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Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.
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Que si hombre .. la lleva en una peli , no recuerdo cuál de los títulos .Dudo que esa moto pudiera con él
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Eso llevaba un motor como el de mi planeadora por lo menos. A ver si averiguo qué aparato es
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Pues el aparato en cuestión era una Moto Zodiaco Tuareg de 1973. Pero no he encontrado casi nada sobre ella, puede que fuera un modelo para la película
Su compañero de fatigas, Terence Hill, llevaba una española, una Ossa Enduro 250 del 73 también
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Triumph ha lanzado dos motos que van a poner patas arriba el segmento del enduro
Es una de esas marcas que se han hecho con un nicho de mercado y les cuesta abrirse a otros, pero eso es cosa del pasado, Triumph se ha pasado al Enduro o mejor dicho, está probando suerte en él. Lo hacen aprovechando todo su conocimiento del mundo de las dos ruedas y aplicándolo al mundo de la competición de tierra. Lo hacen lanzando la Triumph TF 250-E y la Triumph TF 450-E, dos motos muy completas y equipadas, que hará que cualquier persona que ame la industria de las dos ruedas se lleguen a enamorar de ellas.
Tras estos modelos se encuentran dos de los pilotos más valorados del mundo de la competición, como son Iván Cervantes y Paul Edmondson, lo que hace que sean dos modelos que lo tienen todo para ser altamente competitivos, que cumplen con las necesidades más puras y al mismo tiempo, ofrece esa sensación de tenerlo todo bajo control.
La marca británica ahora sigue apostando por el mundo del off-road, y lo hace con modelos que son capaces de hacerle frente a todo tipo de terrenos, pero que combina esa tecnología que permite que tengas ese rendimiento más puro que tanto se necesita, centrándose especialmente en la comodidad del piloto. Esto se consigue con una base similar para ambos modelos, aunque en el caso de la 450 cc está más orientada para esos terrenos abiertos donde se busca recorrer esos caminos a altas velocidades.
Triumph TF 250-E y Triumph TF 450-E, un paso firme
Si nos fijamos en la parte del motor, la TF 450-E cuenta con un motor de 449.9 cc con refrigeración líquida y revestimientos de carbono en los balancines para ofrecer una mayor durabilidad, mientras que la 250 se vende como la más potente de su gama, pero eso es lo que hacen todos, especialmente en un segmento en el que nadie se moja respecto a potencia, llegando a alcanzar una potencia de 41.7 CV. Eso sí, comparten la caja de cambios de los modelos de motocross, siendo de seis marchas y esa tecnología que tanto beneficio les ha dado, como es el launch-control, el control de tracción o un cambio rápido.
Como buena marca gala que es, han ido a contracorriente, incorporando un chasis de doble viga de aluminio, algo que no es habitual en su nicho, potenciando más la dirección de la misma, trabajando en su maniobrabilidad. Esto se combina con unas horquillas de 48 mm que ofrece 300 mm de recorrido y un monoamortiguador trasero de 313 mm de recorrido.
Con un precio de venta que parte de los 10.995 euros, tanto la Triumph TF 250-E como la Triumph TF 450-E, son dos modelos que son muy atractivos y útiles. No se han diseñado especialmente pensado en el mundo de la competición, siendo apta para cualquier tipo de usuario. Ahora, tocará ver si finalmente se hacen con ese nicho que tanto esperan recoger buenos frutos, pero todo hace pensar que es bastante probable que se sitúen rápidamente entre las más vendidas.
Es una de esas marcas que se han hecho con un nicho de mercado y les cuesta abrirse a otros, pero eso es cosa del pasado, Triumph se ha pasado al Enduro o mejor dicho, está probando suerte en él. Lo hacen aprovechando todo su conocimiento del mundo de las dos ruedas y aplicándolo al mundo de la competición de tierra. Lo hacen lanzando la Triumph TF 250-E y la Triumph TF 450-E, dos motos muy completas y equipadas, que hará que cualquier persona que ame la industria de las dos ruedas se lleguen a enamorar de ellas.
Tras estos modelos se encuentran dos de los pilotos más valorados del mundo de la competición, como son Iván Cervantes y Paul Edmondson, lo que hace que sean dos modelos que lo tienen todo para ser altamente competitivos, que cumplen con las necesidades más puras y al mismo tiempo, ofrece esa sensación de tenerlo todo bajo control.
