Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.
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Vi una hace unas semanas por Vigo .
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BMW K100 Biturbo “World Record”
La BMW K100 Biturbo es una de esas creaciones locas, que solo un puñado de personas son capaces de realizar. Una moto que nació con un objetivo claro: el récord de velocidad. Un deseo de un tipo llamado Manfred Wirth, un apasionado alemán por las motocicletas y por la velocidad absoluta, que se dedicó, entre otras cosas, a competir y a correr en pruebas privadas con motos BMW “apretadas” todo lo posible.
Manfred se hizo famoso por competir con una MKM 1000 de Mike Krauser, un especialista en preparación de motores BMW con quien tenía una magnífica relación. También contó con la colaboración de Siegfried Stütz, un especialista en turbos, que le ayudó a potenciar su bóxer alemán hasta los 140 CV. No obstante, el señor Wirth siempre quiso más y buscó dar un paso al frente en cuanto a prestaciones y poderío, con la idea de llegar, obviamente, más lejos en cuanto a velocidad pura y dura.
Así, con la idea de establecer varios récords mundiales en Nardo, Italia, se aseguró la ayuda de Stütz. Acto seguido, desechó el boxer que había usado hasta la fecha y optó por el motor refrigerado por líquido de la recién presentada –en aquel entonces– BMW K100. También tenía, según parece, localizado un chasis del especialista Nico Bakker, fabricado con aluminio y capaz de soportar las velocidades que se esperaban alcanzar –del orden de los 300 km/h–.
Stütz logró extraer, en un primer momento, 180 CV mediante la adopción de un turbo, aunque pronto quedó claro que no serían suficientes. También hacía falta mejorar la aerodinámica, lo que recayó en manos de UT Moto Racing, que fabricó un carenado de material plástico, así como un colín del mismo material, que le dieron un aspecto muy futurista.
El especialista Stütz realizó todo tipo de cambios en el motor: pistones Mahle, junta de culata de cobre, cigüeñal reequilibrado y aligerado, nuevos árboles de levas de admisión y hasta dos turbos, un KKK para bajas revoluciones y un turbo IHI para altas revoluciones, gracias a los cuales, más una mezcla de agua, metanol y glisantina inyectada en la admisión, lograron alcanzar los 280 CV. También se llegó a usar óxido nitroso, con lo que se llegó a unos nada despreciables 360 CV. El óxido nitroso no daba para más de seis minutos, pero era suficiente para, teóricamente, alcanzar los 350 km/h.
Y decimos “teóricamente”, porque la moto nunca llegó a correr en Nardo. La palabra más usada para describir el fracaso del proyecto es “disputa de competencias” y el proyecto se aparcó y quedó en el museo que el propio Wirth tenía en Pleidelsheim, Suabia. No obstante, Maanfred Wirth falleció en 2014 y su museo ya no existe, aunque la BMW K100 Biturbo encontró un buen hogar en otra colección privada del especialista en BMW Jochen Siebenrock.
La BMW K100 Biturbo es una de esas creaciones locas, que solo un puñado de personas son capaces de realizar. Una moto que nació con un objetivo claro: el récord de velocidad. Un deseo de un tipo llamado Manfred Wirth, un apasionado alemán por las motocicletas y por la velocidad absoluta, que se dedicó, entre otras cosas, a competir y a correr en pruebas privadas con motos BMW “apretadas” todo lo posible.
Manfred se hizo famoso por competir con una MKM 1000 de Mike Krauser, un especialista en preparación de motores BMW con quien tenía una magnífica relación. También contó con la colaboración de Siegfried Stütz, un especialista en turbos, que le ayudó a potenciar su bóxer alemán hasta los 140 CV. No obstante, el señor Wirth siempre quiso más y buscó dar un paso al frente en cuanto a prestaciones y poderío, con la idea de llegar, obviamente, más lejos en cuanto a velocidad pura y dura.
Así, con la idea de establecer varios récords mundiales en Nardo, Italia, se aseguró la ayuda de Stütz. Acto seguido, desechó el boxer que había usado hasta la fecha y optó por el motor refrigerado por líquido de la recién presentada –en aquel entonces– BMW K100. También tenía, según parece, localizado un chasis del especialista Nico Bakker, fabricado con aluminio y capaz de soportar las velocidades que se esperaban alcanzar –del orden de los 300 km/h–.
Stütz logró extraer, en un primer momento, 180 CV mediante la adopción de un turbo, aunque pronto quedó claro que no serían suficientes. También hacía falta mejorar la aerodinámica, lo que recayó en manos de UT Moto Racing, que fabricó un carenado de material plástico, así como un colín del mismo material, que le dieron un aspecto muy futurista.
El especialista Stütz realizó todo tipo de cambios en el motor: pistones Mahle, junta de culata de cobre, cigüeñal reequilibrado y aligerado, nuevos árboles de levas de admisión y hasta dos turbos, un KKK para bajas revoluciones y un turbo IHI para altas revoluciones, gracias a los cuales, más una mezcla de agua, metanol y glisantina inyectada en la admisión, lograron alcanzar los 280 CV. También se llegó a usar óxido nitroso, con lo que se llegó a unos nada despreciables 360 CV. El óxido nitroso no daba para más de seis minutos, pero era suficiente para, teóricamente, alcanzar los 350 km/h.
Y decimos “teóricamente”, porque la moto nunca llegó a correr en Nardo. La palabra más usada para describir el fracaso del proyecto es “disputa de competencias” y el proyecto se aparcó y quedó en el museo que el propio Wirth tenía en Pleidelsheim, Suabia. No obstante, Maanfred Wirth falleció en 2014 y su museo ya no existe, aunque la BMW K100 Biturbo encontró un buen hogar en otra colección privada del especialista en BMW Jochen Siebenrock.
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Hay que tener huevos. Yo creo que no avanza ni corre más que una enduro de 250 con semejante potencia que no es capaz de transmitirla a la tierra, aunque por el ruido lo parezca. Mérito tiene un rato.
GTI
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Si hay pocas personas en el mundo que puedan hacer eso con una maxitrail, ese es Toni Bou. Que talento.
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El que tenga miedo a morir que no nazca .
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El tipo controla de carallo .
Ojo a la velocidad que lleva en el caballito que hace en el cambio de rasante .
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Pues cómprate una moto ya, c**o
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Una cosa es no tener miedo a morir y otra no tenerselo a la DGT .
Yo no puedo andar dando vergüenza a 90 por las nacionales.
Bueno y ya tengo moto .. .
La rompe records Caddy.
malo
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Como esa tuve una
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Henderson Board Track Racer de 1917, única en el mundo
La Henderson Board Track Racer de 1917 es una motocicleta única en el mundo, no hay otro ejemplar igual a este y eso es, por una sencilla razón: Henderson nunca fabricó una moto como esta. En realidad, esta board tracker es una motocicleta fabricada artesanalmente para competir en el Sons of Speed, una competición que se realiza en Estados Unidos en pistas de tablas de madera, como se hacía en los años 20.
