Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

[RADASON]

Honda VF 500 FII

La Honda VF 500 FII llegó a España un poco tarde. Para entonces, mediados de los años 80, la Suzuki GSX 550 ES ya había rodado bastante por nuestras carreteras y hasta Kawasaki había jubilado a la GPz 550 para dar paso a la Kawasaki GPz 600 R. Sin embargo, Honda siempre es Honda, incluso en los años 80, y la VF 500 FII tenía argumentos más que de sobra para ser una digna rival en la categoría de los pesos medios.

Así lo decía el señor Augusto Moreno de Carlos, en el número 905 de Motociclismo, tras haber probado la VF 500 FII: “hasta el momento Honda-Montesa había apostado fuerte para abrir y ganar mercado con sus susperbikes, priermo con las CB 750 y 900 y, más tarde, con las VF 750 y 1000 R y con las CBX 750. En sus cupos de importación, sin embargo, no había tenido cabida hasta el momento ningún modelo de cilindrada media, algo que en más de una ocasión habíamos criticado. Por fin, cierto retraso, pues la VF 500 FII hace un año que rueda por Europa, nos llega lo que todavía puede ser una buena jugada de Honda, un pleno al 500, si el precio acompaña, y una moto que finalmente plantea el gran combate de los pesos medios.”

Con esas palabras ya dejaba claro que Honda podría haber traído el modelo a España mucho antes, pero que, aun así, su tardía presencia no debería ser un problema. Y eso es porque, como buena Honda de los años 80, era una motocicleta muy innovadora. Sin embargo, llegó en un momento en el que Kawasaki le robó cierto protagonismo, pues toda la prensa estaba pendiente de la puesta en escena de la GPz 600 R –ya había sido presentada a la prensa en el circuito del Jarama– y la VF 500 FII no contó con tanta repercusión. Y eso que superaba en prestaciones a las referencias en aquel momento, la GSX 550 ES y la Yamaha XJ 600.



La Honda VF 500 FII, en realidad, no era una moto nueva, el apelativo “FII” ya lo dejaba claro. Era una evolución de la VF 500 que, entre otras cosas, lucía un carenado completo y algunos retoques aquí y allá. Por ello, el motor V4 de 498 centímetros cúbicos, con culatas de cuatro válvulas y alimentación por cuatro carburadores, rendía 65 CV a 11.000 revoluciones y 4,4 mkg a 10.500 revoluciones, estaba escondido tras unos plásticos que, según de Carlos, estaba muy bien diseñado, aunque dejaba los hombros al descubierto y cerca de la velocidad máxima, unos 200 km/h, obligaba a esconder ligeramente tras la pantalla. También decía que la sección de la rueda trasera resultaba un poco escada –110 milímetros en llanta de 18 pulgadas–.

Con la Honda VF 500 FII ocurría algo similar que con su hermana mayor, la VF 1000 R, y es que a simple vista parecía muy deportiva, pero en la práctica no lo era tanto. Hoy día, podríamos resumirlo diciendo que era “muy Honda”, fácil de conducir, con una posición a los mandos confortable y en general, un talante dinámico y veloz, pero no radical.

 

[nebur]

Honda VF 500 FII

La Honda VF 500 FII llegó a España un poco tarde. Para entonces, mediados de los años 80, la Suzuki GSX 550 ES ya había rodado bastante por nuestras carreteras y hasta Kawasaki había jubilado a la GPz 550 para dar paso a la Kawasaki GPz 600 R. Sin embargo, Honda siempre es Honda, incluso en los años 80, y la VF 500 FII tenía argumentos más que de sobra para ser una digna rival en la categoría de los pesos medios.

Así lo decía el señor Augusto Moreno de Carlos, en el número 905 de Motociclismo, tras haber probado la VF 500 FII: “hasta el momento Honda-Montesa había apostado fuerte para abrir y ganar mercado con sus susperbikes, priermo con las CB 750 y 900 y, más tarde, con las VF 750 y 1000 R y con las CBX 750. En sus cupos de importación, sin embargo, no había tenido cabida hasta el momento ningún modelo de cilindrada media, algo que en más de una ocasión habíamos criticado. Por fin, cierto retraso, pues la VF 500 FII hace un año que rueda por Europa, nos llega lo que todavía puede ser una buena jugada de Honda, un pleno al 500, si el precio acompaña, y una moto que finalmente plantea el gran combate de los pesos medios.”

Con esas palabras ya dejaba claro que Honda podría haber traído el modelo a España mucho antes, pero que, aun así, su tardía presencia no debería ser un problema. Y eso es porque, como buena Honda de los años 80, era una motocicleta muy innovadora. Sin embargo, llegó en un momento en el que Kawasaki le robó cierto protagonismo, pues toda la prensa estaba pendiente de la puesta en escena de la GPz 600 R –ya había sido presentada a la prensa en el circuito del Jarama– y la VF 500 FII no contó con tanta repercusión. Y eso que superaba en prestaciones a las referencias en aquel momento, la GSX 550 ES y la Yamaha XJ 600.



La Honda VF 500 FII, en realidad, no era una moto nueva, el apelativo “FII” ya lo dejaba claro. Era una evolución de la VF 500 que, entre otras cosas, lucía un carenado completo y algunos retoques aquí y allá. Por ello, el motor V4 de 498 centímetros cúbicos, con culatas de cuatro válvulas y alimentación por cuatro carburadores, rendía 65 CV a 11.000 revoluciones y 4,4 mkg a 10.500 revoluciones, estaba escondido tras unos plásticos que, según de Carlos, estaba muy bien diseñado, aunque dejaba los hombros al descubierto y cerca de la velocidad máxima, unos 200 km/h, obligaba a esconder ligeramente tras la pantalla. También decía que la sección de la rueda trasera resultaba un poco escada –110 milímetros en llanta de 18 pulgadas–.