La marca británica ahora sigue apostando por el mundo del off-road, y lo hace con modelos que son capaces de hacerle frente a todo tipo de terrenos, pero que combina esa tecnología que permite que tengas ese rendimiento más puro que tanto se necesita, centrándose especialmente en la comodidad del piloto. Esto se consigue con una base similar para ambos modelos, aunque en el caso de la 450 cc está más orientada para esos terrenos abiertos donde se busca recorrer esos caminos a altas velocidades.
Triumph TF 250-E y Triumph TF 450-E, un paso firme
Si nos fijamos en la parte del motor, la TF 450-E cuenta con un motor de 449.9 cc con refrigeración líquida y revestimientos de carbono en los balancines para ofrecer una mayor durabilidad, mientras que la 250 se vende como la más potente de su gama, pero eso es lo que hacen todos, especialmente en un segmento en el que nadie se moja respecto a potencia, llegando a alcanzar una potencia de 41.7 CV. Eso sí, comparten la caja de cambios de los modelos de motocross, siendo de seis marchas y esa tecnología que tanto beneficio les ha dado, como es el launch-control, el control de tracción o un cambio rápido.
Como buena marca gala que es, han ido a contracorriente, incorporando un chasis de doble viga de aluminio, algo que no es habitual en su nicho, potenciando más la dirección de la misma, trabajando en su maniobrabilidad. Esto se combina con unas horquillas de 48 mm que ofrece 300 mm de recorrido y un monoamortiguador trasero de 313 mm de recorrido.
Con un precio de venta que parte de los 10.995 euros, tanto la Triumph TF 250-E como la Triumph TF 450-E, son dos modelos que son muy atractivos y útiles. No se han diseñado especialmente pensado en el mundo de la competición, siendo apta para cualquier tipo de usuario. Ahora, tocará ver si finalmente se hacen con ese nicho que tanto esperan recoger buenos frutos, pero todo hace pensar que es bastante probable que se sitúen rápidamente entre las más vendidas.
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Juraría que la que digo yo era de color blanco con pegatinas rosa ..
Se veía pequeñita debajo de bud , de eso se trataba supongo , de hacer la coña .
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Montesa Cappra 414 VF
La Montesa Cappra 414 VF era una evolución de la VE, aunque con cambios de detalle. En Esplugas de Llobregat decidieron cambiar solo aquello que realmente había que cambiar y según la prensa de la época, el camino fue el correcto. En Solo Moto decían que pocos serían capaces de acabarse el motor, mientras que desde Moto Verde apuntaban al mismo argumento: el motor era un portento.
Sirva de ejemplo uno de los párrafos que se publicó en el número 18 de Moto Verde: “hay momentos, sentado sobre esta máquina, en que te preguntas por qué las motos tienen dos ruedas… ¿Hacen de verdad falta? Si uno está dotado de buenos brazos, de un mejor corazón y ganar de experimentar sensaciones fuertes, se puede dar la vuelta completa a cualquier circuito con la rueda delantera en el aire… y es que, cuando empuja la Caparra, la cosa es serie, muy seria”.
Todo motor, o eso parece que nos querían contar en los años 80. La Montesa Cappra 414 VF era una bestia, cuyon corazón tenía 413,5 centímetros cúbicos –88 por 68 milímetros para diámetro y carrera–, con una relación de compresión de 10,4:1, un encendido Motoplat electrónico y un carburador Bing con estáter de 40 milímetros. La firma española no comunicó nunca cifra de potencia, pero se barajaban alrededor de 40 CV en el peor de los casos, gestionados mediante un cambio de cuatro relaciones y dos amortiguadores traseros Corte cosso con depósito de gas separado, que actuaban sobre un nuevo basculante de mayor longitud.
Entre los detalles curiosos que se contaban de la Cappra 414 VF estaba la firma del tubarro, que al parecer, podía provocar quemaduras en la rodilla o el grifo de la gasolina, que en la unidad de pruebas que tuvo Solo Moto sufría pérdidas de combustible. También se menciona u primer golpe de gas algo brusco y dificultades para poner en marcha en caliente –un problema en carrera si te caías… –.
La Montesa Cappra 414 VF presentaba cambios que marcaban su personalidad, como el mencionado basculante de mayor longitud, el depósito de combustible sin soldadura –fabricado con lulopen, un tipo de polietileno de alta y baja densidad– y de nuevas formas, el siento era más anatómico y cómodo… Al mismo tiempo que el tubarro era de nuevo diseño y el silencioso hacía un mejor trabajo.
