el líder de la corporación, KT Keller. Igualmente impresionados con la propuesta, los dos ejecutivos aprobaron el proyecto y acordaron proporcionarle a LeBaron no solo los fondos necesarios, sino también el hardware de Chrysler que necesitaría el carrocero. El trabajo en el coche comenzó en 1940 y la primera tarea fue fabricar la bulbosa y vanguardista carrocería.
A diferencia de los prototipos anteriores de la marca estadounidense como el Airflow, el nuevo modelo empleó un diseño aerodinámico minimalista que se centró sobre todo en la eficiencia aerodinámica en lugar de una llamativa combinación de formas redondeadas. A excepción del capó de acero y la cubierta de la capota, toda la estructura estaba hecha de aluminio. Basado en el chasis de un Chrysler Crown Imperial de 1940, tenía más parecido a un Porsche que a los típicos cruceros asfálticos de Estados Unidos de la época.
Aunque su motor estaba montado en la parte delantera, el prototipo no gozaba de una parrilla frontal al uso, y el aire fresco entraba al radiador a través de dos amplias aberturas escondidas debajo del parachoques. Esto se hizo con el fin de mejorar el flujo de aire a altas velocidades, una idea que también sirvió para convencer a Tremulis de crear un diseño emergente eléctrico que cubriría los faros cuando no estuvieran en uso.
Otro uso inteligente de la electrónica fueron los interruptores de las puertas por botones, que permitían a los ocupantes desbloquearlas y abrirlas como marcan ahora las tendencias en los coches eléctricos. Sin embargo, su característica más impresionante llegó en forma del techo rígido completamente retráctil que transformaba el coupé en un bello descapotable con solo presionar un botón. Aunque Peugeot utilizó una técnica similar en el 401D Éclipse Décapotable casi una década antes, la idea aún era remarcable en 1940.
Los ingenieros lograron que la parte superior de una sola pieza “desapareciera” tras la cabina, creando un complejo sistema electrohidráulico que dio como resultado la casi inexistencia de espacio en la cajuela. Consecuentemente, en el interior solo albergaba un asiento de banco lo suficientemente ancho para tres personas. Pero estos compromisos valieron la pena, ya que el techo retráctil se convirtió en la característica definitoria del coche de exhibición. De hecho, no se volvió a ver en un coche hasta 1957 en el Ford Fairlane 500 Skyliner.
Fue bautizado como Thunderbolt en honor al vehículo que ostentaba el récord de velocidad terrestre en ese momento, con el que el George Eyston alcanzó las 357,53 mph (575,38 km/h) en Bonneville Salt Flats en septiembre de 1938. Mientras que ese monstruo estaba propulsado por una pareja de bloques aéreos Rolls-Royce Merlin de 12 cilindros, el corazón palpitante del Chrysler era un motor de ocho cilindros en línea y 5,3 litros, mucho más convencional, con una potencia nominal de 140 CV y 346 Nm de par motor.
Después de meses de arduo trabajo, el equipo de LeBaron logró construir no uno, sino cinco ejemplares de esta obra maestra de la ingeniería. El debut público se produjo en 1940 en el Salón del Automóvil de Nueva York, seguido de apariciones en varios eventos similares en los Estados Unidos. Cada uno de los Thunderbolt tenía una combinación de tonalidades diferente y se marcaron con un discreto rayo en las puertas. Diferencias sutiles, como la moldura envolvente exterior y los acabados del salpicadero, hicieron que cada uno fuese único.
Podría decirse que el más famoso es el denominado “El coche de cobre” que se presenta en sobre estas líneas. El chasis 7807943 se considera quizás el ejemplo más correcto de la época de las cuatro unidades que aún existen. Vendido al actor Bruce Cabot en marzo de 1941, el coche cambió varias veces de manos a lo largo de los años antes de someterse a una minuciosa restauración en 2009. Dos años más tarde, se vendió en una subasta de RM Sotheby’s por 935.000 dólares, algo más de un millón de euros en la actualidad.
Fuente: RM Sotheby’s
28/03/2022
Hoy día, se presentan docenas de prototipos en cada edición de los salones automotrices más importantes del mundo. Según muchos historiadores del mundo del motor, esta tendencia fue iniciada por General Motors y su legendario diseñador Henry J. Earl con el Buick Y-Job de 1938. Sin embargo, apenas dos años después, Chrysler siguió los pasos de sus rivales del otro lado de la ciudad con el impresionante Thunderbolt.
