Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

[KORANDO]

 

[KORANDO]

 

[RADASON]

Aprilia Caponord Rally Raid​

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Seguro que no te acuerdas de la Aprilia Caponord Rally Raid, una versión más deportiva –deportiva al estilo off road, por supuesto– de la “vieja” maxitrail italiana. Apareció en 2003, dos años después de que la marca lanzara la Caponord ETV 1000, la que podría ser considerada como la primera maxitrail de Aprilia, la cual se fabricó entre 2001 y 2017, aunque al final de su vida comercial poco se parecía a la primera edición del modelo.
Aprilia, a comienzos del Siglo XXI, estaba en una situación bastante buena. Tenía en catálogo modelos como la RSV 1000, la Aprilia Falco y la Futura, así como las ya míticas Aprilia RS125 y RS250, a las que se sumó la maxitrail, la Aprilia Caponord, que completaba el catálogo aventurero junto a la Aprilia Pegaso. Y eso sin contar con ciclomotores y scooter…
Con un catálogo que abarcaba casi cualquier uso, es lógico que se atrevieran también con algo más aventurero en su gama “grande”, como bien hicieron con la Pegaso Tuscany-Tibet. El caso es que, como suele ocurrir, no se complicaron en exceso a la hora de dar forma a la Caponord Rally Raid y se recurrió a lo habitual: maletas, nuevos elementos como un manillar de aluminio, protectores de manos, suspensiones más largas… Todo ello decorado con nuevos colores “más off road”, una pantalla más alta y un asiento un poco diferente.



El resto de la moto, o casi, se mantenía intacto. Así, pues, el chasis era de tipo doble viga fabricado con aluminio compartido con la versión “normal”, con una horquilla Marzocchi con barras de 50 milímetros y 175 milímetros de recorrido, amortiguador trasero Sachs con 185 milímetros de recorrido, exclusivos de esta versión. La llanta delantera era de 19 pulgadas y la trasera de 17 pulgadas, equipadas con neumáticos delgados más aptos para terrenos “sueltos” –110/80 delante y 150/70 detrás–, mientras que el motor, como el chasis, era compartido con la Caponord ETV 1000. Es decir, un dos cilindros en V de origen Rotax, con 997 centímetros cúbicos, refrigeración líquida, inyección y culatas multválvulas, que rendía 98 CV a 8.250 revoluciones y 95 Nm de par a 6.250 revoluciones.
Se vendieron durante un corto espacio de tiempo y además, era una moto cara: 13.600 euros de 2003, que no son pocos precisamente. También es cierto que en aquellos años, motos de este tipo no tenían tanta popularidad como la tienen actualmente y el mejor ejemplo es que no había mucho donde elegir.

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[RADASON]

Laverda 750 Strike​

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La Laverda 750 Strike era una naked con un fuerte carácter deportivo, que derivaba de la Laverda 750 Sport. En realidad, casi se podía decir que eran la misma moto, pero una con carenado y otra totalmente desnuda. Sin embargo, presentaba una personalidad propia y un bonito diseño, aunque no podía hacer nada frente a la armada japonesa…
En Italia fue donde más notaron la fuerte presencia de las marcas japonesas, aunque hubo fabricantes que lucharon con uñas y dientes para mantener su posición. Marcas como Ducati, lograron salir del atolladero, mientras que otras como Laverda, hicieron todo lo posible sin lograr realmente nada. De hecho, Laverda hoy no existe y no se espera un regreso como pasó con Benelli o Moto Morini. Laverdad está bajo control de Piaggio –pasó a estar en su conglomerado después de adquirir Aprilia, quienes había comprado Laverda en el año 2000– y no la van a soltar.
Laveda fabricó hasta el comienzo del Siglo XXi, aunque no estuvo falta de críticas por parte de la prensa. Es más, esas críticas fueron las que provocaron una evolución en sus motocicletas. A mediados de los 90, la marca tenía un catálogo formado por la Sport, la Strike y la Ghost Strike, así como la Sport Diamante para Reino Unido. Fueron motos casi “de transición”, aparecidas después de que Francesco Tognon comprara la marca y realizara una notable inversión para poder modernizarla.
No fue hasta que llegó la Laverda 750 Sport, que la prensa empezó a mirar con otros ojos a la mítica compañía. Era una moto impulsada por una evolución del propulsor que habían llevado las motos hasta ese momento, un dos cilindros de 650 centímetros cúbicos que, al parecer, no gustó en exceso a los periodistas que se pusieron a los mandos de todas las motos equipadas con dicho corazón. También se presentó un tres cilindros de 1.000 centímetros cúbicos que, en teoría, tenía el objetivo de recuperar el espíritu de la vieja Laverda Jota. Y por si fuera poco, todo se había desarrollado con la normativa de California en mente, con vistas a un desembarco en Estados Unidos.



