vfr800
Forista Legendario
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Exactamente como la mía. También tuve una VTEC en 2007.
Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.
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Muchas gracias por ambos halagos. Tengo 43 primaveras recién cumplidas..
Joer cómo váis cumpliendo años. Me váis a coger
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Por petición de Rubén lo pongo aquí también.
La caja de cambios sigue sin estar bien resuelta para un cacharro de este nivel. Bien que es un motor tosco, que el cardán tiene un tacto distinto, que tiene mucho par, lo que queráis, pero no está bien resuelto y la función de cambio sin embrague es bastante imprecisa, si no lo haces con mucha decisión se producen cortes de inyección sin haber hecho el cambio. Es junto al peso, lo que no me gusta de la moto. Gente con menos de180 cm tendrá problemas, y no pocos, para mover la moto en parado y terreno irregular o pendiente. Mujeres, descartado. Dinámicamente nada que objetar. La suspensión asistida es muy buena, el empuje y la frenada también. Bastante ágil en marcha para su tamaño y peso. Protección contra le viento muy buena con la pantalla eléctrica y postura de conducción muy cómoda. El control de crucero adaptativo fenómeno para mantener cruceros de has 160 sin que se te acorche la mano dando al puño del gas. El ángulo de la patacabra, escaso, ojo que como haya algo de pendiente la moto de va hacia adelante con el peso que tiene. El caballete, si no llevas la asistencia eléctrica, olvídate de poderlo poner si no eres halterófilo. En definitiva una buena moto para gente con buen nivel económico, de complexión fuerte y altura determinada mínima. Si se te cae la moto prepara la cartera con los cubremanos con intermitentes integrados y espejos con avisador luminoso.
Estéticamente me quedo con la versión 1.250 sin duda, aquí abajo:
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Estos post son los que molan .. experiencias de primera mano .
Me alegro de que te lo pasases bien con la burra .
La siguiente review , si tienes oportunidad , el lado opuesto ..
S1000 rr . A mí las trail no me van por lo que tú dices , muy altas . Si la llevas un par de semanas supongo que acabas pillandole el tranquillo para llevar pasajero , pero es un engorro el tene que andar apoyándote sobre una sola pierna. Conste que yo en la Fazer también tenía que hacerlo , llegaba solo con las puntas del pié , pero pudiendo elegir prefiero poder apoyar las 2 plantas .
Lo del caballete , tiene su truco , supongo que ya lo sabrás , pero por si alguien lo lee y desconoce la técnica .,
Hay que pisar hacia abajo , osea poner tu peso encima de la pletina lateral que trae , y tirar de la moto hacia arriba . Muchos principiantes lo hacen apoyando las puntas del caballete y tirando de la moto hacia atrás , así te deslomas.
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Si cojo una R soy hombre muerto. Se me pasó el momento. Hace muchos años que no ando a saco en moto y ya no lo voy a a intentar. Las cosas tienen su momento y no es el mío. Es por eso que no tengo una. Y desde luego para gastarme 30.000 € en una moto moderna, me busco un OW01 de reestreno, que las hay.
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Por probar como van , tampoco tienes porque ir a 300 ..
Supongo que a la gs si le abres en condiciones también tiene que ser un obús .
Simplemente por sentir lo que es una mil actual , lo ligeras que se sienten , como frenan , como aceleran sin titubeos pidiendo abrir gas sin miedo gracias a la electrónica .
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Yamaha TT 350
La Yamaha TT 350 apareció en 1986 y estuvo en el mercado hasta 1996, nada menos que 10 años en las tiendas donde se ganó el favor del público porque, si hacemos caso a todo lo que dice la prensa y, por supuesto, los usuarios, era una motocicleta de fácil manejo, con un motor muy solvente y una fiabilidad elevada.
En segmento del enduro, lo que antes se denominaba, sencillamente, todoterreno, ha cambiado bastante. Ahora, las motos de enduro son bastante radicales, casi motocicletas de cross con luces y ligeros cambios en su configuración general, mientras que antes, las enduro tenía cierta versatilidad, sin dejar de lado la deportividad “off road” que se espera de una moto de este tipo. De hecho, había motos todoterreno que se podían adquirir con neumáticos mixtos o, directamente, con neumáticos de tacos mucho más enfocados a circular por tierra y barro.
