Fotos Los cabrio más raros del mundo: aún más rarezas VOL II

1985 Lister Jaguar V12
XJ-S HE 7.0-Litre MkIII Cabriolet

• Year of manufacture
  12/1985
• Mileage
  9 786 mi / 15 750 km
• Car type
  Convertible / Roadster
• Electric windows
  Yes
  Sunroof
  Yes

• Drive
  RHD
• Condition
  Restored
• Exterior brand colour
  Black
• Interior colour
  Black
• Interior brand colour
  Black/Grey
• Interior type
  Leather
• Number of doors
  2
• Number of seats
  4

• Location
  
• Exterior colour
  Black
• Gearbox
  Manual
• Performance
  496 BHP / 503 PS / 370 kW
• Drivetrain
  2wd
• Fuel type
  Petrol

Description
1985 Lister-Jaguar XJ-S HE 7.0-Litre MkIII Cabriolet

A wolf in wolfs clothing, this sensational 7.0 litre Lister Jaguar XJS cabriolet, packing almost 500bhp, is presented in superb condition, having received an extensive and comprehensive restoration, by leading Jaguar restoration specialists.

Born as a standard XJS V12 Cabriolet in December 1985 and notably first registered to Jaguar Cars in Browns Lane, Coventry. This striking car was subsequently delivered by its 2nd owner, to W P Automotive Lister cars in 1987, for its fully documented Lister transition. Carried out in stages, the Lister bodywork, suspension kit, steering wheel, big bore exhaust system, 3-piece modular wheels and Lister coachlines with logos were fitted in its first stage upgrade.

The Lister conversion, taken to the next stage later in the same year, included fitment of the current Getrag 5-speed manual gearbox before, in 1989, a new Lister 7-litre engine (LP118/70L), bench tested and producing a whopping 496bhp with 510 ft.lbs of torque, was installed, into what is believed to have been the first Lister MkIII Cabriolet constructed.

Purchased in 2012 by the last owner, a long-standing client of Nicholas Mee & Co, an extensive chassis restoration and mechanical overhaul was commissioned and undertaken by XJ-S specialists, KWE Ltd. Works carried out included removing the body; replacing all steel works to the sills, front and rear inner wheel arches, frontal chassis members and boot floor; before up to date anti-corrosion protection was applied, after which, the body was refitted and the car re-painted in high gloss Black. A new ECU and KWE's bespoke engine management system were also installed along with a custom fabricated exhaust system, the combination unleashing a further 60 horsepower. Simultaneously the gearbox was rebuilt and fitted with an upgraded clutch, whilst the suspension, brakes, steering and cooling system were also overhauled.

The restoration records folder, included in the cars history file, demonstrates all of the above works having been completed in 2014, with a total of, in excess of £103,000 of expenditure.

Originally in cream, the original interior has been re-trimmed in two-tone grey hides. While new matching carpets and occasional rear seats were also fitted. Interior walnut veneer finishers were also restored and the car, ‘topped off’ with new coverings to the roof and cabriolet detachable roof panels.

With less than 2,000 miles covered since the comprehensive restoration and upgrade, the car just received a major service and detailed preparation.
Presented in superb condition throughout, this astonishing Lister is ready to be enjoyed and by its next owner, with the assurance of a major restoration having been completed and just 2,000 miles recorded, since.

An attractive and model relevant cherished registration number is also available, by separate negotiation.

Caged in our Hertfordshire showroom, this Big Cat is available now for viewing and demonstration.








https://www.classicdriver.com/en/car/lister/jaguar/1985/895383

 

Eso sí que es un Akrapovic.

 

Chrysler Thunderbolt, uno de los primeros y más ingeniosos prototipos de la historia

28/03/2022

Hoy día, se presentan docenas de prototipos en cada edición de los salones automotrices más importantes del mundo. Según muchos historiadores del mundo del motor, esta tendencia fue iniciada por General Motors y su legendario diseñador Henry J. Earl con el Buick Y-Job de 1938. Sin embargo, apenas dos años después, Chrysler siguió los pasos de sus rivales del otro lado de la ciudad con el impresionante Thunderbolt.