La Laverda 750 Strike llegó al mercado en 2002 y no todo el mundo comprendió su puesta en escena. La marca tenía la Ghost con el motor de 668 centímetros cúbicos, la Diamante, básicamente la misma moto pero con un semicarenado, así como la Ghost Strike, que también tenía un carenado aunque en esta ocasión con un diseño propio, con doble faro. Parecía no haber sitio en el catálogo para otra roadster más, sin embargo, la marca dijo que “algunos pilotos prefieren el estilo de un chasis doble viga” y como ya tenía un doble viga fabricado con aluminio, destinado a la Laverda Sport, la producción de esta moto era interesantemente económica.
Cuando más sentido cobra, es cuando se analizaba la moto desde otro punto de vista. La Laverda 750 Strike se podía considerar como un intento de expandir la gama, sin tener que desviar demasiados recursos. Y Laverdad necesitaba tener un buen catálogo para intentar llegar a todos los usuarios posibles de forma económica. De hecho, según dijo en su momento la marca, el chasis doble viga tenía las mismas cotas y geometrías que el chasis tubular usado en otros modelos, incluso la suspensión es la misma, con horquilla Paioli con barras de 40 milímetros y un amortiguador trasera de la misma marca.
La carrocería –conjunto depósito, asiento y colín– se compartía con la 750 Sport, al menos se inspiraba en ella, mientras que el manillar estaba colocado en una posición algo más elevada, aunque para ser una naked, se podía considera un manillar bajo. Un conjunto animado por un motor que, también, se tomaba de la 750 Sport.
Ese motor era, como se ha comentado antes, la evolución del dos cilindros de 668 centímetros cúbicos. Se aumentó el desplazamiento hasta los 748 centímetros cúbicos, aunque se mantuvieron cosas como la refrigeración mixta aire-aceite. Rendía 82 CV a 8.250 revoluciones y 7,40 m kg a 7.000 revoluciones. El peso estaba alrededor de los 190 kilos, así que la relación peso-potencia se quedaba en unos 2,2 kilos por caballo.

 

[nebur]

Para mí una de las motos más sobrevaloradas de la historia de los 90
Es cierto que el concepto de tamaño/ligereza de 600 con el empuje de una 1000 era buena idea
Pero en la práctica era una 600 gorda y nada más.
La horquilla, por cierto, no era invertida. Sino convencional pero con un aditamento estético que aparenta invertida.
Y la llanta delantera de 16 con su 130 delantere ara simplemente desconcertante.
La CBR 900 RR buena es la 929 y la pata negra la posterior 954. Pero esas llegaron tarde, tenían que competir con las R1 y Gsxr 1000 que literalmente se la comían.

Creo que la verdadera revolución la dió la R1, eso marca un antes y un después

Estéticamente era bonita y deseada en su época .. aunque esto mismo hablaba yo en el grupo que te emos por aquí de gallegos en cuanto a una CBR 900 , que era la máquina definitiva parece ser .
La rueda seguro que era 130 ? 130 creo que era la de la rfv o rc45 . La otra creo que era 16 pero 120 . Estaba como desfasada. Parecido a la zx7r .. muy bonitas ambas repito .
Estéticamente me gustaban gordas con depósitos anchos .. que se viese moto .
Sumale las decoraciones de los 90 , que afortunadamente parece que han vuelto y se ha ido abandonando el aburrido y más barato monocromo .

