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me refería a motos de calle .
Lo intentaron con buell .. pero .. vaya por Dios .
Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.
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Lo intentaron con buell .. pero .. vaya por Dios .
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Esa es d las primeras . Las hubo con otros modelos de llantas .
Y preparaciones canallas muy chulas .
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Matchless G80CS
La Matchless G80CS fue una motocicleta de carreras todoterreno y scrambler, pero no una cualquiera, sino una de las más exitosas de los años 50 y comienzos de los 60. Fue la rival a batir hasta que llegaron las ligeras “dos tiempos” y hasta que llegó Husqvarna y se colocó entre los fabricantes más capaces.
Es increíble como han cambiado las cosas con los años. La G80CS es una moto de competición todoterreno, a pesar de que parece una “sencilla” motocicleta de turismo. Además, monta un enorme perolo “cuatro tiempos” al más puro estilo británico de los años 50 y 60, lo que contrasta todavía más con las enduro actuales, el equivalente más próximo a la Matchless G80S. ¿O quizá lo más próximo sea una trail? Encasillar motos de cierta edad en los actuales segmentos no siempre es fácil.
La Matchless G80CS se presentó en 1951 y era un modelo diseñado específicamente para el mercado estadounidense de carreras todoterreno, que había experimentado un notable auge después de la Segunda Guerra Mundial. La moto formaba parte, obviamente, de la familia G80, una serie de motos aparecidas después de la guerra, con motores monocilíndricos que, en sus inicios, era de tip hardtail. La suspensión trasera llegó en 1949, dando lugar a la G80S, donde la letra S hacía referencia a “suspension”. Tras esto, en 1951, como se ha dicho, llegó la variante de competición, identificada por la letra C en denominación.
El motor se modificó para la ocasión y se incluyeron cosas como nuevo árbol de levas y válvulas más grandes, pero se mantuvo intacto el desplazamiento de 497 centímetros cúbicos y la arquitectura básica –monocilíndrico refrigerador por aire y distribución por varillas y balancines–. También se incluyó una caja de cambios de cuatro relaciones.
La estructura general era la misma, un chasis de tubos tipo doble cuna, con horquilla telescópica y dos amortiguadores para la rueda trasera, mientras que los frenos eran de tambor en las dos ruedas.
Se podría resumir que era una moto británica clásica de los años 50 y 60, que resultó, gracias a su sencillez, bastante robusta. Eso, a su vez, le permitió ganar numeroso adeptos en Estados Unidos, así como muchísimas carreras internaiconales, las suficientes como para alcanzar cuatro títulos del Campeonato Británico de motocross 500 entre otras logradas en lugares como Australia, Sudáfrica o Nueva Zelanda.
Hoy día, la Matchless G80CS es una moto muy apreciada por los fanánticos de la marca y por los coleccionistas, y supone una muestra, como hemos comentado anteriormente, de la notable evolución y la radical transformación que ha sufrido el segmento de las motos todoterreno.
La Matchless G80CS fue una motocicleta de carreras todoterreno y scrambler, pero no una cualquiera, sino una de las más exitosas de los años 50 y comienzos de los 60. Fue la rival a batir hasta que llegaron las ligeras “dos tiempos” y hasta que llegó Husqvarna y se colocó entre los fabricantes más capaces.
Es increíble como han cambiado las cosas con los años. La G80CS es una moto de competición todoterreno, a pesar de que parece una “sencilla” motocicleta de turismo. Además, monta un enorme perolo “cuatro tiempos” al más puro estilo británico de los años 50 y 60, lo que contrasta todavía más con las enduro actuales, el equivalente más próximo a la Matchless G80S. ¿O quizá lo más próximo sea una trail? Encasillar motos de cierta edad en los actuales segmentos no siempre es fácil.