La Yamaha TT 350 es un claro ejemplo de como era una motocicleta de enduro en la década de los 80. A simple vista se aprecia, claramente, que se trata de un modelo muy especializado, pero es menos radical que cualquier enduro moderna. Y eso que la TT 350 fue una moto muy usada en competición a nivel europeo para enduro y rallye.
Para la creación de la Yamaha TT 350 se tomó como punto de partida la XT 350, una trail muy popular y con un motor poderoso. De hecho, el propulsor, un monocilíndrico de 349 centímetros cúbicos, culata de cuatro válvulas y refrigerado por aire, era básicamente el mismo, aunque para la ocasión anunciaba algo más de potencia. Concretamente 32 kW, a 7.000 revoluciones, unos 44 CV, así como 33 Nm de par a 6.000 revoluciones –según la fuente consultada, la potencia era de 32 CV al mismo régimen… –. El cambio era de seis relaciones y, para ser una moto todoterreno, era relativamente rápida con 129 km/h de velocidad máxima. Un dato un poco intrascendente para una moto que tenía como objetivo otros menesteres, donde sus 121 kilos era más importantes.
El mayor rendimiento del motor se lograba mediante unas válvulas más grandes, que permitían, obviamente, una mejor respiración del motor, así como con un pistón específico. El cigüeñal, el embrague y los ejes de transmisión se compartían, sin cambios, con la Yamaha XT 350. La bomba de aceite también era idéntica, pero en la TT 350 se accionaba mediante engranaje metálico y no de plástico.
Como toda enduro de los años 80, la TT 350 de Yamaha tenía un chasis de tubos de acero al cromo-molibdeno y unas suspensiones con más recorrido que la XT 350. La horquilla, de tipo convencional con fuelles de goma, tenía un recorrido más largo comparado con la XT que, al parecer, fue desarrollada específicamente para el modelo. El basculante se fabricaba con aluminio y era más largo que el usado en la XT 350, mientras que las llantas era de motocross.
La Yamaha TT 350 es una moto muy popular en lugares como México, donde los aficionados la usan para recorrer enormes rutas como “La Ruta de Cortés”, la cual iniciaba en Cholula, Puebla, y concluía en el Puerto de Veracruz, unos 300 kilómetros más o menos. En Alemania también la tienen en buena consideración, pero la prensa afirmó en su momento que le faltaban unos cinco caballos para poder hacer frente a la competencia europea de la época.
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Kawasaki KX 500 (1983)
La Kawasaki KX 500 está considerada como una de las mejores motos de cross de la historia, al mismo tiempo que se la considera una bestia por encima incluso de la Honda CR 500 y eso es decir mucho. No obstante, ya sabemos la propensión que ha tenido siempre Kawasaki hacia la creación de monturas muy potentes, aunque luego no se pueda traducir esa potencia en prestaciones puras.
El mundo del motocross es, posiblemente, uno de los más pasionales y con los usuarios más acérrimos de todos. Es un segmento donde no existen las medias tintas, solo hay que ver la agresividad de sus motos para poder apreciarlo. Son motos muy ligeras y con motores relativamente pequeños, pero la relación peso-potencia suele ser espectacular.
Así ocurrió, por ejemplo, durante la época de las motos de cross más salvajes de la historia, las 500 “dos tiempos”, máquinas que podían tener más de 60 CV y pesos alrededor de los 100 kilos, incluso menos, un detalle sumado a las exigencias del terreno donde se practica el motocross, hacía que solo un puñado de locos en un estado de forma muy bueno, pudiera exprimir esos motores.
Una de las máquinas de motocross 500 más famosas, es la Kawasaki KX 500, cuya primera aparición data de 1983. En aquel momento, la categoría de 500 tenía cada vez más representantes y, al menos las marcas japonesas más punteras, ya tenía su propuesta. Yamaha, Honda y Suzuki había desarrollado sus cross de 500 con motores “dos tiempos”, y los alemanes de Maico también estaban presentes, con una altísima competitividad.