En Montesa buscaron que la Cappra para la categoría de 500 fuera fácil, pero rápida. Así, se trabajó en la distribución del cilindro y en su trabajo conjunto con el tubarro –en un “dos tiempos”, el equipo formado por el tubarro y el cilindro son de vital importancia–, mientras que la caja de cambios tenía nuevos desarrollos en tercera y cuarta para que todo fuera más suave en la entrega de potencia y se corregía la tendencia a quedarse en punto muerto de la anterior 414 VE.
La Montesa Cappra 414 VF era una moto para “personas fuertes”, como se decía en la revista Solo Moto, una máquina todoterreno muy potente, exigente y veloz.
La Montesa Cappra 414 VF era una evolución de la VE, aunque con cambios de detalle. En Esplugas de Llobregat decidieron cambiar solo aquello que realmente había que cambiar y según la prensa de la época, el camino fue el correcto. En Solo Moto decían que pocos serían capaces de acabarse el motor, mientras que desde Moto Verde apuntaban al mismo argumento: el motor era un portento.
Sirva de ejemplo uno de los párrafos que se publicó en el número 18 de Moto Verde: “hay momentos, sentado sobre esta máquina, en que te preguntas por qué las motos tienen dos ruedas… ¿Hacen de verdad falta? Si uno está dotado de buenos brazos, de un mejor corazón y ganar de experimentar sensaciones fuertes, se puede dar la vuelta completa a cualquier circuito con la rueda delantera en el aire… y es que, cuando empuja la Caparra, la cosa es serie, muy seria”.
Todo motor, o eso parece que nos querían contar en los años 80. La Montesa Cappra 414 VF era una bestia, cuyon corazón tenía 413,5 centímetros cúbicos –88 por 68 milímetros para diámetro y carrera–, con una relación de compresión de 10,4:1, un encendido Motoplat electrónico y un carburador Bing con estáter de 40 milímetros. La firma española no comunicó nunca cifra de potencia, pero se barajaban alrededor de 40 CV en el peor de los casos, gestionados mediante un cambio de cuatro relaciones y dos amortiguadores traseros Corte cosso con depósito de gas separado, que actuaban sobre un nuevo basculante de mayor longitud.
Entre los detalles curiosos que se contaban de la Cappra 414 VF estaba la firma del tubarro, que al parecer, podía provocar quemaduras en la rodilla o el grifo de la gasolina, que en la unidad de pruebas que tuvo Solo Moto sufría pérdidas de combustible. También se menciona u primer golpe de gas algo brusco y dificultades para poner en marcha en caliente –un problema en carrera si te caías… –.
La Montesa Cappra 414 VF presentaba cambios que marcaban su personalidad, como el mencionado basculante de mayor longitud, el depósito de combustible sin soldadura –fabricado con lulopen, un tipo de polietileno de alta y baja densidad– y de nuevas formas, el siento era más anatómico y cómodo… Al mismo tiempo que el tubarro era de nuevo diseño y el silencioso hacía un mejor trabajo.
En Montesa buscaron que la Cappra para la categoría de 500 fuera fácil, pero rápida. Así, se trabajó en la distribución del cilindro y en su trabajo conjunto con el tubarro –en un “dos tiempos”, el equipo formado por el tubarro y el cilindro son de vital importancia–, mientras que la caja de cambios tenía nuevos desarrollos en tercera y cuarta para que todo fuera más suave en la entrega de potencia y se corregía la tendencia a quedarse en punto muerto de la anterior 414 VE.
La Montesa Cappra 414 VF era una moto para “personas fuertes”, como se decía en la revista Solo Moto, una máquina todoterreno muy potente, exigente y veloz.
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Montesa Cappra 414 VF
La Montesa Cappra 414 VF era una evolución de la VE, aunque con cambios de detalle. En Esplugas de Llobregat decidieron cambiar solo aquello que realmente había que cambiar y según la prensa de la época, el camino fue el correcto. En Solo Moto decían que pocos serían capaces de acabarse el motor, mientras que desde Moto Verde apuntaban al mismo argumento: el motor era un portento.
