Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

[*NANO*]

 

[KORANDO]

 

[RADASON]

Aprilia RS 250 (1995)​

De carreras, sin medias tintas

La Aprilia RS 250 es un modelo de culto, una moto icónica que, la mitad de la gente nunca ha visto en vivo y en directo, a pesar de no ser un modelo superexclusivo. Sí, es escasa, hay pocas unidades porque no se vendieron muchas; era cara, muy radical y con un motor que requería dedicación, pero tan eficaz que podía poner patas arriba a más de una moto supuestamente más rápida.
Aprilia, antes al menos, es un fabricante muy enfocado en la deportividad, incluso sus ciclomotores y motos “de 125” eran deportivas y con una marcada personalidad. Eso les llevó a poner en circulación modelos muy radicales, como la familia RS –a la que pertenece, por cierto, la primera RSV Mille y la actual RSV4– y tuvo sus representantes en el segmento de los ciclomotores, en 125 centímetros cúbicos y en 250 centímetros cúbicos, aunque está última, podríamos decir que hacía un poco de trampa.
La Aprilia RS 250 era una de las motos más radicales de su categoría y un verdadero rara avis. Rara avis porque su motor, un dos cilindros, fucnionaba en base a ciclo dos tiempos, un motor que se había quedado “condenado” a los segmentos más pequeños, incluso cuando apareció la RS 250. Hablamos de 1994 para la presentación y 1995 para el inicio de las ventas, lo que convierte a esta moto en una auténtica motocicleta clásica que todavía es capaz de poner en aprietos a más de una moto actual.



Y esa capacidad se debe, basícamente, a que Aprilia puso en las calles una motocicleta de competición. La Aprilia RS250 se inspiraba, sin ningún recato, en las motos de la categoría 250 del Mundial de Velocidad, es más, si le quitamos lo elementos necesarios para la circulación por vías públicas, seríá difícil diferenciarla de las motos que corrían el mundial en aquellos años: chasis doble viga de aluminio, horquilla invertida con barras de 41 milímetros, frenos delanteros con pinzas de cuatro pistones… Y un motor capaz alcanzar, de origen, 70 CV a 11.900 revoluciones.
El motor es de origen Suzuki, procedente de la Suzuki RGV 250, aunque los ingenieros de la firma italiana lo retocaron ligeramente. No obstante, es posible encontrar piezas de todo tipo y condición para este motor, del que se pueden llegar a extraer, según se dice, hasta 90 CV. Puede parecer poca cosa, pero el peso de todo el conjunto era de 141 kilos.
La Aprilia RS250 es la última motocicleta, o casi, de una raza extinta. Según revistas como Motorcycle News, su chasis tiene un comportamiento sobrenatural, imperturbable, sin importar la condición en la que se encuentre. En buenas manos puede ser inalcanzable en una carretera de montaña. Sin embargo, el motor, aunque potente, es delicado y caprichoso. Tiene una llamativa pegada, pero hay que exprimirlo al máximo.

 

[RADASON]

Ducati 851 SP2​

La versión de homologación de la primera Superbike "de verdad" de Borgo Panigale

La Ducati 861 es la tatara-tatara-tatara abuela de la Ducati Panigale V4. Una Superbike aparecida en 1987 para reemplazar a la Ducati 750 F1, y que abandonó la línea de producción en 1992 para dejar su lugar a la Ducati 888 –básicamente, una evolución de la misma–. Y como buena Ducati, contó con sus respectivas versiones “de homologación” para el Mundial de Superbikes, con toda clase de detalles y equipamiento de alto nivel.
Es curioso ver como las marcas italianas actúan de forma muy similar. Todas ofrecen sus modelos en versión “básica”, para luego, poner en circulación opciones mucho más equipadas y potentes, aunque también mucho más caras. Y ha sido así desde hace décadas, aunque en el caso de Ducati, necesitó de ayuda. La firma italiana pasó muy malos momentos entre los años 70 y los años 80, momento en el que apareció Cagiva para hacerse con el control de la marca y, como cabría esperar, para inyectar capital y que todo volviera a funcionar.
Fue Cagiva la que invirtió en el desarrollo de un nuevo propulsor –suele ser uno de los mayores gastos en el mundo del motor– e introdujo en la marca el avance tecnológico que necesitaba. Ducati había funcionado hasta el momento con motores de dos cilindros refrigerados por aire y con culatas de dos válvulas, pero el dinero de Cagiva permitió crear un dos cilindros refrigerado por líquido y con culatas de cuatro válvulas, motor que acabó como el corazón de la Ducati 851. Como curiosidad, el motor se basa en el proyecto de fin de carrera de Massimo Bordi –universidad de Bolonia–, quien había imaginado un motor V4 Desmo en 1973 y contaba con inyección, al tiempo que las culatas derivaban de un proyecto que contó con la colaboración de la británica Cosworth.