Kawasaki llegó bastante tarde con su KX 500, aunque ya tenía en ese momento la KX 420, una moto que destacó por el sistema de suspensión trasera uni-trak –tenía el amortiguador vertical–. La verdad es que la KX 420 no tuvo el éxito esperado y solo estuvo un año en liza, entre 1980 y 1981. En 1982 Kawasaki no estuvo presente oficialmente, se centró en el trabajo de desarrollo y en 1983, lanzó la KX 500.
El mundo del motocross tiene su meca en los Estados Unidos, es allí donde todos los fabricantes presentes en esta categoría ponen su mirada y todo lo que dice la prensa se tiene muy en cuenta. Y la prensa, por una parte, no fue benévola con la cross verde. Algunos medios llegaron a decir que era inconducible y se la consideró muy voluminosa. Además, su motor, refrigerado por aire, tenía algunos problemillas. Los pilotos de la marca, tuvieron que solicitar algunos cambios en el motor para que fuera mínimamente fiable, lo que llevó a reducir la compresión, entre otras cosas.
Las primeras temporadas se podrían considerar como de aprendizaje y para terminar con la evolución de la montura, pues en 1985 apareció una Kawasaki KX 500 con el motor refrigerado por líquido, que dio comienzo a la leyenda que acabaría por auparla hasta lo más alto del mundo del motocross.
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Harley-Davidson XLH 1000 Sportster
Las Harley-Davidson Sporster siempre han sido las más populares del fabricante yankee, no en balde, no solo son la más ágiles y hasta deportivas –de ahí su denominación–, también son las más baratas y, como ya se sabe, el precio siempre será un argumento de ventas.
En Harley siempre han sido conscientes de ello y por eso, la gama Sporster ha sido una de las más prolíficas desde el mismo día que se lanzó al mercado allá por 1957. Sin embargo, como también es habitual en la marca norteamericana, ha estado más de una vez “olvidada” y sin evolución, lo que ha supuesto un riesgo para el modelo, como ocurría a finales de los 60.
Por entonces, los japoneses ya habían empezado a poner el mercado patas arriba con sus motos, equipadas con suaves motores de varios cilindros, mandos eficaces y cómodos, así como una fiabilidad notable. En esos momentos, la Sportster empezó a ser vista como lo que era, un dinosaurio que solo se compraban los fanáticos de la marca y los amantes de las motos más clásicas.
Al igual que ocurre ahora con la marca, eso empezó a hacer mella y tuvieron que buscar una solución, que fue, entre otras cosas, revisar la Sportster y añadir un nuevo motor a la gama, uno más grande y potente, apareció la Harley-Davidson XLH 1000 Sporster. Con esta versión, se espera potenciar las ventas y mejorar un poco más la imagen de la marca, que ya por entonces acaparaba el estatus de leyenda y conducir sus motos era algo más que desplazarse con un vehículo.
La mayor novedad de la XLH era su motor, un dos cilindros a 45 grados refrigerado por aire, que para la ocasión, desplazaba 997,5 centímetros cúbicos para rendor 61 CV a 6.200 revoluciones y 7,18 mkg a 3.800 revoluciones. La velocidad máxima se cifraba en poco más de 180 km/h, pero eso no era un problema para la Sportster 1000, pues correr con una Harley, con los brazos abiertos y el torso erguido, es un contrasentido.
Como bien decían en la revista Solo Moto –número 67–, “una Harley-Davidson, como un buen cocido, se debe degustar, por lo que se le debe dar una utilización particular”. Incluso mencionaban un cierto “aspecto exhibicionista” que, seguramente, todos hemos visto en cualquier Harley; son motos para que te miren, para dejarse ver.
Entre otras cosas, la mencionaba revista también apreciaba un asiento pequeño, que no incitaba a grandes viajes, y un peso muy elevado, aun siendo una moto muy pequeña. Según ficha técnica, el peso era de 180 kilos, según báscula, de 235 kilos.
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Tuve la XTYamaha TT 350
La Yamaha TT 350 apareció en 1986 y estuvo en el mercado hasta 1996, nada menos que 10 años en las tiendas donde se ganó el favor del público porque, si hacemos caso a todo lo que dice la prensa y, por supuesto, los usuarios, era una motocicleta de fácil manejo, con un motor muy solvente y una fiabilidad elevada.
