Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.
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Vamo niño!!!!!
Meigallo
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Un Yoshimura quise para la Susi, y un Yoshimura quiero para la cbr, y en ambas quedaré sin (en la Susi fué por el maldito parné, en la Honda porque no encuentro
)Mira que no es nada, pero me encantan en diseño/imagen/presencia (el trioval para la Susi...
)P.S.: de titanio/carbono, que para pillar el de acero, me quedo como estoy
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Un Yoshimura quise para la Susi, y un Yoshimura quiero para la cbr, y en ambas quedaré sin (en la Susi fué por el maldito parné, en la Honda porque no encuentro
Mira que no es nada, pero me encantan en diseño/imagen/presencia (el trioval para la Susi...
P.S.: de titanio/carbono, que para pillar el de acero, me quedo como estoy
A mí me encantan para la Busa
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Platerillo
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De buena gana me pillaba yo una de esas....Un amiguete se vende su VTR1000 SP2 del 2005.
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Suzuki RGB 500
La Suzuki RGB 500 de 1983 no es otra cosa que una evolución más de la mítica Suzuki RG 500 de competición. Una moto que se hizo famosa porque fue la carreras- cliente más popular durante mucho años. Permitió ganar carreras gracias a sus motores de válvulas rotativas y elevada potencia, pero también a una suavidad y una facilidad de pilotaje que no tenía sus rivales, o eso al menos se decía en la época.
Suzuki anunció la retirada de su equipo oficial en las carreras de motos en 1968, aunque siguió presente en el campeonato mediante pilotos privados. Regresó en 1974 y lo hizo a lo grande, con la RG 500, aunque no tenía ninguna experiencia en la categoría. Suzuki había sido un fabricante muy competitivo en las categorías más pequeñas, en 50 y en 125, pero 500 era un mundo nuevo.
No obstante, se sirvió de su experiencia con motores pequeños y aplicó a su 500 las mismas soluciones. Lograron un motor con nada menos que 105 CV, pero llevarlo al máximo era agotador, y frustrante, pues solo tenía 1.000 revoluciones de régimen útil. El señor Barry Sheene les llegó a decir a la gente de Suzuki que ese motor no valía la pena, pero como era muy potente, al final acudió a Japón y ayudó en su desarrollo. También es cierto que, en realidad, el motor de la RG eran dos propulsores de 250 centímetros cúbicos unidos en uno solo.
La verdad es que Suzuki revolucionó la categoría con su motor de cuatro cilindros en cuadro y ciclo “dos tiempos” y después de que Sheene ganara el título, la parrilla se lleno de Suzuki que, además, eran capaces de poner en apuros a casi cualquier moto “de fábrica”. Y eso que era una moto relativamente frágil, ya que la válvula rotativa requería de muchas atenciones.
Aunque la moto tenía mucho éxito, Suzuki retiró su equipo oficial en 1983, aunque continuó con la producción de la RG 500 durante más tiempo. El último podio de la RG 500 fue en 1984, en Kyalami, con Sheene a los mandos. Regresó en 1987 con un nuevo motor V4, pero antes de eso, una Suzuki RG 500, con Niall Mackenzie a los mandos, se colocó en la primera línea de parrilla en 1986. Algo impensable en aquellos años.
La revista Solo Moto pudo probar la Suzuki RGB 500 de 1983, la versión carreras cliente, algo que antes hacían muchas publicaciones y que era toda una gozada. Según aquella prueba, la moto no era, ni mucho menos, sencilla de pilotar, era una máquina muy física, exigía brazos fuertes y mano firme para cambiar de dirección; era muy cansado. Sin embargo, destacaba por una marcadísima suavidad de mandos, un acabado muy cuidado y un tacto agradable.
La Suzuki RGB 500 de 1983 no es otra cosa que una evolución más de la mítica Suzuki RG 500 de competición. Una moto que se hizo famosa porque fue la carreras- cliente más popular durante mucho años. Permitió ganar carreras gracias a sus motores de válvulas rotativas y elevada potencia, pero también a una suavidad y una facilidad de pilotaje que no tenía sus rivales, o eso al menos se decía en la época.