La forma sigue la función. Chrysler desacreditó esa premisa con el Airflow de 1934. Sí, fue una decepción tanto en su apariencia como en las ventas, pero Alex Tremulis, del departamento de diseño de Briggs Manufacturing, creía en los prototipos aerodinámicos, una de las razones por las que el Chrysler Thunderbolt ayudaría a restaurar la reputación de la marca. La idea detrás de este vehículo nació en 1939, cuando Tremulis presentó sus futuristas bocetos al jefe de los carroceros estadounidenses de LeBaron, Ralph Roberts.
Este último quedó muy impresionado con lo que vio y consiguió concertar una reunión con el por entonces presidente de Chrysler, Dave Wallace, así como con el líder de la corporación, KT Keller. Igualmente impresionados con la propuesta, los dos ejecutivos aprobaron el proyecto y acordaron proporcionarle a LeBaron no solo los fondos necesarios, sino también el hardware de Chrysler que necesitaría el carrocero. El trabajo en el coche comenzó en 1940 y la primera tarea fue fabricar la bulbosa y vanguardista carrocería.
A diferencia de los prototipos anteriores de la marca estadounidense como el Airflow, el nuevo modelo empleó un diseño aerodinámico minimalista que se centró sobre todo en la eficiencia aerodinámica en lugar de una llamativa combinación de formas redondeadas. A excepción del capó de acero y la cubierta de la capota, toda la estructura estaba hecha de aluminio. Basado en el chasis de un Chrysler Crown Imperial de 1940, tenía más parecido a un Porsche que a los típicos cruceros asfálticos de Estados Unidos de la época.
Aunque su motor estaba montado en la parte delantera, el prototipo no gozaba de una parrilla frontal al uso, y el aire fresco entraba al radiador a través de dos amplias aberturas escondidas debajo del parachoques. Esto se hizo con el fin de mejorar el flujo de aire a altas velocidades, una idea que también sirvió para convencer a Tremulis de crear un diseño emergente eléctrico que cubriría los faros cuando no estuvieran en uso.
Otro uso inteligente de la electrónica fueron los interruptores de las puertas por botones, que permitían a los ocupantes desbloquearlas y abrirlas como marcan ahora las tendencias en los coches eléctricos. Sin embargo, su característica más impresionante llegó en forma del techo rígido completamente retráctil que transformaba el coupé en un bello descapotable con solo presionar un botón. Aunque Peugeot utilizó una técnica similar en el 401D Éclipse Décapotable casi una década antes, la idea aún era remarcable en 1940.
Los ingenieros lograron que la parte superior de una sola pieza “desapareciera” tras la cabina, creando un complejo sistema electrohidráulico que dio como resultado la casi inexistencia de espacio en la cajuela. Consecuentemente, en el interior solo albergaba un asiento de banco lo suficientemente ancho para tres personas. Pero estos compromisos valieron la pena, ya que el techo retráctil se convirtió en la característica definitoria del coche de exhibición. De hecho, no se volvió a ver en un coche hasta 1957 en el Ford Fairlane 500 Skyliner.
Fue bautizado como Thunderbolt en honor al vehículo que ostentaba el récord de velocidad terrestre en ese momento, con el que el George Eyston alcanzó las 357,53 mph (575,38 km/h) en Bonneville Salt Flats en septiembre de 1938. Mientras que ese monstruo estaba propulsado por una pareja de bloques aéreos Rolls-Royce Merlin de 12 cilindros, el corazón palpitante del Chrysler era un motor de ocho cilindros en línea y 5,3 litros, mucho más convencional, con una potencia nominal de 140 CV y 346 Nm de par motor.
Después de meses de arduo trabajo, el equipo de LeBaron logró construir no uno, sino cinco ejemplares de esta obra maestra de la ingeniería. El debut público se produjo en 1940 en el Salón del Automóvil de Nueva York, seguido de apariciones en varios eventos similares en los Estados Unidos. Cada uno de los Thunderbolt tenía una combinación de tonalidades diferente y se marcaron con un discreto rayo en las puertas. Diferencias sutiles, como la moldura envolvente exterior y los acabados del salpicadero, hicieron que cada uno fuese único.
