Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.
- Iniciador del tema RADASON
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leij
Forista Legendario
Tengai hay una por aquí cerca, en el pueblo de al lado, la suelo ver aparcada delante de una casa cuando paso por allí, bien en la bici bien en la moto. A ver si me acuerdo de hacerle una foto la próxima vez que la vea.
GTI
Clan Leader
Que maravilla, me encantan las motos de aquellos años.
Pero no cites al mensaje de la IA, que se te revienta el bloque. Jodido gallego insensato
Por si quere entablar conversación , le pongo una epistola y la fundo .
Hay que ir haciendo amistades en skynet que nunca se sabe ..
Skynet no entiende de amistades
Juankmen
Doc
aparato serioBMW K1300 R
La BMW K1300 R llegaba en 2009 para reemplazar a la K1200 R, una moto que ya había marcado un estándar en el segmento de las naked de elevada cilindrada, gracias a una fuerte personalidad, a un potente motor y, obviamente, a las conocidas soluciones de BMW Motorrad, como la suspensión delantera. De hecho, la K1200 R fue la naked más potente y la 1300 R llegaba para superarla.
No fueron pocos los que se sorprendieron cuando vieron por primera vez la BMW K1200 R, y que miraron con los mismos ojos su reemplazo, la BMW K1300 R. Sin ir más lejos, estéticamente eran muy similares y presentaban una imagen poderosa, fuerte y musculosa, pero también con cierto toque futurista y claramente deportiva. No era la típica BMW, iba un paso más allá en todos los sentidos y así se podía leer en infinidad de publicaciones de la época.
Así, la K1300 R siguió por el mismo camino que su antecesora y rompió algunos límites. Por un lado, era más potente gracias a un motor muy revisado. Para la ocasión, alcanzaba los 1.293 centímetros cúbicos –antes era de 1.157 centímetros cúbicos– de los que se extraían 173 CV y 140 Nm de par, era una verdadera bestia y según algunos datos de la época, podía hacer el 0 a 100 km/h en 2,9 segundos. Hablamos de una moto que arrojaba sobre la báscula nada menos que 252 kilos en orden de marcha. Pero no solo era rápida, también se trabajó en la forma en la que entregaba todo ese poderío, que ahora era más suave y refinado, más sencillo de controlar, pero no por ello menos contundente.
El chasis también era nuevo, o al menos, muy modificado. La distancia entre ejes aumentaba con respecto a la BMW K1200 R, básicamente, porque se cambió la posición del tres delantero Duolever, que ahora estaba ligeramente más horizontal. También se aplicaron cambios en los materiales usados, con algo más de aluminio para rebajar el peso final. Se podía montar, de forma opcional, el sistema ESA II, una suspensión regulable desde el manillar y que se acompañaba de otras aplicaciones electrónicas, como el ABS o el control de tracción.
No era una motocicleta barata, se pedía, inicialmente, 15.750 euros –en 2009–, pero claro, la calidad y el equipamiento estaban a un nivel muy alto. Incluso a nivel dinámico era una de las mejores BMW de su época y una de las mejores “big naked” del mercado, tanto por calidad como por prestaciones o conducción. No era tan ágil como otras rivales, ni tan veloz en según que circunstancias, pero era imbatible en curvones rápidos, difícil de igualar en frenadas a fondo y una referencia en carretera abierta.
De todas formas, tenía pegas, obviamente. El embrague, por ejemplo, era absurdamente duro de accionar y en algunos modelos aparecieron problemas y roturas del embrague. La suspensión ESA II es muy cara y es común que se cambie por una suspensión convencional.
Una bestia y se segunda mano están regaladas.
Y eso???
Juankmen
Doc
pues no lo tengo muy claro.
Las k1200R han tenido algún problema de fiabilidad que es caro de solucionar. En teoria las K1300 los solucionaron, pero tal vez influya la fama.
Y desde luego, la ley de oferta y demanda, que hace que poco más te pidan por una k1300R que por una DR 350 del año 2000...