En segmento del enduro, lo que antes se denominaba, sencillamente, todoterreno, ha cambiado bastante. Ahora, las motos de enduro son bastante radicales, casi motocicletas de cross con luces y ligeros cambios en su configuración general, mientras que antes, las enduro tenía cierta versatilidad, sin dejar de lado la deportividad “off road” que se espera de una moto de este tipo. De hecho, había motos todoterreno que se podían adquirir con neumáticos mixtos o, directamente, con neumáticos de tacos mucho más enfocados a circular por tierra y barro.
La Yamaha TT 350 es un claro ejemplo de como era una motocicleta de enduro en la década de los 80. A simple vista se aprecia, claramente, que se trata de un modelo muy especializado, pero es menos radical que cualquier enduro moderna. Y eso que la TT 350 fue una moto muy usada en competición a nivel europeo para enduro y rallye.
Para la creación de la Yamaha TT 350 se tomó como punto de partida la XT 350, una trail muy popular y con un motor poderoso. De hecho, el propulsor, un monocilíndrico de 349 centímetros cúbicos, culata de cuatro válvulas y refrigerado por aire, era básicamente el mismo, aunque para la ocasión anunciaba algo más de potencia. Concretamente 32 kW, a 7.000 revoluciones, unos 44 CV, así como 33 Nm de par a 6.000 revoluciones –según la fuente consultada, la potencia era de 32 CV al mismo régimen… –. El cambio era de seis relaciones y, para ser una moto todoterreno, era relativamente rápida con 129 km/h de velocidad máxima. Un dato un poco intrascendente para una moto que tenía como objetivo otros menesteres, donde sus 121 kilos era más importantes.
El mayor rendimiento del motor se lograba mediante unas válvulas más grandes, que permitían, obviamente, una mejor respiración del motor, así como con un pistón específico. El cigüeñal, el embrague y los ejes de transmisión se compartían, sin cambios, con la Yamaha XT 350. La bomba de aceite también era idéntica, pero en la TT 350 se accionaba mediante engranaje metálico y no de plástico.
Como toda enduro de los años 80, la TT 350 de Yamaha tenía un chasis de tubos de acero al cromo-molibdeno y unas suspensiones con más recorrido que la XT 350. La horquilla, de tipo convencional con fuelles de goma, tenía un recorrido más largo comparado con la XT que, al parecer, fue desarrollada específicamente para el modelo. El basculante se fabricaba con aluminio y era más largo que el usado en la XT 350, mientras que las llantas era de motocross.
La Yamaha TT 350 es una moto muy popular en lugares como México, donde los aficionados la usan para recorrer enormes rutas como “La Ruta de Cortés”, la cual iniciaba en Cholula, Puebla, y concluía en el Puerto de Veracruz, unos 300 kilómetros más o menos. En Alemania también la tienen en buena consideración, pero la prensa afirmó en su momento que le faltaban unos cinco caballos para poder hacer frente a la competencia europea de la época.
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La 350? Buena moto. He ruteado con una alguna vez hace muchos años. Y hay una en el pueblo de al lado, la vi el otro día
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Si, ligerita y suficientemente potente.
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A ver si algún día te subes en mi Susi...
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Daremos una vueltecilla
GTI
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Kawasaki KX 500 (1983)
La Kawasaki KX 500 está considerada como una de las mejores motos de cross de la historia, al mismo tiempo que se la considera una bestia por encima incluso de la Honda CR 500 y eso es decir mucho. No obstante, ya sabemos la propensión que ha tenido siempre Kawasaki hacia la creación de monturas muy potentes, aunque luego no se pueda traducir esa potencia en prestaciones puras.
El mundo del motocross es, posiblemente, uno de los más pasionales y con los usuarios más acérrimos de todos. Es un segmento donde no existen las medias tintas, solo hay que ver la agresividad de sus motos para poder apreciarlo. Son motos muy ligeras y con motores relativamente pequeños, pero la relación peso-potencia suele ser espectacular.
Así ocurrió, por ejemplo, durante la época de las motos de cross más salvajes de la historia, las 500 “dos tiempos”, máquinas que podían tener más de 60 CV y pesos alrededor de los 100 kilos, incluso menos, un detalle sumado a las exigencias del terreno donde se practica el motocross, hacía que solo un puñado de locos en un estado de forma muy bueno, pudiera exprimir esos motores.