Con la Honda VF 500 FII ocurría algo similar que con su hermana mayor, la VF 1000 R, y es que a simple vista parecía muy deportiva, pero en la práctica no lo era tanto. Hoy día, podríamos resumirlo diciendo que era “muy Honda”, fácil de conducir, con una posición a los mandos confortable y en general, un talante dinámico y veloz, pero no radical.

65 caballos para 500 CC ... En aquellos años ...
Hemos ido hacia atrás .

 

[RADASON]

Hemos ido hacia atrás .

De plástico Rubén, de plástico

 

[nebur]

De plástico Rubén, de plástico

En tema de motos no . No tiene que ver con los coches , si te vas a la fiabilidad. Chasis , frenos , peso e incluso fiabilidad , desconozco las ultimisimas , van bastante mejor que en las antiguas .
Seguramente esa 500 puede lo que una mil actual .

Me iba al tema de la potencia por cilindrada , las 500 actuales y léase actuales hasta 25 años para atrás , fijate que ya entraría. Clásicos .. no alcanzaban , alcanzan esos caballos .
Salvo la nueva ninja 400 que lo mismo anda cerca . Investigaré.

 

[RADASON]

En tema de motos no . No tiene que ver con los coches , si te vas a la fiabilidad. Chasis , frenos , peso e incluso fiabilidad , desconozco las ultimisimas , van bastante mejor que en las antiguas .
Seguramente esa 500 puede lo que una mil actual .

Me iba al tema de la potencia por cilindrada , las 500 actuales y léase actuales hasta 25 años para atrás , fijate que ya entraría. Clásicos .. no alcanzaban , alcanzan esos caballos .
Salvo la nueva ninja 400 que lo mismo anda cerca . Investigaré.

No, si de plástico somos nosotros...

 

[RADASON]

Moto del día: Yamaha YZR 500 OWC1

La Yamaha YZR500 OWC1, es una máquina mítica gracias a sus diferentes éxitos en competición y a los pilotos que han tenido la oportunidad de rodar con ella, como nada menos que Wayne Rainey. Una motocicleta de otra época, una donde más que montar en moto había que domarla por culpa de aquellos histéricos motores dos tiempos de 500 centímetros cúbicos.

MotoGP lleva´varias décadas en funcionamiento. La primera temporada de la actual categoría máxima del motociclismo fue en el año 2002 y desde entonces, no ha habido otra tecnología que los motores de cuatro tiempos. Hasta aquella fecha, los motores “dos tiempos” reinaron durante décadas y fueron famosos por un temperamento no apto para pilotos con problemas de corazón ni para gente con poco fondo físico. Eran verdaderas bestias con un genio bastante delicado.

De hecho, más que la potencia, el problema de las motos de 500 centímetros de Gran Premio era el temperamento de su motor, la forma de entregar la potencia, como si fuera un motor turbo de los años 80, una enorme patada torturaba la rueda trasera y los nervios de quien iba a los mandos. Y lo más interesante todavía, es que la prensa podía probar aquellas locas máquinas. Eran pilotos seleccionados, no podía cualquiera, pero el simple hecho de permitir que un periodista se pusiera a rodar con una moto de esas, ya era todo un lujo.



Fue una buena época para los aficionados, que podían leer como se conducían aquellas motocicletas, de alguien que, como ellos, no era piloto. La revista Solo Moto, por ejemplo, se subió dos veces a la Yamaha YZR 500. Una fue con la moto de Garriga, con los colores de Ducados, otra, con los colores de Malboro y con el nombre de Rainey en la pantalla. Y en ambas ocasiones, quedaron sin palabras por la forma de correr de aquella moto. En la prueba de la Yamaha de Garriga, se decía que rendía 160 CV a 12.000 revoluciones, poca cosa comparada con una superbike actual, la cual puedes comprar en cualquier tienda con más de 200 CV. Pero hablamos de los años 90, de un motor dos tiempos y de una moto que apenas superaba los 120 kilos de peso.

Por supuesto, entre la Yamaha de Rainey y la de Garriga había pequeñas diferencias, como cuatro caballos más para la YZR 500 Malboro o una velocidad máxima superior también en el caso de la Malboro –270 frente a 260 km/h–. Sin embargo, en ambas ocasiones se hablaba de dolores en los hombros, en la muñeca derecha y sensaciones pavorosas. Con la moto de Rainey, según cuenta en la prueba, existía la sensación de que la rueda delantera se despegaba del suelo con cada metro de aceleración, hasta que la rueda dejaba de tener contacto con el suelo incluso con la moto tumbada. Sentencieron que había que tener mucho coraje para mantener el motor a pleno régimen en la recta del circuito de Snetterton.

Según los datos que se publicaron en su momento –de la YZR 500 OWC1 de Rainey–, el motor, un V4 refrigerado por líquido y cotas de 56 por 50,6 milímetros para diámetro y carrera, rendía 164 CV a 11.750 revoluciones. Los cilindros tenían cinco transfers de carga con admisión por láminas, válvula de escape Power Valve de Yamaha, carburadores Mikuni y una caja de cambios de seis relaciones. Se montaba en un chasis de aluminio –¡¡sí, de aluminio!!– Deltabox, equipado con suspensiones Öhlins multirregulables y llantas Marchesini. Los discos de freno eran de acero, aunque en algunos circuitos se probaron unos Brembo de carbono

https://motos.espirituracer.com/motodeldia/moto-del-dia-yamaha-yzr-500-owc1/

 

[nebur]

No, si de plástico somos nosotros...

Lo que ha sacado cabrasaki que os decía ayer .
La fiesta empieza en el minuto 1.20 .
Una 250 4 pistones
400 4 pistones .

 

[Barbinski]

Honda VF 500 FII

La Honda VF 500 FII llegó a España un poco tarde. Para entonces, mediados de los años 80, la Suzuki GSX 550 ES ya había rodado bastante por nuestras carreteras y hasta Kawasaki había jubilado a la GPz 550 para dar paso a la Kawasaki GPz 600 R. Sin embargo, Honda siempre es Honda, incluso en los años 80, y la VF 500 FII tenía argumentos más que de sobra para ser una digna rival en la categoría de los pesos medios.