La 929 dió problemas de motor .. la 954 iba como un tiro pero al poco salió la CBR 1000 rr , que era lo necesario realmente para enfrentarse a gsxr1000 , zx10 o a la vieja reina r1 .

 

[nebur]

Para mí una de las motos más sobrevaloradas de la historia de los 90
Es cierto que el concepto de tamaño/ligereza de 600 con el empuje de una 1000 era buena idea
Pero en la práctica era una 600 gorda y nada más.
La horquilla, por cierto, no era invertida. Sino convencional pero con un aditamento estético que aparenta invertida.
Y la llanta delantera de 16 con su 130 delantere ara simplemente desconcertante.
La CBR 900 RR buena es la 929 y la pata negra la posterior 954. Pero esas llegaron tarde, tenían que competir con las R1 y Gsxr 1000 que literalmente se la comían.

Creo que la verdadera revolución la dió la R1, eso marca un antes y un después

Estéticamente era bonita y deseada en su época .. aunque esto mismo hablaba yo en el grupo que te emos por aquí de gallegos en cuanto a una CBR 900 , que era la máquina definitiva parece ser .
La rueda seguro que era 130 ? 130 creo que era la de la rfv o rc45 . La otra creo que era 16 pero 120 . Estaba como desfasada. Parecido a la zx7r .. muy bonitas ambas repito .
Estéticamente me gustaban gordas con depósitos anchos .. que se viese moto .
Sumale las decoraciones de los 90 , que afortunadamente parece que han vuelto y se ha ido abandonando el aburrido y más barato

 

[Juankmen]

Estéticamente era bonita y deseada en su época .. aunque esto mismo hablaba yo en el grupo que te emos por aquí de gallegos en cuanto a una CBR 900 , que era la máquina definitiva parece ser .
La rueda seguro que era 130 ? 130 creo que era la de la rfv o rc45 . La otra creo que era 16 pero 120 . Estaba como desfasada. Parecido a la zx7r .. muy bonitas ambas repito .
Estéticamente me gustaban gordas con depósitos anchos .. que se viese moto .
Sumale las decoraciones de los 90 , que afortunadamente parece que han vuelto y se ha ido abandonando el aburrido y más barato monocromo .

La 929 dió problemas de motor .. la 954 iba como un tiro pero al poco salió la CBR 1000 rr , que era lo necesario realmente para enfrentarse a gsxr1000 , zx10 o a la vieja reina r1 .

Delante 130/70 16
Cierto que la 929 no salió buena y la 954 tarde . Pero la 954 es para mí una de las más bonitas superbikes. ese frontal

 

[nebur]

Delante 130/70 16
Cierto que la 929 no salió buena y la 954 tarde . Pero la 954 es para mí una de las más bonitas superbikes. ese frontal

Pues a ver si era la trasera entonces .. en aquellos motocatolohos de la época recuerdo que la RC 45 llevaba uno de los neumáticos que destacaba en medida sobre lao demás .. 190 trasera ? De que delante tenía la 130 .. pero la CBR por algúna flaqueza de memoria , que años ha , si me hiciesen jurar diría 120 en 16 .. andarían confundidos mis recuerdos.

La 954 la tuvo un compañero para tener después la CBR 1000 y me decía que le gustaba más como se comportaba la 954 .