La Ducati 851 SP2 era la versión de homologación, al menos una de ellas. La versión con la que se ponía en las calles una moto muy similar a la que corría en el mundial, pues esa es otra “muy italiana”, aunque sea una moto destinada a vías públicas, no tienen reparos en hacerla muy similar a la moto de carreras. Estéticamente, se parecía a la Ducati 851 convencional, pero si te fijabas, encontradas cosas interesantes. Por ejemplo, el guardabarros delantero es específico, el trasero se fabricaba con fibra de carbono, los frenos eran Brembo Racing, los silenciadores del sistema de escape eran igualmente específicos –y atronadores–.
Por supuesto, las suspensiones se confiaban a Öhlins multiajustables con barras de 42 milímetros para la rueda delantera –invertida, obviamente–, y un monoamortiguador igualmente multiajustable controlaba la rueda trasera. Es aquí, por cierto, donde más invierten los fabricantes italianos.
El motor ganaba cubicaje. Se aumentó el diámetro de los pistones en dos milímetros y se obtuvo un total de 888 centímetros cúbicos, se revisó el tren de válvulas y otras cosas como la admisión, para extraer nada menos que 120 CV –en aquellos años era una pasada–. El aumento de prestaciones, obligó, como es lógico, a revisar refrigeración y lubricación, que recibió un nuevo radiador para el aceite.
La prensa de la época decía que, aunque a simple vista y sobre el puesto de conducción, apenas se diferenciaba de la Ducati 851 normal, la conducción era mucho más exigente, pero también era mucho más eficaz. No obstante, había un problema que se mantuvo de la versión básica en la 851 SP2: a alta velocidad, la dirección se aligeraba en exceso y restaba confianza.

 

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[nebur]

 

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Triton Cafe Racer​

Única en el mundo



La Triton Cafe Racer es una moto de lo más particular, porque, seguramente, no haya otra igual en todo el mundo. Su aspecto, sus acabados y la calidad general pueden hacer pensar que se puso mucho cuidado en la producción de esta motocicleta allá en los años 60, puede que, quizá, en los años 70. Y hay, en parte, mucha razón, se puso mucho mimo en su producción, pero es mucho más moderna de lo que parece: se fabricó en el año 2000.
Si eres un fanático de la motocicleta británica, conocerás las Triton, pero si no lo eres, quizáno hayas visto nunca este nombre. Y en parte, es de lo más lógico, pues nunca existió una marca de nombre Triton, aunque su historia es de lo más interesante. Las Triton son algo así como una customización, una transformación que toma un motor de Triumph para montarlo en chasis Norton, por lo general, un chasis Featherbed. Una combinación de dos elementos de marcas británicas que, al parecer, creaban los aficionados en su propia casa, a base de piezas que sacaban de aquí y de allá.
El chasis Fearherbed o “cama de plumas” fueron una creación del ingeniero Rex McCandless para Norton. Era un tipo tan particular como las Triton; era ingeniero y también piloto, que gustaba de trabajar a su ritmo y sin prisas, prefería cobrar por los encargos que le hacían en lugar de estar en nómina y cuando se inventó en chasis “cama de plumas”, revolucionó el motociclismo en los años 50. La moto más famosa en montar el chasis tipo Fearherdeb fue la Norton Manx, concida como “lecho de plumas”, y como seguramente sabréis, arrasó en competición sin importar la categoría.
Así, pues dicho chasis se pasó a las motos de producción, aunque nunca llegó a ser un verdadero éxito porque los motores de Norton no eran tan buenos como los de Triumph. Por ello, un día, sin que nadie sepa exactamente cuando y quién o hizo, apareció una motocicleta con chasis Norton y motor Triumph, la cual, se llamó, sencillamente, Triton al combinar ambos nombres. Eran finales de los años 50 y el resultado final fue sensacional, tanto, que se convirtió en tendencia e incluso aparecieron empresas especializadas, como Dresda, en Reino Unido.