Sirva de ejemplo uno de los párrafos que se publicó en el número 18 de Moto Verde: “hay momentos, sentado sobre esta máquina, en que te preguntas por qué las motos tienen dos ruedas… ¿Hacen de verdad falta? Si uno está dotado de buenos brazos, de un mejor corazón y ganar de experimentar sensaciones fuertes, se puede dar la vuelta completa a cualquier circuito con la rueda delantera en el aire… y es que, cuando empuja la Caparra, la cosa es serie, muy seria”.
Todo motor, o eso parece que nos querían contar en los años 80. La Montesa Cappra 414 VF era una bestia, cuyon corazón tenía 413,5 centímetros cúbicos –88 por 68 milímetros para diámetro y carrera–, con una relación de compresión de 10,4:1, un encendido Motoplat electrónico y un carburador Bing con estáter de 40 milímetros. La firma española no comunicó nunca cifra de potencia, pero se barajaban alrededor de 40 CV en el peor de los casos, gestionados mediante un cambio de cuatro relaciones y dos amortiguadores traseros Corte cosso con depósito de gas separado, que actuaban sobre un nuevo basculante de mayor longitud.
Entre los detalles curiosos que se contaban de la Cappra 414 VF estaba la firma del tubarro, que al parecer, podía provocar quemaduras en la rodilla o el grifo de la gasolina, que en la unidad de pruebas que tuvo Solo Moto sufría pérdidas de combustible. También se menciona u primer golpe de gas algo brusco y dificultades para poner en marcha en caliente –un problema en carrera si te caías… –.
La Montesa Cappra 414 VF presentaba cambios que marcaban su personalidad, como el mencionado basculante de mayor longitud, el depósito de combustible sin soldadura –fabricado con lulopen, un tipo de polietileno de alta y baja densidad– y de nuevas formas, el siento era más anatómico y cómodo… Al mismo tiempo que el tubarro era de nuevo diseño y el silencioso hacía un mejor trabajo.
En Montesa buscaron que la Cappra para la categoría de 500 fuera fácil, pero rápida. Así, se trabajó en la distribución del cilindro y en su trabajo conjunto con el tubarro –en un “dos tiempos”, el equipo formado por el tubarro y el cilindro son de vital importancia–, mientras que la caja de cambios tenía nuevos desarrollos en tercera y cuarta para que todo fuera más suave en la entrega de potencia y se corregía la tendencia a quedarse en punto muerto de la anterior 414 VE.
La Montesa Cappra 414 VF era una moto para “personas fuertes”, como se decía en la revista Solo Moto, una máquina todoterreno muy potente, exigente y veloz.
Esa moto se levanta hasta en cuarta, doy fe
IBG
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De hace un rato, he tenido el honor de aparcar al lado de esta maravilla:
https://postimg.cc/gallery/77hr6yG
@Guancho
https://postimg.cc/gallery/77hr6yG
@Guancho
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De hace un rato, he tenido el honor de aparcar al lado de esta maravilla:
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Donde este una noche metidas en ghasoi…
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Aprilia RSV Mille R (2001)
La Aprilia RSV Mille R se renovó completamente en el año 2001 para, entre otras cosas, mantener su presión sobre la Ducati 996 y, de paso, proponer una Superbike todavía más eficaz y racing, en una época en la que todo lo que fuera deportividad, estaba a la orden del día. Se aprovechó, como cabe esperar, todo lo aprendido en las pistas con Troy Corser y aunque a simple vista todo parecía seguid igual, había mucho escondido.
Aprilia, cuando lanzó la RVS Mille, se metió en una pelea en que nunca había estado presente. Era una marca especializada en motocicletas con motores pequeños; sí, motos deportivas, pero lejos de guerra que había en el segmento de las superdeportivas, donde entró, de cabeza, la con RSV. Es cierto que todo salió bastante bien, pero también es cierto que podría haber sido un desastre.
Merece la pena mencionar que, de primeras, fue una moto que recibió alguna crítica por el diseño de su frontal y por su volumen general, aunque al final acabó con una importante legión de seguidores de su diseño y su tamaño resultó ser de lo más beneficioso, tanto aerodinámicamente hablando, como en lo que a pilotaje se refiere. No siempre por ser pequeño es mejor, aunque los nipones nos tengan acostumbrados a esas cosas.