Ahora que dices eso, me dio por mirar cómo andaban las DRZ y me parecieron carísimas. Hablamos de 400 de hace 20 años. Por casi 4000 pavos vendió mi hermano la suya hace tres años. Estamos locos?
Que problema era ?
Al precio que están las de campo de segunda mano de media y baja cilindrada sí es barata. Bastante
Las cross las carga el diablo . Oferta demanda.
La carretera es cada día más peligrosa y no porque puedas caerte , si no por los paparazzi .
Voy a suponer que por el monte todavía podéis gozar de la tranquilidad y de la sensación de libertad .
La señal de 70 en donde me truncaron el otro día , me la mandó mi hermano , no le ves el final a la recta después de la misma , ni una maldita casa en los alrededores de la recta , solo monte a los lados.
Bueno hay esa curva muy peligrosísima ahí , que la pasa a 100 con un trailer cargado sin que llegue ni a inclinar la cabina .
Curiosamente agazapados tras el matorral en lo que en recta , no en la curva , osease que me remito a que la curva no es la peligrosa .
Última edición:
No se puede circular casi por ningún sitio por las leyes. Aquí en la España vaciada tenemos la suerte de que no somos perseguidos y vamos bastante por libre.
Por aquí a los que jodieron mucho ha sido a los quad , casi no se ven en comparación a hace unos años .
Motos de Cross se ven bastantes , y trail para carretera .
Cada día menos R y aledaños de 4 pistones .
Lo de los quad para mí fue una moda pasajera, a la que muchos sin carnet de moto se apuntaron
A mí personalmente no me gustan .. les tengo pánico además . Me quiso j*der uno , pero hay gente a la que si les gusta el rollo .
Como siempre últimamente ya no se trata de elección , se trata de decidir desde arriba lo que te tiene que gustar por coj*nes , como a ti tú coche o mi viejo jhaudi . No lo que te ha de gustar en concreto , si no lo que has de usar .
Que por cierto ayer ha habido una baja , el soldado ha caído .. estamos en reanimación .. .
Juankmen
Doc
las motos de campo y dual sport están en unos precios totalmente alucinantes
Un compañero de rutas acaba de vender una DR 350 del 2001 o así ,con 40.000 kms (y todos de monte gallego, que nos es precisamente pisteo, es casi enduro) por 3.500€
Otro vendió el año pasado su DRZ4OO del 2005 con casi 50.000 kms por 3.900 euracos
Y yo mismo vendí mi WR450 del 2009 el año pasado con 22.00 kms de campo por 3.800€
Es que es surrealistta
Luego una MV AGUSTA BRUTALE 1050R te la compras por 5000€ ...
Última edición:
Yamaha YZ400F (1998)
La Yamaha YZ400F cambió el mundo del motocross. Su presentación no solo supuso la aparición de la primera cuatro tiempos moderna, capaz de plantarle cara a las “gordas” dos tiempos de 500 centímetros cúbicos, también era una notable evolución para las motocicletas todoterreno con moto “de válvulas” en cuestiones como el peso o el tamaño general.
Todo empezó en 1996, cuando la firma de los diapasones anunció que sería la única en emplear la exención a la regla de producción, para desarrollar una nueva moto de cross con un propulsor de cuatro tiempos a lo largo de la temporada de 1997. Obviamente, la prensa se volvió loca y la noticia fue portada de los medios más importantes dedicados a la moto todoterreno. Por lo general, siempre suele ser Honda la que imponte, por su éxito, la tecnología de motores de cuatro tiempo, pero en esta ocasión Yamaha se adelantó.
Se trataba de una maniobra obligada, en aquellos años, a finales de lo 90, el motor de dos tiempos empezaba a estar mal visto, el consumo y las emisiones de estos motores son muy elevados y tanto en Estados Unidos como en Europa, se empezó a poner coto. Pero no al motor en sí, sino a las emisiones.