La Triton Cafe Racer que aparecer en las fotos data del año 2000, pues al ser una moto de fabricación casera, nunca se han dejado de producir. No obstante, merece la pena comentar que durante los años 70, la producción de motos Triton descendió por la presión que hacían las marcas y porque el auge de las motos niponas era imparable, pero en los años 90 volvió a ganar adeptos con el aumento de popularidad de las firmas británicas. Por otro lado, hay quien dice que las Triton modernas no son auténticas Triton, pero ya se sabe como somos los aficionados, ¿verdad?
En el caso de la Triton Cafe Racer, llamada así por su descarado talante Cafe Racer –su denominación no es oficial, no olvidemos que es una motocicleta única y que, además, está fabricada de forma artesanal– emplea un chasis Norton Featherbed modificado, con un motor de Bonneville de 1966 con 649 centímetros cúbicos y caja de cambios de cuatro marchas. Los guardabarros de acero inoxidable, las llantas Borrani –19 pulgadas delante y 18 detrás– y cosas como los frenos de tambor o la horquilla Norton Roadholder, le dan ese toque clásico que tanto aprecian los amantes de las Cafe Racer.
Para el motor, por su parte, se creó una nueva línea de escape cromada, se montaron carburadores Amal y un sistema eléctrico moderno.
Una motocicleta única y muy, muy bella, que se vendió a través de Bring a Trailer el día 24 de junio de 2025, en Estados Unidos, por 7.600 dólares, unos 6.500 euros al cambio –a fecha de publicación–.

 

[RADASON]

Triton Cafe Racer​

Única en el mundo

Ver el archivos adjunto 182131

La Triton Cafe Racer es una moto de lo más particular, porque, seguramente, no haya otra igual en todo el mundo. Su aspecto, sus acabados y la calidad general pueden hacer pensar que se puso mucho cuidado en la producción de esta motocicleta allá en los años 60, puede que, quizá, en los años 70. Y hay, en parte, mucha razón, se puso mucho mimo en su producción, pero es mucho más moderna de lo que parece: se fabricó en el año 2000.
Si eres un fanático de la motocicleta británica, conocerás las Triton, pero si no lo eres, quizáno hayas visto nunca este nombre. Y en parte, es de lo más lógico, pues nunca existió una marca de nombre Triton, aunque su historia es de lo más interesante. Las Triton son algo así como una customización, una transformación que toma un motor de Triumph para montarlo en chasis Norton, por lo general, un chasis Featherbed. Una combinación de dos elementos de marcas británicas que, al parecer, creaban los aficionados en su propia casa, a base de piezas que sacaban de aquí y de allá.
El chasis Fearherbed o “cama de plumas” fueron una creación del ingeniero Rex McCandless para Norton. Era un tipo tan particular como las Triton; era ingeniero y también piloto, que gustaba de trabajar a su ritmo y sin prisas, prefería cobrar por los encargos que le hacían en lugar de estar en nómina y cuando se inventó en chasis “cama de plumas”, revolucionó el motociclismo en los años 50. La moto más famosa en montar el chasis tipo Fearherdeb fue la Norton Manx, concida como “lecho de plumas”, y como seguramente sabréis, arrasó en competición sin importar la categoría.
Así, pues dicho chasis se pasó a las motos de producción, aunque nunca llegó a ser un verdadero éxito porque los motores de Norton no eran tan buenos como los de Triumph. Por ello, un día, sin que nadie sepa exactamente cuando y quién o hizo, apareció una motocicleta con chasis Norton y motor Triumph, la cual, se llamó, sencillamente, Triton al combinar ambos nombres. Eran finales de los años 50 y el resultado final fue sensacional, tanto, que se convirtió en tendencia e incluso aparecieron empresas especializadas, como Dresda, en Reino Unido.



