Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.
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Honda CB350F Board Tracker de Smith Brother’s, 2019
La Honda CB350F Board Tracker no es, como cabe esperar, una motocicleta de los años 20. En realidad, es una creación de 2019 llevada a cabo por unos de los especialistas más valientes de Estados Unidos, Smith Brother’s Classic Cycles & custom. Sí, hasta las empresas “pequeñas” usan nombres estrafalariamente largos que pocos llegar a recordar. En este caso, obviamente, son Smith Brother’s y su trabajo es bastante bueno.
Las motocicletas de los años 20 tienen su encanto, son máquinas elegantes y superligeras, interesantes en muchos apartados, pero actualmente, son poco usables en la vida real. Muchos usuarios se empeñan en usar motos antiguas para todo, y seguro que serían capaces de hacer vida con una motocicleta de los años 20, pero no estarían exentos de problemas y ciertos rituales que obliga el uso de una máquina tan antigua.
Para ellos, y al final para casi todo el mundo, existen constructores como Smith Brother’s, quien con la misma idea en la cabeza, dieron rienda suelta a su imaginación para crear una board tracker moderna, usable en el día a día. La creación de este tipo de motos, inspiradas en las radicales motos de carreras de la década de los 20 no es nuevo, hay varios especialistas que se dedican a ello y los seguidores de estas creaciones son muy numerosos.
No obstante, en esta ocasión, se inspiran en las board tracker del pasado Siglo XX para la estética y algún detalle técnico, como la ausencia de suspensión trasera, pero el motor no tienen nada que ver con los usados en aquellos años. Y no lo decimos porque tenga cuatro cilindros y sea moderno –concretamente, de 1973–, sino por su cubicaje y la posición en la que se monta en el chasis.
En la década de los 20, los motores de cuatro cilindros eran los más deseados, daban vida a verdaderas Superbike, con cubicajes de 1.000 centímetros cúbicos y potencias que rara vez llegaban a 40 CV. Además, se montaba de forma longitudinal, lo que ofrecía un aspecto bastante característico, al igual que un comportamiento y unas formas muy particulares. Smith Brother’s han optado por montar en posición transversal, aunque más que optar, en realidad, no había más opciones si no se querían tener que hacer un desarrollo de ingeniería y la producción de piezas específicas para crear una transmisión secundaria y reenvíos para embrague y cambio mucho más complejos.
La moto donante estaba en el garaje de los hermanos Smith, pero se aprovecha poco además del motor. El chasis se fabricó desde cero, específicamente para esta moto, al igual que el depósito, el asiento y el manillar. La suspensión delantera es de 1952 y las llantas, fabricadas por Excel, y sus bujes, también son de 1952.
Entre los detalles llamativos de la Honda CB350F Board Tracker, está la ausencia de manetas. El embrague funciona con un sistema interno similar al acelerador, es decir, para accionarlo hay que girar el puño derecho. La tira de madera de palisandro que hay en el depósito y en el guardabarros trasero es otro detalle de calidad y de estilo, al igual que la caja de la batería, fabricada con el mismo tipo de madera.
No dijeron nada del precio de esta peculiar motocicleta, pero es evidente que barata no salió…
La Honda CB350F Board Tracker no es, como cabe esperar, una motocicleta de los años 20. En realidad, es una creación de 2019 llevada a cabo por unos de los especialistas más valientes de Estados Unidos, Smith Brother’s Classic Cycles & custom. Sí, hasta las empresas “pequeñas” usan nombres estrafalariamente largos que pocos llegar a recordar. En este caso, obviamente, son Smith Brother’s y su trabajo es bastante bueno.
Las motocicletas de los años 20 tienen su encanto, son máquinas elegantes y superligeras, interesantes en muchos apartados, pero actualmente, son poco usables en la vida real. Muchos usuarios se empeñan en usar motos antiguas para todo, y seguro que serían capaces de hacer vida con una motocicleta de los años 20, pero no estarían exentos de problemas y ciertos rituales que obliga el uso de una máquina tan antigua.
Para ellos, y al final para casi todo el mundo, existen constructores como Smith Brother’s, quien con la misma idea en la cabeza, dieron rienda suelta a su imaginación para crear una board tracker moderna, usable en el día a día. La creación de este tipo de motos, inspiradas en las radicales motos de carreras de la década de los 20 no es nuevo, hay varios especialistas que se dedican a ello y los seguidores de estas creaciones son muy numerosos.
No obstante, en esta ocasión, se inspiran en las board tracker del pasado Siglo XX para la estética y algún detalle técnico, como la ausencia de suspensión trasera, pero el motor no tienen nada que ver con los usados en aquellos años. Y no lo decimos porque tenga cuatro cilindros y sea moderno –concretamente, de 1973–, sino por su cubicaje y la posición en la que se monta en el chasis.
En la década de los 20, los motores de cuatro cilindros eran los más deseados, daban vida a verdaderas Superbike, con cubicajes de 1.000 centímetros cúbicos y potencias que rara vez llegaban a 40 CV. Además, se montaba de forma longitudinal, lo que ofrecía un aspecto bastante característico, al igual que un comportamiento y unas formas muy particulares. Smith Brother’s han optado por montar en posición transversal, aunque más que optar, en realidad, no había más opciones si no se querían tener que hacer un desarrollo de ingeniería y la producción de piezas específicas para crear una transmisión secundaria y reenvíos para embrague y cambio mucho más complejos.
La moto donante estaba en el garaje de los hermanos Smith, pero se aprovecha poco además del motor. El chasis se fabricó desde cero, específicamente para esta moto, al igual que el depósito, el asiento y el manillar. La suspensión delantera es de 1952 y las llantas, fabricadas por Excel, y sus bujes, también son de 1952.