Podría decirse que el más famoso es el denominado “El coche de cobre” que se presenta en sobre estas líneas. El chasis 7807943 se considera quizás el ejemplo más correcto de la época de las cuatro unidades que aún existen. Vendido al actor Bruce Cabot en marzo de 1941, el coche cambió varias veces de manos a lo largo de los años antes de someterse a una minuciosa restauración en 2009. Dos años más tarde, se vendió en una subasta de RM Sotheby’s por 935.000 dólares, algo más de un millón de euros en la actualidad.
Fuente: RM Sotheby’s
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¿Cómo podían existir todas estas innovaciones a comienzos de los 50?
07/04/2022
Aunque tiene más de medio siglo de antigüedad, este coche que Ford denominó “un laboratorio sobre ruedas” ostentaba un montón de características que no se conocían a principios de la década de 1950, y que aún son impresionantes en la actualidad. Cargado con más de 50 artilugios con carácter futurista, el X-100 de comienzos los 50 fue el primer vehículo soñado de Ford Motor Company.
La historia cuenta que, en 1949, Ford se enteró de que General Motors estaba trabajando en una serie de coches conceptuales que mostrarían su futuro lenguaje de diseño y capacidades técnicas, proyectos que aparecerían unos años más tarde como GM LeSabre y Buick XP-300. Preocupado por verse eclipsado por sus rivales del otro lado de la urbe, el diseñador Joe Oros (el hombre que continuaría estilizando el Mustang) convenció a la gerencia para que diera luz verde a la creación del propio prototipo futurista de Ford.
Concebido por el estudio de diseño de Lincoln, el X-100 presentaba unas formas bulbosas que, en cierta escala, acabarían siendo la seña de identidad en la marca durante los años 50. Parece ser que, en algún momento durante la etapa inicial de desarrollo, Henry Ford II visitó el equipo y quedó tan impresionado con el diseño que sugirió promocionarlo como Lincoln Continental. Así, el prototipo pasó a llamarse Continental 195X. pero cuando se decidió ir por una dirección más clásica para el Continental, el proyecto se reformuló como Ford X-100.
Terminado en 1952, se basaba en un chasis Lincoln de 3.124 mm mejorado con una suspensión trasera independiente estilo de Dion, frenos asistidos (de tambores, por supuesto) y dirección asistida. Debajo del capó, el coche escondía un V8 con una interesante configuración de cinco carburadores. Este bloque de 5.2 litros entregaba 160 CV en los modelos de Lincoln, pero para la ocasión se reajustó con una línea de escape libre y los mencionados carburadores para entregar 300 CV.
Fue revelado al público por primera vez en el Salón del Automóvil de Chicago, pero a pesar de su chasis y tren motriz de última generación, no era funcional, razón por la que tenía que ser empujado. Si bien su diseño llamó la atención de los asistentes, los posibles compradores del Continental no quedaron muy impresionados, principalmente porque era demasiado futurista. Después de analizar los comentarios de los potenciales clientes, la directiva decidió optar por un diseño diferente, lo que finalmente condujo al Continental Mark II (1956).
En 1953, como parte de las festividades del 50 aniversario de la empresa, el Ford X-100 subió al escenario una vez más. Esta vez, era completamente funcional y traía ciertas características que dejaron boquiabierto al público. Podría decirse que la más emocionante fue la sección del techo transparente. No solo era retráctil eléctricamente, antecediendo al Fairlane 500 Skyliner, sino que también podía deslizarse hacia adelante a una posición de cerrado, automáticamente, cuando empezaba a llover, gracias a un sensor montado en el techo.
Otra característica interesante fue un conjunto de gatos hidráulicos incorporados en el chasis, que facilitaban el cambio de una rueda pinchada de este ligero vehículo de 2,7 toneladas, en parte motivado por su tamaño: 5.588 milímetros de largo y 2.057 mm de ancho. La lista de innovaciones exteriores continuó con un maletero de apertura y cierre eléctrico, el cual se podía operar con tan solo presionar un botón. Además, el Ford X-100 estaba equipado con unos limpiaparabrisas que podía rociar agua fría o caliente, según la temperatura exterior.