Así lo decía el señor Augusto Moreno de Carlos, en el número 905 de Motociclismo, tras haber probado la VF 500 FII: “hasta el momento Honda-Montesa había apostado fuerte para abrir y ganar mercado con sus susperbikes, priermo con las CB 750 y 900 y, más tarde, con las VF 750 y 1000 R y con las CBX 750. En sus cupos de importación, sin embargo, no había tenido cabida hasta el momento ningún modelo de cilindrada media, algo que en más de una ocasión habíamos criticado. Por fin, cierto retraso, pues la VF 500 FII hace un año que rueda por Europa, nos llega lo que todavía puede ser una buena jugada de Honda, un pleno al 500, si el precio acompaña, y una moto que finalmente plantea el gran combate de los pesos medios.”

Con esas palabras ya dejaba claro que Honda podría haber traído el modelo a España mucho antes, pero que, aun así, su tardía presencia no debería ser un problema. Y eso es porque, como buena Honda de los años 80, era una motocicleta muy innovadora. Sin embargo, llegó en un momento en el que Kawasaki le robó cierto protagonismo, pues toda la prensa estaba pendiente de la puesta en escena de la GPz 600 R –ya había sido presentada a la prensa en el circuito del Jarama– y la VF 500 FII no contó con tanta repercusión. Y eso que superaba en prestaciones a las referencias en aquel momento, la GSX 550 ES y la Yamaha XJ 600.



La Honda VF 500 FII, en realidad, no era una moto nueva, el apelativo “FII” ya lo dejaba claro. Era una evolución de la VF 500 que, entre otras cosas, lucía un carenado completo y algunos retoques aquí y allá. Por ello, el motor V4 de 498 centímetros cúbicos, con culatas de cuatro válvulas y alimentación por cuatro carburadores, rendía 65 CV a 11.000 revoluciones y 4,4 mkg a 10.500 revoluciones, estaba escondido tras unos plásticos que, según de Carlos, estaba muy bien diseñado, aunque dejaba los hombros al descubierto y cerca de la velocidad máxima, unos 200 km/h, obligaba a esconder ligeramente tras la pantalla. También decía que la sección de la rueda trasera resultaba un poco escada –110 milímetros en llanta de 18 pulgadas–.

Con la Honda VF 500 FII ocurría algo similar que con su hermana mayor, la VF 1000 R, y es que a simple vista parecía muy deportiva, pero en la práctica no lo era tanto. Hoy día, podríamos resumirlo diciendo que era “muy Honda”, fácil de conducir, con una posición a los mandos confortable y en general, un talante dinámico y veloz, pero no radical.

Soñaba con la VF500 pero la...F (no FII) con semi carenado y quilla.

Bautizada Interceptor, eran motos que solo los nombres ya imponían respeto....(Ninja, Katana, Hurricane, V-Max,...)

Luego había la 750 que rozaba la perfección en todos los sentidos (en el 83 y hasta que salió la FZ750):

Y la hermana "gorda": VF1000R....cuyo principal problema era el exceso de kgs....

 

[RADASON]

Soñaba con la VF500 pero la...F (no FII) con semi carenado y quilla.

Bautizada Interceptor, eran motos que solo los nombres ya imponían respeto....(Ninja, Katana, Hurricane, V-Max,...)

Luego había la 750 que rozaba la perfección en todos los sentidos (en el 83 y hasta que salió la FZ750):

Y la hermana "gorda": VF1000R....cuyo principal problema era el exceso de kgs....

La combinación de colores me encanta

 

[RADASON]

 

[*NANO*]

 

[malo]

Ver el archivos adjunto 180089

La "cascahuevos"

 

[RADASON]

La "cascahuevos"

Y es que no me extraña

 

[RADASON]

Honda CBR 1000 F Hurricane

La Honda CBR 1000 F Hurricane llegó al mercado en 1987 y, de un plumazo, superó a todas las motos “de 1.000” que había en el mercado. La revista yankee Rider Magazine afirmó en su momento que la Hurricane elevó el concepto de rendimiento a un nivel superior, no solo en cuanto a prestaciones, sino en muchos otros apartados como la aerodinámica o la calidad de fabricación.

El segmento de las motos “de litro”, a finales de los 80, estaba muy animado. Suzuki había inaugurado las batallas con la GSX-R 1100, para luego ver como llegaba Kawasaki con la GPZ 1000RX –en Estados Unidos era la Ninja 1000R–, la Honda CBR1000F y casi al mismo tiempo, la Yamaha FZR1000. Monstruos con más de 120 CV, que sorprendía a propios y extraños que, en el caso de la Honda, se combinaban con una suavidad y una facilidad de manejo muy por encima de cualquier otra Superbike de la época.

La Honda CBR 1000 F Hurricane –CB por la familia de modelos CB, la R por racing y la f por Fairing, en referencia al carenado– era una sport touring en la que se habían volcado muchas expectativas. De hecho, se presentó a la prensa en Japón, en Suzuka, junto a la Honda CBR 600 F y a la Honda Transalp 600 V. No obstante, tenía una denominación con los ojos puestos en Estados Unidos, donde gustaban los nombres ingenioso. Por eso, el departamento de marketing propuso la designación de Hurricane, que tenía como tarea reemplazar la V4 Interceptor.



Se presentaron varios cambios con la CBR 1000 F. De entrada, el diseño del carenado, totalmente envolvente, de formas suaves y fluidas, muy aerodinámico tanto visual como efectivamente hablando. A esto le seguía el motor, que abandonaba la configuración V4 y adoptaba la de un tradicional cuatro cilindros en línea que tampoco escondía nada fuera de lo normal, no había innovaciones sorprendentes ni nada que supusiera una ruptura. Sin embargo, se convirtió en la referencia en muchos apartados. Por ejemplo, era un motor muy estrecho, muy compacto, con eje de equilibrado que giraba al doble de velocidad que el cigüeñal y además, hacía de elemento portante atornillado directamente al chasis en cinco puntos.