Henderson Motorcycle Co. nunca competió en las populares pistas de madera, donde muchos pilotos, y donde marcas como Harley-Davidson, se forjaron un nombre. Henderson era algo más elitista y sus motos no eran adecuadas para esas carreras, sobre todo aquellas con motores de cuatro cilindros; con el motor colocado longitudinalmente, eran motos muy largas y pesadas. En su lugar, se centraron en carreras de resistencia y en récords de velocidad, dos tipos de pruebas donde destacaron muy especialmente. Sirva de ejemplo la famosa carrera de Alan Bedell de Los Ángeles a Nueva York, una prueba de 5.296 kilómetros, que se completó en siete días, 16 horas y 15 minutos. Todo un récord para la época.
La Henderson Board Track Racer de 1917, única en el mundo, en realidad comenzó sus días como una Henderson Model G de 1917. El Modelo G es la moto más avanzada de Henderson hasta la fecha, o eso dicen los expertos en motocicletas tan antiguas. Tenía lubricación por cárter húmedo, cambio de tres relaciones y un embrague de alta resistencia. Se dice que eran tan buenas que Henry Ford encargó una para su uso personal.
No se sabe qué fue de esta moto durante sus primeros años de vida, no hay documentos que atestigüen su historia. SE sabe que acabó en el Museo Wheels Through Time, de Dale Walksler, pero no tenía caja de cambios. La transmisión, según cuentan desde la casa de subastas Bonhams, fue cortada para montarla en un avión –imaginamos que durante la Primera Guerra Mundial–. Como no la usaba, precisamente por la falta de la transmisión, decidió regalarse a Paul Ousey, quien nada más verla, se dio cuenta del potencial.
Cogió la Henderson Model G y se la entregó a Billy Lane, de Choppers Inc., cuyo taller está en Daytona Beach. Le encargó la construcción de un chasis que le permitiera correr en la Sons of Speed. Para ello, se siguió las tendencias de la decára de los años 10, que era, básicamente, un chasis “hard tail” de tubos, con la transmisión separada del motor y colocada entre este y la rueda trasera. Manillar con los puños muy abajo y a los lados de la horquilla, sin freno delantero y un cambio con mando al lado del depósito.
En la restauración colaboró Larry Wood, una eminencia norteamericana con mucha experiencia en motocicletas de preguerra. Fue él quien desmontó el propulsor para rectificar y reconstruir, al tiempo que adaptaba una transmisión Triumph de tres relaciones.
Única en el mundo y especialmente bella, la Henderson Board Track Racer fue subastada en 2020 por Bonhams.
La Henderson Board Track Racer de 1917 es una motocicleta única en el mundo, no hay otro ejemplar igual a este y eso es, por una sencilla razón: Henderson nunca fabricó una moto como esta. En realidad, esta board tracker es una motocicleta fabricada artesanalmente para competir en el Sons of Speed, una competición que se realiza en Estados Unidos en pistas de tablas de madera, como se hacía en los años 20.
Henderson Motorcycle Co. nunca competió en las populares pistas de madera, donde muchos pilotos, y donde marcas como Harley-Davidson, se forjaron un nombre. Henderson era algo más elitista y sus motos no eran adecuadas para esas carreras, sobre todo aquellas con motores de cuatro cilindros; con el motor colocado longitudinalmente, eran motos muy largas y pesadas. En su lugar, se centraron en carreras de resistencia y en récords de velocidad, dos tipos de pruebas donde destacaron muy especialmente. Sirva de ejemplo la famosa carrera de Alan Bedell de Los Ángeles a Nueva York, una prueba de 5.296 kilómetros, que se completó en siete días, 16 horas y 15 minutos. Todo un récord para la época.
La Henderson Board Track Racer de 1917, única en el mundo, en realidad comenzó sus días como una Henderson Model G de 1917. El Modelo G es la moto más avanzada de Henderson hasta la fecha, o eso dicen los expertos en motocicletas tan antiguas. Tenía lubricación por cárter húmedo, cambio de tres relaciones y un embrague de alta resistencia. Se dice que eran tan buenas que Henry Ford encargó una para su uso personal.
No se sabe qué fue de esta moto durante sus primeros años de vida, no hay documentos que atestigüen su historia. SE sabe que acabó en el Museo Wheels Through Time, de Dale Walksler, pero no tenía caja de cambios. La transmisión, según cuentan desde la casa de subastas Bonhams, fue cortada para montarla en un avión –imaginamos que durante la Primera Guerra Mundial–. Como no la usaba, precisamente por la falta de la transmisión, decidió regalarse a Paul Ousey, quien nada más verla, se dio cuenta del potencial.
Cogió la Henderson Model G y se la entregó a Billy Lane, de Choppers Inc., cuyo taller está en Daytona Beach. Le encargó la construcción de un chasis que le permitiera correr en la Sons of Speed. Para ello, se siguió las tendencias de la decára de los años 10, que era, básicamente, un chasis “hard tail” de tubos, con la transmisión separada del motor y colocada entre este y la rueda trasera. Manillar con los puños muy abajo y a los lados de la horquilla, sin freno delantero y un cambio con mando al lado del depósito.
En la restauración colaboró Larry Wood, una eminencia norteamericana con mucha experiencia en motocicletas de preguerra. Fue él quien desmontó el propulsor para rectificar y reconstruir, al tiempo que adaptaba una transmisión Triumph de tres relaciones.
Única en el mundo y especialmente bella, la Henderson Board Track Racer fue subastada en 2020 por Bonhams.
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Honda XL 125
La Honda XL 125 pasó bastante desapercibida por el mercado español, aunque por los gustos generales y la historia de la moto en nuestro país, deberían haber logrado un mayor interés. Sin embargo, como bien recuerdan los amigos de Motos Clásicas 80, por aquel entonces, las motos de 125 centímetros cúbicos solo se podían conducir con 18 años y pocos usuarios optaban por el cuarto de litro cuando, la Honda XL, tenía una variante algo más potente –la XL 200–.
Creada y fabricada en Italiana, la Honda XL 125 llegaba a España en 1982 con una clara apuesta por el concepto trail, un tipo de motor que hoy está bastante desfigurado pero que, en sus orígenes, buscaba combinar un buen comportamiento en carretera con un buen comportamental en campo, lo que obligaba a que fuera relativamente pequeñas y ligeras. De hecho, estéticamente, todas ls “viejas” trail dejan clara su orientación y se puede apreciar, con un simple golpe de vista, que son motos “de campo”, como se las solía llamar –y se sigue haciendo, por cierto–.