Suzuki anunció la retirada de su equipo oficial en las carreras de motos en 1968, aunque siguió presente en el campeonato mediante pilotos privados. Regresó en 1974 y lo hizo a lo grande, con la RG 500, aunque no tenía ninguna experiencia en la categoría. Suzuki había sido un fabricante muy competitivo en las categorías más pequeñas, en 50 y en 125, pero 500 era un mundo nuevo.
No obstante, se sirvió de su experiencia con motores pequeños y aplicó a su 500 las mismas soluciones. Lograron un motor con nada menos que 105 CV, pero llevarlo al máximo era agotador, y frustrante, pues solo tenía 1.000 revoluciones de régimen útil. El señor Barry Sheene les llegó a decir a la gente de Suzuki que ese motor no valía la pena, pero como era muy potente, al final acudió a Japón y ayudó en su desarrollo. También es cierto que, en realidad, el motor de la RG eran dos propulsores de 250 centímetros cúbicos unidos en uno solo.
La verdad es que Suzuki revolucionó la categoría con su motor de cuatro cilindros en cuadro y ciclo “dos tiempos” y después de que Sheene ganara el título, la parrilla se lleno de Suzuki que, además, eran capaces de poner en apuros a casi cualquier moto “de fábrica”. Y eso que era una moto relativamente frágil, ya que la válvula rotativa requería de muchas atenciones.
Aunque la moto tenía mucho éxito, Suzuki retiró su equipo oficial en 1983, aunque continuó con la producción de la RG 500 durante más tiempo. El último podio de la RG 500 fue en 1984, en Kyalami, con Sheene a los mandos. Regresó en 1987 con un nuevo motor V4, pero antes de eso, una Suzuki RG 500, con Niall Mackenzie a los mandos, se colocó en la primera línea de parrilla en 1986. Algo impensable en aquellos años.
La revista Solo Moto pudo probar la Suzuki RGB 500 de 1983, la versión carreras cliente, algo que antes hacían muchas publicaciones y que era toda una gozada. Según aquella prueba, la moto no era, ni mucho menos, sencilla de pilotar, era una máquina muy física, exigía brazos fuertes y mano firme para cambiar de dirección; era muy cansado. Sin embargo, destacaba por una marcadísima suavidad de mandos, un acabado muy cuidado y un tacto agradable.
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Harley-Davidson XLH 1000 Sportster
Las Harley-Davidson Sporster siempre han sido las más populares del fabricante yankee, no en balde, no solo son la más ágiles y hasta deportivas –de ahí su denominación–, también son las más baratas y, como ya se sabe, el precio siempre será un argumento de ventas.
En Harley siempre han sido conscientes de ello y por eso, la gama Sporster ha sido una de las más prolíficas desde el mismo día que se lanzó al mercado allá por 1957. Sin embargo, como también es habitual en la marca norteamericana, ha estado más de una vez “olvidada” y sin evolución, lo que ha supuesto un riesgo para el modelo, como ocurría a finales de los 60.
Por entonces, los japoneses ya habían empezado a poner el mercado patas arriba con sus motos, equipadas con suaves motores de varios cilindros, mandos eficaces y cómodos, así como una fiabilidad notable. En esos momentos, la Sportster empezó a ser vista como lo que era, un dinosaurio que solo se compraban los fanáticos de la marca y los amantes de las motos más clásicas.
Al igual que ocurre ahora con la marca, eso empezó a hacer mella y tuvieron que buscar una solución, que fue, entre otras cosas, revisar la Sportster y añadir un nuevo motor a la gama, uno más grande y potente, apareció la Harley-Davidson XLH 1000 Sporster. Con esta versión, se espera potenciar las ventas y mejorar un poco más la imagen de la marca, que ya por entonces acaparaba el estatus de leyenda y conducir sus motos era algo más que desplazarse con un vehículo.