Eran 998 centímetros cúbicos y rendía 132 CV a 9.500 revoluciones, gracias entre otras cosas a una culata multiválvulas y con dos árboles de levas, a unas cotas supercuadradas –77 por 53,6 milímetros para diámetro y carrera respectivamente– y a cuatro carburadores Keihin de 38,5 milímetros. Motor montado en un chasis de acero, cuyas suspensiones eran interesantes en la época, con una horquilla con barras de 41 milímetros y el sistema Pro Link para la rueda trasera, fabricados por Showa en ambos casos.

La moto, en general, estaba muy bien diseñada, con una ergonomía que era la envidia de todas las rivales, un motor muy suave pero potente, acabados de primer nivel… Pero hubo quien se quejó de que su monta de ruedas –110/80 17 y 140/80 17– no era suficiente para gestionar los más de 130 CV del motor, aunque gracias a esas ruedas, la CBR 1000 F Hurricane era una de las 1.000 más ágiles del mercado.

Sin embargo, la moto no contó con la acogida que se esperaba. Por un lado, era cara –aunque solo hemos encontrado la afirmación de que era cara, pero nadie menciona la cuantía– y la economía estadounidense estaba algo deprimida. Las ventas no acompañaron y la Hurricane solo estuvo a la venta hasta 1989, cuando apareció otra Honda CBR 1000 F, pero sin la denominación Hurricante y con un diseño bastante cambiado.

 

[RADASON]

BMW F800 R (2011)

La BMW F800 R apareció en el año 2011 para completar la saga F, es decir, ampliaba la familia de modelos de gama media de la firma alemana, con una opción naked de talante deportivo y diseño, como todas las motos de BMW en aquellos años, un tanto particular. Los diseñadores de la firma germana apostaron por formas no simétricas, detalle que marcó todos los diseños de BMW Motorrad durante algunos años.

BMW Motorrad siempre se caracterizó por una personalidad y unos productos muy específicos, lo que, en parte, limitaba sus ventas y su expansión. En realidad nunca tuvo problemas en ese sentido, BMW siempre ha tenido una fiel legión de seguidores, pero no querían conformarse y lanzaron algunos modelos más populares, como la F650 GS o la F650 Scarver, por poner unos ejemplos.

En el año 2006 apareció la BMW F800 S y la BMW F800 ST, dos modelos con motores de tamaño mediano, que apuntaban a un tipo de cliente muy diferente al habitual con modelos que se salían un poco de la tónica general de la marca. Motos que tuvieron muy buena acogida y facilitaron la llegada de la BM F800 R, la roadster, la naked, que además, añadía cierto talante deportivo y con una conducción muy dinámica. Y no lo decimos nosotros, lo dice la prensa de la época.

BMW ya exploraba la idea de naked dinámica en otros segmentos, como la BMW K1300 R, modelo que se usaba como fuente de inspiración para la más pequeña, aunque no se recurría a suspensiones típicamente BMW, sino a otras más convencionales –una horquilla invertida y un basculante normal con monoamortiguador–.



El motor de la F800 R era el mismo que se usaba en la F800 S, un dos cilindros en paralelo con 798 centímetros cúbicos capaz de rendir 87 CV a 8.000 revoluciones y 8,8 mkg a 6.000 revoluciones. Como curiosidad, este motor tenía una biela adicional que no se unía a ningún pistón, cuya presencia era debida a la compensación de masas en movimiento, es decir, era una biela de equilibrado. Además, en el caso de la F800 R, se modificaron la cinemática de las mariposas del acelerador para mejorar la respuesta. También se acortó el desarrollo de la cuarta, quinta y sexta marchas.

La báscula marcaba 204 kilos en orden de marcha, lo que facilitaba su manejo en el día a día, donde también era de agradecer el ABS, que se ofrecía como opción y que presumía de nuevos sensores de presión que mejoraban la potencia y la respuesta del sistema.

BMW Motorrad le puso un precio bastante interesante: 7.990 euros. Se colocaba claramente en la media del segmento, donde había una batalla campal entre todas las marcas con modelos como la Suzuki GSR 750, la Honda CB750 Hornet, la Kawasaki Z750…

 

[nebur]

BMW F800 R (2011)

La BMW F800 R apareció en el año 2011 para completar la saga F, es decir, ampliaba la familia de modelos de gama media de la firma alemana, con una opción naked de talante deportivo y diseño, como todas las motos de BMW en aquellos años, un tanto particular. Los diseñadores de la firma germana apostaron por formas no simétricas, detalle que marcó todos los diseños de BMW Motorrad durante algunos años.

BMW Motorrad siempre se caracterizó por una personalidad y unos productos muy específicos, lo que, en parte, limitaba sus ventas y su expansión. En realidad nunca tuvo problemas en ese sentido, BMW siempre ha tenido una fiel legión de seguidores, pero no querían conformarse y lanzaron algunos modelos más populares, como la F650 GS o la F650 Scarver, por poner unos ejemplos.

En el año 2006 apareció la BMW F800 S y la BMW F800 ST, dos modelos con motores de tamaño mediano, que apuntaban a un tipo de cliente muy diferente al habitual con modelos que se salían un poco de la tónica general de la marca. Motos que tuvieron muy buena acogida y facilitaron la llegada de la BM F800 R, la roadster, la naked, que además, añadía cierto talante deportivo y con una conducción muy dinámica. Y no lo decimos nosotros, lo dice la prensa de la época.

BMW ya exploraba la idea de naked dinámica en otros segmentos, como la BMW K1300 R, modelo que se usaba como fuente de inspiración para la más pequeña, aunque no se recurría a suspensiones típicamente BMW, sino a otras más convencionales –una horquilla invertida y un basculante normal con monoamortiguador–.