Entre los detalles llamativos de la Honda CB350F Board Tracker, está la ausencia de manetas. El embrague funciona con un sistema interno similar al acelerador, es decir, para accionarlo hay que girar el puño derecho. La tira de madera de palisandro que hay en el depósito y en el guardabarros trasero es otro detalle de calidad y de estilo, al igual que la caja de la batería, fabricada con el mismo tipo de madera.
No dijeron nada del precio de esta peculiar motocicleta, pero es evidente que barata no salió…
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Harley-Davidson SA “Peashooter”
La Harley-Davidson SA “Peashooter” se lanzó originariamente en 1926 como máquina para competir en la categoría AMA norteamericana de 21 pulgadas cúbicas –350 centímetros cúbicos–, una categoría muy competida que, por aquellos años, había ganado mucha repercusión entre los aficionados y amantes de las carreras de motos. Además, la presencia de esta motocicleta en competición, tenía el objetivo de aumentar el interés de los usuarios en los modelos de Harley con motores de un solo cilindro y pequeño tamaño.
En la década de los 20, la popularidad de los motores de dos cilindros y desplazamiento elevado, había ganado peso en el mercado y tenía una gran aceptación entre los usuarios. Eran motos caras, pero también eran potentes y, por entonces, la gente estaba dispuesta a pagar ese plus por tener un motor con dos cilindros. Sin embargo, eso no eclipsó a las motos más pequeñas que, a pesar de ser menos lucrativas –no se podían vender demasiado caras y por tanto, el margen de beneficio era menor–, seguían teniendo un público fiel, sobre todo fuera de Estados Unidos.
Harley había dejado un poco de lado los motores más pequeños y se había centrado en los grandes V-twin, pero el hecho de querer expandir su alcance a otros mercados, con especial atención en Europa, les hizo pensar las cosas. Los motores pequeños tenían su mayor mercado en el Viejo Continente, así que Harley-Davidson tenía que volver a mirar hacía los segmentos más pequeños. Así, presentaron las Model A y Model B allá por 1926, dos motos con motores monocilíndricos de 350 centímetros cúbicos y válvulas laterales, que se diferenciaban básicamente porque la Harley Model A tenía magneto y la Model B batería y bobina.
El destino principal de estas “pequeñas” Harley eran países como Reino Unido, Nueva Zelanda, Australia o Alemania, y se fabricaron cerca de 8.000 unidades.
Para competición, con estos modelos como pase, se ofrecía opciones con válvulas en cabeza, capaces de generar un 50% más de potencia, pero también eran más caras. Eran las Harley-Davidson Model AA y la Harley-Davidson Model BA –no se comieron mucho la cabeza con la denominación… –, motos que acabaron por convertirse en iconos de las carreras en pista de tierra.
Este motor tuvo su mayor evolución en la Harley-Davidson SA, la versión de competición de la Model S. Llegó a rendir 30 CV y podía llegar a los 160 km/h, una velocidad más que respetable en aquellos años e incluso ahora, sobre todo si tenemos en cuenta que los frenos eran más bien escasos. A estas motos se las llamó “Peashooter” –se podría traducir como “cerbatana”– porque los peculiares sonidos de escape que emitían, un efecto secundario del ajuste que recibían los motores de carreras.
Para 1927 se modificó la culata y se añadieron dos puertos de escape, algo que se había vuelto muy popular entre las rivales. También se montaron nuevos carburadores con cuerpo de acelerador, lo que permitió emplear combustible con un 75% de alcohol de madera y un 25% de benzol, de forma que se pudo aumentar la compresión y la potencia pasó, en primera instancia, a 35 CV, y luego a 40 CV para finales de los 20 y comienzos de los años 30.
Al parecer, se fabricaron un total de 45 unidades de la SA “Peashooter”
La Harley-Davidson SA “Peashooter” se lanzó originariamente en 1926 como máquina para competir en la categoría AMA norteamericana de 21 pulgadas cúbicas –350 centímetros cúbicos–, una categoría muy competida que, por aquellos años, había ganado mucha repercusión entre los aficionados y amantes de las carreras de motos. Además, la presencia de esta motocicleta en competición, tenía el objetivo de aumentar el interés de los usuarios en los modelos de Harley con motores de un solo cilindro y pequeño tamaño.
En la década de los 20, la popularidad de los motores de dos cilindros y desplazamiento elevado, había ganado peso en el mercado y tenía una gran aceptación entre los usuarios. Eran motos caras, pero también eran potentes y, por entonces, la gente estaba dispuesta a pagar ese plus por tener un motor con dos cilindros. Sin embargo, eso no eclipsó a las motos más pequeñas que, a pesar de ser menos lucrativas –no se podían vender demasiado caras y por tanto, el margen de beneficio era menor–, seguían teniendo un público fiel, sobre todo fuera de Estados Unidos.
Harley había dejado un poco de lado los motores más pequeños y se había centrado en los grandes V-twin, pero el hecho de querer expandir su alcance a otros mercados, con especial atención en Europa, les hizo pensar las cosas. Los motores pequeños tenían su mayor mercado en el Viejo Continente, así que Harley-Davidson tenía que volver a mirar hacía los segmentos más pequeños. Así, presentaron las Model A y Model B allá por 1926, dos motos con motores monocilíndricos de 350 centímetros cúbicos y válvulas laterales, que se diferenciaban básicamente porque la Harley Model A tenía magneto y la Model B batería y bobina.
El destino principal de estas “pequeñas” Harley eran países como Reino Unido, Nueva Zelanda, Australia o Alemania, y se fabricaron cerca de 8.000 unidades.