El prototipo de Detroit era igualmente impresionante en el interior, donde todos los asientos tenían calefacción, mientras que los frontales eran ajustables eléctricamente y contaban con una serie de botones preestablecidos con programas destacados. Puede que esto no parezca tan impresionante en 2022, pero a principios de la década de 1950, los asientos con memoria y calefacción eran inauditos. Tampoco faltaba un teléfono en la consola central, un dictáfono y, por alguna razón, una afeitadora eléctrica escondida dentro de la guantera.
Durante los siguientes dos años, el X-100 fue llevado a muchas exhibiciones de coche a lo largo de todo el mundo. donde nunca dejó de sorprender. Se cree que este prototipo reunió a más multitudes que cualquier otro concepto de Ford antes o después de este modelo. Después de terminar su vida en los salones, se exhibió en el Museo Henry Ford de Innovación Estadounidense en Dearborn, Michigan, donde reside hasta el día de hoy. Gracias a King Rose Archives, puedes ver imágenes originales del icónico Ford X-100 bajo estas líneas.
07/04/2022
Aunque tiene más de medio siglo de antigüedad, este coche que Ford denominó “un laboratorio sobre ruedas” ostentaba un montón de características que no se conocían a principios de la década de 1950, y que aún son impresionantes en la actualidad. Cargado con más de 50 artilugios con carácter futurista, el X-100 de comienzos los 50 fue el primer vehículo soñado de Ford Motor Company.
La historia cuenta que, en 1949, Ford se enteró de que General Motors estaba trabajando en una serie de coches conceptuales que mostrarían su futuro lenguaje de diseño y capacidades técnicas, proyectos que aparecerían unos años más tarde como GM LeSabre y Buick XP-300. Preocupado por verse eclipsado por sus rivales del otro lado de la urbe, el diseñador Joe Oros (el hombre que continuaría estilizando el Mustang) convenció a la gerencia para que diera luz verde a la creación del propio prototipo futurista de Ford.
Concebido por el estudio de diseño de Lincoln, el X-100 presentaba unas formas bulbosas que, en cierta escala, acabarían siendo la seña de identidad en la marca durante los años 50. Parece ser que, en algún momento durante la etapa inicial de desarrollo, Henry Ford II visitó el equipo y quedó tan impresionado con el diseño que sugirió promocionarlo como Lincoln Continental. Así, el prototipo pasó a llamarse Continental 195X. pero cuando se decidió ir por una dirección más clásica para el Continental, el proyecto se reformuló como Ford X-100.
Terminado en 1952, se basaba en un chasis Lincoln de 3.124 mm mejorado con una suspensión trasera independiente estilo de Dion, frenos asistidos (de tambores, por supuesto) y dirección asistida. Debajo del capó, el coche escondía un V8 con una interesante configuración de cinco carburadores. Este bloque de 5.2 litros entregaba 160 CV en los modelos de Lincoln, pero para la ocasión se reajustó con una línea de escape libre y los mencionados carburadores para entregar 300 CV.
Fue revelado al público por primera vez en el Salón del Automóvil de Chicago, pero a pesar de su chasis y tren motriz de última generación, no era funcional, razón por la que tenía que ser empujado. Si bien su diseño llamó la atención de los asistentes, los posibles compradores del Continental no quedaron muy impresionados, principalmente porque era demasiado futurista. Después de analizar los comentarios de los potenciales clientes, la directiva decidió optar por un diseño diferente, lo que finalmente condujo al Continental Mark II (1956).
En 1953, como parte de las festividades del 50 aniversario de la empresa, el Ford X-100 subió al escenario una vez más. Esta vez, era completamente funcional y traía ciertas características que dejaron boquiabierto al público. Podría decirse que la más emocionante fue la sección del techo transparente. No solo era retráctil eléctricamente, antecediendo al Fairlane 500 Skyliner, sino que también podía deslizarse hacia adelante a una posición de cerrado, automáticamente, cuando empezaba a llover, gracias a un sensor montado en el techo.