La Matchless G80CS se presentó en 1951 y era un modelo diseñado específicamente para el mercado estadounidense de carreras todoterreno, que había experimentado un notable auge después de la Segunda Guerra Mundial. La moto formaba parte, obviamente, de la familia G80, una serie de motos aparecidas después de la guerra, con motores monocilíndricos que, en sus inicios, era de tip hardtail. La suspensión trasera llegó en 1949, dando lugar a la G80S, donde la letra S hacía referencia a “suspension”. Tras esto, en 1951, como se ha dicho, llegó la variante de competición, identificada por la letra C en denominación.
El motor se modificó para la ocasión y se incluyeron cosas como nuevo árbol de levas y válvulas más grandes, pero se mantuvo intacto el desplazamiento de 497 centímetros cúbicos y la arquitectura básica –monocilíndrico refrigerador por aire y distribución por varillas y balancines–. También se incluyó una caja de cambios de cuatro relaciones.
La estructura general era la misma, un chasis de tubos tipo doble cuna, con horquilla telescópica y dos amortiguadores para la rueda trasera, mientras que los frenos eran de tambor en las dos ruedas.
Se podría resumir que era una moto británica clásica de los años 50 y 60, que resultó, gracias a su sencillez, bastante robusta. Eso, a su vez, le permitió ganar numeroso adeptos en Estados Unidos, así como muchísimas carreras internaiconales, las suficientes como para alcanzar cuatro títulos del Campeonato Británico de motocross 500 entre otras logradas en lugares como Australia, Sudáfrica o Nueva Zelanda.
Hoy día, la Matchless G80CS es una moto muy apreciada por los fanánticos de la marca y por los coleccionistas, y supone una muestra, como hemos comentado anteriormente, de la notable evolución y la radical transformación que ha sufrido el segmento de las motos todoterreno.
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Magni MV Agusta 850 Superlight (by David Kay)
La Magni MV Agusta 850 Superlight se podría considerar como una obra maestra, pero no de Magni ni tampoco de MV Agusta, aunque ambos sean la parte central de todo el trabajo. Es una obra maestra de David Kay, un tipo que se obsesionó de tal forma con las motos de Magni y de MV Agusta, que acabó por fundar una empresa especializada en componentes para las míticas monturas italianas.
El señor David Kay se compró su primera MV, una 750S America, en 1977. Esa moto le fascinó hasta límites insospechados, tanto como para adquirir otros modelos de la marca y de fundar, en 1983, MVA Engineering –luego pasaría a ser MV Meccanica Verhera Ltd–, empresa centrada en la producción de piezas y componentes para las motos italianas. Una actividad que mantuvo durante muchos años, hasta que, finalmente, acabó por dar forma a sus propias motocicletas y lograron grandes éxitos en competición.
David trabajaba junto a su hijo, Mark, ambos con unos conocimientos y técnicos y unas habilidades que les hicieron famosos. Eran capaces de fabricar, a mano, multitud de componentes para crear una MV Agusta de cuatro cilindros y luego ensamblarlos creando fieles réplicas de las míticas monturas italianas.
La Magni MV Agusta 850 Superlight es una de esas máquinas creadas por esta pareja de ingenieros, una moto que, a pesa de su estampa sesentera, data de finales de los 70. No obstante, pocos sabrían decir que no es una MV Agusta original, ni siquiera a nivel técnico. El chasis, por ejemplo, es de “estilo Magni” fabricado con tubo de acero, junto a un basculante fabricado, igualmente, con tubo de acero, con transmision secundaria por cadena –como hacía Arturo Magni–. La horquilla es una Ceriani GP con barras de 40 milímetros ajustable, dos amortiguadores traseros Koni regulables, los frenos son de tambor, unos Fontana de magnesio y cuatro zapatas en la rueda delantera, llantas Borrani de aluminio, depósito de combustible de aleación, carenado fabricado por Primo Felotti…
No se puede negar que ofrece una imagen muy auténtica, una verdadera belleza que sirve de enorme contraste con cualquier motocicleta deportiva moderna. No obstante, el motor tiene algunos elementos especialmente llamativos, como unos cárteres de aleación de magnesio, pistones forjados de alta compresión, árboles de levas con mucho cruce, unos carburadores de competición firmados por Dell’Orto con cuerpos de magnesio, motor de arranque eléctrico, escapes con revestimiento de cerámica con deflectores extraíbles, embrague en seco… Delicatessen para un total de 80 CV extraídos de un motor con 850 centímetros cúbicos.