Una de las máquinas de motocross 500 más famosas, es la Kawasaki KX 500, cuya primera aparición data de 1983. En aquel momento, la categoría de 500 tenía cada vez más representantes y, al menos las marcas japonesas más punteras, ya tenía su propuesta. Yamaha, Honda y Suzuki había desarrollado sus cross de 500 con motores “dos tiempos”, y los alemanes de Maico también estaban presentes, con una altísima competitividad.
Kawasaki llegó bastante tarde con su KX 500, aunque ya tenía en ese momento la KX 420, una moto que destacó por el sistema de suspensión trasera uni-trak –tenía el amortiguador vertical–. La verdad es que la KX 420 no tuvo el éxito esperado y solo estuvo un año en liza, entre 1980 y 1981. En 1982 Kawasaki no estuvo presente oficialmente, se centró en el trabajo de desarrollo y en 1983, lanzó la KX 500.
El mundo del motocross tiene su meca en los Estados Unidos, es allí donde todos los fabricantes presentes en esta categoría ponen su mirada y todo lo que dice la prensa se tiene muy en cuenta. Y la prensa, por una parte, no fue benévola con la cross verde. Algunos medios llegaron a decir que era inconducible y se la consideró muy voluminosa. Además, su motor, refrigerado por aire, tenía algunos problemillas. Los pilotos de la marca, tuvieron que solicitar algunos cambios en el motor para que fuera mínimamente fiable, lo que llevó a reducir la compresión, entre otras cosas.
Las primeras temporadas se podrían considerar como de aprendizaje y para terminar con la evolución de la montura, pues en 1985 apareció una Kawasaki KX 500 con el motor refrigerado por líquido, que dio comienzo a la leyenda que acabaría por auparla hasta lo más alto del mundo del motocross.
Que maravilla esa lechuguita........... casi puedo escucharla y olerla desde aquí, mmmmmmmmmm
GTI
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Yo también me quedo con la 1250, de hecho, compré una hace pocos meses............ la 1300, lo siento, pero la parte delantera, no me convence. Será cuestión de irse acostumbrando, supongo que en un tiempo me irá entrando por los ojos........ no sé. De momento con mi 1250 Rallye estoy encantado.
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Moto Guzzi 1000 S
La Moto Guzzi 1000 S es una motocicleta bastante desconocida y motivos hay para ello, aunque no para olvidarla. Se vendieron muy pocas unidades, solo 1.250 unidades, y no porque fuera mala moto –caprichos de máquina italiana de los 80 aparte… –, si no porque su concepto no terminó de cuajar y resultó un producto adelantado a su tiempo. No obstante, según otras fuentes, como la “Biblia Moto Guzzi Sport & Le Mans” de Ian Faloon, se fabricaron un total de 1.360 unidades.
El número de unidades producidas es un tema a debate siempre que se habla de máquinas antiguas y de marcas italianas, las cuales, parecen tener un control de la producción bastante laxo. Sin embargo, el número más correcto parece ser el de 1.360 unidades, ya que se usaban números de chasis diferentes para las motos que se vendían en Estados Unidos y, por tanto, no siempre se contabilizan.
De todas formas, y de regreso al comienzo, la falta de éxito de la Moto Guzzi 1000 S tiene que ver con su concepto: una motocicleta de aspecto y talante retro, pero con tecnología de moto deportiva de la época. En pleno Siglo XXI la moto tendría una enorme legión de seguidores, como ocurre, por ejemplo, con la Guzzi V7, pero en su época no gustaba tanto lo retro, o al menos no gustaba cuando se lanzó al mercado, porque pocos años después, la moda de las motos de diseño “vintage” se disparó.
La creación de la Guzzi 1000 S surgió a petición del, por entonces, importador alemán A&G Motorrad, quién ya había solicitado la creación de la Moto Guzzi Mille GT con cierto éxito. La moto se presentó en el salón de Milán de 1989 y, explicado de forma sencilla y rápida, se inspiraba en el diseño de la Guzzi 750 S3 de 1975, sobre chasis y propulsor de la Guzzi Le Mans 1000 que saldría a la venta en 1990. Sin embargo, a pesar de su corta producción –de 1990 a 1993–, la moto contó con dos series y, según parece, ninguna era exactamente igual a otra, pues Guzzi, en ocasiones, usaba lo que tenía a mano en el almacén para fabricar las motos.