La Triton Cafe Racer que aparecer en las fotos data del año 2000, pues al ser una moto de fabricación casera, nunca se han dejado de producir. No obstante, merece la pena comentar que durante los años 70, la producción de motos Triton descendió por la presión que hacían las marcas y porque el auge de las motos niponas era imparable, pero en los años 90 volvió a ganar adeptos con el aumento de popularidad de las firmas británicas. Por otro lado, hay quien dice que las Triton modernas no son auténticas Triton, pero ya se sabe como somos los aficionados, ¿verdad?
En el caso de la Triton Cafe Racer, llamada así por su descarado talante Cafe Racer –su denominación no es oficial, no olvidemos que es una motocicleta única y que, además, está fabricada de forma artesanal– emplea un chasis Norton Featherbed modificado, con un motor de Bonneville de 1966 con 649 centímetros cúbicos y caja de cambios de cuatro marchas. Los guardabarros de acero inoxidable, las llantas Borrani –19 pulgadas delante y 18 detrás– y cosas como los frenos de tambor o la horquilla Norton Roadholder, le dan ese toque clásico que tanto aprecian los amantes de las Cafe Racer.
Para el motor, por su parte, se creó una nueva línea de escape cromada, se montaron carburadores Amal y un sistema eléctrico moderno.
Una motocicleta única y muy, muy bella, que se vendió a través de Bring a Trailer el día 24 de junio de 2025, en Estados Unidos, por 7.600 dólares, unos 6.500 euros al cambio –a fecha de publicación–.

Mola un coj*n la tritón

 

[nebur]

Mola un coj*n la tritón

Molaba más si tuviese una H en vez de esa r y esa i

 

[KORANDO]

 

[RADASON]

Molaba más si tuviese una H en vez de esa r y esa i

Yo me voy a esperar a la Thron para cambiar de moto

 

[nebur]

Gsxr 600 k7

 

[nebur]

Vuelven los 2 tiempos o será fake ? .

 

[Guancho]

 

[RADASON]

BMW R850 R (1994)​

A imagen y semejanza de su hermana de 1100 centímetros cúbicos, pero más accesible

La BMW R850 R fue una de las grandes novedades de la firma alemana allá por 1994. Era un paso al frente, un claro avance hacia un cambio en los modelos de la marca. A simple vista, era casi un calco de la R1100 R, la cual se presentó precisamente ese mismo año, pero su motor, algo más pequeño, la volvía más interesante –por precio y prestaciones– para una enorme cantidad de usuarios que, sin lugar a dudas, nunca se habrían fijado en una BMW anteriormente.
BMW Motorrad siempre tuvo una personalidad muy, muy marcada, quizá demasiado, lo que impedía que sus modelos tuvieran una gran aceptación como ocurría con otras marcas. Por el contrario, los usuarios de BMW eran absolutamente fieles a la marca. El caso es que, como le ocurría –y le ocurre– a marcas como Harley-Davidson, los usuarios fieles no ofrecen ingresos suficientes para garantizar la viabilidad de la empresa, así que se hace necesario ampliar horizontes, y por ello, entre otras cosas, apareció la BMW R1100 R y, muy poco después, la BMW R850 R.
La R1100 R era el buque insignia, el modelo aspiracional, pero la BMW R850 R estaba llamada a ser la que trajera los ingresos a la marca, la moto destinada a venderse en masa. Y vaya si lo hizo, se convirtió en uno de los modelos más populares a mediados y finales de los años 90, abriendo la puerta, como se esperaba, a nuevos usuarios, a pesar de su peculiar diseño, pues esa es otra, aunque se buscaba ampliar el abanico de clientes, se mantuvo esa personalidad propia de la marca en su diseño y en sus características.



Características, por cierto, que se compartían con la R1100 R. Elementos como el chasis con motor portante, suspensiones Telelever y Paralever, llantas de radios o de aleación –con neumático trasero de 160 milímetros–, frenos Brembo, escape de acero inoxidable… Sin embargo, llamaba la atención por detalles como la ausencia de un tacómetro y la simple presencia de tres testigos para nivel de combustible, presión de aceite y batería. Era muy espartana, auténticamente roadster.
El motor, con dos cilindros boxer, era una versión con menos cubicaje del empleado en la R1100 R y reemplazaba a los motores K75 de tres cilindros. Hablamos de 848 centímetros cúbicos, refrigeración mixta aire-aceite, cuatro válvulas por cilindro, inyección Bosch Motronic y, por mencionar un detalle más, una compresión de 10,3:1. Todo para rendir 73 CV a 6.750 revoluciones y 77 Nm a 5.600 revoluciones, era la misma potencia del K75 de tres cilindros y 12 CV más que la “vieja” R100 refrigerada por aire.
Por supuesto, la transmisión secundaría era por árbol cardán y la caja de cambios tenía cinco relaciones. Dos elementos que dejaban claro que, aunque nueva, era una BMW en toda su esencia. De hecho, las pruebas de la época dejaron claro que no era una moto de aspiraciones deportivas, era una moto para todo, incluso para viajar –tenía toda clase de accesorios para aumentar su capacidad en largas distancias–, pero la deportividad no entraba en las ecuaciones.