Como curiosidad, la Magni Mv Agusta 850 superlight de las fotos, subastada por Bonhams en 2017 –por más de 100.000 euros–, pasó toda su historia en una colección privada y no se ha conducido nunca. Se arrancó por primera vez cuando se compró nueva, recorrió ocho kilómetros y se guardó para siempre. Una lástima…
La Magni MV Agusta 850 Superlight se podría considerar como una obra maestra, pero no de Magni ni tampoco de MV Agusta, aunque ambos sean la parte central de todo el trabajo. Es una obra maestra de David Kay, un tipo que se obsesionó de tal forma con las motos de Magni y de MV Agusta, que acabó por fundar una empresa especializada en componentes para las míticas monturas italianas.
El señor David Kay se compró su primera MV, una 750S America, en 1977. Esa moto le fascinó hasta límites insospechados, tanto como para adquirir otros modelos de la marca y de fundar, en 1983, MVA Engineering –luego pasaría a ser MV Meccanica Verhera Ltd–, empresa centrada en la producción de piezas y componentes para las motos italianas. Una actividad que mantuvo durante muchos años, hasta que, finalmente, acabó por dar forma a sus propias motocicletas y lograron grandes éxitos en competición.
David trabajaba junto a su hijo, Mark, ambos con unos conocimientos y técnicos y unas habilidades que les hicieron famosos. Eran capaces de fabricar, a mano, multitud de componentes para crear una MV Agusta de cuatro cilindros y luego ensamblarlos creando fieles réplicas de las míticas monturas italianas.
La Magni MV Agusta 850 Superlight es una de esas máquinas creadas por esta pareja de ingenieros, una moto que, a pesa de su estampa sesentera, data de finales de los 70. No obstante, pocos sabrían decir que no es una MV Agusta original, ni siquiera a nivel técnico. El chasis, por ejemplo, es de “estilo Magni” fabricado con tubo de acero, junto a un basculante fabricado, igualmente, con tubo de acero, con transmision secundaria por cadena –como hacía Arturo Magni–. La horquilla es una Ceriani GP con barras de 40 milímetros ajustable, dos amortiguadores traseros Koni regulables, los frenos son de tambor, unos Fontana de magnesio y cuatro zapatas en la rueda delantera, llantas Borrani de aluminio, depósito de combustible de aleación, carenado fabricado por Primo Felotti…
No se puede negar que ofrece una imagen muy auténtica, una verdadera belleza que sirve de enorme contraste con cualquier motocicleta deportiva moderna. No obstante, el motor tiene algunos elementos especialmente llamativos, como unos cárteres de aleación de magnesio, pistones forjados de alta compresión, árboles de levas con mucho cruce, unos carburadores de competición firmados por Dell’Orto con cuerpos de magnesio, motor de arranque eléctrico, escapes con revestimiento de cerámica con deflectores extraíbles, embrague en seco… Delicatessen para un total de 80 CV extraídos de un motor con 850 centímetros cúbicos.
Como curiosidad, la Magni Mv Agusta 850 superlight de las fotos, subastada por Bonhams en 2017 –por más de 100.000 euros–, pasó toda su historia en una colección privada y no se ha conducido nunca. Se arrancó por primera vez cuando se compró nueva, recorrió ocho kilómetros y se guardó para siempre. Una lástima…
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La estupidez humana no conoce límites
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Sin saber el porqué tampoco tampoco se puede juzgar.
Lo mismo no le gustó como iba.
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Es un hecho que la estupidez humana no conoce límites. Si acaso la muerte, y aún así muere el estupido, no la estupidez
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Que modelo es korando ?