Otro detalle que destacaba bastante de las trail ochenteras, es el enorme asiento que montan. une elemento muy largo, con mucho mullido, lo que hace pensar en un elevado confort tanto en carretera como en caminos de tierra, donde, por lo general, siempre interesa ir más tiempo de pie sobre los estribos que sentado. No obstante, el asiento grande y mullido es una constante en la década de los 80 incluso en las deportivas, solo hay que echar un vistazo a motos como la Gixxer 750, la CBR 600 F o las GPz de Kawasaki.
El motor de la Honda XL 125 era el mismo de la honda CB-X 125 y se montaba sin recibir la más mínima adaptación a sus nuevas exigencias. Según cuentan en la revista Motociclismo –número 764–, el motor era muy elástico y podía cumplir perfectamente con su nuevo cometido con suficiente soltura, además de ser bastante silencioso. Hablamos de un monocilíndrico de 124 centímetros cúbicos de cotas supercuadradas –56,5 por 49,5 milímetros para diámetro y carrera respectivamente–, ciclo cuatro tiempos, que rendía 13 CV a 9.500 revoluciones y 1.05 mkg a 8.000 revoluciones, gestionados por un cambio de cinco relaciones.
Como cabe esperar, había que exprimir el motor para que la moto andara suficientemente rápido, aunque permitía cierto ritmo en carretera de montaña –la revista antes mencionada decía que “en carreteras reviradas se obtenían muy buenos promedios en conducción deportiva, siendo este el terreno donde mejor se expresa el motor de la XL–, mientras que el ciudad era un vehículo ágil y brillante para moverse con soltura entre el tráfico. Igualmente, había halagos para la horquilla Marzocchi y para los amortiguadores traseros, así como para la estabilidad, considerada “poco menos que impecable”.
Interesante resultan ciertos comentarios sobre la calidad de la montura. Se decía que, en Europa, éramos incapaces de alcanzar la calidad de las motos japonesas, ni siquiera en las fabricadas de dichas marcas niponas. La honda XL 125 había mejorado bastante ese apartado, pero mostrada algunas “chapuzas latinas” que dejaban claro el origen de la moto, como el guardabarros delantero torcido en relación con el plano vertical de la moto o que la máscara no encajaba con el faro ni con el tablier.
La Honda XL 125 pasó bastante desapercibida por el mercado español, aunque por los gustos generales y la historia de la moto en nuestro país, deberían haber logrado un mayor interés. Sin embargo, como bien recuerdan los amigos de Motos Clásicas 80, por aquel entonces, las motos de 125 centímetros cúbicos solo se podían conducir con 18 años y pocos usuarios optaban por el cuarto de litro cuando, la Honda XL, tenía una variante algo más potente –la XL 200–.
Creada y fabricada en Italiana, la Honda XL 125 llegaba a España en 1982 con una clara apuesta por el concepto trail, un tipo de motor que hoy está bastante desfigurado pero que, en sus orígenes, buscaba combinar un buen comportamiento en carretera con un buen comportamental en campo, lo que obligaba a que fuera relativamente pequeñas y ligeras. De hecho, estéticamente, todas ls “viejas” trail dejan clara su orientación y se puede apreciar, con un simple golpe de vista, que son motos “de campo”, como se las solía llamar –y se sigue haciendo, por cierto–.
Otro detalle que destacaba bastante de las trail ochenteras, es el enorme asiento que montan. une elemento muy largo, con mucho mullido, lo que hace pensar en un elevado confort tanto en carretera como en caminos de tierra, donde, por lo general, siempre interesa ir más tiempo de pie sobre los estribos que sentado. No obstante, el asiento grande y mullido es una constante en la década de los 80 incluso en las deportivas, solo hay que echar un vistazo a motos como la Gixxer 750, la CBR 600 F o las GPz de Kawasaki.
El motor de la Honda XL 125 era el mismo de la honda CB-X 125 y se montaba sin recibir la más mínima adaptación a sus nuevas exigencias. Según cuentan en la revista Motociclismo –número 764–, el motor era muy elástico y podía cumplir perfectamente con su nuevo cometido con suficiente soltura, además de ser bastante silencioso. Hablamos de un monocilíndrico de 124 centímetros cúbicos de cotas supercuadradas –56,5 por 49,5 milímetros para diámetro y carrera respectivamente–, ciclo cuatro tiempos, que rendía 13 CV a 9.500 revoluciones y 1.05 mkg a 8.000 revoluciones, gestionados por un cambio de cinco relaciones.
Como cabe esperar, había que exprimir el motor para que la moto andara suficientemente rápido, aunque permitía cierto ritmo en carretera de montaña –la revista antes mencionada decía que “en carreteras reviradas se obtenían muy buenos promedios en conducción deportiva, siendo este el terreno donde mejor se expresa el motor de la XL–, mientras que el ciudad era un vehículo ágil y brillante para moverse con soltura entre el tráfico. Igualmente, había halagos para la horquilla Marzocchi y para los amortiguadores traseros, así como para la estabilidad, considerada “poco menos que impecable”.
Interesante resultan ciertos comentarios sobre la calidad de la montura. Se decía que, en Europa, éramos incapaces de alcanzar la calidad de las motos japonesas, ni siquiera en las fabricadas de dichas marcas niponas. La honda XL 125 había mejorado bastante ese apartado, pero mostrada algunas “chapuzas latinas” que dejaban claro el origen de la moto, como el guardabarros delantero torcido en relación con el plano vertical de la moto o que la máscara no encajaba con el faro ni con el tablier.
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Honda XL 125
La Honda XL 125 pasó bastante desapercibida por el mercado español, aunque por los gustos generales y la historia de la moto en nuestro país, deberían haber logrado un mayor interés. Sin embargo, como bien recuerdan los amigos de Motos Clásicas 80, por aquel entonces, las motos de 125 centímetros cúbicos solo se podían conducir con 18 años y pocos usuarios optaban por el cuarto de litro cuando, la Honda XL, tenía una variante algo más potente –la XL 200–.
Creada y fabricada en Italiana, la Honda XL 125 llegaba a España en 1982 con una clara apuesta por el concepto trail, un tipo de motor que hoy está bastante desfigurado pero que, en sus orígenes, buscaba combinar un buen comportamiento en carretera con un buen comportamental en campo, lo que obligaba a que fuera relativamente pequeñas y ligeras. De hecho, estéticamente, todas ls “viejas” trail dejan clara su orientación y se puede apreciar, con un simple golpe de vista, que son motos “de campo”, como se las solía llamar –y se sigue haciendo, por cierto–.
Otro detalle que destacaba bastante de las trail ochenteras, es el enorme asiento que montan. une elemento muy largo, con mucho mullido, lo que hace pensar en un elevado confort tanto en carretera como en caminos de tierra, donde, por lo general, siempre interesa ir más tiempo de pie sobre los estribos que sentado. No obstante, el asiento grande y mullido es una constante en la década de los 80 incluso en las deportivas, solo hay que echar un vistazo a motos como la Gixxer 750, la CBR 600 F o las GPz de Kawasaki.