Para competición, con estos modelos como pase, se ofrecía opciones con válvulas en cabeza, capaces de generar un 50% más de potencia, pero también eran más caras. Eran las Harley-Davidson Model AA y la Harley-Davidson Model BA –no se comieron mucho la cabeza con la denominación… –, motos que acabaron por convertirse en iconos de las carreras en pista de tierra.
Este motor tuvo su mayor evolución en la Harley-Davidson SA, la versión de competición de la Model S. Llegó a rendir 30 CV y podía llegar a los 160 km/h, una velocidad más que respetable en aquellos años e incluso ahora, sobre todo si tenemos en cuenta que los frenos eran más bien escasos. A estas motos se las llamó “Peashooter” –se podría traducir como “cerbatana”– porque los peculiares sonidos de escape que emitían, un efecto secundario del ajuste que recibían los motores de carreras.
Para 1927 se modificó la culata y se añadieron dos puertos de escape, algo que se había vuelto muy popular entre las rivales. También se montaron nuevos carburadores con cuerpo de acelerador, lo que permitió emplear combustible con un 75% de alcohol de madera y un 25% de benzol, de forma que se pudo aumentar la compresión y la potencia pasó, en primera instancia, a 35 CV, y luego a 40 CV para finales de los 20 y comienzos de los años 30.
Al parecer, se fabricaron un total de 45 unidades de la SA “Peashooter”
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Harley-Davidson FX Super Glide
La Harley-Davidson FX Super Glide es una de esas motos peculiares, con tantos seguidores como detractores y todo por su imagen. Apareció en 1971 y fue el primer intento de Harley de poner en catálogo un modelo personalizado “de fábrica”. Y lo hicieron de una forma un poco discutible, aunque eso, como siempre, según los ojos de quien mira.
El mundo del custom, dominado durante muchos años por Harley-Davidson, siempre ha destacado por la tendencia hacia la transformación y la personalización de sus motos. Rara vez se mantiene de origen mucho tiempo una moto custom, siempre se cambia algo según las posibilidades económicas, porque esa en otra cuestión: el custom es carísimo.
La tendencia en transformaciones siempre ha estado ahí y es lógico que, en alguna ocasión, los fabricantes hayan querido sacar tajada, como intentó Harley en la década de los 70. Fue entonces cuando, con la FX Super Glide, pretendió lanzar su propia “customización” aplicando una curiosa solución: diseñador un conjunto asiento-colín que se llevó todas las atenciones y que, como cabe esperar, resultó muy polarizante. De hecho, más de 40 años después, sigue siendo igual de polarizante.
El responsable de su diseño fue Willie G. Davidson, nieto de uno de los fundadores de la marca, quien buscó crear un modelo con personalidad y con una imagen fluida y con una combinación de deportividad al estilo custom y puramente cruiser, con una horquilla con mucho lanzamiento y una llanta de gran diámetro. Se quería atraer la atención de una floreciente industria de la transformación con un modelo que, desde luego, era diferente a lo que ofrecía la marca en aquellos años.
Para su creación, en realidad, no se complicaron en exceso. Se tomó como base de partida una Harley FL y se montó la horquilla, la rueda, el freno y el faro de una XL Sporty y se añadió un esquema de pintura que combinaba los colores de la bandera estadounidense. A ese conjunto, se le montó un colín fabricado con fibra de vidrio que, en teoría, se inspiraba en las cafe racer y en las aletas de los “viejos” coches norteamericanos de los años 50.
El diseño del colín, según se comentó en su momento, buscaba evocar velocidad y sofisticación y se ofreció como un extra para las Sportster de 1970, aunque no se vendió especialmente bien. Quizá fuera por las formas del resto de la moto, pero encajó bastante mejor en la FX Super Glide y le valió el apodo de “tren nocturno” –night trail en inglés–.
No obstante, como siempre suele ocurrir –y que ha llevado a Harley-Davidson a una situación muy complicada–, los puristas salieron al ruedo para criticar duramente el diseño del colín y muchas fueron las unidades que perdieron su parte trasera de fibra de vidrio nada más salir de las tiendas. La Harley FX Super Glide solo se vendió en 1971 y ahora, sin que sea realmente una sorpresa, las unidades que se vendieron y mantiene esa “cola de barco” se venden por importantes sumas en subastas; pueden superar, en ocasiones, los 30.000 dólares…
La Harley-Davidson FX Super Glide es una de esas motos peculiares, con tantos seguidores como detractores y todo por su imagen. Apareció en 1971 y fue el primer intento de Harley de poner en catálogo un modelo personalizado “de fábrica”. Y lo hicieron de una forma un poco discutible, aunque eso, como siempre, según los ojos de quien mira.
El mundo del custom, dominado durante muchos años por Harley-Davidson, siempre ha destacado por la tendencia hacia la transformación y la personalización de sus motos. Rara vez se mantiene de origen mucho tiempo una moto custom, siempre se cambia algo según las posibilidades económicas, porque esa en otra cuestión: el custom es carísimo.
La tendencia en transformaciones siempre ha estado ahí y es lógico que, en alguna ocasión, los fabricantes hayan querido sacar tajada, como intentó Harley en la década de los 70. Fue entonces cuando, con la FX Super Glide, pretendió lanzar su propia “customización” aplicando una curiosa solución: diseñador un conjunto asiento-colín que se llevó todas las atenciones y que, como cabe esperar, resultó muy polarizante. De hecho, más de 40 años después, sigue siendo igual de polarizante.