Me suena un modelo parecido pero mucho más moderno y en naked .. la tesi o algo así.
Nunca había visto esa .
KORANDO
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Fue un Prototipo con Motor Honda.
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Harley-Davidson XLCR, una Cafe Racer que provocó el primer gran fracaso
Hubo un momento en el que los fabricantes americanos tuvieron que cambiar por completo su percepción del mercado. En un momento donde el capitalismo estaba en uno de sus puntos álgidos, desde Harley-Davidson decidieron ir un paso más allá y apostaban por ampliar su catálogo de productos. En ese sentido, e inspirándose en el mercado europeo, la conocida firma se atrevió a indagar en el segmento de las Cafe Racer, como fue el caso de la Harley-Davidson XLCR. Sí, puede que no te suene y es algo lógico, porque esta moto no fue un gran éxito en ventas y para muchos ha sido el mayor fracaso de la conocida marca.
Todo su diseño se inspiraba en la Sportster y estaba destinada para competir contra las firmas europeas. Con un diseño ligero y compacto, y viendo que este tipo de moto había conseguido un gran éxito a nivel mundial, en Harley-Davidson se arriesgaron, pero lamentablemente no dio el resultado esperado. Bien es cierto que los americanos apostaron un tipo de moto económica en cuanto a la producción, y acuñaba la nomenclatura XL (eXperimental Lightweight) y CR (Café Racer), lo que internamente se conocería como Excelsior.
En este caso, nos encontramos con un motor V-Twin de 997 cc que estaba refrigerado por aire y tenía una trasmisión de cuatro velocidades y 68 CV de potencia. Al mismo tiempo, decidieron dotar a la moto un aspecto más elegante, y por ello rediseñaron la parte trasera del chasis. Diseñada en la década de 1970, contaba con un freno de disco trasero y dos delanteros, que se complementaba con una suspensión regulable, lo que hacía que fuese más estable que cualquier otra Harley.
La historia de un fracaso
Diseñada para el nieto del fundador de la empresa, Willie G. Davidson, la XLCR se hizo realidad gracias al trabajo de Bob Modero y Jim Haubert, se vendía como “la Harley-Davidson de producción más potente jamás construida”. Con un precio de venta de 3.595 dólares, que era superior a las café racer italianas premium, había que sumarle que no tenía ni el rendimiento ni la agilidad de las café originales, por lo que se confirmaba la debacle del modelo y es que en tan solo 3 años de producción solo se vendieron unas 3.133 unidades.
Ahora, varios años más tarde, se está vendiendo este modelo en el mercado de segunda mano a un precio de hasta siete veces más de su valor original, es decir, unos 20.000 dólares. El motivo es simple, este tipo de modelo, que suele encontrarse fuera de las tendencias de la marca son muy cotizadas por parte del mercado de coleccionistas. Esta moto, que estaba al desnudo prácticamente, era el inicio de un camino en el que la marca americana se adentraba al continente europeo jugando con sus cartas. Sin embargo, su estética minimalista, con un diseño reducido, simple, pero al mismo tiempo robusto, lo que le hacía fácilmente identificable como una Harley-Davidson y a la vez, establecía las bases para el diseño de las futuras Harley-Davidson Street 500 y Street 750, que llegaría al mercado en 2013 y que correrían la misma suerte varios años más tarde.
La idea no era mala, pero lo hicieron al estilo norteamericano, con mucho peso y poca agilidad y el resultado fueron muy pocas ventas
Hubo un momento en el que los fabricantes americanos tuvieron que cambiar por completo su percepción del mercado. En un momento donde el capitalismo estaba en uno de sus puntos álgidos, desde Harley-Davidson decidieron ir un paso más allá y apostaban por ampliar su catálogo de productos. En ese sentido, e inspirándose en el mercado europeo, la conocida firma se atrevió a indagar en el segmento de las Cafe Racer, como fue el caso de la Harley-Davidson XLCR. Sí, puede que no te suene y es algo lógico, porque esta moto no fue un gran éxito en ventas y para muchos ha sido el mayor fracaso de la conocida marca.