El motor de la Honda XL 125 era el mismo de la honda CB-X 125 y se montaba sin recibir la más mínima adaptación a sus nuevas exigencias. Según cuentan en la revista Motociclismo –número 764–, el motor era muy elástico y podía cumplir perfectamente con su nuevo cometido con suficiente soltura, además de ser bastante silencioso. Hablamos de un monocilíndrico de 124 centímetros cúbicos de cotas supercuadradas –56,5 por 49,5 milímetros para diámetro y carrera respectivamente–, ciclo cuatro tiempos, que rendía 13 CV a 9.500 revoluciones y 1.05 mkg a 8.000 revoluciones, gestionados por un cambio de cinco relaciones.
Como cabe esperar, había que exprimir el motor para que la moto andara suficientemente rápido, aunque permitía cierto ritmo en carretera de montaña –la revista antes mencionada decía que “en carreteras reviradas se obtenían muy buenos promedios en conducción deportiva, siendo este el terreno donde mejor se expresa el motor de la XL–, mientras que el ciudad era un vehículo ágil y brillante para moverse con soltura entre el tráfico. Igualmente, había halagos para la horquilla Marzocchi y para los amortiguadores traseros, así como para la estabilidad, considerada “poco menos que impecable”.
Interesante resultan ciertos comentarios sobre la calidad de la montura. Se decía que, en Europa, éramos incapaces de alcanzar la calidad de las motos japonesas, ni siquiera en las fabricadas de dichas marcas niponas. La honda XL 125 había mejorado bastante ese apartado, pero mostrada algunas “chapuzas latinas” que dejaban claro el origen de la moto, como el guardabarros delantero torcido en relación con el plano vertical de la moto o que la máscara no encajaba con el faro ni con el tablier.
Quién se iba a comprar una 125 de 13 cv estando sus coetáneas de dos tiempos y con el doble de potencia?
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Honda CB750 Seeley Special
La Honda CB750 Seeley Special es una máquina bastante especial, pero no por su peculiar estética años 60, que también, sino porque se fabricaron apenas 300 unidades y mejoraba, según la prensa de la época, a la CB750 original. Solo este hecho ya supone ganarse el interés de muchos aficionados, mientras que su imagen se gana a otro buen puñado de moteros.
Se trata de una creación de Colin Seeley, un tipo que comenzó como aprendiz de mecánico con tan 14 años y que a los 18 años ya había montado su propio negocio y, a los 20 años, ya tenía un concesionario oficial. Una vida que contaba con fuertes raíces en el mundo de la moto gracias a su padre, quien siempre estuvo muy involucrado con el mundo de las dos ruedas y durante muchos años fue usuario de una Vincent Rapide. De hecho, la pasión de Seeley por las motos le llevó a correr en la Isla de Man, en eventos todoterreno y hasta con sidecars, donde más éxitos logró.
Toda esa experiencia se convertiría, obviamente, en base de su negocio y no tardó mucho en convertirse en uno de los principales rivales de los hermanos Rickman, famosos por sus rígidos chasis. Seely, entre otras cosas, comenzaría la producción de chasis tubulares para decenas de motocicletas en los años 60, unas estructuras que presumían de un menor peso y una mayor rigidez que las originales a las que reemplazaban. Entre sus clientes, destacó, por ejemplo, Barry Sheene y fue él quien afirmó que su moto con chasis Seeley era “la motocicleta con mejor manejo que jamás había conducido”.
La Honda CB750 SS –por Seeley Special– es uno de los trabajos más famosos de Colin Seeley, porque mejoraba enormemente, según afirma la prensa de la época, el comportamiento de la Honda CCB750 original. De hecho, de la moto nipona apenas quedaba el motor original, el resto se cambiaba por completo. De entrada, el chasis de Seely era, efectivamente, más ligero y rígido al estar fabricado con tubos de acero Reynolds. Concretamente, el chasis era cuatro kilos más ligero que el original. También se equipaba con un nuevo basculante reforzado con nuevos amortiguadores, que se podía combinar con la horquilla original de la Honda CB750 o bien con otra diferente.
Con respecto a la carrocería –carenado completo, colín y asiento, depósito… –, que seguía, obviamente, tendencias de la época, buscaba mejorar la protección aerdonámica –nula en la CB750 por ser naked– y mejorar las prestaciones. De paso, se le daba una nueva imagen más deportiva.
La Honda CB750 Seeley Special que aparece en las fotos, además de ser un ejemplar extremadamente raro, se subastó a través de Car and Classics.
La Honda CB750 Seeley Special es una máquina bastante especial, pero no por su peculiar estética años 60, que también, sino porque se fabricaron apenas 300 unidades y mejoraba, según la prensa de la época, a la CB750 original. Solo este hecho ya supone ganarse el interés de muchos aficionados, mientras que su imagen se gana a otro buen puñado de moteros.
Se trata de una creación de Colin Seeley, un tipo que comenzó como aprendiz de mecánico con tan 14 años y que a los 18 años ya había montado su propio negocio y, a los 20 años, ya tenía un concesionario oficial. Una vida que contaba con fuertes raíces en el mundo de la moto gracias a su padre, quien siempre estuvo muy involucrado con el mundo de las dos ruedas y durante muchos años fue usuario de una Vincent Rapide. De hecho, la pasión de Seeley por las motos le llevó a correr en la Isla de Man, en eventos todoterreno y hasta con sidecars, donde más éxitos logró.
Toda esa experiencia se convertiría, obviamente, en base de su negocio y no tardó mucho en convertirse en uno de los principales rivales de los hermanos Rickman, famosos por sus rígidos chasis. Seely, entre otras cosas, comenzaría la producción de chasis tubulares para decenas de motocicletas en los años 60, unas estructuras que presumían de un menor peso y una mayor rigidez que las originales a las que reemplazaban. Entre sus clientes, destacó, por ejemplo, Barry Sheene y fue él quien afirmó que su moto con chasis Seeley era “la motocicleta con mejor manejo que jamás había conducido”.
La Honda CB750 SS –por Seeley Special– es uno de los trabajos más famosos de Colin Seeley, porque mejoraba enormemente, según afirma la prensa de la época, el comportamiento de la Honda CCB750 original. De hecho, de la moto nipona apenas quedaba el motor original, el resto se cambiaba por completo. De entrada, el chasis de Seely era, efectivamente, más ligero y rígido al estar fabricado con tubos de acero Reynolds. Concretamente, el chasis era cuatro kilos más ligero que el original. También se equipaba con un nuevo basculante reforzado con nuevos amortiguadores, que se podía combinar con la horquilla original de la Honda CB750 o bien con otra diferente.
Con respecto a la carrocería –carenado completo, colín y asiento, depósito… –, que seguía, obviamente, tendencias de la época, buscaba mejorar la protección aerdonámica –nula en la CB750 por ser naked– y mejorar las prestaciones. De paso, se le daba una nueva imagen más deportiva.