 

[pablo116d]

MAICO 700cc 2T

 

[RADASON]

MAICO 700cc 2T

Para hombres de los que ya no existen

 

[pablo116d]

Para hombres de los que ya no existen

He intentado buscar un video de lo que creo que es una CR (chasis) con el motor antiguo de Saico (no este último), escape artesanal y ultimo tramo akrapovic. Menudo sonido la jodia

 

[pablo116d]

He intentado buscar un video de lo que creo que es una CR (chasis) con el motor antiguo de Saico (no este último), escape artesanal y ultimo tramo akrapovic. Menudo sonido la jodia

 

[elbader]

A esa la dejas sola al ralentí y en un rato aparece a 3 metros

 

[RADASON]

A esa la dejas sola al ralentí y en un rato aparece a 3 metros

 

[Barbinski]

MAICO 700cc 2T

...y la reencarnación de Satán se cernió sobre los campos de cross....

 

[RADASON]

...y la reencarnación de Satán se cernió sobre los campos de cross....

Y del barro que despedían sus ruedas Dios hizo al hombre

 

[Barbinski]

Otro bicho demoníaco. Considerada como una widow-maker y cuyas pruebas empezaban por: "Sobreviviendo a la TM400 cyclone..."o " La peor moto que he pilotado".....

 

[RADASON]

Suzuki GSX-R 1000 (K7 y K8)​

Una de sus mayores señas de identidad fue la doble salida de escape

La Suzuki GSX-R 1000 es una motocicleta que no necesita presentación; es uno de los modelos más deseados gracias a sus prestaciones y, también, a su diseño. Una de las motos que fueron capaces de poner contra las cuerdas a la intocable Yamaha R1, aunque perdió algo de fuelle con el paso del tiempo, mientras la casi imperturbable R1 mantenía su candidatura al reinado de las Superbikes “de litro”.
Perdió fuelle al final de su vida comercial, sin evoluciones importantes y sin novedades que merezcan la pena destacar. Una situación que fue de la mano con la poca competitividad de Suzuki en competición. Sin embargo, allá por 2007, la Suzuki GSX-R era más poderosa, más temida y más deseada que nunca, estaba en pleno apogeo de facultades y la rivalidad en el segmento de las superdeportivas “de litro” era de locos. No olvidemos que, por entonces, las deportivas se renovaban cada dos años, en una especie de pelea febril por ser el centro de atención.
Muchas de esas renovaciones apenas traían consigo nuevos colores y algún detalle nimio, las renovaciones reales se llevaban a cabo cada cuatro o cinco años. Por eso, la Gixxer de 2007, la K7, no era más que una evolución de la presentada en 2005, GSX-R 1000 K5, que en 2006 recibió pequeñas modificaciones que dieron paso, en 2007, a una moto visualmente nueva, pero internamente continuista a excepción de la línea de escape, muy bonita con sus dos salidas a cada lado, pero bastante pesada –6,4 kilos más que en 2006–.