En Estados Unidos si hubo algo de fijación con el motor “de agujeros”, algunas facciones del gobierno veían en el motor algo sucio que debía eliminarse y en Los Ángeles había una normativa que prohibía la venta y el uso de sopladores de horas y cortadoras de césped con motores de dos tiempos, mientras que en California se diseñaba una reglamentación para limitar los motores de dos tiempos.
Con un panorama así, es lógico que alguno de los fabricantes diera finalmente el paso, sobre todo en el cross, que tiene su mayor mercado mundial en Estados Unidos. Las motos de competición no se ven afectadas por estos límites, pero es evidente que la competición y las motos de calle van de la mano y como todos sabemos, la tecnología que se desarrolla en las carreras acaba en las tiendas. Es más, sin esa conexión, hoy día, la competición no tendría sentido.
Al principio, las especulaciones eran muchas y Yamaha no soltaba prenda, aunque se sabía que el motor sería un monocilíndrico de 400 centímetros cúbicos, refrigeración líquida, culata multiválvulas, carburador Keihin y una caja de cambios de cuatro relaciones, todo ello montado en un chasis similar al de una 250 dos tiempos. Al menos así se adelantó en revistas como la yankee Dirt Bike, una de las referencias mundiales en cuanto a motocicletas todoterreno.
Finalmente, y después de algún retraso que levantó más de un comentario, la Yamaha YZ400F estaba lista. Tenía un motor de cuatro tiempos con un pistón que apenas dejaba sitio para los segmentos, una culata de cinco válvulas única en el mundo –Yamaha, por entonces, había fijado su atención en la técnica de las cinco válvulas por cilindro, que usaba incluso en la Yamaha R1–, la caja de cambios tenía cinco relaciones, tenía una gestión electrónica con sensor de posición del acelerador… El chasis era muy similar al usado en cualquier 250 dos tiempos, salvo por dos detalles necesarios en un motor de cuatro tiempos –mayor espacio para la culata, por ejemplo, mucho más alta que en cualquier dos tiempos–, aunque la geometría era idéntica a la usada en la Yamaha YZ250.
También había más cosas compartidas con la YZ250, como las suspensiones, aunque tenían tarados diferentes –rigidez del muelle y valvulado del amortiguador–, pero la Yamaha YZ400F era única en su clase y marcó un cambio importante en el mundo del motocross. La moto fue un éxito y revistas como Cycle World también elogiaron el trabajo de los japoneses.
La Yamaha YZ400F cambió el mundo del motocross. Su presentación no solo supuso la aparición de la primera cuatro tiempos moderna, capaz de plantarle cara a las “gordas” dos tiempos de 500 centímetros cúbicos, también era una notable evolución para las motocicletas todoterreno con moto “de válvulas” en cuestiones como el peso o el tamaño general.
Todo empezó en 1996, cuando la firma de los diapasones anunció que sería la única en emplear la exención a la regla de producción, para desarrollar una nueva moto de cross con un propulsor de cuatro tiempos a lo largo de la temporada de 1997. Obviamente, la prensa se volvió loca y la noticia fue portada de los medios más importantes dedicados a la moto todoterreno. Por lo general, siempre suele ser Honda la que imponte, por su éxito, la tecnología de motores de cuatro tiempo, pero en esta ocasión Yamaha se adelantó.
Se trataba de una maniobra obligada, en aquellos años, a finales de lo 90, el motor de dos tiempos empezaba a estar mal visto, el consumo y las emisiones de estos motores son muy elevados y tanto en Estados Unidos como en Europa, se empezó a poner coto. Pero no al motor en sí, sino a las emisiones.
En Estados Unidos si hubo algo de fijación con el motor “de agujeros”, algunas facciones del gobierno veían en el motor algo sucio que debía eliminarse y en Los Ángeles había una normativa que prohibía la venta y el uso de sopladores de horas y cortadoras de césped con motores de dos tiempos, mientras que en California se diseñaba una reglamentación para limitar los motores de dos tiempos.