El motor de la F800 R era el mismo que se usaba en la F800 S, un dos cilindros en paralelo con 798 centímetros cúbicos capaz de rendir 87 CV a 8.000 revoluciones y 8,8 mkg a 6.000 revoluciones. Como curiosidad, este motor tenía una biela adicional que no se unía a ningún pistón, cuya presencia era debida a la compensación de masas en movimiento, es decir, era una biela de equilibrado. Además, en el caso de la F800 R, se modificaron la cinemática de las mariposas del acelerador para mejorar la respuesta. También se acortó el desarrollo de la cuarta, quinta y sexta marchas.

La báscula marcaba 204 kilos en orden de marcha, lo que facilitaba su manejo en el día a día, donde también era de agradecer el ABS, que se ofrecía como opción y que presumía de nuevos sensores de presión que mejoraban la potencia y la respuesta del sistema.

BMW Motorrad le puso un precio bastante interesante: 7.990 euros. Se colocaba claramente en la media del segmento, donde había una batalla campal entre todas las marcas con modelos como la Suzuki GSR 750, la Honda CB750 Hornet, la Kawasaki Z750…

Horquilla doblemente invertida ..
Invertida 360 grados .
La de la foto al menos

Juraría que el motor no hablaba alemán , ni muchas partes de la moto .. puede ser que me equivoque conste .

 

[RADASON]

Horquilla doblemente invertida ..
Invertida 360 grados .
La de la foto al menos

Juraría que el motor no hablaba alemán , ni muchas partes de la moto .. puede ser que me equivoque conste .

A punto estuve de comentarte que si era la moto equivalente al serie 1 de tres cilindros y tracción delantera

 

[RADASON]

Suzuki TGA1​

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La Suzuki TGA1, también conocida como Suzuki Gallina TGA1, cuyo nombre en español es muy poco agraciado, surgió como resultado de la retirada de competición de forma oficial por la marca japonesa. Es decir, cuando Suzuki informó que dejaría las pistas de carreras, el proyecto de la Gallina TGA1 dio comienzo. Fue una idea de Roberto Gallina, propietario del equipo Gallina HB Suzuki, el cual, tenía muchos éxitos en su haber y no tenían intención de que esos éxitos dejaran de llegar.
Corría el año 1983 y las cosas era muy diferentes a las actuales, por aquel entonces, una moto artesanal y sin apoyo de fábrica podía aspirar a ganar no solo carreras, también el mundial y eso, el señor Gallina lo sabía. Además, Roberto contaba con el suministro de motores XR45 de fábrica –el motor de cuatro cilindros con 500 centímetros cúbicos, cuatro cilindros, dos tiempos y alrededor de los 130 CV– y, además, también pudo contar con la participación de un tal Massimo Tamburini para el diseño del chasis.
Tamburini, como era habitual en él, diseñó un chasis que era la referencia de la categoría. Tenía un centro de gravedad muy bajo, permitía una aerodinámica de primer nivel y, por si fuera poco, incorporaba un peculiar sistema mecánico de asistencia para la dirección. Un gadget que incorporaba una correa ancha y varias levas alojadas en la pipa de dirección, cuyo tamaño era considerable para poder meter todo dentro. El objetivo era que la moto fuera más fácil de cambiar de dirección en las chicanes que se estaban poniendo de moda en todos los circuitos del mundo.



Curiosamente, aunque durante las primeras pruebas el sistema funcionó muy bien, finalmente fue retirado. Al parecer, las pruebas se hicieron con llantas de 18 pulgadas y la moto corría con llantas de 16 pulgadas, lo que provocó que los pilotos oficiales del equipo, Franco Uncini y Sergio Pellandini, pidieran que fuera retirado de sus motos por falta de confianza y por una elevada inseguridad.
Con respecto al chasis, estaba fabricado con aleación 7075, que no se puede soldar. Todos los elementos que daban forma a la estructura estaban pegados, atornillados y reforzados con planchas de fibra de carbono. Era un chasis cuya producción era muy compleja y provocó que solo se fabricara un ejemplar –chasis número TGA-0001– y siempre estuvo en desarrollo. Nunca ganó nada y el mejor resultado fue en 1986, cuando el piloto suizo Wolfgang von Muralt logró dos décimos puestos a lomos de la Gallina TGA1.
La moto todavía se conserva y está en una colección privada.

Moto del día: Suzuki TGA1 - espíritu RACER moto

La Suzuki TGA1, también conocida como Suzuki Gallina TGA1, cuyo nombre en español es muy poco agraciado, surgió como resultado de la retirada de

motos.espirituracer.com

 

[RADASON]

Aprilia ETX 350​

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La Aprilia ETX 350 fue la primera motocicleta con motor de cuatro tiempos de la firma italiana. Efectivamente, no fue una motocicleta “de carretera”, no fue una deportiva, fue un modelo de clara orientación todoterreno y llegó en 1985, así que, se podría decir que Aprilia es una marca relativamente joven en esto de usar motores cuatro tiempos.
Hoy día, Aprilia está ligada indisolublemente a las motocicletas deportivas, grandes máquinas para quemar adrenalina en circuito o en las mejores carreteras de montaña si se opta por modelos como la Aprilia Tuono en cualquiera de sus generaciones y variantes. Sin embargo, el pasado de la firma de Noale en realidad está muy relacionado con el todoterreno. Su producción, desde su fundación después de la Segunda Guerra Mundial hasta comienzos de los años 80, fue básicamente ciclomotores y motos de competición para trial, enduro y cross.
No había motocicletas “de carretera” y todas usaban motores dos tiempos. La primera motocicleta más usable en vías públicas –por decirlo de alguna manera–, llegó en 1983 con la Aprilia ST 125, la cual fue seguida poco después de la Aprilia 125 ETX, ambos, modelos de orientación trail, es decir, mixta asfalto-todoterreno. Y como las cosas parecían ir bien, desde la marca vieron buena idea dar un paso más y subir un escalón en cuanto a prestaciones y posicionamiento en el mercado.