La línea de escape de nuevo diseño no era por vicio o por cambiar la imagen de la moto, era necesaria por las nuevas regulaciones sobre emisiones. Y como cabe esperar, el aumento de peso fue el punto sobre el que giraron la mayor parte de las críticas, porque criticas siempre habrá sin importar todo lo demás. Suzuki dijo durante su presentación, que se había mejorado la aerodinámica y se había mejorado la capacidad del motor para subir de régimen gracias, entre otras cosas, a un cuerpo de acelerador más grande.
Según datos declarados por la marca, el peso era de 172 kilos en seco, aunque era una cifra bastante optimista y las revistas registraron, en la época, datos más cercanos a los 190 o incluso a los 200 kilos en orden de marcha. Era, igualmente, un buen dato para una motocicleta deportiva con motor de 1.000 centímetros cúbicos, así que nada más que criticar que la ligereza en los datos mostrada por los ingenieros nipones –aunque, seguramente, sería más cosa de marketing–.
El resto de novedades, además de la revisión del chasis y del motor, estaba en los tres mapas que se desarrollaron para el motor. Se podían activar con un botón y se tenía acceso al modo “libre”, con todo el poderío disponible, a un modo más restrictivo hasta haber usado el 50% del recorrido del acelerador y un modo que limitaba claramente la potencia en todo momento.
Todo lo demás se podía resumir diciendo que el chasis era un doble viga de aluminio, la horquilla tenía barras de 43 milímetros, los frenos delanteros tenían pinzas de cuatro pistones con anclaje radial y que el moto, con 998,6 centímetros cúbicos, rendía 185 CV a 12.000 revoluciones y 11 mkg a 10.000 revoluciones –relación peso-potencia oficial de 0,93 kg/CV–.

 

[RADASON]

Ducati 1299 Panigale Superleggera​

Básicamente, una motocicleta de competición con matrícula

La Ducai 1299 Panigale Superleggera es, posiblemente, una de las motos más espectaculares que la firma italiana puso en circulación. Solo ver el precio que la marca pedía en 2017, permitía hacerte una idea de lo especial que era la moto: 92.000 euros. Claro, si te fijas en el precio, se te quitan las ganas de seguir, pero todo cambia cuando empiezas a analizar todo lo que se esconde bajo esos 92.000 euros.
El Mundial de Superbikes siempre fue dominio de Ducati y ese dominio se trasladaba a las calles con modelos como la Ducati 888, la mítica saga de las Ducati 916, Ducati 996 y Ducati 998, las Ducati 999 sustitutas, la Ducati 1098 y la siguiente, la Ducati 1198… Todas fueron máquinas especiales, con una deportividad extrema y un talante lindando con lo radical, que recibían toda la herencia de las carreras casi sin filtros.
Sin embargo, en 2017 se fue mucho más allá y se puso en las calles, básicamente, una motocicleta de competición apenas adaptada. La Ducati 1299 Superleggera, miembro de la familia Panigale cuando todavía tenían un motor de dos cilindros, es una de las motos más radicales y deportivas que la firma italiana ha creado, algo que, por sí solo, es decir mucho. De hecho, con solo decir que chasis, basculante y llantas, se fabricaban con fibra de carbono, deja claras muchas cosas.
Apostarlo todo por la fibra de carbono tenía un objetivo: el peso. Fue casi una obsesión que permitió anunciar nada menos que 150 kilos en seco. Ojo, 150 kilos en seco, para una motocicleta con motor de 1.300 centímetros cúbicos; es una verdadera locura y toda una referencia en el segmento de las motocicletas deportivas y para la misma Ducati. Obviamente, todo el resto de elementos relacionados con el bastidor estaban a un nivel altísimo, con suspensiones Öhlins –horquilla FL936 y amortiguador trasero TTX36–, así como frenos Brembo con pinzas radiales.



No solo se creó algo único en cuanto a bastidor, el motor es una de las creaciones más sensacionales de Ducati. Un dos cilindros que tiene tanta potencia como cualquier cuatro cilindros de Superbike actual, pero además, también tiene más par. Hablamos, concretamente, del motor Superquadro de 1.299 centímetros cúbicos, que podía rendir 215 CV a 11.000 revoluciones y 14,9 mkg a 9.000 revoluciones. Una bestia con una compresión de 13:!, válvulas de titanio, circulación de gases rediseñada, cigüeñal con elementos de tungsteno…
Y, por supuesto, se acompañaba todo de un compendio tecnológico que, allá por 2017, resultó espectacular: deslizamiento controlado en la salida de las curvas, control de salida desde parado, control de tracción, ABS con función en curva, anti wheelie, control de freno motor… Todo ello puesto a punto para hacer de la moto un misil en circuito.
La revista Motociclismo destacó la calidad general de realización –Ducati empleo técnicas como ultrasonidos y termografía para los elementos de fibra de carbono–, así como su capacidad de reacción a las órdenes de quien pilota. También decían que era increíblemente ágil, que la electrónica funcionaba de forma magistral y que el motor empujaba de forma brutal. Era una motocicleta extremadamente rápida, que exigía mucha concentración y mucha experiencia para poder exprimirla a fondo; algo que ya te puedes imaginar con solo ver sus cifras, ¿verdad?