La forma sigue la función. Chrysler desacreditó esa premisa con el Airflow de 1934. Sí, fue una decepción tanto en su apariencia como en las ventas, pero Alex Tremulis, del departamento de diseño de Briggs Manufacturing, creía en los prototipos aerodinámicos, una de las razones por las que el Chrysler Thunderbolt ayudaría a restaurar la reputación de la marca. La idea detrás de este vehículo nació en 1939, cuando Tremulis presentó sus futuristas bocetos al jefe de los carroceros estadounidenses de LeBaron, Ralph Roberts.

Este último quedó muy impresionado con lo que vio y consiguió concertar una reunión con el por entonces presidente de Chrysler, Dave Wallace, así como con el líder de la corporación, KT Keller. Igualmente impresionados con la propuesta, los dos ejecutivos aprobaron el proyecto y acordaron proporcionarle a LeBaron no solo los fondos necesarios, sino también el hardware de Chrysler que necesitaría el carrocero. El trabajo en el coche comenzó en 1940 y la primera tarea fue fabricar la bulbosa y vanguardista carrocería.



A diferencia de los prototipos anteriores de la marca estadounidense como el Airflow, el nuevo modelo empleó un diseño aerodinámico minimalista que se centró sobre todo en la eficiencia aerodinámica en lugar de una llamativa combinación de formas redondeadas. A excepción del capó de acero y la cubierta de la capota, toda la estructura estaba hecha de aluminio. Basado en el chasis de un Chrysler Crown Imperial de 1940, tenía más parecido a un Porsche que a los típicos cruceros asfálticos de Estados Unidos de la época.

Aunque su motor estaba montado en la parte delantera, el prototipo no gozaba de una parrilla frontal al uso, y el aire fresco entraba al radiador a través de dos amplias aberturas escondidas debajo del parachoques. Esto se hizo con el fin de mejorar el flujo de aire a altas velocidades, una idea que también sirvió para convencer a Tremulis de crear un diseño emergente eléctrico que cubriría los faros cuando no estuvieran en uso.



Otro uso inteligente de la electrónica fueron los interruptores de las puertas por botones, que permitían a los ocupantes desbloquearlas y abrirlas como marcan ahora las tendencias en los coches eléctricos. Sin embargo, su característica más impresionante llegó en forma del techo rígido completamente retráctil que transformaba el coupé en un bello descapotable con solo presionar un botón. Aunque Peugeot utilizó una técnica similar en el 401D Éclipse Décapotable casi una década antes, la idea aún era remarcable en 1940.

Los ingenieros lograron que la parte superior de una sola pieza “desapareciera” tras la cabina, creando un complejo sistema electrohidráulico que dio como resultado la casi inexistencia de espacio en la cajuela. Consecuentemente, en el interior solo albergaba un asiento de banco lo suficientemente ancho para tres personas. Pero estos compromisos valieron la pena, ya que el techo retráctil se convirtió en la característica definitoria del coche de exhibición. De hecho, no se volvió a ver en un coche hasta 1957 en el Ford Fairlane 500 Skyliner.



Fue bautizado como Thunderbolt en honor al vehículo que ostentaba el récord de velocidad terrestre en ese momento, con el que el George Eyston alcanzó las 357,53 mph (575,38 km/h) en Bonneville Salt Flats en septiembre de 1938. Mientras que ese monstruo estaba propulsado por una pareja de bloques aéreos Rolls-Royce Merlin de 12 cilindros, el corazón palpitante del Chrysler era un motor de ocho cilindros en línea y 5,3 litros, mucho más convencional, con una potencia nominal de 140 CV y 346 Nm de par motor.

Después de meses de arduo trabajo, el equipo de LeBaron logró construir no uno, sino cinco ejemplares de esta obra maestra de la ingeniería. El debut público se produjo en 1940 en el Salón del Automóvil de Nueva York, seguido de apariciones en varios eventos similares en los Estados Unidos. Cada uno de los Thunderbolt tenía una combinación de tonalidades diferente y se marcaron con un discreto rayo en las puertas. Diferencias sutiles, como la moldura envolvente exterior y los acabados del salpicadero, hicieron que cada uno fuese único.