El responsable de su diseño fue Willie G. Davidson, nieto de uno de los fundadores de la marca, quien buscó crear un modelo con personalidad y con una imagen fluida y con una combinación de deportividad al estilo custom y puramente cruiser, con una horquilla con mucho lanzamiento y una llanta de gran diámetro. Se quería atraer la atención de una floreciente industria de la transformación con un modelo que, desde luego, era diferente a lo que ofrecía la marca en aquellos años.
Para su creación, en realidad, no se complicaron en exceso. Se tomó como base de partida una Harley FL y se montó la horquilla, la rueda, el freno y el faro de una XL Sporty y se añadió un esquema de pintura que combinaba los colores de la bandera estadounidense. A ese conjunto, se le montó un colín fabricado con fibra de vidrio que, en teoría, se inspiraba en las cafe racer y en las aletas de los “viejos” coches norteamericanos de los años 50.
El diseño del colín, según se comentó en su momento, buscaba evocar velocidad y sofisticación y se ofreció como un extra para las Sportster de 1970, aunque no se vendió especialmente bien. Quizá fuera por las formas del resto de la moto, pero encajó bastante mejor en la FX Super Glide y le valió el apodo de “tren nocturno” –night trail en inglés–.
No obstante, como siempre suele ocurrir –y que ha llevado a Harley-Davidson a una situación muy complicada–, los puristas salieron al ruedo para criticar duramente el diseño del colín y muchas fueron las unidades que perdieron su parte trasera de fibra de vidrio nada más salir de las tiendas. La Harley FX Super Glide solo se vendió en 1971 y ahora, sin que sea realmente una sorpresa, las unidades que se vendieron y mantiene esa “cola de barco” se venden por importantes sumas en subastas; pueden superar, en ocasiones, los 30.000 dólares…
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The Zeppelina V72, creación española 2019
La Zeppelina V72 puede parecer una motocicleta del siglo pasado, pero en realidad es una creación moderna y además, es una creación española. La Zeppelina V72 es obra del especialista Kacerwagen Cycles y se fabricó desde cero.
El mundo de la transformación de motos es de lo más variado, en ocasiones mucho más variado que el mundo del tuning aplicado a las cuatro ruedas. Se pueden encontrar motos de todo tipo, aunque sobre todo custom y cafe racers, pocos son los que se fijan en las “viejas” motos de los años 20, en aquellas máquinas llamadas board tracker –las que se usaban para correr en pistas de madera y, luego, en tierra– que fueron gran parte de la pasión por la moto allá en Estados Unidos.
Todo nació en la mente de Gsus Valencia, Chus para los amigos, quien veía en las viejas motos de carreras de los años 20 algo que, al parecer, no ven otros en España. La cuestión es que aquí, en “nuestra” piel de toro, encontrar una board tracker sobre la que trabajar es caso una odisea, pues las que pueda haber, son parte de alguna colección y no son aparatos sobre los que desarrollar una transformación; son demasiado caros y demasiado únicos.
Así, pues, Chus creó un chasis desde cero, buscó un motor y se apañó con todo lo que fue encontrando por el camino. El propulsor, por ejemplo, es un dos cilindros de 350 centímetros cúbicos de una Moto Morini Kanguro, el cual se reconstruyó y revisó en profundidad para asegurar una mínima fiabilidad, más potencia y un sonido que fuera a juego con la moto. También se adornó para la ocasión con elementos de latón, las tapas de las válvulas se moldearon para darles un aspecto antiguo, se montó una trompeta de admisión al carburador y se fabricaron unos escapes específicos, sin silenciadores, que se cubrieron de cinta anticalórica.
El chasis, por su parte, aprovecha elementos de la Morini Kanguro y otros creados exprofeso con tubos unidos mediante soldadura TIG. El depósito de combustible se fabricó desde cero, al igual que el asiento, mientras que delante se usa un buje de Yamaha con freno de tambor y atrás se recurre al buje y al piñón de la Morini que donaba el motor.
Para la pintura se contó con la ayuda de Buba Custom Paint, quienes lograron un aspecto realmente “vintage”, parece que incluso conserva la pátina provocada por el tiempo cuando, en realidad, la Zepellina V72 es una construcción realizada en 2019.
La Zeppelina V72 puede parecer una motocicleta del siglo pasado, pero en realidad es una creación moderna y además, es una creación española. La Zeppelina V72 es obra del especialista Kacerwagen Cycles y se fabricó desde cero.
El mundo de la transformación de motos es de lo más variado, en ocasiones mucho más variado que el mundo del tuning aplicado a las cuatro ruedas. Se pueden encontrar motos de todo tipo, aunque sobre todo custom y cafe racers, pocos son los que se fijan en las “viejas” motos de los años 20, en aquellas máquinas llamadas board tracker –las que se usaban para correr en pistas de madera y, luego, en tierra– que fueron gran parte de la pasión por la moto allá en Estados Unidos.
Todo nació en la mente de Gsus Valencia, Chus para los amigos, quien veía en las viejas motos de carreras de los años 20 algo que, al parecer, no ven otros en España. La cuestión es que aquí, en “nuestra” piel de toro, encontrar una board tracker sobre la que trabajar es caso una odisea, pues las que pueda haber, son parte de alguna colección y no son aparatos sobre los que desarrollar una transformación; son demasiado caros y demasiado únicos.
Así, pues, Chus creó un chasis desde cero, buscó un motor y se apañó con todo lo que fue encontrando por el camino. El propulsor, por ejemplo, es un dos cilindros de 350 centímetros cúbicos de una Moto Morini Kanguro, el cual se reconstruyó y revisó en profundidad para asegurar una mínima fiabilidad, más potencia y un sonido que fuera a juego con la moto. También se adornó para la ocasión con elementos de latón, las tapas de las válvulas se moldearon para darles un aspecto antiguo, se montó una trompeta de admisión al carburador y se fabricaron unos escapes específicos, sin silenciadores, que se cubrieron de cinta anticalórica.