 

[RADASON]

Honda VT 750 DC Black Widow​

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La Honda VT 750 DC Black Widow reprsentaba una nueva vuelta de tuerca japonesa a la idea de una moto custom. Para la ocasión, los nipones radicalizaban un poco las cosas, con un modelo basado en la Shadow 750 pero mucho más minimalista y agresivo, con llanta delantera de 19 pulgadas, la cantidad justa de cromados y una imagen muy de estilo bobber, aunque sin llegar tan lejos.
Durante mucho tiempo, los fabricantes japoneses buscaron transformar el segmento custom con modelos de lo más variopinto y prestaciones casi de moto deportiva. Eran motos interesantes, muy interesantes, no vamos a negarlo, y durante algunos años fueron referencias en sus respectivos segmentos. Sin embargo, el segmento custom es especial, todo lo que sea salirse de la norma suele estar abocado al fracaso y por ello, al final, los nipones tuvieron que seguir las normas y mantener la esencia custom casi intacta.
El caso es que, aunque tuvieron que cumplir las normas de la categoría, eso no les impidió probar suerte con otras ideas y en el caso de Honda, se atrevió a radicalizar uno de sus modelos más exitosos: la Honda Shadow 750. El resultado fue una custom, casi una bobber, que explotaba al máximo la idea del low and long combinado con una presencia y una personalidad más agresivas.



La llamaron Honda VT 750 DC Black Widow, típico nombre japonés falto de todo carisma, que al final se quedó como Honda Black Widow para los aficionados, que tiene más gancho y es más corto. Denominación que, aunque buscaba una notable agresividad –en español sería Viuda Negra–, a la hora de la verdad, no era venenosa. Es más, quizá se quedaron cortos en cuanto a poderío de su propulsor.
Para la creación de la Black Widow se tomó como punto de partida, como hemos dicho, la Shadow 750, un modelo cuyo motor buscaba mantener la esencia del segmento pero con un desplazamiento contenido. Es decir, mantenía sus dos cilindros en V –en ángulo de 52 grados–, pero no se exprimió lo más mínimo y sus cifras eran muy justas: 45 CV a 5.500 revoluciones y 6,50 mkg a 3.000 revoluciones. La caja de cambios, por su parte, era de cinco relaciones.
Es cierto que una moto de este tipo no está pensada para correr, pero en aquellos años se criticó un poco su falta de carácter mecánico. No obstante, visto con los ojos de un usuario de 2025, es una buena opción para el carnet A2, una moto con personalidad, de mecánica sencilla y soluciones funcionales. El chasis, por ejemplo, es de tubos de acero –un doble cuna–, las suspensiones no tienen regulación, el freno trasero es de tambor y para ser una custom pesa poco –221 kilos–.
La Honda VT 750 DC Black Widow, o simplemente Honda Black Widow 750, se fabricó durante cuatro años, entre el 2000 y el 2004, y su precio era relativamente contenido: 1.369.000 pesetas, unos 8.228 euros sin sumar inflación.

 

[RADASON]

Honda VT 750 DC Black Widow​

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La Honda VT 750 DC Black Widow reprsentaba una nueva vuelta de tuerca japonesa a la idea de una moto custom. Para la ocasión, los nipones radicalizaban un poco las cosas, con un modelo basado en la Shadow 750 pero mucho más minimalista y agresivo, con llanta delantera de 19 pulgadas, la cantidad justa de cromados y una imagen muy de estilo bobber, aunque sin llegar tan lejos.
Durante mucho tiempo, los fabricantes japoneses buscaron transformar el segmento custom con modelos de lo más variopinto y prestaciones casi de moto deportiva. Eran motos interesantes, muy interesantes, no vamos a negarlo, y durante algunos años fueron referencias en sus respectivos segmentos. Sin embargo, el segmento custom es especial, todo lo que sea salirse de la norma suele estar abocado al fracaso y por ello, al final, los nipones tuvieron que seguir las normas y mantener la esencia custom casi intacta.
El caso es que, aunque tuvieron que cumplir las normas de la categoría, eso no les impidió probar suerte con otras ideas y en el caso de Honda, se atrevió a radicalizar uno de sus modelos más exitosos: la Honda Shadow 750. El resultado fue una custom, casi una bobber, que explotaba al máximo la idea del low and long combinado con una presencia y una personalidad más agresivas.