Todo su diseño se inspiraba en la Sportster y estaba destinada para competir contra las firmas europeas. Con un diseño ligero y compacto, y viendo que este tipo de moto había conseguido un gran éxito a nivel mundial, en Harley-Davidson se arriesgaron, pero lamentablemente no dio el resultado esperado. Bien es cierto que los americanos apostaron un tipo de moto económica en cuanto a la producción, y acuñaba la nomenclatura XL (eXperimental Lightweight) y CR (Café Racer), lo que internamente se conocería como Excelsior.
En este caso, nos encontramos con un motor V-Twin de 997 cc que estaba refrigerado por aire y tenía una trasmisión de cuatro velocidades y 68 CV de potencia. Al mismo tiempo, decidieron dotar a la moto un aspecto más elegante, y por ello rediseñaron la parte trasera del chasis. Diseñada en la década de 1970, contaba con un freno de disco trasero y dos delanteros, que se complementaba con una suspensión regulable, lo que hacía que fuese más estable que cualquier otra Harley.
La historia de un fracaso
Diseñada para el nieto del fundador de la empresa, Willie G. Davidson, la XLCR se hizo realidad gracias al trabajo de Bob Modero y Jim Haubert, se vendía como “la Harley-Davidson de producción más potente jamás construida”. Con un precio de venta de 3.595 dólares, que era superior a las café racer italianas premium, había que sumarle que no tenía ni el rendimiento ni la agilidad de las café originales, por lo que se confirmaba la debacle del modelo y es que en tan solo 3 años de producción solo se vendieron unas 3.133 unidades.
Ahora, varios años más tarde, se está vendiendo este modelo en el mercado de segunda mano a un precio de hasta siete veces más de su valor original, es decir, unos 20.000 dólares. El motivo es simple, este tipo de modelo, que suele encontrarse fuera de las tendencias de la marca son muy cotizadas por parte del mercado de coleccionistas. Esta moto, que estaba al desnudo prácticamente, era el inicio de un camino en el que la marca americana se adentraba al continente europeo jugando con sus cartas. Sin embargo, su estética minimalista, con un diseño reducido, simple, pero al mismo tiempo robusto, lo que le hacía fácilmente identificable como una Harley-Davidson y a la vez, establecía las bases para el diseño de las futuras Harley-Davidson Street 500 y Street 750, que llegaría al mercado en 2013 y que correrían la misma suerte varios años más tarde.
La idea no era mala, pero lo hicieron al estilo norteamericano, con mucho peso y poca agilidad y el resultado fueron muy pocas ventas
IBG
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QUE función tiene ese macaron, chacho!MV 350 Twin
IBG
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Curioso, la egr antecesssor
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Yamaha TT 350
La Yamaha TT 350 apareció en 1986 y estuvo en el mercado hasta 1996, nada menos que 10 años en las tiendas donde se ganó el favor del público porque, si hacemos caso a todo lo que dice la prensa y, por supuesto, los usuarios, era una motocicleta de fácil manejo, con un motor muy solvente y una fiabilidad elevada.
En segmento del enduro, lo que antes se denominaba, sencillamente, todoterreno, ha cambiado bastante. Ahora, las motos de enduro son bastante radicales, casi motocicletas de cross con luces y ligeros cambios en su configuración general, mientras que antes, las enduro tenía cierta versatilidad, sin dejar de lado la deportividad “off road” que se espera de una moto de este tipo. De hecho, había motos todoterreno que se podían adquirir con neumáticos mixtos o, directamente, con neumáticos de tacos mucho más enfocados a circular por tierra y barro.