Así, en 2001, la Mille R se presentaba con muchos cambios ocultos a la vista. Compartía, como en la primera entrega, la misma base técnica que la RSV Mille básica –chasis, motor, muchos elementos de la carrocería… –, pero una cosa es compartir la misma base y otra bien distinta ser la misma moto. De primeras, solo se vendía como monoplaza, aunque podía tener el segundo asiento si se pagaba aparte. De segundas, las suspensiones era mucho más sofisticadas, con elementos Öhlins mutirregulables para ambas ruedas –con un basculante con el eje de anclaje tres milímetros más elevado– y para el amortiguador de dirección, al tiempo que las llantas eran OZ, los frenos Brembo Serie Oro y los neumáticos pasaban a ser unos Pirelli Dragon Evo Super Corsa.
El motor, básicamente el mismo que tenía la moto desde su presentación a finales de los 90, era un dos cilindros en V a 60 grados, con 997,6 centímetros cúbicos –de carrera supercorta: 97 por 67,5 milímetros para diámetro y carrera–, culatas de cuatro válvulas y dos árboles de levas, así como una compresión de 11,4:1, para rendir 130 CV a 9.500 revoluciones y 10,3 mkg a 7.000 revoluciones. Sin embargo, se colocaba en el chasis cinco milímetros más alto.
Con algo más de 200 kilos en orden de marcha –según revista Motociclismo, número 1.727–, la Aprilia RSV Mille R era una moto ligera y, por supuesto, era rápida. La mencionada revista Motociclismo, marcó unos registros notables para la época. El 0 a 100 km/h se hacía en 2,95 segundos, el 0 a 200 km/h lo completaba en 8,7 segundos y encontraba el tope en los 273 km/h. Pero no solo era buen sobre el papel, pues además de considerarse dócil y agradable de conducir, también se destacó su aplomo en curva rápida y la facilidad para moverla de un lado a otro a pesar de su tamaño.
La Aprilia RSV Mille R se renovó completamente en el año 2001 para, entre otras cosas, mantener su presión sobre la Ducati 996 y, de paso, proponer una Superbike todavía más eficaz y racing, en una época en la que todo lo que fuera deportividad, estaba a la orden del día. Se aprovechó, como cabe esperar, todo lo aprendido en las pistas con Troy Corser y aunque a simple vista todo parecía seguid igual, había mucho escondido.
Aprilia, cuando lanzó la RVS Mille, se metió en una pelea en que nunca había estado presente. Era una marca especializada en motocicletas con motores pequeños; sí, motos deportivas, pero lejos de guerra que había en el segmento de las superdeportivas, donde entró, de cabeza, la con RSV. Es cierto que todo salió bastante bien, pero también es cierto que podría haber sido un desastre.
Merece la pena mencionar que, de primeras, fue una moto que recibió alguna crítica por el diseño de su frontal y por su volumen general, aunque al final acabó con una importante legión de seguidores de su diseño y su tamaño resultó ser de lo más beneficioso, tanto aerodinámicamente hablando, como en lo que a pilotaje se refiere. No siempre por ser pequeño es mejor, aunque los nipones nos tengan acostumbrados a esas cosas.
Así, en 2001, la Mille R se presentaba con muchos cambios ocultos a la vista. Compartía, como en la primera entrega, la misma base técnica que la RSV Mille básica –chasis, motor, muchos elementos de la carrocería… –, pero una cosa es compartir la misma base y otra bien distinta ser la misma moto. De primeras, solo se vendía como monoplaza, aunque podía tener el segundo asiento si se pagaba aparte. De segundas, las suspensiones era mucho más sofisticadas, con elementos Öhlins mutirregulables para ambas ruedas –con un basculante con el eje de anclaje tres milímetros más elevado– y para el amortiguador de dirección, al tiempo que las llantas eran OZ, los frenos Brembo Serie Oro y los neumáticos pasaban a ser unos Pirelli Dragon Evo Super Corsa.
El motor, básicamente el mismo que tenía la moto desde su presentación a finales de los 90, era un dos cilindros en V a 60 grados, con 997,6 centímetros cúbicos –de carrera supercorta: 97 por 67,5 milímetros para diámetro y carrera–, culatas de cuatro válvulas y dos árboles de levas, así como una compresión de 11,4:1, para rendir 130 CV a 9.500 revoluciones y 10,3 mkg a 7.000 revoluciones. Sin embargo, se colocaba en el chasis cinco milímetros más alto.