Podría decirse que el más famoso es el denominado “El coche de cobre” que se presenta en sobre estas líneas. El chasis 7807943 se considera quizás el ejemplo más correcto de la época de las cuatro unidades que aún existen. Vendido al actor Bruce Cabot en marzo de 1941, el coche cambió varias veces de manos a lo largo de los años antes de someterse a una minuciosa restauración en 2009. Dos años más tarde, se vendió en una subasta de RM Sotheby’s por 935.000 dólares, algo más de un millón de euros en la actualidad.

Fuente: RM Sotheby’s

 

Ford Fiesta cabrio... y anfibio

 

¿Cómo podían existir todas estas innovaciones a comienzos de los 50?


07/04/2022

Aunque tiene más de medio siglo de antigüedad, este coche que Ford denominó “un laboratorio sobre ruedas” ostentaba un montón de características que no se conocían a principios de la década de 1950, y que aún son impresionantes en la actualidad. Cargado con más de 50 artilugios con carácter futurista, el X-100 de comienzos los 50 fue el primer vehículo soñado de Ford Motor Company.


La historia cuenta que, en 1949, Ford se enteró de que General Motors estaba trabajando en una serie de coches conceptuales que mostrarían su futuro lenguaje de diseño y capacidades técnicas, proyectos que aparecerían unos años más tarde como GM LeSabre y Buick XP-300. Preocupado por verse eclipsado por sus rivales del otro lado de la urbe, el diseñador Joe Oros (el hombre que continuaría estilizando el Mustang) convenció a la gerencia para que diera luz verde a la creación del propio prototipo futurista de Ford.

Concebido por el estudio de diseño de Lincoln, el X-100 presentaba unas formas bulbosas que, en cierta escala, acabarían siendo la seña de identidad en la marca durante los años 50. Parece ser que, en algún momento durante la etapa inicial de desarrollo, Henry Ford II visitó el equipo y quedó tan impresionado con el diseño que sugirió promocionarlo como Lincoln Continental. Así, el prototipo pasó a llamarse Continental 195X. pero cuando se decidió ir por una dirección más clásica para el Continental, el proyecto se reformuló como Ford X-100.



Terminado en 1952, se basaba en un chasis Lincoln de 3.124 mm mejorado con una suspensión trasera independiente estilo de Dion, frenos asistidos (de tambores, por supuesto) y dirección asistida. Debajo del capó, el coche escondía un V8 con una interesante configuración de cinco carburadores. Este bloque de 5.2 litros entregaba 160 CV en los modelos de Lincoln, pero para la ocasión se reajustó con una línea de escape libre y los mencionados carburadores para entregar 300 CV.

Fue revelado al público por primera vez en el Salón del Automóvil de Chicago, pero a pesar de su chasis y tren motriz de última generación, no era funcional, razón por la que tenía que ser empujado. Si bien su diseño llamó la atención de los asistentes, los posibles compradores del Continental no quedaron muy impresionados, principalmente porque era demasiado futurista. Después de analizar los comentarios de los potenciales clientes, la directiva decidió optar por un diseño diferente, lo que finalmente condujo al Continental Mark II (1956).



En 1953, como parte de las festividades del 50 aniversario de la empresa, el Ford X-100 subió al escenario una vez más. Esta vez, era completamente funcional y traía ciertas características que dejaron boquiabierto al público. Podría decirse que la más emocionante fue la sección del techo transparente. No solo era retráctil eléctricamente, antecediendo al Fairlane 500 Skyliner, sino que también podía deslizarse hacia adelante a una posición de cerrado, automáticamente, cuando empezaba a llover, gracias a un sensor montado en el techo.

Otra característica interesante fue un conjunto de gatos hidráulicos incorporados en el chasis, que facilitaban el cambio de una rueda pinchada de este ligero vehículo de 2,7 toneladas, en parte motivado por su tamaño: 5.588 milímetros de largo y 2.057 mm de ancho. La lista de innovaciones exteriores continuó con un maletero de apertura y cierre eléctrico, el cual se podía operar con tan solo presionar un botón. Además, el Ford X-100 estaba equipado con unos limpiaparabrisas que podía rociar agua fría o caliente, según la temperatura exterior.



El prototipo de Detroit era igualmente impresionante en el interior, donde todos los asientos tenían calefacción, mientras que los frontales eran ajustables eléctricamente y contaban con una serie de botones preestablecidos con programas destacados. Puede que esto no parezca tan impresionante en 2022, pero a principios de la década de 1950, los asientos con memoria y calefacción eran inauditos. Tampoco faltaba un teléfono en la consola central, un dictáfono y, por alguna razón, una afeitadora eléctrica escondida dentro de la guantera.