La Honda CB750 Seeley Special que aparece en las fotos, además de ser un ejemplar extremadamente raro, se subastó a través de Car and Classics.
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Fantic Koala 500 (by Motobox)
La Fantic Koala 500 de Motobox, nació como un homenaje a la vida de Fantic Motors y, obviamente, a su modelo Caballero, una montura que se podría considerar mítica aunque ahora no cuenta con una aceptación tan fuerte como tenía antaño. De hecho, hay muchos moteros que no tienen imagen de Fantic, es una marca fantasma a pesar de tener representación en Moto2 y en el Rallye Dakar.
Fantic Motors fue famosa por sus motocicletas todoterreno, categoría donde logró grandes éxitos en competición. Detuvo su producción en 1997 tras una quiebra en 1995 y fue rescatada del olvido en 2003 por Massimo Bianchi y Federico Freeman y tienen en la Caballero 700 uno de sus modelos más grandes y potentes actualmente. Además, a finales de 2024 renovaron la Caballero 500 y desecharon el motor Zongshen en favor de un Minarelli más potente, eficiente y refinado.
Motobox basa su trabajo en modelos de 2023, así que usan todavía los motores Zongshen, un detalle que tampoco es un problema porque los chinos llevan muchos años con la fabricación de motores. Además, Filippo Tacconi sabe como hacer que los moteros se olviden del origen de ciertos componentes con realizaciones que entran por los ojos y te conquistan irremediablemente. Solo hay que ver las imágenes para darse cuenta de que esta Caballero 500 es algo especial.
Tacconi quiso recordar y homenajear la historia de Fantic Motors y se inspiró en algunos “viejos” modelos. Por ejemplo, la unidad de color azul se inspira en una Fantic de los años 80 conocida como Koala 50, una pequeña moto con ruedas gordas al estilo Yamaha BW, pero con un motorcillo “dos tiempos” q ue se convirtió en un modelo de culto. La versión más famosa de la Fantic Koala 50 estaba decorada con una combinación azul, dorado, blanco y amarillo.
Motobox ha replicado la decoración hasta el más mínimo detalle, incluso se han eliminado los logos de Fantic y las insignias Caballero y se ha recreado el logotipo de la Koala 50. También se ha diseñado un logotipo especial “Koala 500” para la ocasión, que se puede ver en la careta del faro. Por supuesto, se han incorporado algunos elementos específicos, como el asiento, un protector para el cárter y FL Special Parts suministra un soporte para la matrícula de nuevo diseño.
El motor, un monocilíndrio fabricado, como se ha comentado antes, por Zongshen, se mantiene intacto. Así pues, no hay más de 43 CV en el puño derecho, aunque grita pletórico a través de un escape Arrows –esperemos que el volumen se mantenga a un nivel aceptable, visto lo que quieren hacer en Europa–
La Fantic Koala 500 de Motobox, nació como un homenaje a la vida de Fantic Motors y, obviamente, a su modelo Caballero, una montura que se podría considerar mítica aunque ahora no cuenta con una aceptación tan fuerte como tenía antaño. De hecho, hay muchos moteros que no tienen imagen de Fantic, es una marca fantasma a pesar de tener representación en Moto2 y en el Rallye Dakar.
Fantic Motors fue famosa por sus motocicletas todoterreno, categoría donde logró grandes éxitos en competición. Detuvo su producción en 1997 tras una quiebra en 1995 y fue rescatada del olvido en 2003 por Massimo Bianchi y Federico Freeman y tienen en la Caballero 700 uno de sus modelos más grandes y potentes actualmente. Además, a finales de 2024 renovaron la Caballero 500 y desecharon el motor Zongshen en favor de un Minarelli más potente, eficiente y refinado.
Motobox basa su trabajo en modelos de 2023, así que usan todavía los motores Zongshen, un detalle que tampoco es un problema porque los chinos llevan muchos años con la fabricación de motores. Además, Filippo Tacconi sabe como hacer que los moteros se olviden del origen de ciertos componentes con realizaciones que entran por los ojos y te conquistan irremediablemente. Solo hay que ver las imágenes para darse cuenta de que esta Caballero 500 es algo especial.
Tacconi quiso recordar y homenajear la historia de Fantic Motors y se inspiró en algunos “viejos” modelos. Por ejemplo, la unidad de color azul se inspira en una Fantic de los años 80 conocida como Koala 50, una pequeña moto con ruedas gordas al estilo Yamaha BW, pero con un motorcillo “dos tiempos” q ue se convirtió en un modelo de culto. La versión más famosa de la Fantic Koala 50 estaba decorada con una combinación azul, dorado, blanco y amarillo.
Motobox ha replicado la decoración hasta el más mínimo detalle, incluso se han eliminado los logos de Fantic y las insignias Caballero y se ha recreado el logotipo de la Koala 50. También se ha diseñado un logotipo especial “Koala 500” para la ocasión, que se puede ver en la careta del faro. Por supuesto, se han incorporado algunos elementos específicos, como el asiento, un protector para el cárter y FL Special Parts suministra un soporte para la matrícula de nuevo diseño.
El motor, un monocilíndrio fabricado, como se ha comentado antes, por Zongshen, se mantiene intacto. Así pues, no hay más de 43 CV en el puño derecho, aunque grita pletórico a través de un escape Arrows –esperemos que el volumen se mantenga a un nivel aceptable, visto lo que quieren hacer en Europa–
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Ducati 748R
La Ducati 748R era la forma que tenía la marca italiana de asaltar el Mundial de Supersport. Una forma, todo sea dicho, bastante radical y que se colocaba como la versión más racing y “de circuito” de la 748, una gama que estaba formada por tres variantes: la Ducati 748, la Ducati 748S y la Ducati 748R.
Dos cilindros en V a 90 grados, distribución desmodrómica, un chasis de tubos extremadamente rígido, una posición de conducción casi de competición, suspensiones carísimas y duras como piedras… La Ducati 748R no entendía de compromisos y solo tenía como objetivo la máxima deportividad, no en balde, era una moto “de homologación”. Y no era precisamente barata: 2.382.000 pesetas, 14.316 euros de 2003.
La puesta es escena de esta versión venía provocada por una clara situación: Ducati había perdido el Mundial de Supersport el año anterior y, mediante una clara inspiración en la Ducati 996, apostaban el todo por el todo y según unas declaraciones de Andrea Bordi, uno de los ingenieros de Ducati, a la revista Solo Moto, las modificaciones fueron muchas. Por un lado, se aplicaron todas las modificaciones que se hicieron al moto de Superbike, como conductos más cortos para admisión, se cambiaron de posición los inyectores para mejorar el rendimiento volumétrico, la caja de admisión tenía más volumen y las válvulas eran de mayor diámetro. El diagrama de distribución también era específico.