Otra característica interesante fue un conjunto de gatos hidráulicos incorporados en el chasis, que facilitaban el cambio de una rueda pinchada de este ligero vehículo de 2,7 toneladas, en parte motivado por su tamaño: 5.588 milímetros de largo y 2.057 mm de ancho. La lista de innovaciones exteriores continuó con un maletero de apertura y cierre eléctrico, el cual se podía operar con tan solo presionar un botón. Además, el Ford X-100 estaba equipado con unos limpiaparabrisas que podía rociar agua fría o caliente, según la temperatura exterior.
El prototipo de Detroit era igualmente impresionante en el interior, donde todos los asientos tenían calefacción, mientras que los frontales eran ajustables eléctricamente y contaban con una serie de botones preestablecidos con programas destacados. Puede que esto no parezca tan impresionante en 2022, pero a principios de la década de 1950, los asientos con memoria y calefacción eran inauditos. Tampoco faltaba un teléfono en la consola central, un dictáfono y, por alguna razón, una afeitadora eléctrica escondida dentro de la guantera.
Durante los siguientes dos años, el X-100 fue llevado a muchas exhibiciones de coche a lo largo de todo el mundo. donde nunca dejó de sorprender. Se cree que este prototipo reunió a más multitudes que cualquier otro concepto de Ford antes o después de este modelo. Después de terminar su vida en los salones, se exhibió en el Museo Henry Ford de Innovación Estadounidense en Dearborn, Michigan, donde reside hasta el día de hoy. Gracias a King Rose Archives, puedes ver imágenes originales del icónico Ford X-100 bajo estas líneas.
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Ford Indigo V12 de 1966
Nacido en 1996 y presentado en el Salón del Automóvil de Detroit, fue obra de Claude Lobo, Director del Advanced Design Studio de Deaborn, Michigan, a petición de Jac Nasser, quien era Vicepresidente de Desarrollo de Producto de la compañía por aquella época.
La idea inicial era la de crear un deportivo, aunque no se habló de manera concreta sobre de qué tipo debía ser. Así, que se tratara de un descapotable similar a un monoplaza se debe a que durante 1995 los implicados vieron a Jacques Villenueve ganar una carrera de la IndyCar a lomos de un Reynard-Ford.
En lugar de un asiento se optó por una configuración biplaza para crear el modelo de “rueda abierta”, con un cuerpo incisivo en el frontal que despegaba en diagonal ascendente hacia la zaga. Su rasgo más llamativo era el voluminoso alerón delantero, que integraba unos minimalistas faros, pero también tenía otros detalles interesantes como la pequeña cúpula para proteger a los ocupantes, las puertas de apertura en élitro o la agresiva zaga con cuatro salidas de escape.
Solo se tardaron seis meses desde el diseño final sobre el papel hasta dar forma al Indigo real, del que se crearon sendas versiones, una sin motor y otra plenamente funcional, que montaba un bloque 6.0 V12 desarrollado de manera conjunta y que desarrollaba 435 CV y 549 Nm de par máximo.
Se asociaba a una caja de cambios secuencial de seis relaciones que le permitía, en teoría, acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 4 segundos, completar el cuarto de milla en 11,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 290 km/h.
Nacido en 1996 y presentado en el Salón del Automóvil de Detroit, fue obra de Claude Lobo, Director del Advanced Design Studio de Deaborn, Michigan, a petición de Jac Nasser, quien era Vicepresidente de Desarrollo de Producto de la compañía por aquella época.
La idea inicial era la de crear un deportivo, aunque no se habló de manera concreta sobre de qué tipo debía ser. Así, que se tratara de un descapotable similar a un monoplaza se debe a que durante 1995 los implicados vieron a Jacques Villenueve ganar una carrera de la IndyCar a lomos de un Reynard-Ford.
En lugar de un asiento se optó por una configuración biplaza para crear el modelo de “rueda abierta”, con un cuerpo incisivo en el frontal que despegaba en diagonal ascendente hacia la zaga. Su rasgo más llamativo era el voluminoso alerón delantero, que integraba unos minimalistas faros, pero también tenía otros detalles interesantes como la pequeña cúpula para proteger a los ocupantes, las puertas de apertura en élitro o la agresiva zaga con cuatro salidas de escape.
Solo se tardaron seis meses desde el diseño final sobre el papel hasta dar forma al Indigo real, del que se crearon sendas versiones, una sin motor y otra plenamente funcional, que montaba un bloque 6.0 V12 desarrollado de manera conjunta y que desarrollaba 435 CV y 549 Nm de par máximo.