Durante los siguientes dos años, el X-100 fue llevado a muchas exhibiciones de coche a lo largo de todo el mundo. donde nunca dejó de sorprender. Se cree que este prototipo reunió a más multitudes que cualquier otro concepto de Ford antes o después de este modelo. Después de terminar su vida en los salones, se exhibió en el Museo Henry Ford de Innovación Estadounidense en Dearborn, Michigan, donde reside hasta el día de hoy. Gracias a King Rose Archives, puedes ver imágenes originales del icónico Ford X-100 bajo estas líneas.

 

Ford Indigo V12 de 1966







Nacido en 1996 y presentado en el Salón del Automóvil de Detroit, fue obra de Claude Lobo, Director del Advanced Design Studio de Deaborn, Michigan, a petición de Jac Nasser, quien era Vicepresidente de Desarrollo de Producto de la compañía por aquella época.

La idea inicial era la de crear un deportivo, aunque no se habló de manera concreta sobre de qué tipo debía ser. Así, que se tratara de un descapotable similar a un monoplaza se debe a que durante 1995 los implicados vieron a Jacques Villenueve ganar una carrera de la IndyCar a lomos de un Reynard-Ford.

En lugar de un asiento se optó por una configuración biplaza para crear el modelo de “rueda abierta”, con un cuerpo incisivo en el frontal que despegaba en diagonal ascendente hacia la zaga. Su rasgo más llamativo era el voluminoso alerón delantero, que integraba unos minimalistas faros, pero también tenía otros detalles interesantes como la pequeña cúpula para proteger a los ocupantes, las puertas de apertura en élitro o la agresiva zaga con cuatro salidas de escape.

Solo se tardaron seis meses desde el diseño final sobre el papel hasta dar forma al Indigo real, del que se crearon sendas versiones, una sin motor y otra plenamente funcional, que montaba un bloque 6.0 V12 desarrollado de manera conjunta y que desarrollaba 435 CV y 549 Nm de par máximo.

Se asociaba a una caja de cambios secuencial de seis relaciones que le permitía, en teoría, acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 4 segundos, completar el cuarto de milla en 11,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 290 km/h.

 

Muntz Jet de 1952, creación de Earl "Madman" Muntz, solo se fabricaron 200 y quedaran muy pocos.. atención al logo del volante con el loco Muntz











https://worldwideauctioneers.com/listings/enthusiast-auction-2022/1952-muntz-jet/
Lote 26
1952 Muntz Jet
OFRECIDO SIN RESERVA


De la colección del patrimonio de Bill Sipko
NÚMERO DE CHASIS: M146
• 1 de menos de 200 producidos
• Motor original Lincoln V-8 con transmisión GM Hydramatic
• Estilo inspirado en los autos de carreras Kurtis; Diseño de techo rígido con techo desmontable Carson
• Historia e historia maravillosas
• Restauración excelente y completa por parte del Sr. Sipko y su equipo
• Un testimonio de las creaciones automotrices americanas creativas y únicas


Motor 336 cid L-head V-8 de Lincoln, carburador Holley de dos cilindros, 150 HP a 3600 RPM; Transmisión automática Hydramatic, suspensión delantera independiente, eje trasero vivo con ballestas semielípticas, frenos de tambor hidráulicos en las cuatro ruedas; distancia entre ejes: 113”