El chasis, por su parte, aprovecha elementos de la Morini Kanguro y otros creados exprofeso con tubos unidos mediante soldadura TIG. El depósito de combustible se fabricó desde cero, al igual que el asiento, mientras que delante se usa un buje de Yamaha con freno de tambor y atrás se recurre al buje y al piñón de la Morini que donaba el motor.
Para la pintura se contó con la ayuda de Buba Custom Paint, quienes lograron un aspecto realmente “vintage”, parece que incluso conserva la pátina provocada por el tiempo cuando, en realidad, la Zepellina V72 es una construcción realizada en 2019.
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Pocas y bién pagás en EspañaZRX 1200 R Eddie Lawson Edition.
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Platerillo
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Están chulas las TLR pero casi que me quedo mejor con una buena Honda VTR.
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Koehler-Escoffier Moto-Ball Special
La Koehler-Escoffier Moto-Ball Special es una de las máquinas más peculiares que podrás encontrar. Pero no lo es por temas técnicos o de diseño, su rareza y peculiaridad radica en ser una moto para jugar al llamado “moto ball”, o para que nos entendamos, al fútbol sobre motocicletas. También lo podemos comparar con el polo, pero en lugar de caballos, pues motos.
A nadie se escapará, que el mundo del deporte es muy, muy amplio. Hay disciplinas con miles de millones de seguidores, como el fútbol o el tenis, mientras que hay otras mucho menos populares, como el curlin. Igualmente, hay deportes que mucha gente ni siquiera considera deporte, como el tiro al blanco, el ajedrez o los llamados “deportes del motor”. Y no se les considera deporte por parte de mucha gente, porque no hay, según ellos, esfuerzo físico, entre otras cosas.
Es evidente que nunca han subido a una motocicleta de competición y ha intentado exprimir todo el potencial disponible, ya que de haberlo hecho, nunca dirían esas cosas. Y lo mismo se podría decir de los coches de carreras, ¿verdad? Máquinas que exigen un físico de atleta, por mucho que les pese. Y es evidente que tampoco han practicado el moto ball.
Como hemos dicho antes, el moto ball es un deporte que se asemeja al polo, pero sobre motocicletas. Un deporte que fue muy popular en Francia en la década de los 30 y luego de nuevo mucho después, en 1986. Se juega en un campo con las mismas medidas que una cancha de fútbol, mientras que el balón, como cabría esperar, es algo más grande para facilitar las cosas. El portero es la única persona de todo el equipo que no está subido en una moto.
La popularidad en los años 30 fue tan alta, que algunos fabricantes desarrollaron motocicletas especiales para jugar a moto ball, como los franceses de Koehler-Escoffier, que pusieron la Moto-Ball Special en manos de algunos jugadores. Una moto bastante curiosa, pues podría pasar por una flatrack americana, con una suspensión delantera de paralelogramo y un chasis rígido, pero con un motor monocilíndrico de 350 centímetros cúbicos de muy poca potencia –9 CV a 4.500 revoluciones–, ruedas con neumáticos de mucho perfil y un escape con salida elevada de estilo scrambler.
Hay que mencionar que en las imágenes aparece un ejemplar restaurado por Héroes Motorcycles, cuya sede está en Estados Unidos. Una moto que tiene algunos detalles que no son originales, como el depósito, pero se hicieron tan pocas, que encontrar cualquier cosa es tarea imposible. No obstante, el depósito procede de otro modelo de la misma Koehler-Escoffier.
La Koehler-Escoffier Moto-Ball Special es una de las máquinas más peculiares que podrás encontrar. Pero no lo es por temas técnicos o de diseño, su rareza y peculiaridad radica en ser una moto para jugar al llamado “moto ball”, o para que nos entendamos, al fútbol sobre motocicletas. También lo podemos comparar con el polo, pero en lugar de caballos, pues motos.
A nadie se escapará, que el mundo del deporte es muy, muy amplio. Hay disciplinas con miles de millones de seguidores, como el fútbol o el tenis, mientras que hay otras mucho menos populares, como el curlin. Igualmente, hay deportes que mucha gente ni siquiera considera deporte, como el tiro al blanco, el ajedrez o los llamados “deportes del motor”. Y no se les considera deporte por parte de mucha gente, porque no hay, según ellos, esfuerzo físico, entre otras cosas.
Es evidente que nunca han subido a una motocicleta de competición y ha intentado exprimir todo el potencial disponible, ya que de haberlo hecho, nunca dirían esas cosas. Y lo mismo se podría decir de los coches de carreras, ¿verdad? Máquinas que exigen un físico de atleta, por mucho que les pese. Y es evidente que tampoco han practicado el moto ball.
Como hemos dicho antes, el moto ball es un deporte que se asemeja al polo, pero sobre motocicletas. Un deporte que fue muy popular en Francia en la década de los 30 y luego de nuevo mucho después, en 1986. Se juega en un campo con las mismas medidas que una cancha de fútbol, mientras que el balón, como cabría esperar, es algo más grande para facilitar las cosas. El portero es la única persona de todo el equipo que no está subido en una moto.
La popularidad en los años 30 fue tan alta, que algunos fabricantes desarrollaron motocicletas especiales para jugar a moto ball, como los franceses de Koehler-Escoffier, que pusieron la Moto-Ball Special en manos de algunos jugadores. Una moto bastante curiosa, pues podría pasar por una flatrack americana, con una suspensión delantera de paralelogramo y un chasis rígido, pero con un motor monocilíndrico de 350 centímetros cúbicos de muy poca potencia –9 CV a 4.500 revoluciones–, ruedas con neumáticos de mucho perfil y un escape con salida elevada de estilo scrambler.