Así, en 1985, se lanza la Aprilia ETX 350, la primera moto “de gran cilindrada” de la marca y la primera, como hemos dicho antes, con motor de cuatro tiempos. Por supuesto, la moto no se desarrolló desde cero, se aprovecharon algunas cosas disponibles, como el chasis de los modelos cross-country que tenía la marca, modificado y equipado con suspensiones específicas –la trasera ajustable en precarga– y frenos de disco en las dos ruedas.
El propulsor fue un desarrollo de Rotax, fabricante al que recurrió Aprilia durante varias décadas para dar vida a sus motos. Se creó un monocilíndrico refrigerado por aire, 349,2 centímetros cúbicos, culata de cuatro válvulas, arranque eléctrico y alimentación por un carburador. La potencia era de 27 CV a 7.000 revoluciones, junto a 2,90 mkg a 6.000 revoluciones. Propulsor que tenía que lidiar con un peso de 162 kilos en orden de marcha más el piloto.
La Aprilia ETX 350 se tuvo que ver las caras con modelos de la talla de la Honda XLR 350 o la Yamaha XT 350, dos motos niponas que superaban a la italiana en refinamiento y ligeramente en rendimiento general. Aun así, la ETX 350 se fabricó hasta 1987 y gozó de una buena acogida entre los usuarios. Tanto como para lanzar una versión más rutera, la Aprilia Touareg Rally, así como un modelo más grande, la Aprilia EXTX 600.

Moto del día: Aprilia ETX 350 - espíritu RACER moto

La Aprilia ETX 350 fue la primera motocicleta con motor de cuatro tiempos de la firma italiana. Efectivamente, no fue una motocicleta “de carretera”, no

motos.espirituracer.com

 

[RADASON]

Harley-Davidson VRSCR Street-Rod​

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La Harley-Davidson Street-Rod, cuyo nombre oficial –y mucho menos atractivo– es VRSCR Street-Rod, era otra variante de la polémica V-Rod que, para colmo, ahondaba todavía más en esa misma polémica que presentó la V-Rod. Sirva de adelanto que, básicamente, la Street-Rod era algo así como una big naked, casi una macho bike con estriberas retrasadas, manillar bajo y talante más deportivo que cualquiera otra Harley fabricada –siempre sin contar la VR1000, claro–.
Como ocurrió con la moto de la que partía, la Street-Rod se encontró con toda una serie de críticas, que iban desde afirmar que Harley había perdido el norte, hasta decir que era una de las mejores motos que habían fabricado en Milwaukee. ¿A quién hacer caso? A los puristas no, desde luego, pero tampoco se podía prestar demasiada atención a los acérrimos de las motos deportivas. La Harley Street-Rod era algo nuevo en la firma yankee y si tenemos en cuenta lo que dijeron los medios especializados como la norteamericana Motorcycle, además de nuevo, también era algo realmente bueno.
La familia V-Rod fue más que interesante. Estaba la mimosa Harley V-Rod, la primera de la historia en montar motor refrigerado por líquido. Luego también estaba la Harley Night-Rod, la Harley V-Rod Muscle y la Harley Street-Rod. Todas compartían chasis y propulsor, que se combinaba en cada caso con otros elementos específicos como, en el caso de la Street-Rod, unas suspensiones más adecuadas para curvear –una horquilla invertida con barras de 43 milímetros–, que además la hacían más alta y le dejaban un ángulo de 40 grados de inclinación –mucho menos que cualquier deportiva, pero mucho más que cualquier otra Harley–.



Como hemos comentado antes, la Street-Rod era una big naked con motor de custom y diseño superpersonal, que no tuvo el éxito que se merecía ni en Europa ni en Estados Unidos, y eso que la V-Rod fue un éxito de ventas en el Viejo Continente –algo menos en U.S.A.–. Al igual que la V-Rod, la Street-Rod estaba diseñada para llamar la atención de aquellos que nunca se habían fijado en una Harley, tenía como objetivo atraer nuevos clientes.
Los cambios con respecto a la V-Rod era muchos, más de los que parece a simple vista, pues la geometría de la moto era diferente, los frenos eran específicos y aunque era una moto que pesaba muchísimo –alrededor de 300 kilos–, permitía un buen rodar en curvas y admitía cierta conducción deportiva aunque con cierto esfuerzo físico por parte de su conductor. Además, el motor, de dos cilindros en V y 1.130 centímetros cúbicos, rendía 120 CV a 8.500 revoluciones y 11,10 mkg a 7.000 revoluciones. Según se dice, es una de las Harley más rápidas, capa de rondar los 230 km/h.
Rider Magazine, en una de las sus pruebas, llegó a decir que tomaba las curvas mejor que cualquier Harley y mejor que cualquier cruiser, incluso decía que era mejor en curva que toda una BMW R1200 C y que la Moto Guzzi V11. Lo primero es admisible, al fin y al cabo, la R1200 C es la visión que tenían en BMW Motorrad de una custom, pero la V11 era una naked de aspiraciones deportivas… Según parece, donde más destacaba la Harley Street-Rod era en las curvas largas, donde su estabilidad era notable.

 

[*NANO*]

 

[Orkofono]

Honda CBR 1000 F Hurricane

La Honda CBR 1000 F Hurricane llegó al mercado en 1987 y, de un plumazo, superó a todas las motos “de 1.000” que había en el mercado. La revista yankee Rider Magazine afirmó en su momento que la Hurricane elevó el concepto de rendimiento a un nivel superior, no solo en cuanto a prestaciones, sino en muchos otros apartados como la aerodinámica o la calidad de fabricación.

El segmento de las motos “de litro”, a finales de los 80, estaba muy animado. Suzuki había inaugurado las batallas con la GSX-R 1100, para luego ver como llegaba Kawasaki con la GPZ 1000RX –en Estados Unidos era la Ninja 1000R–, la Honda CBR1000F y casi al mismo tiempo, la Yamaha FZR1000. Monstruos con más de 120 CV, que sorprendía a propios y extraños que, en el caso de la Honda, se combinaban con una suavidad y una facilidad de manejo muy por encima de cualquier otra Superbike de la época.