Así, las dos series se pueden distinguir, principalmente, por el motor. La primera montaba el motor “portente” de la Le Mans 1000, con 81 CV, mientras que la segunda serie montó dos motores. Durante la primera parte de su producción montó el mismo motor de la primera serie, pero durante la segunda parte montó el propulsor que usaban las motos destinadas a Estados Unidis –código SPIII/California-III–, que rendía 71 CV
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Con dos motores Dessert 250 de cross, tenía un amigo con una y cuando no estaba en el taller, trabajo tenía para domesticarla jajajaja
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Bien guapa que es. Me gustaba mucho la Daytona, también.Moto Guzzi 1000 S
La Moto Guzzi 1000 S es una motocicleta bastante desconocida y motivos hay para ello, aunque no para olvidarla. Se vendieron muy pocas unidades, solo 1.250 unidades, y no porque fuera mala moto –caprichos de máquina italiana de los 80 aparte… –, si no porque su concepto no terminó de cuajar y resultó un producto adelantado a su tiempo. No obstante, según otras fuentes, como la “Biblia Moto Guzzi Sport & Le Mans” de Ian Faloon, se fabricaron un total de 1.360 unidades.
El número de unidades producidas es un tema a debate siempre que se habla de máquinas antiguas y de marcas italianas, las cuales, parecen tener un control de la producción bastante laxo. Sin embargo, el número más correcto parece ser el de 1.360 unidades, ya que se usaban números de chasis diferentes para las motos que se vendían en Estados Unidos y, por tanto, no siempre se contabilizan.
De todas formas, y de regreso al comienzo, la falta de éxito de la Moto Guzzi 1000 S tiene que ver con su concepto: una motocicleta de aspecto y talante retro, pero con tecnología de moto deportiva de la época. En pleno Siglo XXI la moto tendría una enorme legión de seguidores, como ocurre, por ejemplo, con la Guzzi V7, pero en su época no gustaba tanto lo retro, o al menos no gustaba cuando se lanzó al mercado, porque pocos años después, la moda de las motos de diseño “vintage” se disparó.
La creación de la Guzzi 1000 S surgió a petición del, por entonces, importador alemán A&G Motorrad, quién ya había solicitado la creación de la Moto Guzzi Mille GT con cierto éxito. La moto se presentó en el salón de Milán de 1989 y, explicado de forma sencilla y rápida, se inspiraba en el diseño de la Guzzi 750 S3 de 1975, sobre chasis y propulsor de la Guzzi Le Mans 1000 que saldría a la venta en 1990. Sin embargo, a pesar de su corta producción –de 1990 a 1993–, la moto contó con dos series y, según parece, ninguna era exactamente igual a otra, pues Guzzi, en ocasiones, usaba lo que tenía a mano en el almacén para fabricar las motos.
Así, las dos series se pueden distinguir, principalmente, por el motor. La primera montaba el motor “portente” de la Le Mans 1000, con 81 CV, mientras que la segunda serie montó dos motores. Durante la primera parte de su producción montó el mismo motor de la primera serie, pero durante la segunda parte montó el propulsor que usaban las motos destinadas a Estados Unidis –código SPIII/California-III–, que rendía 71 CV
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Surgió en mal momento para este tipo de motos. Lo que estaba de moda eran las deportivas y primeras R serias con sus carenados y aspecto de poder meterse en una carrera de resistencia, y muchos cvs. Luego estaba la BMW K75 y K100 que también arrasaban, y las trails.Moto Guzzi 1000 S
La Moto Guzzi 1000 S es una motocicleta bastante desconocida y motivos hay para ello, aunque no para olvidarla. Se vendieron muy pocas unidades, solo 1.250 unidades, y no porque fuera mala moto –caprichos de máquina italiana de los 80 aparte… –, si no porque su concepto no terminó de cuajar y resultó un producto adelantado a su tiempo. No obstante, según otras fuentes, como la “Biblia Moto Guzzi Sport & Le Mans” de Ian Faloon, se fabricaron un total de 1.360 unidades.