Moto del día: Ducati 1299 Panigale Superleggera - espíritu RACER moto

La Ducai 1299 Panigale Superleggera es, posiblemente, una de las motos más espectaculares que la firma italiana puso en circulación. Solo ver el precio

motos.espirituracer.com

 

[Guancho]

Hostia cabronada de cacharra

 

[nebur]

Suzuki GSX-R 1000 (K7 y K8)​

Una de sus mayores señas de identidad fue la doble salida de escape

La Suzuki GSX-R 1000 es una motocicleta que no necesita presentación; es uno de los modelos más deseados gracias a sus prestaciones y, también, a su diseño. Una de las motos que fueron capaces de poner contra las cuerdas a la intocable Yamaha R1, aunque perdió algo de fuelle con el paso del tiempo, mientras la casi imperturbable R1 mantenía su candidatura al reinado de las Superbikes “de litro”.
Perdió fuelle al final de su vida comercial, sin evoluciones importantes y sin novedades que merezcan la pena destacar. Una situación que fue de la mano con la poca competitividad de Suzuki en competición. Sin embargo, allá por 2007, la Suzuki GSX-R era más poderosa, más temida y más deseada que nunca, estaba en pleno apogeo de facultades y la rivalidad en el segmento de las superdeportivas “de litro” era de locos. No olvidemos que, por entonces, las deportivas se renovaban cada dos años, en una especie de pelea febril por ser el centro de atención.
Muchas de esas renovaciones apenas traían consigo nuevos colores y algún detalle nimio, las renovaciones reales se llevaban a cabo cada cuatro o cinco años. Por eso, la Gixxer de 2007, la K7, no era más que una evolución de la presentada en 2005, GSX-R 1000 K5, que en 2006 recibió pequeñas modificaciones que dieron paso, en 2007, a una moto visualmente nueva, pero internamente continuista a excepción de la línea de escape, muy bonita con sus dos salidas a cada lado, pero bastante pesada –6,4 kilos más que en 2006–.



La línea de escape de nuevo diseño no era por vicio o por cambiar la imagen de la moto, era necesaria por las nuevas regulaciones sobre emisiones. Y como cabe esperar, el aumento de peso fue el punto sobre el que giraron la mayor parte de las críticas, porque criticas siempre habrá sin importar todo lo demás. Suzuki dijo durante su presentación, que se había mejorado la aerodinámica y se había mejorado la capacidad del motor para subir de régimen gracias, entre otras cosas, a un cuerpo de acelerador más grande.
Según datos declarados por la marca, el peso era de 172 kilos en seco, aunque era una cifra bastante optimista y las revistas registraron, en la época, datos más cercanos a los 190 o incluso a los 200 kilos en orden de marcha. Era, igualmente, un buen dato para una motocicleta deportiva con motor de 1.000 centímetros cúbicos, así que nada más que criticar que la ligereza en los datos mostrada por los ingenieros nipones –aunque, seguramente, sería más cosa de marketing–.
El resto de novedades, además de la revisión del chasis y del motor, estaba en los tres mapas que se desarrollaron para el motor. Se podían activar con un botón y se tenía acceso al modo “libre”, con todo el poderío disponible, a un modo más restrictivo hasta haber usado el 50% del recorrido del acelerador y un modo que limitaba claramente la potencia en todo momento.
Todo lo demás se podía resumir diciendo que el chasis era un doble viga de aluminio, la horquilla tenía barras de 43 milímetros, los frenos delanteros tenían pinzas de cuatro pistones con anclaje radial y que el moto, con 998,6 centímetros cúbicos, rendía 185 CV a 12.000 revoluciones y 11 mkg a 10.000 revoluciones –relación peso-potencia oficial de 0,93 kg/CV–.

Esa moto es una maldita bala .
Si no me equivoco de las primeras en incorporar varios mapas de conducción que no electrónica para ayudas .
Los mapas eran para la entrega de potencia .. en lluvia pej. .
Menos de un kilo por caballo tal y como pone ahí .

 

[KORANDO]