Hay que mencionar que en las imágenes aparece un ejemplar restaurado por Héroes Motorcycles, cuya sede está en Estados Unidos. Una moto que tiene algunos detalles que no son originales, como el depósito, pero se hicieron tan pocas, que encontrar cualquier cosa es tarea imposible. No obstante, el depósito procede de otro modelo de la misma Koehler-Escoffier.
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König 500 GP
La König 500 es una motocicleta de competición bastante peculiar. Y no porque tenga un diseño diferente a lo que se veía por entonces, que también, era un tanto peculiar por su apartado técnico, concretamente por su motor.
Todo comienza en 1968 cuando Kim Newcombe. Un mecánico de motores marinos aficionado a las carreras de barcos y al moto cross, se asoció con el conocido diseñador y especialista en motores fueraborda alemán Dieter König. Newcombe, en ese momento, se puso a los mandos de un proyecto que el propio König había comenzado y que no había finalizado, una motocicleta cuyo motor era un fueraborda, es decir, era un motor “de barco”.
El hecho de ser un motor destinado a mover una embarcación, le otorgaba algunas peculiaridades. Por ejemplo, era un motor de cuatro cilindros boxer, de ciclo “dos tiempos” y con 500 centímetros cúbicos. Podía rendir más de 80 CV, que en la década de los 70 era una cifra respetable. Hay fuentes en las que se indica una procedencia diferente, concretamente de un hidroplano, pero la fueraborda es la más comentada incluso en fuentes internacionales.
Dicho motor se montó en un chasis fabricado ex profeso con tubo de acero y se vistió con una carrocería, obviamente, fabricado igualmente para la ocasión. La imagen de la motocicleta era un poco extraña, provocada por la posición del motor. Al ser un propulsor plano, se podía colocar muy alto en el chasis, lo que permitía un gran ángulo de inclinación, pero también provocaba que hubiera mucho espacio desde la quilla hasta el suelo. Parecía una moto de la categoría de 50 centímetros cúbicos por lo recogido de su cuerpo si la veías de lateral.
También era una moto bastante estracha, ya que el motor se montó en posición transversal –con el cigüeñal como referencia–, con los cilindros hacia delante y hacia dertrás y no hacia los lados como en una BMW o en una Moto Guzzi. Detalle que obligaba a tener una batalla un poco más amplia de lo acostumbrado en la categoría.
La Köning 500 demostró ser rápida y cerca estuvo de lograr coronarse campeona del mundo en 1973 con Newcombe a los mandos, quien, por cierto, era muy aficionado al motocross, pero no a las carreras en circuito y tuvo que aprender sobre la marcha. No obstante, aunque rápida, nunca logró ser campeona por culpa de un accidente fatal.
El 11 de agosto de 1973, Newcombe habló con los oficiales de carrera de Silverstone, pues se había fijado que en la curva 15 –conocida como Stowe Corner–, no se habían colocado fardos de heno. Los oficiales, más preocupados por el hecho de ser reprendidos por un piloto por no hacer su trabajo que por la seguridad, no solo desecharon la solicitud, sino que amenazaron con expulsarlo de la carrera. Newcombe tuvo que dejar de insistir y participar con las condiciones que existían en ese momento.
Así, en la sexta vuelta, al entrar en la mencionada curva 15, los frenos de su König 500 fallaron por sobrecalentamiento y Newcombe no pudo mantener el control de la motocicleta. Fue directo hacía la zona donde deberían haberse puesto los fardos de henos y murió en el impacto.
La historia de su triunfo y tragedia quedó documentada en la película galardonada de 2005, Love, Speed and Loss y en el libro de Tim Hanna de 2010, The Kiwi on the König.
La König 500 es una motocicleta de competición bastante peculiar. Y no porque tenga un diseño diferente a lo que se veía por entonces, que también, era un tanto peculiar por su apartado técnico, concretamente por su motor.
Todo comienza en 1968 cuando Kim Newcombe. Un mecánico de motores marinos aficionado a las carreras de barcos y al moto cross, se asoció con el conocido diseñador y especialista en motores fueraborda alemán Dieter König. Newcombe, en ese momento, se puso a los mandos de un proyecto que el propio König había comenzado y que no había finalizado, una motocicleta cuyo motor era un fueraborda, es decir, era un motor “de barco”.
El hecho de ser un motor destinado a mover una embarcación, le otorgaba algunas peculiaridades. Por ejemplo, era un motor de cuatro cilindros boxer, de ciclo “dos tiempos” y con 500 centímetros cúbicos. Podía rendir más de 80 CV, que en la década de los 70 era una cifra respetable. Hay fuentes en las que se indica una procedencia diferente, concretamente de un hidroplano, pero la fueraborda es la más comentada incluso en fuentes internacionales.
Dicho motor se montó en un chasis fabricado ex profeso con tubo de acero y se vistió con una carrocería, obviamente, fabricado igualmente para la ocasión. La imagen de la motocicleta era un poco extraña, provocada por la posición del motor. Al ser un propulsor plano, se podía colocar muy alto en el chasis, lo que permitía un gran ángulo de inclinación, pero también provocaba que hubiera mucho espacio desde la quilla hasta el suelo. Parecía una moto de la categoría de 50 centímetros cúbicos por lo recogido de su cuerpo si la veías de lateral.