Se asociaba a una caja de cambios secuencial de seis relaciones que le permitía, en teoría, acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 4 segundos, completar el cuarto de milla en 11,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 290 km/h.
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Muntz Jet de 1952, creación de Earl "Madman" Muntz, solo se fabricaron 200 y quedaran muy pocos.. atención al logo del volante con el loco Muntz 
https://worldwideauctioneers.com/listings/enthusiast-auction-2022/1952-muntz-jet/
Lote 26
1952 Muntz Jet
OFRECIDO SIN RESERVA
De la colección del patrimonio de Bill Sipko
NÚMERO DE CHASIS: M146
• 1 de menos de 200 producidos
• Motor original Lincoln V-8 con transmisión GM Hydramatic
• Estilo inspirado en los autos de carreras Kurtis; Diseño de techo rígido con techo desmontable Carson
• Historia e historia maravillosas
• Restauración excelente y completa por parte del Sr. Sipko y su equipo
• Un testimonio de las creaciones automotrices americanas creativas y únicas
Motor 336 cid L-head V-8 de Lincoln, carburador Holley de dos cilindros, 150 HP a 3600 RPM; Transmisión automática Hydramatic, suspensión delantera independiente, eje trasero vivo con ballestas semielípticas, frenos de tambor hidráulicos en las cuatro ruedas; distancia entre ejes: 113”
Earl "Madman" Muntz a menudo se llamaba a sí mismo "Loco", y tal vez lo estaba, loco como un zorro. A la edad de 20 años, abrió su primer lote de autos usados en su ciudad natal de Elgin, Illinois. Después del final de la Segunda Guerra Mundial, se mudó a pastos más verdes y pudo asegurar un concesionario Kaiser-Fraser en Glendale, California. Para el año modelo 1947, se informó que su tienda vendió más de 22.000 unidades, alrededor del 14 por ciento de la producción total de la empresa. Muntz tuvo tanto éxito con este concesionario que Kaiser instaló una planta para ensamblar unidades desmontables enviadas desde Willow Run en Michigan a un hangar en el aeropuerto de Long Beach. A fines de la década de 1940, vio lo costosos que eran los nuevos receptores de televisión y se dispuso a diseñar uno que pudiera comercializarse, siendo el primero en ofrecer televisores listos para usar por $ 100. Entonces conoció a Frank Kurtis. Kurtis era principalmente conocido por sus autos de carreras de ruedas abiertas ganadores de carreras, pero había comenzado a producir su propio auto deportivo, un trabajo para dos pasajeros usando una variedad de motores. Muntz vio el auto, hizo una oferta para comprar la parte de Kurtis y comenzó a producir su propia versión, el Muntz Jet. Se hicieron algunas modificaciones, como alargar la distancia entre ejes, agregar 13 pulgadas a la carrocería para acomodar un asiento trasero y dos pasajeros más. Los dos primeros Muntz Jets producidos estaban propulsados por Cadillac V-8, pero al no poder obtener más de GM, se emplearon los grandes motores Lincoln Flathead V-8, la mayoría de los cuales estaban respaldados por la transmisión Hydramatic. La producción comenzó en las instalaciones de Muntz en Glendale, pero después de producir unos 28 automóviles, la producción se trasladó a Evanston, Illinois, lo que permitió un acceso más fácil a las piezas y una ubicación más central para la distribución de los autos terminados. En un momento, Muntz afirmó que se habían construido 394 unidades entre 1950 y 1953; sin embargo, de acuerdo con el Registro Muntz mantenido por Vince Munsen, los números reales pueden estar más cerca de los 200 autos.