La Yamaha TT 350 es un claro ejemplo de como era una motocicleta de enduro en la década de los 80. A simple vista se aprecia, claramente, que se trata de un modelo muy especializado, pero es menos radical que cualquier enduro moderna. Y eso que la TT 350 fue una moto muy usada en competición a nivel europeo para enduro y rallye.
Para la creación de la Yamaha TT 350 se tomó como punto de partida la XT 350, una trail muy popular y con un motor poderoso. De hecho, el propulsor, un monocilíndrico de 349 centímetros cúbicos, culata de cuatro válvulas y refrigerado por aire, era básicamente el mismo, aunque para la ocasión anunciaba algo más de potencia. Concretamente 32 kW, a 7.000 revoluciones, unos 44 CV, así como 33 Nm de par a 6.000 revoluciones –según la fuente consultada, la potencia era de 32 CV al mismo régimen… –. El cambio era de seis relaciones y, para ser una moto todoterreno, era relativamente rápida con 129 km/h de velocidad máxima. Un dato un poco intrascendente para una moto que tenía como objetivo otros menesteres, donde sus 121 kilos era más importantes.
El mayor rendimiento del motor se lograba mediante unas válvulas más grandes, que permitían, obviamente, una mejor respiración del motor, así como con un pistón específico. El cigüeñal, el embrague y los ejes de transmisión se compartían, sin cambios, con la Yamaha XT 350. La bomba de aceite también era idéntica, pero en la TT 350 se accionaba mediante engranaje metálico y no de plástico.
Como toda enduro de los años 80, la TT 350 de Yamaha tenía un chasis de tubos de acero al cromo-molibdeno y unas suspensiones con más recorrido que la XT 350. La horquilla, de tipo convencional con fuelles de goma, tenía un recorrido más largo comparado con la XT que, al parecer, fue desarrollada específicamente para el modelo. El basculante se fabricaba con aluminio y era más largo que el usado en la XT 350, mientras que las llantas era de motocross.
La Yamaha TT 350 es una moto muy popular en lugares como México, donde los aficionados la usan para recorrer enormes rutas como “La Ruta de Cortés”, la cual iniciaba en Cholula, Puebla, y concluía en el Puerto de Veracruz, unos 300 kilómetros más o menos. En Alemania también la tienen en buena consideración, pero la prensa afirmó en su momento que le faltaban unos cinco caballos para poder hacer frente a la competencia europea de la época.
La Yamaha TT 350 apareció en 1986 y estuvo en el mercado hasta 1996, nada menos que 10 años en las tiendas donde se ganó el favor del público porque, si hacemos caso a todo lo que dice la prensa y, por supuesto, los usuarios, era una motocicleta de fácil manejo, con un motor muy solvente y una fiabilidad elevada.
En segmento del enduro, lo que antes se denominaba, sencillamente, todoterreno, ha cambiado bastante. Ahora, las motos de enduro son bastante radicales, casi motocicletas de cross con luces y ligeros cambios en su configuración general, mientras que antes, las enduro tenía cierta versatilidad, sin dejar de lado la deportividad “off road” que se espera de una moto de este tipo. De hecho, había motos todoterreno que se podían adquirir con neumáticos mixtos o, directamente, con neumáticos de tacos mucho más enfocados a circular por tierra y barro.
La Yamaha TT 350 es un claro ejemplo de como era una motocicleta de enduro en la década de los 80. A simple vista se aprecia, claramente, que se trata de un modelo muy especializado, pero es menos radical que cualquier enduro moderna. Y eso que la TT 350 fue una moto muy usada en competición a nivel europeo para enduro y rallye.
Para la creación de la Yamaha TT 350 se tomó como punto de partida la XT 350, una trail muy popular y con un motor poderoso. De hecho, el propulsor, un monocilíndrico de 349 centímetros cúbicos, culata de cuatro válvulas y refrigerado por aire, era básicamente el mismo, aunque para la ocasión anunciaba algo más de potencia. Concretamente 32 kW, a 7.000 revoluciones, unos 44 CV, así como 33 Nm de par a 6.000 revoluciones –según la fuente consultada, la potencia era de 32 CV al mismo régimen… –. El cambio era de seis relaciones y, para ser una moto todoterreno, era relativamente rápida con 129 km/h de velocidad máxima. Un dato un poco intrascendente para una moto que tenía como objetivo otros menesteres, donde sus 121 kilos era más importantes.