Earl "Madman" Muntz a menudo se llamaba a sí mismo "Loco", y tal vez lo estaba, loco como un zorro. A la edad de 20 años, abrió su primer lote de autos usados en su ciudad natal de Elgin, Illinois. Después del final de la Segunda Guerra Mundial, se mudó a pastos más verdes y pudo asegurar un concesionario Kaiser-Fraser en Glendale, California. Para el año modelo 1947, se informó que su tienda vendió más de 22.000 unidades, alrededor del 14 por ciento de la producción total de la empresa. Muntz tuvo tanto éxito con este concesionario que Kaiser instaló una planta para ensamblar unidades desmontables enviadas desde Willow Run en Michigan a un hangar en el aeropuerto de Long Beach. A fines de la década de 1940, vio lo costosos que eran los nuevos receptores de televisión y se dispuso a diseñar uno que pudiera comercializarse, siendo el primero en ofrecer televisores listos para usar por $ 100. Entonces conoció a Frank Kurtis. Kurtis era principalmente conocido por sus autos de carreras de ruedas abiertas ganadores de carreras, pero había comenzado a producir su propio auto deportivo, un trabajo para dos pasajeros usando una variedad de motores. Muntz vio el auto, hizo una oferta para comprar la parte de Kurtis y comenzó a producir su propia versión, el Muntz Jet. Se hicieron algunas modificaciones, como alargar la distancia entre ejes, agregar 13 pulgadas a la carrocería para acomodar un asiento trasero y dos pasajeros más. Los dos primeros Muntz Jets producidos estaban propulsados por Cadillac V-8, pero al no poder obtener más de GM, se emplearon los grandes motores Lincoln Flathead V-8, la mayoría de los cuales estaban respaldados por la transmisión Hydramatic. La producción comenzó en las instalaciones de Muntz en Glendale, pero después de producir unos 28 automóviles, la producción se trasladó a Evanston, Illinois, lo que permitió un acceso más fácil a las piezas y una ubicación más central para la distribución de los autos terminados. En un momento, Muntz afirmó que se habían construido 394 unidades entre 1950 y 1953; sin embargo, de acuerdo con el Registro Muntz mantenido por Vince Munsen, los números reales pueden estar más cerca de los 200 autos.

La historia de cómo este Muntz Jet siguió a William Sipko a casa solo podría provenir de un coleccionista de autos antiguos dedicado. En septiembre de 2009, el Sr. Sipko fue a inspeccionar un Lincoln Zephyr para un amigo en New Castle, Pensilvania. Durante la inspección en el mismo granero, Sipko vio un automóvil con el que no estaba familiarizado, el Muntz. Fue un caso de "interés perdido" en el que un desafortunado propietario inició una restauración desmontando el vehículo y luego abandonó el proyecto. Se hizo un trato, se cargó el automóvil y se transfirió al taller de Sipko en Windber, Pensilvania. Una vez allí, se quitaron los paneles de la carrocería para revelar que se necesitaba mucho trabajo en la carrocería. El gerente de la tienda, Roger Hirko, pasó la mayor parte del año fabricando las piezas deterioradas. Afortunadamente, el chasis estaba en buenas condiciones y el Lincoln V-8 original con el Hydramatic suministrado por GM estaba intacto y se podía reconstruir. Si bien se incluyeron muchas de las piezas, había algunas piezas de adorno cruciales e incluso partes del parachoques que habían desaparecido. Con la ayuda de otros propietarios de Muntz, se pudo encontrar casi todo. Usando calibres Stewart-Warner cuando eran nuevos, estos pudieron restaurarse a su apariencia y estilo originales. Se descubrió que el vinilo de Blancanieves reproducía el interior de la fábrica, mientras que se ubicaron e instalaron el volante, completo con el anillo de la bocina y la tapa central con una imagen de dibujos animados del propio "Loco" en su disfraz de Napoleón. Escondido debajo de la bisagra de una puerta había una muestra del color original, Colorado Red, que se combinó y aplicó hábilmente en un proceso de varios pasos completo con una superficie exterior protectora de capa transparente. Para mantener los costos al mínimo, no había estándares de producción reales y cada automóvil tenía un toque único. Detrás del compartimiento de pasajeros en el maletero, se incorporó una hielera en el automóvil para almacenar bebidas frías y ese artículo tuvo que fabricarse completamente para la restauración, al igual que las faldas de los guardabarros. Se prestó atención a la parte superior de Carson despegable que se restauró a su apariencia original. Se agregó un nuevo juego de ruedas de alambre cromado Dayton para completar su impresionante apariencia. Completado en 2011, Sipko mostró el automóvil en varias ocasiones, pero lo disfrutó más cuando lo sacó a conducir solo para ejercitar la mecánica. Este ejemplo es un homenaje al deseo de un “Loco” de crear un automóvil icónico y a un hombre que estaba loco por preservar la historia. El Muntz Jet es un testimonio de las creaciones automotrices americanas creativas y únicas.