La historia de cómo este Muntz Jet siguió a William Sipko a casa solo podría provenir de un coleccionista de autos antiguos dedicado. En septiembre de 2009, el Sr. Sipko fue a inspeccionar un Lincoln Zephyr para un amigo en New Castle, Pensilvania. Durante la inspección en el mismo granero, Sipko vio un automóvil con el que no estaba familiarizado, el Muntz. Fue un caso de "interés perdido" en el que un desafortunado propietario inició una restauración desmontando el vehículo y luego abandonó el proyecto. Se hizo un trato, se cargó el automóvil y se transfirió al taller de Sipko en Windber, Pensilvania. Una vez allí, se quitaron los paneles de la carrocería para revelar que se necesitaba mucho trabajo en la carrocería. El gerente de la tienda, Roger Hirko, pasó la mayor parte del año fabricando las piezas deterioradas. Afortunadamente, el chasis estaba en buenas condiciones y el Lincoln V-8 original con el Hydramatic suministrado por GM estaba intacto y se podía reconstruir. Si bien se incluyeron muchas de las piezas, había algunas piezas de adorno cruciales e incluso partes del parachoques que habían desaparecido. Con la ayuda de otros propietarios de Muntz, se pudo encontrar casi todo. Usando calibres Stewart-Warner cuando eran nuevos, estos pudieron restaurarse a su apariencia y estilo originales. Se descubrió que el vinilo de Blancanieves reproducía el interior de la fábrica, mientras que se ubicaron e instalaron el volante, completo con el anillo de la bocina y la tapa central con una imagen de dibujos animados del propio "Loco" en su disfraz de Napoleón. Escondido debajo de la bisagra de una puerta había una muestra del color original, Colorado Red, que se combinó y aplicó hábilmente en un proceso de varios pasos completo con una superficie exterior protectora de capa transparente. Para mantener los costos al mínimo, no había estándares de producción reales y cada automóvil tenía un toque único. Detrás del compartimiento de pasajeros en el maletero, se incorporó una hielera en el automóvil para almacenar bebidas frías y ese artículo tuvo que fabricarse completamente para la restauración, al igual que las faldas de los guardabarros. Se prestó atención a la parte superior de Carson despegable que se restauró a su apariencia original. Se agregó un nuevo juego de ruedas de alambre cromado Dayton para completar su impresionante apariencia. Completado en 2011, Sipko mostró el automóvil en varias ocasiones, pero lo disfrutó más cuando lo sacó a conducir solo para ejercitar la mecánica. Este ejemplo es un homenaje al deseo de un “Loco” de crear un automóvil icónico y a un hombre que estaba loco por preservar la historia. El Muntz Jet es un testimonio de las creaciones automotrices americanas creativas y únicas.
https://worldwideauctioneers.com/listings/enthusiast-auction-2022/1952-muntz-jet/
Lote 26
1952 Muntz Jet
OFRECIDO SIN RESERVA
De la colección del patrimonio de Bill Sipko
NÚMERO DE CHASIS: M146
• 1 de menos de 200 producidos
• Motor original Lincoln V-8 con transmisión GM Hydramatic
• Estilo inspirado en los autos de carreras Kurtis; Diseño de techo rígido con techo desmontable Carson
• Historia e historia maravillosas
• Restauración excelente y completa por parte del Sr. Sipko y su equipo
• Un testimonio de las creaciones automotrices americanas creativas y únicas
Motor 336 cid L-head V-8 de Lincoln, carburador Holley de dos cilindros, 150 HP a 3600 RPM; Transmisión automática Hydramatic, suspensión delantera independiente, eje trasero vivo con ballestas semielípticas, frenos de tambor hidráulicos en las cuatro ruedas; distancia entre ejes: 113”
Earl "Madman" Muntz a menudo se llamaba a sí mismo "Loco", y tal vez lo estaba, loco como un zorro. A la edad de 20 años, abrió su primer lote de autos usados en su ciudad natal de Elgin, Illinois. Después del final de la Segunda Guerra Mundial, se mudó a pastos más verdes y pudo asegurar un concesionario Kaiser-Fraser en Glendale, California. Para el año modelo 1947, se informó que su tienda vendió más de 22.000 unidades, alrededor del 14 por ciento de la producción total de la empresa. Muntz tuvo tanto éxito con este concesionario que Kaiser instaló una planta para ensamblar unidades desmontables enviadas desde Willow Run en Michigan a un hangar en el aeropuerto de Long Beach. A fines de la década de 1940, vio lo costosos que eran los nuevos receptores de televisión y se dispuso a diseñar uno que pudiera comercializarse, siendo el primero en ofrecer televisores listos para usar por $ 100. Entonces conoció a Frank Kurtis. Kurtis era principalmente conocido por sus autos de carreras de ruedas abiertas ganadores de carreras, pero había comenzado a producir su propio auto deportivo, un trabajo para dos pasajeros usando una variedad de motores. Muntz vio el auto, hizo una oferta para comprar la parte de Kurtis y comenzó a producir su propia versión, el Muntz Jet. Se hicieron algunas modificaciones, como alargar la distancia entre ejes, agregar 13 pulgadas a la carrocería para acomodar un asiento trasero y dos pasajeros más. Los dos primeros Muntz Jets producidos estaban propulsados por Cadillac V-8, pero al no poder obtener más de GM, se emplearon los grandes motores Lincoln Flathead V-8, la mayoría de los cuales estaban respaldados por la transmisión Hydramatic. La producción comenzó en las instalaciones de Muntz en Glendale, pero después de producir unos 28 automóviles, la producción se trasladó a Evanston, Illinois, lo que permitió un acceso más fácil a las piezas y una ubicación más central para la distribución de los autos terminados. En un momento, Muntz afirmó que se habían construido 394 unidades entre 1950 y 1953; sin embargo, de acuerdo con el Registro Muntz mantenido por Vince Munsen, los números reales pueden estar más cerca de los 200 autos.