La mayor novedad de la XLH era su motor, un dos cilindros a 45 grados refrigerado por aire, que para la ocasión, desplazaba 997,5 centímetros cúbicos para rendor 61 CV a 6.200 revoluciones y 7,18 mkg a 3.800 revoluciones. La velocidad máxima se cifraba en poco más de 180 km/h, pero eso no era un problema para la Sportster 1000, pues correr con una Harley, con los brazos abiertos y el torso erguido, es un contrasentido.
Como bien decían en la revista Solo Moto –número 67–, “una Harley-Davidson, como un buen cocido, se debe degustar, por lo que se le debe dar una utilización particular”. Incluso mencionaban un cierto “aspecto exhibicionista” que, seguramente, todos hemos visto en cualquier Harley; son motos para que te miren, para dejarse ver.
Entre otras cosas, la mencionaba revista también apreciaba un asiento pequeño, que no incitaba a grandes viajes, y un peso muy elevado, aun siendo una moto muy pequeña. Según ficha técnica, el peso era de 180 kilos, según báscula, de 235 kilos.
Las Harley-Davidson Sporster siempre han sido las más populares del fabricante yankee, no en balde, no solo son la más ágiles y hasta deportivas –de ahí su denominación–, también son las más baratas y, como ya se sabe, el precio siempre será un argumento de ventas.
En Harley siempre han sido conscientes de ello y por eso, la gama Sporster ha sido una de las más prolíficas desde el mismo día que se lanzó al mercado allá por 1957. Sin embargo, como también es habitual en la marca norteamericana, ha estado más de una vez “olvidada” y sin evolución, lo que ha supuesto un riesgo para el modelo, como ocurría a finales de los 60.
Por entonces, los japoneses ya habían empezado a poner el mercado patas arriba con sus motos, equipadas con suaves motores de varios cilindros, mandos eficaces y cómodos, así como una fiabilidad notable. En esos momentos, la Sportster empezó a ser vista como lo que era, un dinosaurio que solo se compraban los fanáticos de la marca y los amantes de las motos más clásicas.
Al igual que ocurre ahora con la marca, eso empezó a hacer mella y tuvieron que buscar una solución, que fue, entre otras cosas, revisar la Sportster y añadir un nuevo motor a la gama, uno más grande y potente, apareció la Harley-Davidson XLH 1000 Sporster. Con esta versión, se espera potenciar las ventas y mejorar un poco más la imagen de la marca, que ya por entonces acaparaba el estatus de leyenda y conducir sus motos era algo más que desplazarse con un vehículo.
La mayor novedad de la XLH era su motor, un dos cilindros a 45 grados refrigerado por aire, que para la ocasión, desplazaba 997,5 centímetros cúbicos para rendor 61 CV a 6.200 revoluciones y 7,18 mkg a 3.800 revoluciones. La velocidad máxima se cifraba en poco más de 180 km/h, pero eso no era un problema para la Sportster 1000, pues correr con una Harley, con los brazos abiertos y el torso erguido, es un contrasentido.
Como bien decían en la revista Solo Moto –número 67–, “una Harley-Davidson, como un buen cocido, se debe degustar, por lo que se le debe dar una utilización particular”. Incluso mencionaban un cierto “aspecto exhibicionista” que, seguramente, todos hemos visto en cualquier Harley; son motos para que te miren, para dejarse ver.
Entre otras cosas, la mencionaba revista también apreciaba un asiento pequeño, que no incitaba a grandes viajes, y un peso muy elevado, aun siendo una moto muy pequeña. Según ficha técnica, el peso era de 180 kilos, según báscula, de 235 kilos.
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Un amiguete se vende su VTR1000 SP2 del 2005.
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Es preciosa esta moto.
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Benelli 504 Sport
En 1979 hacía acto de presencia la Benelli 504 Sport, aunque en España la conocimos como MotoBi 504 Sport, incluso ponía MotoBi en el depósito en lugar de Benelli. No tenía muchos cambios con respecto a la Benelli 504 LS, pero según contaba la revista Motociclismo –número 611–, era más rápida, aceleraba más y tenía un aspecto más agresivo.