También era una moto bastante estracha, ya que el motor se montó en posición transversal –con el cigüeñal como referencia–, con los cilindros hacia delante y hacia dertrás y no hacia los lados como en una BMW o en una Moto Guzzi. Detalle que obligaba a tener una batalla un poco más amplia de lo acostumbrado en la categoría.
La Köning 500 demostró ser rápida y cerca estuvo de lograr coronarse campeona del mundo en 1973 con Newcombe a los mandos, quien, por cierto, era muy aficionado al motocross, pero no a las carreras en circuito y tuvo que aprender sobre la marcha. No obstante, aunque rápida, nunca logró ser campeona por culpa de un accidente fatal.
El 11 de agosto de 1973, Newcombe habló con los oficiales de carrera de Silverstone, pues se había fijado que en la curva 15 –conocida como Stowe Corner–, no se habían colocado fardos de heno. Los oficiales, más preocupados por el hecho de ser reprendidos por un piloto por no hacer su trabajo que por la seguridad, no solo desecharon la solicitud, sino que amenazaron con expulsarlo de la carrera. Newcombe tuvo que dejar de insistir y participar con las condiciones que existían en ese momento.
Así, en la sexta vuelta, al entrar en la mencionada curva 15, los frenos de su König 500 fallaron por sobrecalentamiento y Newcombe no pudo mantener el control de la motocicleta. Fue directo hacía la zona donde deberían haberse puesto los fardos de henos y murió en el impacto.
La historia de su triunfo y tragedia quedó documentada en la película galardonada de 2005, Love, Speed and Loss y en el libro de Tim Hanna de 2010, The Kiwi on the König.
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Benelli Mojave 360
La Benelli Mojave 360 se fabricó entre 1967 y 1969 especialmente para Estados Unidos, con el objetivo de cumplir con las regulaciones de la AMA para las competiciones de resistencia norteamericanas. Se fabricaron muy pocas unidades, cuyo número total, al parecer, es desconocido, aunque se especula que no pasaron de 50 ejemplares.
Allá por los años 60, se hacían cosas de lo más llamativas en Estados Unidos, aunque aquí en España lo hemos llegado a ver en alguna ocasión. Las personas que querían comprar un vehículo no tenían la necesidad de acudir a un concesionario, podían hacer la compra en un supermercado de gran superficie. Por ejemplo, la cadena de tiendas Sears importaba principalmente Vespa a los Estados Unidos, mientras que los supermercados Montgomery hacían lo propio con Lambretta y Benelli. Aquí en España, los supermercados no han importado nunca vehículos –o quizá sí, nos falta esa información–, pero grandes superficies como PRYCA –ahora Carrefour– llegaron a ofrecer scooter en sus pasillos.
En esos supermercados Montgomery destacaba la Benelli Mojave 360, de hecho, hay quien la conoce como Benelli Montgomery Ward Mojave, pues era allí, en los supermercados Montgomery, donde se podían adquirir. No obstante, hay quien dice que la Mojave 360 era un prototipo y un experimento, por eso se fabricaron tan pocas unidades, las cuales, en lugar de ser destruidas, se pusieron a la venta para intentar sacar algo de beneficio.
Fuera un prototipo o una moto para cumplir la reglamentación, el caso es que la Benelli Mojave 360 tuvo poca difusión y hoy día es todo un objeto de colección para aquellos amantes de las motos clásicas o de la marca Benelli.
Si echamos un vistazo rápido a esta montura italiana, es posible que se la confunda con una de las creaciones de Dereck Rickman, un ex piloto de motos británico –piloto de todoterreno, como se decía allá por los años 50 y 60–, que después de dejar las carreras, se centró, junto con su hermano, en el diseño y fabricación de chasis para motocross y enduro. La Mojave 360, si hacemos caso a los comentarios que se hacen entre bastidores, es una reinterpretación de esas motos que fabricaba Rickman, una inspiración provocada por el buen hacer de los dos hermanos.
De aspecto claramente setentero –con algunos rasgos de motos de los 60, como la combinación de colores–, la Benelli Mojave 360 es toda una rareza de aspecto scrambler que también se vendió en versión Touring, animada por un motor “cuatro tiempos” de 356 centímetros cúbicos, capaz de rendir 24 CV a 5.000 revoluciones. Gracias su contenido peso –132 kilos–, la manejabilidad está fuera de toda duda y aunque no es una moto diseñada para correr en asfalto, presume de una velocidad punta de 140 km/h.
Como curiosidad, existe una Benelli Mojave 260, pero se vendió como Riverside, que era la marca interna de los supermercados Montgomery Ward. A la Mojave 360 también se la conoce como Riverside Mojave 360. De hecho, según algunas fuentes como mybenellis.com, la Mojave 360 fue una creación exclusiva para Montgomery Ward.
La revista norteamericana Cycle World afirmó que, a pesar de su aspecto, su conducción sobre tierra es incómoda y que la conducción en carretera se veía perjudicada por una rueda trasera de motocross, con tacos muy marcados que, en asfalto, son un incordio y provocan una notable falta de adherencia.
La Benelli Mojave 360 se fabricó entre 1967 y 1969 especialmente para Estados Unidos, con el objetivo de cumplir con las regulaciones de la AMA para las competiciones de resistencia norteamericanas. Se fabricaron muy pocas unidades, cuyo número total, al parecer, es desconocido, aunque se especula que no pasaron de 50 ejemplares.
Allá por los años 60, se hacían cosas de lo más llamativas en Estados Unidos, aunque aquí en España lo hemos llegado a ver en alguna ocasión. Las personas que querían comprar un vehículo no tenían la necesidad de acudir a un concesionario, podían hacer la compra en un supermercado de gran superficie. Por ejemplo, la cadena de tiendas Sears importaba principalmente Vespa a los Estados Unidos, mientras que los supermercados Montgomery hacían lo propio con Lambretta y Benelli. Aquí en España, los supermercados no han importado nunca vehículos –o quizá sí, nos falta esa información–, pero grandes superficies como PRYCA –ahora Carrefour– llegaron a ofrecer scooter en sus pasillos.