 

Honda Prelude del 81 cabrio, una rareza ya que solo hay 37 unidades que Honda mandó convertir a los carroceros The Solaire Corporation










A la venta por 14.000 pavos, apenas tiene 20.000 km...
https://classics.autotrader.com/classic-cars/1981/honda/prelude/101475768

 

Valiance Land Rover Defender Cabrio, conversión de Heritage Customs, de momento solo van a hacer 5 unidades

 

Porsche solo fabricó dos 911 Speedster (993) y este fue un regalo a 'Butzi' Porsche


Porsche 911 Speedster (993) ex 'Butzi' Porsche Youtube That Nine Eleven Guy


Solo fueron fabricados dos Porsche 911 Speedster sobre la generación 993, que por su configuración fueron auténticos ejemplares únicos creados especificamente para dos propietarios muy especiales. Uno de ellos sigue en manos de la marca y fue un regalo de cumpleaños para Ferdinand Alexander 'Butzi' Porsche, el diseñador del Porsche 911 original.




La familia Porsche gozó de numerosas versiones especiales de los modelos de la marca alemana. Ferdinand Piëch tenía el único Porsche 918 Spyder de carrocería coupé conocido del mundo y Ferdinand «Ferry» Porsche recibió durante su 80 cumpleaños el Porsche Panamericana, uno de los concepts más atractivos de la historia de la marca. Pero hubo muchos otros ejemplos no tan conocidos, como fue el caso de uno de los dos únicos Porsche 911 Speedster (993) oficiales de la historia.

Como todo el mundo sabe, la marca alemana lanzó la primera versión 911 Speedster en 1989, sobre el 911 Carrera 3.2 Turbo Look. Las siguientes versiones Speedster llegaron durante las generaciones 964 y 997, además de la más reciente 991, saltándose así las generaciones 993 y 996 del deportivo loman. Aunque esto no es del todo cierto.


Ejemplar único y muy poco conocido del Porsche 911 (993).

Las versiones Speedster son más antiguas incluso que el propio Porsche 911, pues nacieron con el Porsche 356. Esta versión aligerada contaba con un parabrisas algo más bajo y una silueta más estilizada gracias a los cambios practicados en la trasera, rasgos que años más tarde fueron implementados en la gama nueveonce para recrear las versiones Speedster modernas.

Producción especial

Aunque esta particular variante abierta no fue comercializada durante la generación 993 del deportivo alemán, lo cierto es que Porsche sí llegó a construir un par de ejemplares de este modelo, por lo que existen un par de Porsche 911 Speedster 993, siendo una de las variantes más raras de la historia de la marca alemana gracias a su exigua producción.


Según declaró la propia compañía hace unos años, durante el lanzamiento de la última generación de esta variante, uno de estos ejemplares fue creado para un cliente, pero el otro se conserva con mimo en el museo de la firma en Stuttgart, donde ha sido cedido en depósito por sus propietarios actuales.


El 993 Speedster ex Butzi junto al más reciente 991 Speedster.

La historia de este último ejemplar es algo más interesante que la de un simple prototipo, pues como bien sabemos, los fabricantes realizan y desechan cientos de prototipos y mulas cada año que nunca llegan a ver la luz del día. En este caso se trata de toda una anécdota, pues este ejemplar del Porsche 911 Speedster 993 fue un regalo de la marca a Ferdinand Alexander ‘Butzi’ Porsche por su 60 cumpleaños.

Tomando como base un Porsche 911 Carrera 2 Cabriolet, se añadió el parabrisas chato de la anterior versión 964 Speedster y las estilizadas líneas traseras propias de estas variantes abiertas. Creando así la variante 993 Speedster que nunca llegó a ser producida en serie ni comercializada, o no al menos a nivel oficial. En el eje trasero encontramos el motor de 6 cilindros plano de 3.6 litros que entrega 285 CV y que estaba asociado a la transmisión automática tiptronic.


Del segundo ejemplar no hemos encontrado demasiada información en la red, pero de esta unidad de color verde oscuro sabemos que fue el regalo de la marca alemana a Ferdinand Alexander ‘Butzi’ Porsche por su 60 cumpleaños, el hijo mayor de Ferdinand ‘Ferry’ Porsche y uno de los principales responsables del diseño del Porsche 911 original. No sabemos precisar cuánto tiempo estuvo en sus manos pero lo que sí sabemos es que este ejemplar único no fue conducido durante mucho tiempo.