Motobi y Benelli tienen una historia repleta de lazos, pues fue uno de los hermanos Benelli,Giuseppe, quien fundó la MotoBi en 1954 después de abandonara Benelli, que adquirió la compañía de Giuseppe en 1962, unos años después del fallecimiento de su fundador. A partir de ahí, la marca pasó a conocerse como Benelli-Motobi, aunque en algunos mercados, como España, no lucía el nombre de Benelli, al menos durante un tiempo.
Sin embargo, aunque se comercializaran como MotoBi, eran modelos de Benelli de cabo a rabo, como la 504 Sport que llegó en el 79 bajo la denominación, como ya hemos comentado, de MotoBi 504 Sport. Una versión con talante más dinámico, que tomaba como base la 500 más rápida del mercado nacional, o eso decían en la ya mencionada revista Motociclismo, pero rápida en aceleración, pues al parecer, tras una comparativa de las motos “de 500” que había en el mercado, era superaba por diferentes máquinas –como la Guzzi V-50 o la Laverda 500– en el Jarama.
Es ahí donde, teóricamente, atacaba la Benelli 504 Sport, en el apartado más racing, con cambios donde más hacía falta para ganar comportamiento y velocidad en conducción deportiva. No obstante, tomó d Moto Guzzi el sistema de frenada integral –por entonces, Guzzi y Benelli estaban bajo el control del señor De Tomaso– y no lograba buenos resultados.
Uno de los cambios importantes que se vio en la MotoBi 504 Sport, era la posición de conducción. Se modificó la posición de las estriberas, que pasaron a estar colocadas más atrás y más hacia el centro de la moto, con lo que se buscaba aumentar el ángulo de inclinación en curva –en la 504 LS las estriberas rozaban pronto–. El manillar también era ligeramente diferente, lo que ayudaba a que el piloto se acoplara más a la moto y se pudiera esconder tras la pequeña cúpula, que también era nueva en la 504 Sport –aunque de diseño similar a la que montaba la Benelli Sei, por ejemplo–.
No obstante, la Benelli 504 Sport no era una moto puramente deportiva ni tampoco lo pretendía, era, como se suele decir, una sport –aunque resulte incongruente catalogar como “deporte” a una moto que no totalmente deportiva–. La 504 Sport era una moto de uso diario, con tintes dinámicos y algo más agresivos que su hermana, la 504 LS, aunque mermaba un poco con el confort de conducción por la nueva postura a los mandos y por un asiento de mullido más duro.
La antes mencionada revista Motociclismo, en su prueba de la MotoBi 504 Sport, decía que era una moto divertida y segura, que tan solo tenía un problema realmente reseñable, el cual, consistía en rebotes de la rueda trasera en frenadas fuertes. También se decía que aparecían algunos shimmies en curvones rápidos a 150 km/h ·de marcador”.
Mecánicamente hablando, era igual a la 504 LS. Así, el motor era un cuatro cilindros de 489 centímetros cúbicos alimentado por cuatro carburadores y con culata de dos válvulas por cilindro y un árbol de levas, que rendía 49 CV a 8.900 revoluciones, que prometía velocidades cercanas a los 180 km/h.
En 1979 hacía acto de presencia la Benelli 504 Sport, aunque en España la conocimos como MotoBi 504 Sport, incluso ponía MotoBi en el depósito en lugar de Benelli. No tenía muchos cambios con respecto a la Benelli 504 LS, pero según contaba la revista Motociclismo –número 611–, era más rápida, aceleraba más y tenía un aspecto más agresivo.
Motobi y Benelli tienen una historia repleta de lazos, pues fue uno de los hermanos Benelli,Giuseppe, quien fundó la MotoBi en 1954 después de abandonara Benelli, que adquirió la compañía de Giuseppe en 1962, unos años después del fallecimiento de su fundador. A partir de ahí, la marca pasó a conocerse como Benelli-Motobi, aunque en algunos mercados, como España, no lucía el nombre de Benelli, al menos durante un tiempo.