Con algo más de 200 kilos en orden de marcha –según revista Motociclismo, número 1.727–, la Aprilia RSV Mille R era una moto ligera y, por supuesto, era rápida. La mencionada revista Motociclismo, marcó unos registros notables para la época. El 0 a 100 km/h se hacía en 2,95 segundos, el 0 a 200 km/h lo completaba en 8,7 segundos y encontraba el tope en los 273 km/h. Pero no solo era buen sobre el papel, pues además de considerarse dócil y agradable de conducir, también se destacó su aplomo en curva rápida y la facilidad para moverla de un lado a otro a pesar de su tamaño.
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Esa la tenía una chica d por aquí .Aprilia RSV Mille R (2001)
La Aprilia RSV Mille R se renovó completamente en el año 2001 para, entre otras cosas, mantener su presión sobre la Ducati 996 y, de paso, proponer una Superbike todavía más eficaz y racing, en una época en la que todo lo que fuera deportividad, estaba a la orden del día. Se aprovechó, como cabe esperar, todo lo aprendido en las pistas con Troy Corser y aunque a simple vista todo parecía seguid igual, había mucho escondido.
Aprilia, cuando lanzó la RVS Mille, se metió en una pelea en que nunca había estado presente. Era una marca especializada en motocicletas con motores pequeños; sí, motos deportivas, pero lejos de guerra que había en el segmento de las superdeportivas, donde entró, de cabeza, la con RSV. Es cierto que todo salió bastante bien, pero también es cierto que podría haber sido un desastre.
Merece la pena mencionar que, de primeras, fue una moto que recibió alguna crítica por el diseño de su frontal y por su volumen general, aunque al final acabó con una importante legión de seguidores de su diseño y su tamaño resultó ser de lo más beneficioso, tanto aerodinámicamente hablando, como en lo que a pilotaje se refiere. No siempre por ser pequeño es mejor, aunque los nipones nos tengan acostumbrados a esas cosas.
Así, en 2001, la Mille R se presentaba con muchos cambios ocultos a la vista. Compartía, como en la primera entrega, la misma base técnica que la RSV Mille básica –chasis, motor, muchos elementos de la carrocería… –, pero una cosa es compartir la misma base y otra bien distinta ser la misma moto. De primeras, solo se vendía como monoplaza, aunque podía tener el segundo asiento si se pagaba aparte. De segundas, las suspensiones era mucho más sofisticadas, con elementos Öhlins mutirregulables para ambas ruedas –con un basculante con el eje de anclaje tres milímetros más elevado– y para el amortiguador de dirección, al tiempo que las llantas eran OZ, los frenos Brembo Serie Oro y los neumáticos pasaban a ser unos Pirelli Dragon Evo Super Corsa.
El motor, básicamente el mismo que tenía la moto desde su presentación a finales de los 90, era un dos cilindros en V a 60 grados, con 997,6 centímetros cúbicos –de carrera supercorta: 97 por 67,5 milímetros para diámetro y carrera–, culatas de cuatro válvulas y dos árboles de levas, así como una compresión de 11,4:1, para rendir 130 CV a 9.500 revoluciones y 10,3 mkg a 7.000 revoluciones. Sin embargo, se colocaba en el chasis cinco milímetros más alto.
Con algo más de 200 kilos en orden de marcha –según revista Motociclismo, número 1.727–, la Aprilia RSV Mille R era una moto ligera y, por supuesto, era rápida. La mencionada revista Motociclismo, marcó unos registros notables para la época. El 0 a 100 km/h se hacía en 2,95 segundos, el 0 a 200 km/h lo completaba en 8,7 segundos y encontraba el tope en los 273 km/h. Pero no solo era buen sobre el papel, pues además de considerarse dócil y agradable de conducir, también se destacó su aplomo en curva rápida y la facilidad para moverla de un lado a otro a pesar de su tamaño.
A mí me gusta más la siguiente generación .
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Madre mía, no veía esa marca desde que era pequeño. Tenía un álbum de cromos de motos, había de carretera, de carreras, pilotos, etc.
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Tengo todos esos cromos, el único álbum que he completado en mi vida
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Mi biblia era ese álbum, junto con un librito de aviones que me hizo ser fan del Blackbird. Ahora veo a mis sobrinos y están con otras historias...
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40 años o casi, siempre a mano.
De adolescente me dio una vena y tiré el álbum, me quedé con los cromos
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