El mayor rendimiento del motor se lograba mediante unas válvulas más grandes, que permitían, obviamente, una mejor respiración del motor, así como con un pistón específico. El cigüeñal, el embrague y los ejes de transmisión se compartían, sin cambios, con la Yamaha XT 350. La bomba de aceite también era idéntica, pero en la TT 350 se accionaba mediante engranaje metálico y no de plástico.
Como toda enduro de los años 80, la TT 350 de Yamaha tenía un chasis de tubos de acero al cromo-molibdeno y unas suspensiones con más recorrido que la XT 350. La horquilla, de tipo convencional con fuelles de goma, tenía un recorrido más largo comparado con la XT que, al parecer, fue desarrollada específicamente para el modelo. El basculante se fabricaba con aluminio y era más largo que el usado en la XT 350, mientras que las llantas era de motocross.
La Yamaha TT 350 es una moto muy popular en lugares como México, donde los aficionados la usan para recorrer enormes rutas como “La Ruta de Cortés”, la cual iniciaba en Cholula, Puebla, y concluía en el Puerto de Veracruz, unos 300 kilómetros más o menos. En Alemania también la tienen en buena consideración, pero la prensa afirmó en su momento que le faltaban unos cinco caballos para poder hacer frente a la competencia europea de la época.
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Benelli 350 Four
La Benelli 350 Four es una de esas motos que se hacían en los años 60 y que hoy nos parecen una pequeña locura. Hizo acto de presencia para mediados de los años 60 y era una moto que derivaba directamente de la Benelli 250 Gran Prix –que lograba rendir 52 CV, por cierto–. En aquellos años existía la categoría de 350 centímetros cúbicos, en el que había mucho interés y en el que se quería, entre otras cosas, vencer a Giacomo Agostini, que dominaba con mano de hierro.
En Benelli se dieron cuenta de que necesitaban un motor de varios cilindros para poder ser competitivos en la categoría de 250 centímetros cúbicos. Los japoneses lo habían puesto todo patas arriba y MV Agusta, con sus motores de varios cilindros, era la única marca que podía conseguir victorias todavía, aunque en 1968 retomó la idea de un motor de seis cilindros con la MV Agusta 350.
Benelli no era una empresa nueva en eso de desarrollar motores con varios cilindros, así aprovechó esa experiencia para desarrollar la Benelli 250 GP, una moto con un motor de cuatro cilindros colocado en posición transversal en el chasis, que además tenía también una caja de cambios de seis relaciones. La culata tenía dos árboles de levas y dos válvulas por cilindro y la distribución se hacía mediante engranaje. La primer carrera de la 250 fue en 1962, aunque no acabó la prueba por una avería mecánica –una válvula doblada–. Fue en su segunda aparición cuando demostró que era una moto muy rápida al superar a toda la parrilla.
Curiosamente, la moto no logró grandes resultados. Benelli fichó a Tarquinio Provini y le entregó, en 1964, una moto con más potencia y una caja de cambios de siete relaciones, pero no logró ganar una carrera. En 1965 se montó una caja de cambios de ocho relaciones, pero la Honda 250 de seis cilindros, con Mike Hailwood a los mandos, había empezado a competir ese mismo año.
Así, Benelli centró sus esfuerzos en la 350 centímetros cúbicos, que partía de la 250 GP, pero con más cubicaje y una culata de 16 válvulas, una moto que ya presumía de 64 CV. Además, la firma italiana tuvo que fichar a Renzo Pasolini porque Provini tuvo que retirarse por lesión. Sin embargo, Pasolini ganó los campeonatos italianos de 250 y 350 centímetros cúbicos en 1968 y en 1969 volvió a reafirmar la competitividad de la Benelli 350 Four al ganar intocable Giacomo Agostini en seis de siete ocasiones en el Campeonato Italiano.