Sin embargo, aunque se comercializaran como MotoBi, eran modelos de Benelli de cabo a rabo, como la 504 Sport que llegó en el 79 bajo la denominación, como ya hemos comentado, de MotoBi 504 Sport. Una versión con talante más dinámico, que tomaba como base la 500 más rápida del mercado nacional, o eso decían en la ya mencionada revista Motociclismo, pero rápida en aceleración, pues al parecer, tras una comparativa de las motos “de 500” que había en el mercado, era superaba por diferentes máquinas –como la Guzzi V-50 o la Laverda 500– en el Jarama.
Es ahí donde, teóricamente, atacaba la Benelli 504 Sport, en el apartado más racing, con cambios donde más hacía falta para ganar comportamiento y velocidad en conducción deportiva. No obstante, tomó d Moto Guzzi el sistema de frenada integral –por entonces, Guzzi y Benelli estaban bajo el control del señor De Tomaso– y no lograba buenos resultados.
Uno de los cambios importantes que se vio en la MotoBi 504 Sport, era la posición de conducción. Se modificó la posición de las estriberas, que pasaron a estar colocadas más atrás y más hacia el centro de la moto, con lo que se buscaba aumentar el ángulo de inclinación en curva –en la 504 LS las estriberas rozaban pronto–. El manillar también era ligeramente diferente, lo que ayudaba a que el piloto se acoplara más a la moto y se pudiera esconder tras la pequeña cúpula, que también era nueva en la 504 Sport –aunque de diseño similar a la que montaba la Benelli Sei, por ejemplo–.
No obstante, la Benelli 504 Sport no era una moto puramente deportiva ni tampoco lo pretendía, era, como se suele decir, una sport –aunque resulte incongruente catalogar como “deporte” a una moto que no totalmente deportiva–. La 504 Sport era una moto de uso diario, con tintes dinámicos y algo más agresivos que su hermana, la 504 LS, aunque mermaba un poco con el confort de conducción por la nueva postura a los mandos y por un asiento de mullido más duro.
La antes mencionada revista Motociclismo, en su prueba de la MotoBi 504 Sport, decía que era una moto divertida y segura, que tan solo tenía un problema realmente reseñable, el cual, consistía en rebotes de la rueda trasera en frenadas fuertes. También se decía que aparecían algunos shimmies en curvones rápidos a 150 km/h ·de marcador”.
Mecánicamente hablando, era igual a la 504 LS. Así, el motor era un cuatro cilindros de 489 centímetros cúbicos alimentado por cuatro carburadores y con culata de dos válvulas por cilindro y un árbol de levas, que rendía 49 CV a 8.900 revoluciones, que prometía velocidades cercanas a los 180 km/h.
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Harley-Davidson XLH 1000 Sportster
Las Harley-Davidson Sporster siempre han sido las más populares del fabricante yankee, no en balde, no solo son la más ágiles y hasta deportivas –de ahí su denominación–, también son las más baratas y, como ya se sabe, el precio siempre será un argumento de ventas.
En Harley siempre han sido conscientes de ello y por eso, la gama Sporster ha sido una de las más prolíficas desde el mismo día que se lanzó al mercado allá por 1957. Sin embargo, como también es habitual en la marca norteamericana, ha estado más de una vez “olvidada” y sin evolución, lo que ha supuesto un riesgo para el modelo, como ocurría a finales de los 60.
Por entonces, los japoneses ya habían empezado a poner el mercado patas arriba con sus motos, equipadas con suaves motores de varios cilindros, mandos eficaces y cómodos, así como una fiabilidad notable. En esos momentos, la Sportster empezó a ser vista como lo que era, un dinosaurio que solo se compraban los fanáticos de la marca y los amantes de las motos más clásicas.