La llamaron Honda VT 750 DC Black Widow, típico nombre japonés falto de todo carisma, que al final se quedó como Honda Black Widow para los aficionados, que tiene más gancho y es más corto. Denominación que, aunque buscaba una notable agresividad –en español sería Viuda Negra–, a la hora de la verdad, no era venenosa. Es más, quizá se quedaron cortos en cuanto a poderío de su propulsor.
Para la creación de la Black Widow se tomó como punto de partida, como hemos dicho, la Shadow 750, un modelo cuyo motor buscaba mantener la esencia del segmento pero con un desplazamiento contenido. Es decir, mantenía sus dos cilindros en V –en ángulo de 52 grados–, pero no se exprimió lo más mínimo y sus cifras eran muy justas: 45 CV a 5.500 revoluciones y 6,50 mkg a 3.000 revoluciones. La caja de cambios, por su parte, era de cinco relaciones.
Es cierto que una moto de este tipo no está pensada para correr, pero en aquellos años se criticó un poco su falta de carácter mecánico. No obstante, visto con los ojos de un usuario de 2025, es una buena opción para el carnet A2, una moto con personalidad, de mecánica sencilla y soluciones funcionales. El chasis, por ejemplo, es de tubos de acero –un doble cuna–, las suspensiones no tienen regulación, el freno trasero es de tambor y para ser una custom pesa poco –221 kilos–.
La Honda VT 750 DC Black Widow, o simplemente Honda Black Widow 750, se fabricó durante cuatro años, entre el 2000 y el 2004, y su precio era relativamente contenido: 1.369.000 pesetas, unos 8.228 euros sin sumar inflación.

Ayer mismo y por casualidad vi una a la venta por 2000 pavos

 

[RADASON]

Bimota YB7​

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La Bimota YB7 es una moto que podía llevar a engaño, sobre todo si la mirabas de lejos y te dejabas llevar por su denominación. El número 7 de su nombre nada tiene que ver con el tamaño de su motor, y el tamaño general de la moto, tampoco. La Bimota YB7 es uno de los modelos más raros de la firma italiana, básicamente, porque solo se vendió en Japón y tenía un motor de 400 centímetros cúbicos…
Todos, o casi todos, hemos oído hablar de aquellas motos “de 400” que se vendían en el País del Sol naciente, para cumplir con una normativa que era muy restrictiva. Se generó una interesantísima oferta de motos con motores de 400 centímetros cúbicos, máquinas de órdago con tecnología propia de Superbikes y prestaciones más que respetables, que hoy día sería toda una provocación en el segmento del A2, siempre y cuando se limitaran las cifras de potencia; aquellas 400 centímetros cúbicos podían superar los 60 CV, sobre todo las superdeportivas.
Para poder aprovechar ese tirón comercial del segmento, Bimota desarrolló un modelo específico para el mercado nipón. No fue por gusto, ni tampoco fue en busca de grandes ventas, en realidad, Bimota buscaba hacer un guiño a los usuarios de Japón, ya que, allá por los años 80, más del 50% de la producción anual de la marca iba a parar a las calles de japonesas. Lo más curioso es que no fue idea de Bimota, sino de Carrozeria, una subsidiaria de Yamaha, quien solicitó a fábrica una moto adaptada a la normativa de los 400 centímetros cúbicos.



En Bimota no se complicaron demasiado y optaron por el camino sencillo. Tomaron la Bimota YB6, redujeron su tamaño y le montaron el motor de la Yamaha FZR400. De golpe, se había creado la deportiva con motor de 400 centímetros cúbicos más cara y exclusiva del mercado japonés. Es más, Carrozeria tenía la exclusividad para vender la Bimota YB7 hasta que Japón no aceptara más unidades –hasta que no hubiera más ventas, se entiende–, mientras que, después de eso, la marca podía hacer lo que quisiera con las unidades que sobraran. La producción se había estimado en 500 unidades.
Aunque a una escala más pequeña, todo era 100% Bimota: chasis doble viga de aluminio –una copia, pero más pequeña, del chasis de la YB6–, suspensiones y frenos de calidad –Marzocchi, Öhlins, Brembo… –. El motor colgaba del chasis, un cuatro cilindros de 399 centímetros cúbicos, carburadores Mikuni, encendido digital y culata multiválvulas. El motor era “de origen”, no se cambiaba nada salvo la carburación, lo que permitió aumentar la potencia hasta los 68 CV a 13.000 revoluciones.
La revista Motociclismo pudo probar la moto y lo publicó en el número 1.090 de 1989. La definieron como la moto más versatil que había salido de la fábrica de Rimini, con una manejabilidad excelente y una enorme facilidad de conducción, pero capaz de ganar carreras, de serie, en la F-3 japonesa. Sirva de ejemplo que la velocidad máxima anunciada por la marca era de 219 km/h.