Para entonces, se había retirado del Campeonato del Mundo la última firma japonesa y permitió que las Benelli 350 Four lograran alguna que otra victoria, aunque Agostini y MV Agusta mantuvieron su hegemonía. En 250, Benelli logró superar a la Yamaha de Kent Andersson y la OSSA de Santi Herreros y abandonó la competición, pues se prohibieron las 250 con motores de cuatro cilindros después de 1969.
La Benelli 350 Four es una de esas motos que se hacían en los años 60 y que hoy nos parecen una pequeña locura. Hizo acto de presencia para mediados de los años 60 y era una moto que derivaba directamente de la Benelli 250 Gran Prix –que lograba rendir 52 CV, por cierto–. En aquellos años existía la categoría de 350 centímetros cúbicos, en el que había mucho interés y en el que se quería, entre otras cosas, vencer a Giacomo Agostini, que dominaba con mano de hierro.
En Benelli se dieron cuenta de que necesitaban un motor de varios cilindros para poder ser competitivos en la categoría de 250 centímetros cúbicos. Los japoneses lo habían puesto todo patas arriba y MV Agusta, con sus motores de varios cilindros, era la única marca que podía conseguir victorias todavía, aunque en 1968 retomó la idea de un motor de seis cilindros con la MV Agusta 350.
Benelli no era una empresa nueva en eso de desarrollar motores con varios cilindros, así aprovechó esa experiencia para desarrollar la Benelli 250 GP, una moto con un motor de cuatro cilindros colocado en posición transversal en el chasis, que además tenía también una caja de cambios de seis relaciones. La culata tenía dos árboles de levas y dos válvulas por cilindro y la distribución se hacía mediante engranaje. La primer carrera de la 250 fue en 1962, aunque no acabó la prueba por una avería mecánica –una válvula doblada–. Fue en su segunda aparición cuando demostró que era una moto muy rápida al superar a toda la parrilla.
Curiosamente, la moto no logró grandes resultados. Benelli fichó a Tarquinio Provini y le entregó, en 1964, una moto con más potencia y una caja de cambios de siete relaciones, pero no logró ganar una carrera. En 1965 se montó una caja de cambios de ocho relaciones, pero la Honda 250 de seis cilindros, con Mike Hailwood a los mandos, había empezado a competir ese mismo año.
Así, Benelli centró sus esfuerzos en la 350 centímetros cúbicos, que partía de la 250 GP, pero con más cubicaje y una culata de 16 válvulas, una moto que ya presumía de 64 CV. Además, la firma italiana tuvo que fichar a Renzo Pasolini porque Provini tuvo que retirarse por lesión. Sin embargo, Pasolini ganó los campeonatos italianos de 250 y 350 centímetros cúbicos en 1968 y en 1969 volvió a reafirmar la competitividad de la Benelli 350 Four al ganar intocable Giacomo Agostini en seis de siete ocasiones en el Campeonato Italiano.
Para entonces, se había retirado del Campeonato del Mundo la última firma japonesa y permitió que las Benelli 350 Four lograran alguna que otra victoria, aunque Agostini y MV Agusta mantuvieron su hegemonía. En 250, Benelli logró superar a la Yamaha de Kent Andersson y la OSSA de Santi Herreros y abandonó la competición, pues se prohibieron las 250 con motores de cuatro cilindros después de 1969.
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Esa era la que decía yo en un post anterior.
KORANDO
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creación de José María Segura, (publicado en Motociclismo Clásico) un tricilindrico nacido de la unión de tres motores de Ossa 175, que tuvo que adaptar y mecanizar, para que viera la luz está maravillosa Sikura 550, una prima lejana de la Kawasaki Mach III de 500 centímetros cúbicos.
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