La Honda CBR 1000 F Hurricane –CB por la familia de modelos CB, la R por racing y la f por Fairing, en referencia al carenado– era una sport touring en la que se habían volcado muchas expectativas. De hecho, se presentó a la prensa en Japón, en Suzuka, junto a la Honda CBR 600 F y a la Honda Transalp 600 V. No obstante, tenía una denominación con los ojos puestos en Estados Unidos, donde gustaban los nombres ingenioso. Por eso, el departamento de marketing propuso la designación de Hurricane, que tenía como tarea reemplazar la V4 Interceptor.



Se presentaron varios cambios con la CBR 1000 F. De entrada, el diseño del carenado, totalmente envolvente, de formas suaves y fluidas, muy aerodinámico tanto visual como efectivamente hablando. A esto le seguía el motor, que abandonaba la configuración V4 y adoptaba la de un tradicional cuatro cilindros en línea que tampoco escondía nada fuera de lo normal, no había innovaciones sorprendentes ni nada que supusiera una ruptura. Sin embargo, se convirtió en la referencia en muchos apartados. Por ejemplo, era un motor muy estrecho, muy compacto, con eje de equilibrado que giraba al doble de velocidad que el cigüeñal y además, hacía de elemento portante atornillado directamente al chasis en cinco puntos.

Eran 998 centímetros cúbicos y rendía 132 CV a 9.500 revoluciones, gracias entre otras cosas a una culata multiválvulas y con dos árboles de levas, a unas cotas supercuadradas –77 por 53,6 milímetros para diámetro y carrera respectivamente– y a cuatro carburadores Keihin de 38,5 milímetros. Motor montado en un chasis de acero, cuyas suspensiones eran interesantes en la época, con una horquilla con barras de 41 milímetros y el sistema Pro Link para la rueda trasera, fabricados por Showa en ambos casos.

La moto, en general, estaba muy bien diseñada, con una ergonomía que era la envidia de todas las rivales, un motor muy suave pero potente, acabados de primer nivel… Pero hubo quien se quejó de que su monta de ruedas –110/80 17 y 140/80 17– no era suficiente para gestionar los más de 130 CV del motor, aunque gracias a esas ruedas, la CBR 1000 F Hurricane era una de las 1.000 más ágiles del mercado.

Sin embargo, la moto no contó con la acogida que se esperaba. Por un lado, era cara –aunque solo hemos encontrado la afirmación de que era cara, pero nadie menciona la cuantía– y la economía estadounidense estaba algo deprimida. Las ventas no acompañaron y la Hurricane solo estuvo a la venta hasta 1989, cuando apareció otra Honda CBR 1000 F, pero sin la denominación Hurricante y con un diseño bastante cambiado.

Me trae muchos recuerdos esa SC21. Mi padre tuvo una en ese mismo color, aunque aquí no llevaban la denominación Hurricane. Aquí estaban carísimas, por lo que se compró en Francia. El ahorro estaba en torno a 300.000 ptas.

Era una moto rapidísima en carretera y además muy cómoda para el pasajero. Alguna vez probamos la ZX10 Tomcat de un amigo y eso era un potro de tortura con unas suspensiones muy duras.

Daban problemas con el tensor de la cadena de distribución. Mi padre lo modificó para hacerlo manual.

 

[Juankmen]

BMW F800 R (2011)

La BMW F800 R apareció en el año 2011 para completar la saga F, es decir, ampliaba la familia de modelos de gama media de la firma alemana, con una opción naked de talante deportivo y diseño, como todas las motos de BMW en aquellos años, un tanto particular. Los diseñadores de la firma germana apostaron por formas no simétricas, detalle que marcó todos los diseños de BMW Motorrad durante algunos años.

BMW Motorrad siempre se caracterizó por una personalidad y unos productos muy específicos, lo que, en parte, limitaba sus ventas y su expansión. En realidad nunca tuvo problemas en ese sentido, BMW siempre ha tenido una fiel legión de seguidores, pero no querían conformarse y lanzaron algunos modelos más populares, como la F650 GS o la F650 Scarver, por poner unos ejemplos.

En el año 2006 apareció la BMW F800 S y la BMW F800 ST, dos modelos con motores de tamaño mediano, que apuntaban a un tipo de cliente muy diferente al habitual con modelos que se salían un poco de la tónica general de la marca. Motos que tuvieron muy buena acogida y facilitaron la llegada de la BM F800 R, la roadster, la naked, que además, añadía cierto talante deportivo y con una conducción muy dinámica. Y no lo decimos nosotros, lo dice la prensa de la época.

BMW ya exploraba la idea de naked dinámica en otros segmentos, como la BMW K1300 R, modelo que se usaba como fuente de inspiración para la más pequeña, aunque no se recurría a suspensiones típicamente BMW, sino a otras más convencionales –una horquilla invertida y un basculante normal con monoamortiguador–.



El motor de la F800 R era el mismo que se usaba en la F800 S, un dos cilindros en paralelo con 798 centímetros cúbicos capaz de rendir 87 CV a 8.000 revoluciones y 8,8 mkg a 6.000 revoluciones. Como curiosidad, este motor tenía una biela adicional que no se unía a ningún pistón, cuya presencia era debida a la compensación de masas en movimiento, es decir, era una biela de equilibrado. Además, en el caso de la F800 R, se modificaron la cinemática de las mariposas del acelerador para mejorar la respuesta. También se acortó el desarrollo de la cuarta, quinta y sexta marchas.

La báscula marcaba 204 kilos en orden de marcha, lo que facilitaba su manejo en el día a día, donde también era de agradecer el ABS, que se ofrecía como opción y que presumía de nuevos sensores de presión que mejoraban la potencia y la respuesta del sistema.