El chasis de tubos era multirregulable. Bueno, no el chasis en sí, se podían regular las cotas de la dirección –en ángulo– y se podía desmontar el subchasis traseros, mientras que las suspensiones, suministradas por Showa –horquilla con barras de 43 milímetros– se podía regular en todos sus parámetros y entre otras cosas, tenían tratamiento antifricción. Las llantas, de origen Marchesini, era muy ligeras y pesaban 500 gramos menos que las usadas por el resto de la gama –fabricadas por Brembo–.
Con respecto al motor, como cabría esperar, el talante era racing, básicamente racing. El dos cilindros en L tenía 748 centímetros cúbicos –cotas muy radicales: 88 por 61,5 milímetros para diámetro y carrera–, cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica, una compresión de 11,5:1 y nada menos que 106 CV a 11.000 revoluciones, junto a 7,7 mkg a 9.000 revoluciones.
La revista Solo Moto, antes mencionada, probó la Ducati 748R en el circuito de Misano, en Italia y entre otras cosas, se destacó la muy alta estabilidad, sobre todo del eje delantero, así como una notable sensación de neutralidad. El aplomo y le paso por curva se podian considerar una referencia en el segmento –que no es poca cosa, ojo–, pero costaba moverla de un lado a otro y cambiar de dirección. La 748R era una moto para trazados amplios donde seguirla era todo un desafío, pero que se encontraba más torpe en zonas con curvas muy cerradas
La Ducati 748R era la forma que tenía la marca italiana de asaltar el Mundial de Supersport. Una forma, todo sea dicho, bastante radical y que se colocaba como la versión más racing y “de circuito” de la 748, una gama que estaba formada por tres variantes: la Ducati 748, la Ducati 748S y la Ducati 748R.
Dos cilindros en V a 90 grados, distribución desmodrómica, un chasis de tubos extremadamente rígido, una posición de conducción casi de competición, suspensiones carísimas y duras como piedras… La Ducati 748R no entendía de compromisos y solo tenía como objetivo la máxima deportividad, no en balde, era una moto “de homologación”. Y no era precisamente barata: 2.382.000 pesetas, 14.316 euros de 2003.
La puesta es escena de esta versión venía provocada por una clara situación: Ducati había perdido el Mundial de Supersport el año anterior y, mediante una clara inspiración en la Ducati 996, apostaban el todo por el todo y según unas declaraciones de Andrea Bordi, uno de los ingenieros de Ducati, a la revista Solo Moto, las modificaciones fueron muchas. Por un lado, se aplicaron todas las modificaciones que se hicieron al moto de Superbike, como conductos más cortos para admisión, se cambiaron de posición los inyectores para mejorar el rendimiento volumétrico, la caja de admisión tenía más volumen y las válvulas eran de mayor diámetro. El diagrama de distribución también era específico.
El chasis de tubos era multirregulable. Bueno, no el chasis en sí, se podían regular las cotas de la dirección –en ángulo– y se podía desmontar el subchasis traseros, mientras que las suspensiones, suministradas por Showa –horquilla con barras de 43 milímetros– se podía regular en todos sus parámetros y entre otras cosas, tenían tratamiento antifricción. Las llantas, de origen Marchesini, era muy ligeras y pesaban 500 gramos menos que las usadas por el resto de la gama –fabricadas por Brembo–.
Con respecto al motor, como cabría esperar, el talante era racing, básicamente racing. El dos cilindros en L tenía 748 centímetros cúbicos –cotas muy radicales: 88 por 61,5 milímetros para diámetro y carrera–, cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica, una compresión de 11,5:1 y nada menos que 106 CV a 11.000 revoluciones, junto a 7,7 mkg a 9.000 revoluciones.
La revista Solo Moto, antes mencionada, probó la Ducati 748R en el circuito de Misano, en Italia y entre otras cosas, se destacó la muy alta estabilidad, sobre todo del eje delantero, así como una notable sensación de neutralidad. El aplomo y le paso por curva se podian considerar una referencia en el segmento –que no es poca cosa, ojo–, pero costaba moverla de un lado a otro y cambiar de dirección. La 748R era una moto para trazados amplios donde seguirla era todo un desafío, pero que se encontraba más torpe en zonas con curvas muy cerradas
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Ducati 748R
La Ducati 748R era la forma que tenía la marca italiana de asaltar el Mundial de Supersport. Una forma, todo sea dicho, bastante radical y que se colocaba como la versión más racing y “de circuito” de la 748, una gama que estaba formada por tres variantes: la Ducati 748, la Ducati 748S y la Ducati 748R.
Dos cilindros en V a 90 grados, distribución desmodrómica, un chasis de tubos extremadamente rígido, una posición de conducción casi de competición, suspensiones carísimas y duras como piedras… La Ducati 748R no entendía de compromisos y solo tenía como objetivo la máxima deportividad, no en balde, era una moto “de homologación”. Y no era precisamente barata: 2.382.000 pesetas, 14.316 euros de 2003.
La puesta es escena de esta versión venía provocada por una clara situación: Ducati había perdido el Mundial de Supersport el año anterior y, mediante una clara inspiración en la Ducati 996, apostaban el todo por el todo y según unas declaraciones de Andrea Bordi, uno de los ingenieros de Ducati, a la revista Solo Moto, las modificaciones fueron muchas. Por un lado, se aplicaron todas las modificaciones que se hicieron al moto de Superbike, como conductos más cortos para admisión, se cambiaron de posición los inyectores para mejorar el rendimiento volumétrico, la caja de admisión tenía más volumen y las válvulas eran de mayor diámetro. El diagrama de distribución también era específico.
El chasis de tubos era multirregulable. Bueno, no el chasis en sí, se podían regular las cotas de la dirección –en ángulo– y se podía desmontar el subchasis traseros, mientras que las suspensiones, suministradas por Showa –horquilla con barras de 43 milímetros– se podía regular en todos sus parámetros y entre otras cosas, tenían tratamiento antifricción. Las llantas, de origen Marchesini, era muy ligeras y pesaban 500 gramos menos que las usadas por el resto de la gama –fabricadas por Brembo–.
Con respecto al motor, como cabría esperar, el talante era racing, básicamente racing. El dos cilindros en L tenía 748 centímetros cúbicos –cotas muy radicales: 88 por 61,5 milímetros para diámetro y carrera–, cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica, una compresión de 11,5:1 y nada menos que 106 CV a 11.000 revoluciones, junto a 7,7 mkg a 9.000 revoluciones.