La historia de cómo este Muntz Jet siguió a William Sipko a casa solo podría provenir de un coleccionista de autos antiguos dedicado. En septiembre de 2009, el Sr. Sipko fue a inspeccionar un Lincoln Zephyr para un amigo en New Castle, Pensilvania. Durante la inspección en el mismo granero, Sipko vio un automóvil con el que no estaba familiarizado, el Muntz. Fue un caso de "interés perdido" en el que un desafortunado propietario inició una restauración desmontando el vehículo y luego abandonó el proyecto. Se hizo un trato, se cargó el automóvil y se transfirió al taller de Sipko en Windber, Pensilvania. Una vez allí, se quitaron los paneles de la carrocería para revelar que se necesitaba mucho trabajo en la carrocería. El gerente de la tienda, Roger Hirko, pasó la mayor parte del año fabricando las piezas deterioradas. Afortunadamente, el chasis estaba en buenas condiciones y el Lincoln V-8 original con el Hydramatic suministrado por GM estaba intacto y se podía reconstruir. Si bien se incluyeron muchas de las piezas, había algunas piezas de adorno cruciales e incluso partes del parachoques que habían desaparecido. Con la ayuda de otros propietarios de Muntz, se pudo encontrar casi todo. Usando calibres Stewart-Warner cuando eran nuevos, estos pudieron restaurarse a su apariencia y estilo originales. Se descubrió que el vinilo de Blancanieves reproducía el interior de la fábrica, mientras que se ubicaron e instalaron el volante, completo con el anillo de la bocina y la tapa central con una imagen de dibujos animados del propio "Loco" en su disfraz de Napoleón. Escondido debajo de la bisagra de una puerta había una muestra del color original, Colorado Red, que se combinó y aplicó hábilmente en un proceso de varios pasos completo con una superficie exterior protectora de capa transparente. Para mantener los costos al mínimo, no había estándares de producción reales y cada automóvil tenía un toque único. Detrás del compartimiento de pasajeros en el maletero, se incorporó una hielera en el automóvil para almacenar bebidas frías y ese artículo tuvo que fabricarse completamente para la restauración, al igual que las faldas de los guardabarros. Se prestó atención a la parte superior de Carson despegable que se restauró a su apariencia original. Se agregó un nuevo juego de ruedas de alambre cromado Dayton para completar su impresionante apariencia. Completado en 2011, Sipko mostró el automóvil en varias ocasiones, pero lo disfrutó más cuando lo sacó a conducir solo para ejercitar la mecánica. Este ejemplo es un homenaje al deseo de un “Loco” de crear un automóvil icónico y a un hombre que estaba loco por preservar la historia. El Muntz Jet es un testimonio de las creaciones automotrices americanas creativas y únicas.
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Honda Prelude del 81 cabrio, una rareza ya que solo hay 37 unidades que Honda mandó convertir a los carroceros The Solaire Corporation
A la venta por 14.000 pavos, apenas tiene 20.000 km...
https://classics.autotrader.com/classic-cars/1981/honda/prelude/101475768
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