Al igual que ocurre ahora con la marca, eso empezó a hacer mella y tuvieron que buscar una solución, que fue, entre otras cosas, revisar la Sportster y añadir un nuevo motor a la gama, uno más grande y potente, apareció la Harley-Davidson XLH 1000 Sporster. Con esta versión, se espera potenciar las ventas y mejorar un poco más la imagen de la marca, que ya por entonces acaparaba el estatus de leyenda y conducir sus motos era algo más que desplazarse con un vehículo.
La mayor novedad de la XLH era su motor, un dos cilindros a 45 grados refrigerado por aire, que para la ocasión, desplazaba 997,5 centímetros cúbicos para rendor 61 CV a 6.200 revoluciones y 7,18 mkg a 3.800 revoluciones. La velocidad máxima se cifraba en poco más de 180 km/h, pero eso no era un problema para la Sportster 1000, pues correr con una Harley, con los brazos abiertos y el torso erguido, es un contrasentido.
Como bien decían en la revista Solo Moto –número 67–, “una Harley-Davidson, como un buen cocido, se debe degustar, por lo que se le debe dar una utilización particular”. Incluso mencionaban un cierto “aspecto exhibicionista” que, seguramente, todos hemos visto en cualquier Harley; son motos para que te miren, para dejarse ver.
Entre otras cosas, la mencionaba revista también apreciaba un asiento pequeño, que no incitaba a grandes viajes, y un peso muy elevado, aun siendo una moto muy pequeña. Según ficha técnica, el peso era de 180 kilos, según báscula, de 235 kilos.
Más deportiva ..
Lo más parecidos. Algo deportivo que ha tenido harley , si nos vamos a prestaciones , puede ser la vrod y es la que no quieren los harlistas , hasta hace no mucho estaban baratas . Lo mismo ahora han subido por aquello de la corriente creada por Ducati con la diavel .
Entrecomillando mucho lo d deportiva , es de las Harley la que tiene una imagen más de hija p*ta .
El motor son unos 115 caballos si mal no recuerdo , osease que ya se mueve .
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Kawasaki KX 500 (1983)
La Kawasaki KX 500 está considerada como una de las mejores motos de cross de la historia, al mismo tiempo que se la considera una bestia por encima incluso de la Honda CR 500 y eso es decir mucho. No obstante, ya sabemos la propensión que ha tenido siempre Kawasaki hacia la creación de monturas muy potentes, aunque luego no se pueda traducir esa potencia en prestaciones puras.
El mundo del motocross es, posiblemente, uno de los más pasionales y con los usuarios más acérrimos de todos. Es un segmento donde no existen las medias tintas, solo hay que ver la agresividad de sus motos para poder apreciarlo. Son motos muy ligeras y con motores relativamente pequeños, pero la relación peso-potencia suele ser espectacular.
Así ocurrió, por ejemplo, durante la época de las motos de cross más salvajes de la historia, las 500 “dos tiempos”, máquinas que podían tener más de 60 CV y pesos alrededor de los 100 kilos, incluso menos, un detalle sumado a las exigencias del terreno donde se practica el motocross, hacía que solo un puñado de locos en un estado de forma muy bueno, pudiera exprimir esos motores.
Una de las máquinas de motocross 500 más famosas, es la Kawasaki KX 500, cuya primera aparición data de 1983. En aquel momento, la categoría de 500 tenía cada vez más representantes y, al menos las marcas japonesas más punteras, ya tenía su propuesta. Yamaha, Honda y Suzuki había desarrollado sus cross de 500 con motores “dos tiempos”, y los alemanes de Maico también estaban presentes, con una altísima competitividad.
Kawasaki llegó bastante tarde con su KX 500, aunque ya tenía en ese momento la KX 420, una moto que destacó por el sistema de suspensión trasera uni-trak –tenía el amortiguador vertical–. La verdad es que la KX 420 no tuvo el éxito esperado y solo estuvo un año en liza, entre 1980 y 1981. En 1982 Kawasaki no estuvo presente oficialmente, se centró en el trabajo de desarrollo y en 1983, lanzó la KX 500.