La revista Solo Moto, antes mencionada, probó la Ducati 748R en el circuito de Misano, en Italia y entre otras cosas, se destacó la muy alta estabilidad, sobre todo del eje delantero, así como una notable sensación de neutralidad. El aplomo y le paso por curva se podian considerar una referencia en el segmento –que no es poca cosa, ojo–, pero costaba moverla de un lado a otro y cambiar de dirección. La 748R era una moto para trazados amplios donde seguirla era todo un desafío, pero que se encontraba más torpe en zonas con curvas muy cerradas
Una de mis motos favoritas
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Fantic Koala 500 (by Motobox)
La Fantic Koala 500 de Motobox, nació como un homenaje a la vida de Fantic Motors y, obviamente, a su modelo Caballero, una montura que se podría considerar mítica aunque ahora no cuenta con una aceptación tan fuerte como tenía antaño. De hecho, hay muchos moteros que no tienen imagen de Fantic, es una marca fantasma a pesar de tener representación en Moto2 y en el Rallye Dakar.
Fantic Motors fue famosa por sus motocicletas todoterreno, categoría donde logró grandes éxitos en competición. Detuvo su producción en 1997 tras una quiebra en 1995 y fue rescatada del olvido en 2003 por Massimo Bianchi y Federico Freeman y tienen en la Caballero 700 uno de sus modelos más grandes y potentes actualmente. Además, a finales de 2024 renovaron la Caballero 500 y desecharon el motor Zongshen en favor de un Minarelli más potente, eficiente y refinado.
Motobox basa su trabajo en modelos de 2023, así que usan todavía los motores Zongshen, un detalle que tampoco es un problema porque los chinos llevan muchos años con la fabricación de motores. Además, Filippo Tacconi sabe como hacer que los moteros se olviden del origen de ciertos componentes con realizaciones que entran por los ojos y te conquistan irremediablemente. Solo hay que ver las imágenes para darse cuenta de que esta Caballero 500 es algo especial.
Tacconi quiso recordar y homenajear la historia de Fantic Motors y se inspiró en algunos “viejos” modelos. Por ejemplo, la unidad de color azul se inspira en una Fantic de los años 80 conocida como Koala 50, una pequeña moto con ruedas gordas al estilo Yamaha BW, pero con un motorcillo “dos tiempos” q ue se convirtió en un modelo de culto. La versión más famosa de la Fantic Koala 50 estaba decorada con una combinación azul, dorado, blanco y amarillo.
Motobox ha replicado la decoración hasta el más mínimo detalle, incluso se han eliminado los logos de Fantic y las insignias Caballero y se ha recreado el logotipo de la Koala 50. También se ha diseñado un logotipo especial “Koala 500” para la ocasión, que se puede ver en la careta del faro. Por supuesto, se han incorporado algunos elementos específicos, como el asiento, un protector para el cárter y FL Special Parts suministra un soporte para la matrícula de nuevo diseño.
El motor, un monocilíndrio fabricado, como se ha comentado antes, por Zongshen, se mantiene intacto. Así pues, no hay más de 43 CV en el puño derecho, aunque grita pletórico a través de un escape Arrows –esperemos que el volumen se mantenga a un nivel aceptable, visto lo que quieren hacer en Europa–
Que guapetona esa italiana
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Ducati 748R
La Ducati 748R era la forma que tenía la marca italiana de asaltar el Mundial de Supersport. Una forma, todo sea dicho, bastante radical y que se colocaba como la versión más racing y “de circuito” de la 748, una gama que estaba formada por tres variantes: la Ducati 748, la Ducati 748S y la Ducati 748R.
Dos cilindros en V a 90 grados, distribución desmodrómica, un chasis de tubos extremadamente rígido, una posición de conducción casi de competición, suspensiones carísimas y duras como piedras… La Ducati 748R no entendía de compromisos y solo tenía como objetivo la máxima deportividad, no en balde, era una moto “de homologación”. Y no era precisamente barata: 2.382.000 pesetas, 14.316 euros de 2003.
La puesta es escena de esta versión venía provocada por una clara situación: Ducati había perdido el Mundial de Supersport el año anterior y, mediante una clara inspiración en la Ducati 996, apostaban el todo por el todo y según unas declaraciones de Andrea Bordi, uno de los ingenieros de Ducati, a la revista Solo Moto, las modificaciones fueron muchas. Por un lado, se aplicaron todas las modificaciones que se hicieron al moto de Superbike, como conductos más cortos para admisión, se cambiaron de posición los inyectores para mejorar el rendimiento volumétrico, la caja de admisión tenía más volumen y las válvulas eran de mayor diámetro. El diagrama de distribución también era específico.
El chasis de tubos era multirregulable. Bueno, no el chasis en sí, se podían regular las cotas de la dirección –en ángulo– y se podía desmontar el subchasis traseros, mientras que las suspensiones, suministradas por Showa –horquilla con barras de 43 milímetros– se podía regular en todos sus parámetros y entre otras cosas, tenían tratamiento antifricción. Las llantas, de origen Marchesini, era muy ligeras y pesaban 500 gramos menos que las usadas por el resto de la gama –fabricadas por Brembo–.
Con respecto al motor, como cabría esperar, el talante era racing, básicamente racing. El dos cilindros en L tenía 748 centímetros cúbicos –cotas muy radicales: 88 por 61,5 milímetros para diámetro y carrera–, cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica, una compresión de 11,5:1 y nada menos que 106 CV a 11.000 revoluciones, junto a 7,7 mkg a 9.000 revoluciones.
La revista Solo Moto, antes mencionada, probó la Ducati 748R en el circuito de Misano, en Italia y entre otras cosas, se destacó la muy alta estabilidad, sobre todo del eje delantero, así como una notable sensación de neutralidad. El aplomo y le paso por curva se podian considerar una referencia en el segmento –que no es poca cosa, ojo–, pero costaba moverla de un lado a otro y cambiar de dirección. La 748R era una moto para trazados amplios donde seguirla era todo un desafío, pero que se encontraba más torpe en zonas con curvas muy cerradas
Brutales aquellas Ducati, si señor......... como me gustaba... aun a día de hoy, sigue siendo una obra de arte. Eso sí, en rojo Ducati, por favor.
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Fantic Koala 50
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Los años 80 estuvieron marcados por alguna que otra locura de dos ruedas. Aunque el boom de los trikes ya había pasado, las marcas seguían intentando desarrollar vehículos que pudiesen matar, potencialmente, a sus propietarios. Como uno de los exponentes a esta fusión entre moto y engendro de tres ruedas nos encontramos a la Fantic Koala 50, también disponible con motor de 75 cc.
Fantic Motor vive ahora su segunda juventud, tras haber sido fundada en 1968 en Barzago. Con títulos mundiales en enduro y trial, lanzaba en 1987 la Fantic Koala 50, la cual estuvo a la venta hasta la desaparición de la empresa en 1997. Por su parte, la versión más potente solo estaría disponible los últimos años, entre 1994 y 1997.
Toda la moto gira en torno a sus mastodónticas ruedas, herencia directa de aquellos trikes. De 8 pulgadas de diámetro y enormes medidas (21×12), eran capaces de transportarnos casi por cualquier tipo de terreno, incluida nieve o arena.