 

[*NANO*]

Pues parece mullidito el sillín ..
Es la s1000 rr ? Yo las modernas ya no las controlo . En algún tiempo me enseñas un tornillo y te digo que moto es , pero estoy desconectado de las ultimas .

 

[nebur]

Ayer mismo y por casualidad vi una a la venta por 2000 pavos

No me parece cara ..
Un chaval del insti tenía una super magna 750 .. se ven muy poscas .. un V4 con 90 caballos en una chopera en aquellas épocas.

 

[nebur]

No está mal de precio no ?
La estética me parece bonita . No sé qué motor llevará . Si será Kawasaki o chinaki .

 

[*NANO*]

Ver el archivos adjunto 181408
No está mal de precio no ?
La estética me parece bonita . No sé qué motor llevará . Si será Kawasaki o chinaki .

Todavía recuerdo que mi primera moto no llegó a 8000 pavos, y era una Z750.

Cómo ha subido todo, y qué poco los salarios.

 

[RADASON]

Ver el archivos adjunto 181408
No está mal de precio no ?
La estética me parece bonita . No sé qué motor llevará . Si será Kawasaki o chinaki .

Ni está mal de precio ni es fea

 

[RADASON]

Todavía recuerdo que mi primera moto no llegó a 8000 pavos, y era una Z750.

Cómo ha subido todo, y qué poco los salarios.

En qué año fue eso??? 6 mil pavos me costó mi 400 en el 2000

 

[RADASON]

Si será Kawasaki o chinaki

Pues si es Kawasaki es Kawasaki. Otra cosa es que lleve piezas hechas en China, como la mayoría de coches de hoy incluido BMW, o la tornillería por ejemplo sea una castaña.

 

[*NANO*]

En qué año fue eso??? 6 mil pavos me costó mi 400 en el 2000

2007. Matrícula FWY.

 

[RADASON]

2007. Matrícula FWY.

Joer, pues sí fue barata, sí

 

[*NANO*]

Joer, pues sí fue barata, sí

Creo que fueron como 7.800 aproximadamente. La verdad que relación calidad/precio estaba de pm.

Recuerdo comprarme también una Vespa 125 para callejear por el centro (matrícula FFF), y fueron 3.800 euracos.

 

[RADASON]

Creo que fueron como 7.800 aproximadamente. La verdad que relación calidad/precio estaba de pm.

Recuerdo comprarme también una Vespa 125 para callejear por el centro (matrícula FFF), y fueron 3.800 euracos.

Sí, las bajas cilindradas y las motos de campo siempre han sido más caras que muchas de carretera mucho más gordas en relación. Y además no se pierde mucho dinero con ellas, porque tampoco no son nada baratas de segunda mano aquneu tengan unos años a cuestas

 

[GTI]

En qué año fue eso??? 6 mil pavos me costó mi 400 en el 2000

Mi husqvarna lo mismo, 1 millón de pelas aprox. En Junio-julio del 2000, joer.. 25 años......... Estaban parecidas de precio la DRZ y mi Husqvarna 400.

 

[RADASON]

Mi husqvarna lo mismo, 1 millón de pelas aprox. En Junio-julio del 2000, joer.. 25 años......... Estaban parecidas de precio la DRZ y mi Husqvarna 400.

Una TE 410?

 

[GTI]

Una TE 410?