El número de unidades producidas es un tema a debate siempre que se habla de máquinas antiguas y de marcas italianas, las cuales, parecen tener un control de la producción bastante laxo. Sin embargo, el número más correcto parece ser el de 1.360 unidades, ya que se usaban números de chasis diferentes para las motos que se vendían en Estados Unidos y, por tanto, no siempre se contabilizan.
De todas formas, y de regreso al comienzo, la falta de éxito de la Moto Guzzi 1000 S tiene que ver con su concepto: una motocicleta de aspecto y talante retro, pero con tecnología de moto deportiva de la época. En pleno Siglo XXI la moto tendría una enorme legión de seguidores, como ocurre, por ejemplo, con la Guzzi V7, pero en su época no gustaba tanto lo retro, o al menos no gustaba cuando se lanzó al mercado, porque pocos años después, la moda de las motos de diseño “vintage” se disparó.
La creación de la Guzzi 1000 S surgió a petición del, por entonces, importador alemán A&G Motorrad, quién ya había solicitado la creación de la Moto Guzzi Mille GT con cierto éxito. La moto se presentó en el salón de Milán de 1989 y, explicado de forma sencilla y rápida, se inspiraba en el diseño de la Guzzi 750 S3 de 1975, sobre chasis y propulsor de la Guzzi Le Mans 1000 que saldría a la venta en 1990. Sin embargo, a pesar de su corta producción –de 1990 a 1993–, la moto contó con dos series y, según parece, ninguna era exactamente igual a otra, pues Guzzi, en ocasiones, usaba lo que tenía a mano en el almacén para fabricar las motos.
Así, las dos series se pueden distinguir, principalmente, por el motor. La primera montaba el motor “portente” de la Le Mans 1000, con 81 CV, mientras que la segunda serie montó dos motores. Durante la primera parte de su producción montó el mismo motor de la primera serie, pero durante la segunda parte montó el propulsor que usaban las motos destinadas a Estados Unidis –código SPIII/California-III–, que rendía 71 CV
Veníamos de las 2T/4T sin refrigeración líquida que perdían aceite por todas partes, con frenos de tambor trasero...y poco fiables. Esos looks retros ya no interesaban, se buscaba la modernidad, la fiabilidad y velocidad. Eran perfectas.
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Ahora que hablas de las R, cada vez veo menos grupos de moteros con R, van casi todos con maxitrails. Echo de menos ver aquellos grupos con sus monos de colores. Ahora todos de negro o gris y en maxitrails
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Le tenía un Laser, sin retención ninguna, y aquello era una escopeta de cartuchos.
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Me encanta esa cacharra y bien rara que es. La diseñó un dentista/ingeniero americano arruinado en las carreras y se presentó en Italia con el proyecto.
pau535d
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Con mi 1,70cm la manejo perfectamente en parado, no la puedo empujar en una cuesta (ni ganas
) pero vamos sin problemas. Lo bueno que tiene es que el centro de gravedad está muy bajo y se mueve mejor en parado que mi 1290sas. Por ahora nunca se me ha caido una maxitrail en parado y llevo ya bastantes Km.
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GTI
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Veo (vive cerca) practicamente a diario una K75 del año 90 y que fina suena. Alguna vez la he visto aparcada y lleva cerca de 200.000 kms.
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La razón es simple: cada vez hay que irse más lejos a poder disfrutar de un tramo sin ciclistas, radares móviles o directamente controles en medio de la nada. Mi grupo de Ducatistas también se ha disuelto después de tener algún que otro "conflicto*" y jugárnosla demasiado ante tanto tráfico. Algunos se han pasado al circuito.
Hace meses que no cojo la moto. Una lástima.
*Conflicto: en una carretera bien ratonera, adelantamos de manera un poco forzada, pero sobre todo rápida
, pero limpiamente, un grupo bastante grande de Harleys. Al llegar al siguiente pueblo, nos paramos unos minutos (el pitillo de turno y enfriar frenos) y nos alcanzaron. Nos recriminaron nuestra agresividad...y bla bla bla...y que había mujeres en su grupo !!! 
. Hubo cierta tensión...Similar threads