Con un chasis doble cuna de acero de alta resistencia, en su interior latía un motor de 49,6 cc y dos tiempos (38,8×42 mm). Desarrollaba un máximo de 7,5 CV a 9.000 vueltas, con un par máximo de 5,8 Nm. Las cifras no eran malas dado su peso de 99 kg, pero el enorme esfuerzo necesario para arrastrar semejantes ruedas hacía que le costase moverse. Aun así alcanzaba casi los 70 km/h y su consumo no era demasiado desorbitado: 3,1 l/100 km. Con el depósito de 7 litros, la autonomía superaba por poco los 200 km.
El arranque era eléctrico, pero también era posible ponerla en marcha con el tradicional pedal. Contaba con una caja de cambios de cinco velocidades (seis para la de 75 cc), con una transmisión final por cadena. Los frenos era de disco en ambas ruedas (240 mm y 220 mm de diámetro, respectivamente). Una horquilla telescópica delante de 32 mm y 140 mm de recorrido, y un monoamortiguador trasero que permitía 125 mm de juego unido a los neumáticos, permitían hacer mucho el gamberro como el protagonista del siguiente vídeo.
La Fantic Koala se vendió en nuestro país, y es relativamente fácil encontrar ejemplares a la venta. Obviamente interesa hacerse con la versión de 75 cc, con ese extra de potencia que permite moverse con algo más de soltura. Se pueden encontrar, según el estado, entre los 1.500 y los 3.000 euros. Son motos duras, tanto de motor como de componentes (estaban pensadas para resistir un trato duro), por lo que la fiabilidad es bastante alta.
Tiempo de lectura: 2 min.
Los años 80 estuvieron marcados por alguna que otra locura de dos ruedas. Aunque el boom de los trikes ya había pasado, las marcas seguían intentando desarrollar vehículos que pudiesen matar, potencialmente, a sus propietarios. Como uno de los exponentes a esta fusión entre moto y engendro de tres ruedas nos encontramos a la Fantic Koala 50, también disponible con motor de 75 cc.
Fantic Motor vive ahora su segunda juventud, tras haber sido fundada en 1968 en Barzago. Con títulos mundiales en enduro y trial, lanzaba en 1987 la Fantic Koala 50, la cual estuvo a la venta hasta la desaparición de la empresa en 1997. Por su parte, la versión más potente solo estaría disponible los últimos años, entre 1994 y 1997.
Toda la moto gira en torno a sus mastodónticas ruedas, herencia directa de aquellos trikes. De 8 pulgadas de diámetro y enormes medidas (21×12), eran capaces de transportarnos casi por cualquier tipo de terreno, incluida nieve o arena.
Con un chasis doble cuna de acero de alta resistencia, en su interior latía un motor de 49,6 cc y dos tiempos (38,8×42 mm). Desarrollaba un máximo de 7,5 CV a 9.000 vueltas, con un par máximo de 5,8 Nm. Las cifras no eran malas dado su peso de 99 kg, pero el enorme esfuerzo necesario para arrastrar semejantes ruedas hacía que le costase moverse. Aun así alcanzaba casi los 70 km/h y su consumo no era demasiado desorbitado: 3,1 l/100 km. Con el depósito de 7 litros, la autonomía superaba por poco los 200 km.
El arranque era eléctrico, pero también era posible ponerla en marcha con el tradicional pedal. Contaba con una caja de cambios de cinco velocidades (seis para la de 75 cc), con una transmisión final por cadena. Los frenos era de disco en ambas ruedas (240 mm y 220 mm de diámetro, respectivamente). Una horquilla telescópica delante de 32 mm y 140 mm de recorrido, y un monoamortiguador trasero que permitía 125 mm de juego unido a los neumáticos, permitían hacer mucho el gamberro como el protagonista del siguiente vídeo.
La Fantic Koala se vendió en nuestro país, y es relativamente fácil encontrar ejemplares a la venta. Obviamente interesa hacerse con la versión de 75 cc, con ese extra de potencia que permite moverse con algo más de soltura. Se pueden encontrar, según el estado, entre los 1.500 y los 3.000 euros. Son motos duras, tanto de motor como de componentes (estaban pensadas para resistir un trato duro), por lo que la fiabilidad es bastante alta.
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Y cada día la de mas gente
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Fantic Koala 50
Tiempo de lectura: 2 min.
Los años 80 estuvieron marcados por alguna que otra locura de dos ruedas. Aunque el boom de los trikes ya había pasado, las marcas seguían intentando desarrollar vehículos que pudiesen matar, potencialmente, a sus propietarios. Como uno de los exponentes a esta fusión entre moto y engendro de tres ruedas nos encontramos a la Fantic Koala 50, también disponible con motor de 75 cc.
Fantic Motor vive ahora su segunda juventud, tras haber sido fundada en 1968 en Barzago. Con títulos mundiales en enduro y trial, lanzaba en 1987 la Fantic Koala 50, la cual estuvo a la venta hasta la desaparición de la empresa en 1997. Por su parte, la versión más potente solo estaría disponible los últimos años, entre 1994 y 1997.
Toda la moto gira en torno a sus mastodónticas ruedas, herencia directa de aquellos trikes. De 8 pulgadas de diámetro y enormes medidas (21×12), eran capaces de transportarnos casi por cualquier tipo de terreno, incluida nieve o arena.
Con un chasis doble cuna de acero de alta resistencia, en su interior latía un motor de 49,6 cc y dos tiempos (38,8×42 mm). Desarrollaba un máximo de 7,5 CV a 9.000 vueltas, con un par máximo de 5,8 Nm. Las cifras no eran malas dado su peso de 99 kg, pero el enorme esfuerzo necesario para arrastrar semejantes ruedas hacía que le costase moverse. Aun así alcanzaba casi los 70 km/h y su consumo no era demasiado desorbitado: 3,1 l/100 km. Con el depósito de 7 litros, la autonomía superaba por poco los 200 km.
El arranque era eléctrico, pero también era posible ponerla en marcha con el tradicional pedal. Contaba con una caja de cambios de cinco velocidades (seis para la de 75 cc), con una transmisión final por cadena. Los frenos era de disco en ambas ruedas (240 mm y 220 mm de diámetro, respectivamente). Una horquilla telescópica delante de 32 mm y 140 mm de recorrido, y un monoamortiguador trasero que permitía 125 mm de juego unido a los neumáticos, permitían hacer mucho el gamberro como el protagonista del siguiente vídeo.
La Fantic Koala se vendió en nuestro país, y es relativamente fácil encontrar ejemplares a la venta. Obviamente interesa hacerse con la versión de 75 cc, con ese extra de potencia que permite moverse con algo más de soltura. Se pueden encontrar, según el estado, entre los 1.500 y los 3.000 euros. Son motos duras, tanto de motor como de componentes (estaban pensadas para resistir un trato duro), por lo que la fiabilidad es bastante alta.
Esa si que molaba , la de bud Spencer .
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No es la 916 esa tan favorita ?
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