BMW Motorrad le puso un precio bastante interesante: 7.990 euros. Se colocaba claramente en la media del segmento, donde había una batalla campal entre todas las marcas con modelos como la Suzuki GSR 750, la Honda CB750 Hornet, la Kawasaki Z750…

Fea como una demonio
Creo que lleva el motor chino Loncin
La F900R actual, si me gusta mucho Siguen llevando el motor Loncin, que por cierto es super fiable( Voge y KTM también los llevan)

 

[RADASON]

Fea como una demonio
Creo que lleva el motor chino Loncin
La F900R actual, si me gusta mucho Siguen llevando el motor Loncin, que por cierto es super fiable( Voge y KTM también los llevan)

Motores chinos en BMW y KTM? Me vuelvo a mi cueva ..

 

[Juankmen]

Motores chinos en BMW y KTM? Me vuelvo a mi cueva ..

Tal cual
ktm las gamas bajas ensambladas en India.
Lo de KTM es para flipar, yo llevo 2meses con la 690 desmontada por un segmento que se rompió ( una pieza de 20€...) y alucinante que ktm está sin stock de kit de segmentos para mí modelo.
Al final me han hecho pedir el kit pistón+segmento completo
Un desastre

 

[RADASON]

Tal cual
ktm las gamas bajas ensambladas en India.
Lo de KTM es para flipar, yo llevo 2meses con la 690 desmontada por un segmento que se rompió ( una pieza de 20€...) y alucinante que ktm está sin stock de kit de segmentos para mí modelo.
Al final me han hecho pedir el kit pistón+segmento completo
Un desastre

 

[nebur]

Tal cual
ktm las gamas bajas ensambladas en India.
Lo de KTM es para flipar, yo llevo 2meses con la 690 desmontada por un segmento que se rompió ( una pieza de 20€...) y alucinante que ktm está sin stock de kit de segmentos para mí modelo.
Al final me han hecho pedir el kit pistón+segmento completo
Un desastre

Creo que también había BMW ensambladas en india .

 

[nebur]

Fea como una demonio
Creo que lleva el motor chino Loncin
La F900R actual, si me gusta mucho Siguen llevando el motor Loncin, que por cierto es super fiable( Voge y KTM también los llevan)

El loncon ese empezó siendo una copia mala del Honda en generadores , cortacésped y demas aparellos monopistón .
Después empezaron a hacer ya motores más grandes para motos.
Más menos va bien porque al final , BMW te pide a ti como chino un motor con x características y tu como chino , una vez te ha regalado BMW la clave , vendes más motores que la propia BMW metiéndolos en un montón de marcas .

 

[nebur]

Harley-Davidson VRSCR Street-Rod​

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La Harley-Davidson Street-Rod, cuyo nombre oficial –y mucho menos atractivo– es VRSCR Street-Rod, era otra variante de la polémica V-Rod que, para colmo, ahondaba todavía más en esa misma polémica que presentó la V-Rod. Sirva de adelanto que, básicamente, la Street-Rod era algo así como una big naked, casi una macho bike con estriberas retrasadas, manillar bajo y talante más deportivo que cualquiera otra Harley fabricada –siempre sin contar la VR1000, claro–.
Como ocurrió con la moto de la que partía, la Street-Rod se encontró con toda una serie de críticas, que iban desde afirmar que Harley había perdido el norte, hasta decir que era una de las mejores motos que habían fabricado en Milwaukee. ¿A quién hacer caso? A los puristas no, desde luego, pero tampoco se podía prestar demasiada atención a los acérrimos de las motos deportivas. La Harley Street-Rod era algo nuevo en la firma yankee y si tenemos en cuenta lo que dijeron los medios especializados como la norteamericana Motorcycle, además de nuevo, también era algo realmente bueno.
La familia V-Rod fue más que interesante. Estaba la mimosa Harley V-Rod, la primera de la historia en montar motor refrigerado por líquido. Luego también estaba la Harley Night-Rod, la Harley V-Rod Muscle y la Harley Street-Rod. Todas compartían chasis y propulsor, que se combinaba en cada caso con otros elementos específicos como, en el caso de la Street-Rod, unas suspensiones más adecuadas para curvear –una horquilla invertida con barras de 43 milímetros–, que además la hacían más alta y le dejaban un ángulo de 40 grados de inclinación –mucho menos que cualquier deportiva, pero mucho más que cualquier otra Harley–.



Como hemos comentado antes, la Street-Rod era una big naked con motor de custom y diseño superpersonal, que no tuvo el éxito que se merecía ni en Europa ni en Estados Unidos, y eso que la V-Rod fue un éxito de ventas en el Viejo Continente –algo menos en U.S.A.–. Al igual que la V-Rod, la Street-Rod estaba diseñada para llamar la atención de aquellos que nunca se habían fijado en una Harley, tenía como objetivo atraer nuevos clientes.
Los cambios con respecto a la V-Rod era muchos, más de los que parece a simple vista, pues la geometría de la moto era diferente, los frenos eran específicos y aunque era una moto que pesaba muchísimo –alrededor de 300 kilos–, permitía un buen rodar en curvas y admitía cierta conducción deportiva aunque con cierto esfuerzo físico por parte de su conductor. Además, el motor, de dos cilindros en V y 1.130 centímetros cúbicos, rendía 120 CV a 8.500 revoluciones y 11,10 mkg a 7.000 revoluciones. Según se dice, es una de las Harley más rápidas, capa de rondar los 230 km/h.
Rider Magazine, en una de las sus pruebas, llegó a decir que tomaba las curvas mejor que cualquier Harley y mejor que cualquier cruiser, incluso decía que era mejor en curva que toda una BMW R1200 C y que la Moto Guzzi V11. Lo primero es admisible, al fin y al cabo, la R1200 C es la visión que tenían en BMW Motorrad de una custom, pero la V11 era una naked de aspiraciones deportivas… Según parece, donde más destacaba la Harley Street-Rod era en las curvas largas, donde su estabilidad era notable.

La gran odiada por los harlistas .. a mí me gusta .

 

[GTI]

Yo tuve una bmw XR 900, motor chino loncin, sí, y ni explotó, ni nada por el estilo jajaja es más, ni una gota de aceite gastaba.