Carrocería verde e interior marrón oscuro con inserciones de madera.
En estos momentos se encuentra en préstamo en las instalaciones del Porsche Museum y sigue contando con una cifra de kilometraje realmente ridícula, pues su marcador muestra tan solo 2.085 kilómetros de uso.

 

Jeep Wrangler Hot Rod V8 7.5 de 1988

 

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No se si ya habrán salido posteados....







Es un Figoni & Falaschi Delahaye 135 MS "Narval" . El automóvil del estudio de automóviles parisino Giuseppe Figoni & Ovidio Falaschi todavía se considera uno de los automóviles más bellos del mundo. El descapotable, que se construyó sobre el chasis Delahaye 135 MS , se presentó por primera vez en el Salón del Automóvil de París en 1946. En total, no se crearon más de una docena de estas máquinas. Debajo del capó del convertible hay un motor de 3.6 litros con 125 caballos de fuerza, que se combina con una caja de cambios de 4 velocidades.











Otro prototipo de automóvil increíblemente único, el;Norman Timbs Special llamó la atención cuando apareció por primera vez en 1947. Diseñado por el ingeniero de carreras Indy 500 Norman Timbs, el súper elegante auto presenta una parte delantera elegantemente curvada y una cola larga e inclinada que parece durar para siempre. Timbs utilizó un potente motor Buick Straight 8 para impulsar el elegante descapotable con una cabina delantera de dos asientos que no tenía puerta ni techo y un parabrisas tajado. El automóvil resultó ser demasiado costoso de producir y, aunque todavía sería poco práctico para la mayoría de los estándares en estos días, ¿quién podría resistirse a conducir en una obra de arte tan elegante? Sorprendentemente, fue encontrado oxidándose en el desierto y fue restaurado maravillosamente. Lamentablemente, el automóvil fue destruido en un incendio forestal en California en 2018.





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Pues con un poquito más de esfuerzo podrían haber dejado algo chulo de verdad.

Pero esos cables colgando, ese volante de sedán de los 80, la palanca de cambios cromada, los asientos estilo berlina Chrysler, la falta de limpiaparabrisas... al final la horrible calandra delantera es lo de menos, y queda un pastiche a medio parir que pudiendo ser ecléctico se quedó simplemente en hortera.

 

Matrícula de Valencia 19666, a subasta este Traction Avant 11B Cabriolet de 1944

El Traction Avant fue un modelo realmente revolucionario cuando salió al mercado en 1934. Además, contó con una versión cabriolet que no se produjo más allá de la Segunda Guerra Mundial. Uno de los Citroën más deseados del que hace poco se ha recuperado una unidad en España, esta semana ofertada en Catawiki para todos aquellos que deseen trabajar en un buen proyecto de restauración.

16 mayo 2022



En la azarosa historia del siglo XX seguramente la Segunda Guerra Mundial sea su mayor punto y aparte. Una quiebra en todos los sentidos. Partiendo en dos nuestra era más reciente para generar diferencias notorias incluso en el ámbito del automovilismo. De hecho, esto puede comprobarse en el caso de la industria francesa. Cuyos diseños previos a la contienda alcanzaron un refinamiento sobre modelos de gama media y alta difícil de alcanzar en tiempos más cercanos. De hecho, mientras en los años treinta es fácil encontrar versiones exclusivas en las gamas de Peugeot y Citroën, hasta los años ochenta no resulta común volver a ver en ellas berlinas de calidad a excepción de destellos como el DS de 1955.

Así las cosas, resulta evidente el contraste entre una época más propicia a las variantes recreacionales y otra más enfocada al gran automovilismo masivo tan bien ejecutado por Renault. Llegados a este punto, resulta interesante pararse a analizar las versiones cabriolet previas a la Segunda Guerra Mundial. En este sentido, las más llamativas en el aspecto técnico son las Eclipse de Peugeot. Lanzadas a partir de 1935 sobre bases 401, 402 y 601 éstas son el antecedente más claro de los actuales coupé-cabriolet. Es decir, los descapotables de techo rígido desmontable mediante la acción de unos pequeños motores eléctricos.