Con un panorama así, es lógico que alguno de los fabricantes diera finalmente el paso, sobre todo en el cross, que tiene su mayor mercado mundial en Estados Unidos. Las motos de competición no se ven afectadas por estos límites, pero es evidente que la competición y las motos de calle van de la mano y como todos sabemos, la tecnología que se desarrolla en las carreras acaba en las tiendas. Es más, sin esa conexión, hoy día, la competición no tendría sentido.
Al principio, las especulaciones eran muchas y Yamaha no soltaba prenda, aunque se sabía que el motor sería un monocilíndrico de 400 centímetros cúbicos, refrigeración líquida, culata multiválvulas, carburador Keihin y una caja de cambios de cuatro relaciones, todo ello montado en un chasis similar al de una 250 dos tiempos. Al menos así se adelantó en revistas como la yankee Dirt Bike, una de las referencias mundiales en cuanto a motocicletas todoterreno.
Finalmente, y después de algún retraso que levantó más de un comentario, la Yamaha YZ400F estaba lista. Tenía un motor de cuatro tiempos con un pistón que apenas dejaba sitio para los segmentos, una culata de cinco válvulas única en el mundo –Yamaha, por entonces, había fijado su atención en la técnica de las cinco válvulas por cilindro, que usaba incluso en la Yamaha R1–, la caja de cambios tenía cinco relaciones, tenía una gestión electrónica con sensor de posición del acelerador… El chasis era muy similar al usado en cualquier 250 dos tiempos, salvo por dos detalles necesarios en un motor de cuatro tiempos –mayor espacio para la culata, por ejemplo, mucho más alta que en cualquier dos tiempos–, aunque la geometría era idéntica a la usada en la Yamaha YZ250.
También había más cosas compartidas con la YZ250, como las suspensiones, aunque tenían tarados diferentes –rigidez del muelle y valvulado del amortiguador–, pero la Yamaha YZ400F era única en su clase y marcó un cambio importante en el mundo del motocross. La moto fue un éxito y revistas como Cycle World también elogiaron el trabajo de los japoneses.
Suzuki GSX 550 ES
La Suzuki GSX 550 ES se puso en circulación, allá por los años 80, con el objetivo de hacerle la vida más complicada a las Yamaha XJ 600 y a la Kawasaki GPZ 550. Es decir, iba directa al segmento de las denominadas, por entonces, “ligeras”, a la categoría de las motos de tipo medio que, aunque durante muchos años pasaron desapercibidas, siempre han sido la base de la industria motociclista.
Al igual que en el sector de las cuatro ruedas, las ventas se sustentan por versiones con potencias y equipamiento muy concretos –ni altos ni bajos, como se suele decir, en la mitad de tabla–, las motos también viven de lo mismo, de modelos “todo uso” que por potencia, prestaciones o precio, se sitúan en medio de la tabla. Y haa sido así siempre, o casi, lo que ocurrió durante algunos años con las Supersport era simple espejismo del momento; ahora, el mercado español es mucho más maduro y las motos más populares son, obviamente, las de tipo medio, las más lógicas.
Por supuesto, la motocicleta media ha evolucionado igual que todas, aunque no son pocos los que encontrarán algo más de carisma en las motos de los 80, como la Suzuki GSX 550 ES. Y ponemos un ejemplo. La revista Motociclismo, en el número 870 –publicado en 1984– decía lo siguiente nada más empezar: “La GSX 550 de nuestra prueba, con 54,9 CV a la rueda, capaz de para el reloj en los 400 metros en 12,9 segundos y con una manejabilidad y personalidad muy deportiva, está preparada para ese momento [para luchar con sus rivales antes mencionadas]”.