El mundo del motocross tiene su meca en los Estados Unidos, es allí donde todos los fabricantes presentes en esta categoría ponen su mirada y todo lo que dice la prensa se tiene muy en cuenta. Y la prensa, por una parte, no fue benévola con la cross verde. Algunos medios llegaron a decir que era inconducible y se la consideró muy voluminosa. Además, su motor, refrigerado por aire, tenía algunos problemillas. Los pilotos de la marca, tuvieron que solicitar algunos cambios en el motor para que fuera mínimamente fiable, lo que llevó a reducir la compresión, entre otras cosas.
Las primeras temporadas se podrían considerar como de aprendizaje y para terminar con la evolución de la montura, pues en 1985 apareció una Kawasaki KX 500 con el motor refrigerado por líquido, que dio comienzo a la leyenda que acabaría por auparla hasta lo más alto del mundo del motocross.
La Kawasaki KX 500 está considerada como una de las mejores motos de cross de la historia, al mismo tiempo que se la considera una bestia por encima incluso de la Honda CR 500 y eso es decir mucho. No obstante, ya sabemos la propensión que ha tenido siempre Kawasaki hacia la creación de monturas muy potentes, aunque luego no se pueda traducir esa potencia en prestaciones puras.
El mundo del motocross es, posiblemente, uno de los más pasionales y con los usuarios más acérrimos de todos. Es un segmento donde no existen las medias tintas, solo hay que ver la agresividad de sus motos para poder apreciarlo. Son motos muy ligeras y con motores relativamente pequeños, pero la relación peso-potencia suele ser espectacular.
Así ocurrió, por ejemplo, durante la época de las motos de cross más salvajes de la historia, las 500 “dos tiempos”, máquinas que podían tener más de 60 CV y pesos alrededor de los 100 kilos, incluso menos, un detalle sumado a las exigencias del terreno donde se practica el motocross, hacía que solo un puñado de locos en un estado de forma muy bueno, pudiera exprimir esos motores.
Una de las máquinas de motocross 500 más famosas, es la Kawasaki KX 500, cuya primera aparición data de 1983. En aquel momento, la categoría de 500 tenía cada vez más representantes y, al menos las marcas japonesas más punteras, ya tenía su propuesta. Yamaha, Honda y Suzuki había desarrollado sus cross de 500 con motores “dos tiempos”, y los alemanes de Maico también estaban presentes, con una altísima competitividad.
Kawasaki llegó bastante tarde con su KX 500, aunque ya tenía en ese momento la KX 420, una moto que destacó por el sistema de suspensión trasera uni-trak –tenía el amortiguador vertical–. La verdad es que la KX 420 no tuvo el éxito esperado y solo estuvo un año en liza, entre 1980 y 1981. En 1982 Kawasaki no estuvo presente oficialmente, se centró en el trabajo de desarrollo y en 1983, lanzó la KX 500.
El mundo del motocross tiene su meca en los Estados Unidos, es allí donde todos los fabricantes presentes en esta categoría ponen su mirada y todo lo que dice la prensa se tiene muy en cuenta. Y la prensa, por una parte, no fue benévola con la cross verde. Algunos medios llegaron a decir que era inconducible y se la consideró muy voluminosa. Además, su motor, refrigerado por aire, tenía algunos problemillas. Los pilotos de la marca, tuvieron que solicitar algunos cambios en el motor para que fuera mínimamente fiable, lo que llevó a reducir la compresión, entre otras cosas.
Las primeras temporadas se podrían considerar como de aprendizaje y para terminar con la evolución de la montura, pues en 1985 apareció una Kawasaki KX 500 con el motor refrigerado por líquido, que dio comienzo a la leyenda que acabaría por auparla hasta lo más alto del mundo del motocross.
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Realmente las primeras eran así .
De serie . La que me salió está tumeada . Al poco tiempo les copiaron los de Hyosung la imagen para la aquila aquella de los cromados a brocha .
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Esas llantas son ideales para un día de aire lateral
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