No obstante, en el caso de Citroën también hallamos ejemplos interesantes como la versión a cielo abierto del Traction Avant. Adaptada a una carrocería de dos puertas en apertura suicida, es una de las variantes más escasas del popular modelo ya que su producción no continuó tras la Segunda Guerra Mundial. De hecho, no se volverá a ver un gran Citroën descapotable hasta las creaciones de Henri Chapron sobre los DS. Además, en el caso de este Traction Avant ofertado a subasta por Catawiki se suman más factores interesantes como su amplia documentación o la matrícula valenciana original. Eso sí, siempre y cuando el aficionado que lo adquiera tenga gusto por las restauraciones a fondo.



TRACTION AVANT, LA LLEGADA DE UN MODELO REVOLUCIONARIO
Usar alegremente un término cargado de significado puede hacer que éste finalmente quede relegado a ser un significante hueco. Es decir, un término manido y vacío de contenido ya que si todo es “revolucionario” nada lo puede ser en verdad. Sin embargo, en el caso del Traction Avant de 1934 podemos usar esta rotunda palabra sin miedo. Al fin y al cabo, su mezcla de carrocería autoportante, tracción delantera, suspensiones delanteras independientes con barras de torsión, tratamientos anticorrosivos y frenos hidráulicos supuso uno de los mayores saltos adelante en el ámbito de la producción en serie.

Tanto así que el propio André Citroën alardeó jactancioso de ello. Sabedor de haber creado un coche tan adelantado a su tiempo que logró estar en el mercado hasta 1957. Además, aunque sus líneas evidentemente previas a la aparición de las carrocerías Pontón rezuman Años Treinta por todos los costados, su diseño firmado por Flaminio Bertoni aguantó asombrosamente bien el paso del tiempo. No en vano, este diseñador fue un nombre básico para Citroën al ultimar también las formas del 2CV y el DS.



Respecto a los motores fueron cuatro los más reseñables. Estos contaron con una disposición de cuatro cilindros en línea y cubicajes que iban desde los 1.3 hasta los 1.9 litros para rendir potencias fluctuantes entre los 32CV y 46CV. Además, existió una versión con seis cilindros en línea y casi tres litros de cilindrada para entregar 77CV. Una gama que casi se completó con el V8 de 3.8 litros sólo contemplado en fase experimental. Todo ello creado a partir de cero, con un esfuerzo tan grande para la marca que el diseño del Traction Avant estuvo detrás de su necesaria compra por parte de Michelin.



UN DESCAPOTABLE QUE PIDE SER RESTAURADO
Siguiendo la estela de las adaptaciones cabriolet creadas por Peugeot para sus berlinas, en Citroën también apareció una variante a cielo abierto del Traction Avant. Un vehículo perfecto para disfrutar de plácidos viajes bajo el buen tiempo. Más aún si tenemos en cuenta que esta unidad ofertada por Catawiki hasta finales de esta semana es de la serie 11B. Rindiendo 44CV con su motor de 1.9 litros. Cifras más que suficientes para un automóvil turismo de gama media-alta en los años treinta.

En el caso de este Traction Avant existe una importante laguna respecto a su historia entre 1938 -año de fabricación- y 1944 -momento en el que se matricula en Valencia-. Dados los acontecimientos bélicos producidos en España y Francia durante aquel lapso de tiempo no cabe duda de que tuvo que ser interesante. Aunque su historia documental comienza al ser matriculado aquí. A partir de ello -y a pesar del estado en el que se encuentra- su historia se encuentra perfectamente detallada. Teniendo incluso la documentación española en vigor según indica la casa de subastas.



Respecto a su estado, está claro que este Traction Avant Cabriolet es todo un reto para restauradores. No obstante, el lote conserva la mayor parte de las piezas mecánicas más importantes. Un detalle importante aunque, en verdad, lo más interesante del mismo no deja de ser su carrocería autoportante marcada con el número de chasis 139079. Veremos qué pasa en la subasta de este fin de semana. Sin embargo, teniendo en cuenta el interés casi siempre levantado por las variantes más escasas sobre modelos Citroën seguramente todo acabe en una interesante y laboriosa restauración. Igual que con el 2CV Barchetta recientemente subastado por Aguttes.