La Suzuki GSX 550 ES es una moto de las que, seguramente, no volvamos a ver en mucho tiempo. Básicamente, porque su motor es un cuatro cilindros refrigerado por aire, y no un dos cilindros “líquido” como se acostumbra desde hace ya unos años. Tenía una culata con cuatro válvulas por cilindro, doble árbol de levas y la alimentación corría a cargo de dos carburadores de doble cuerpo. Se anunciaban 572 centímetros cúbicos, caja de cambios se seis relaciones y unas rueditas que hoy parecerían de bicicleta: 100/90 en llanta de 16 pulgadas delante y 110/90 en llanta de 18 pulgadas detrás. El peso, homologado, era de 215 kilos –entre otras cosas, el chasis era un doble cuna en tubo de acero–.
El precio era más que interesante: 785.000 pesetas, 4.717 euros de 1984, aunque si sumamos la inflación hasta 2025, nos darían poco más de 18.600 euros. La Suzuki GSX 550 ES era una moto interesante y apetecible en aquellos ya muy lejanos años 80, que admitía tanto una conducción tranquila “para ir a trabajar”, como una “de domingo” más pasional y divertida. Solo había que llevar el motor por debajo de las 7.000 revoluciones para tener una motocicleta tranquila y confortable, o bien, por encima de dicho régimen para encontrar todo el nervio de su propulsor tetracilíndrico.
La Suzuki GSX 550 ES se puso en circulación, allá por los años 80, con el objetivo de hacerle la vida más complicada a las Yamaha XJ 600 y a la Kawasaki GPZ 550. Es decir, iba directa al segmento de las denominadas, por entonces, “ligeras”, a la categoría de las motos de tipo medio que, aunque durante muchos años pasaron desapercibidas, siempre han sido la base de la industria motociclista.
Al igual que en el sector de las cuatro ruedas, las ventas se sustentan por versiones con potencias y equipamiento muy concretos –ni altos ni bajos, como se suele decir, en la mitad de tabla–, las motos también viven de lo mismo, de modelos “todo uso” que por potencia, prestaciones o precio, se sitúan en medio de la tabla. Y haa sido así siempre, o casi, lo que ocurrió durante algunos años con las Supersport era simple espejismo del momento; ahora, el mercado español es mucho más maduro y las motos más populares son, obviamente, las de tipo medio, las más lógicas.
Por supuesto, la motocicleta media ha evolucionado igual que todas, aunque no son pocos los que encontrarán algo más de carisma en las motos de los 80, como la Suzuki GSX 550 ES. Y ponemos un ejemplo. La revista Motociclismo, en el número 870 –publicado en 1984– decía lo siguiente nada más empezar: “La GSX 550 de nuestra prueba, con 54,9 CV a la rueda, capaz de para el reloj en los 400 metros en 12,9 segundos y con una manejabilidad y personalidad muy deportiva, está preparada para ese momento [para luchar con sus rivales antes mencionadas]”.
La Suzuki GSX 550 ES es una moto de las que, seguramente, no volvamos a ver en mucho tiempo. Básicamente, porque su motor es un cuatro cilindros refrigerado por aire, y no un dos cilindros “líquido” como se acostumbra desde hace ya unos años. Tenía una culata con cuatro válvulas por cilindro, doble árbol de levas y la alimentación corría a cargo de dos carburadores de doble cuerpo. Se anunciaban 572 centímetros cúbicos, caja de cambios se seis relaciones y unas rueditas que hoy parecerían de bicicleta: 100/90 en llanta de 16 pulgadas delante y 110/90 en llanta de 18 pulgadas detrás. El peso, homologado, era de 215 kilos –entre otras cosas, el chasis era un doble cuna en tubo de acero–.
El precio era más que interesante: 785.000 pesetas, 4.717 euros de 1984, aunque si sumamos la inflación hasta 2025, nos darían poco más de 18.600 euros. La Suzuki GSX 550 ES era una moto interesante y apetecible en aquellos ya muy lejanos años 80, que admitía tanto una conducción tranquila “para ir a trabajar”, como una “de domingo” más pasional y divertida. Solo había que llevar el motor por debajo de las 7.000 revoluciones para tener una motocicleta tranquila y confortable, o bien, por encima de dicho régimen para encontrar todo el nervio de su propulsor tetracilíndrico.