Sí, TE410E, había 2 modelos. La 410 enduro pura, y la 410E, enduro-trail. Que es la que yo compré. La usaba para todo, desplazamientos diarios, salidas domingueras.... luego también me compré moto de carretera y la Husky la cambié por una Yamaha WR para campo exclusivamente.

 

[RADASON]

Me gustaba esa Husky, sí.



Un amiguete que salía con nosotros alguna vez tenía la 610E

 

[GTI]

Me gustaba esa Husky, sí.

Ver el archivos adjunto 181432

Un amiguete que salía con nosotros alguna vez tenía la 610E

A mi con la 410 me sobraba por todos lados jajaja 20 añitos y mi primera moto de campo (y primera moto grande)

 

[RADASON]

La usaba para todo, desplazamientos diarios, salidas domingueras....

Así usaba yo la DRZ, y así sigo cuando me da por tenerla en casa una temporada. Cuando llegaba el verano la cambiaba el desarrollo, las ruedas y la aleta delantera y me iba con ella a currar a la ciudad

 

[RADASON]

A mi con la 410 me sobraba por todos lados jajaja 20 añitos y mi primera moto de campo (y primera moto grande)

A mí me molaba un huevo verla cuando iba delante, con los dos escapes

 

[RADASON]

Cagiva Planet 125​

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La Cagiva Planet 125 era una motocicleta que, allá por el año 1998, cuando se puso en circulación, casi no tenía rival. No había motos naked con motores de 125 centímetros cúbicos dos tiempos en el mercado y mucho menos con sus prestaciones. Era una opción muy particular, pero también muy interesante.
Muchos recordarán aquellas 125 con motor dos tiempos, que podían superar, en ocasiones, los 35 CV. Eran pequeñas bestias, motocicletas llamativamente rápidas para el motor que tenían, pero que exigían no solo dotes de pilotaje, también un mantenimiento altísimo, ya fuera por consumo de combustible y aceite, por cambio de segmentos o por sustitución del grupo termodinámico, un detalle del que se olvidan todos los propietarios de motores cuatro tiempos y que, curiosamente, muchos desconocen su existencia –sí, hay usuarios que no saben que cada cierto número de kilómetros, hay que cambiar cilindro y pistón en un motor de dos tiempos–.
Era el precio de tener esas pequeñas bombas, que, todo sea dicho, no se podían conducir en vías públicas legalmente con el carnet A1, había que estar en posesión del carnet A –la limitación a 15 CV del carnet A1 siempre ha estado ahí–. Es cierto que existían versiones con motores limitados y que, con cuatro cosas, se podían “liberar”, pero nunca se alcanzaban los más de 30 CV de las versiones “full power”.



La Cagiva Planet 125 era, por resumirlo de forma rápida, una Cagiva Mito sin carenado. Ambos modelos compartían bastidor rodante, es decir, chasis doble viga, motor, suspensiones, frenos… El chasis se fabricaba con aluminio, mientras que la horquilla, de tipo invertida, tenía barras de 40 milímetros de diámetro. El freno delantero, de un solo disco, tenía una pinza de cuatro pistones y la llanta trasera de 17 pulgadas calzaba una goma de 150 milímetros.
El corazón de la moto, el motor, lo tenía todo para hacer de la Planet un verdadero tiro. Con un solo cilindro y 124,63 centímetros cúbicos, alimentado por un carburador de 28 milímetros, rendía 31 CV a 11.500 revoluciones y un par de 1.80 mkg a 8.000 revoluciones. Era un molinillo que movía los poco más de 120 kilos que pesaba el conjunto a velocidades de más de 150 km/h.
La Planet 125, por prestaciones y equipamiento, se queda algo lejos de cualquier 125 actual, o casi. Las más deportivas y las más caras, tienen un equipamiento más completo, pero en cuanto a prestaciones, no hay ninguna que pueda hacerla frente. Al final de su vida comercial, pasó a llamarse Cagiva Raptor 125, para unificar la gama con sus hermanas de 650 y 1.000 centímetros cúbicos.