En esos supermercados Montgomery destacaba la Benelli Mojave 360, de hecho, hay quien la conoce como Benelli Montgomery Ward Mojave, pues era allí, en los supermercados Montgomery, donde se podían adquirir. No obstante, hay quien dice que la Mojave 360 era un prototipo y un experimento, por eso se fabricaron tan pocas unidades, las cuales, en lugar de ser destruidas, se pusieron a la venta para intentar sacar algo de beneficio.
Fuera un prototipo o una moto para cumplir la reglamentación, el caso es que la Benelli Mojave 360 tuvo poca difusión y hoy día es todo un objeto de colección para aquellos amantes de las motos clásicas o de la marca Benelli.
Si echamos un vistazo rápido a esta montura italiana, es posible que se la confunda con una de las creaciones de Dereck Rickman, un ex piloto de motos británico –piloto de todoterreno, como se decía allá por los años 50 y 60–, que después de dejar las carreras, se centró, junto con su hermano, en el diseño y fabricación de chasis para motocross y enduro. La Mojave 360, si hacemos caso a los comentarios que se hacen entre bastidores, es una reinterpretación de esas motos que fabricaba Rickman, una inspiración provocada por el buen hacer de los dos hermanos.
De aspecto claramente setentero –con algunos rasgos de motos de los 60, como la combinación de colores–, la Benelli Mojave 360 es toda una rareza de aspecto scrambler que también se vendió en versión Touring, animada por un motor “cuatro tiempos” de 356 centímetros cúbicos, capaz de rendir 24 CV a 5.000 revoluciones. Gracias su contenido peso –132 kilos–, la manejabilidad está fuera de toda duda y aunque no es una moto diseñada para correr en asfalto, presume de una velocidad punta de 140 km/h.
Como curiosidad, existe una Benelli Mojave 260, pero se vendió como Riverside, que era la marca interna de los supermercados Montgomery Ward. A la Mojave 360 también se la conoce como Riverside Mojave 360. De hecho, según algunas fuentes como mybenellis.com, la Mojave 360 fue una creación exclusiva para Montgomery Ward.
La revista norteamericana Cycle World afirmó que, a pesar de su aspecto, su conducción sobre tierra es incómoda y que la conducción en carretera se veía perjudicada por una rueda trasera de motocross, con tacos muy marcados que, en asfalto, son un incordio y provocan una notable falta de adherencia.
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Otia ...
El Rada ..
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Indian Scout “Wall of Death”
La Indian Scout “Wall of Death” es una motocicleta que, quizá, podría pasar desapercibida para muchos, pero forma parte de una historia del motociclismo un tanto llamativa. ¿Conocéis el llamado “muro de la muerte”? Es una exhibición/competición que se lleva a cabo en un recinto con forma de cilindro, donde los participantes, a los mandos de motocicletas, circulan, literalmente, por las paredes.
Originalmente, el muro de la muerta –wall of death en inglés– se llamó “silodrome”, el nombre que se usa en inglés para definir a los silos de grano. La formal del muro de la muerte se asemejaba mucho a un silo de grano y, bueno, ya sabemos como son las cosas, el parecido entre ambos llevó a denominarlos así. El problema es que llamar a un evento como este con un nuevo así, no es la mejor forma de llamar la atención de la gente, así que le cambiaron el nombre a “muro de la muerte”, lo que multiplicó la asistencia por 10. Los espectadores se colocan en la parte más alta para ver lo que ocurre, al tiempo que tienden billetes para que los participantes los recogieran a modo de propina.
El muro de la muerte fue muy popular entre los años 20 y 30 en gran parte del mundo. Estados Unidos fue uno de los lugares donde más repercusión tuvo –allí, ya se sabe, todo es un show–, pero también tuvo su público en Nueva Zelanza o en Australia. Es un evento en el que hace falta algo de habilidad, muchos nervios y una motocicleta que pese poco y, sobre todo, sea muy fiable. Si el motor se detuvieran cuando el piloto está en la parte más alta del cilindro, la caída sería muy grave.
Por ello, una de las motos más populares fue la Indian Scout, un modelo que destacó por su fiabilidad y por su ligereza. No en balde, la técnica y las soluciones empleadas en las Scout, se habían desarrollado en las pistas de tierra de Estados Unidos, donde Indian se batía el cobre constantemente con Harley-Davidson.
No obstante, todas las motos que se usaban para el Muro de la muerte se modificaban. Se eliminaba todo lo superfluo para reducir el peso, cosas como el portaequipajes, los guardabarros, diferentes tapas y emebelecedores… Además, se instalaba un sillín especial junto a un nuevo manillar.
El hecho de que las motos se modificaran, hace que cada ejemplar de aquella época que todavía quede en funcionamiento, es una motocicleta única en el mundo. Cada piloto adaptaba la montura a sus gustos y necesidades, como ocurrió con la Indian Scout “Wall of death” que aparece en las imágenes, la que fue propiedad de, teóricamente, Bengt Karlstrom, más que nada, porque la moto lleva una placa de latón con ese nombre.
No se tienen muchos datos de esta moto, que fue subastada por Bonhams –se pagó 18.400 libras por ella… –, pero diferentes cuestiones, se cree que es una Indian Scout de 1927, con motor de 37 pulgadas cúbicas –600 centímetros cúbicos–, un modelo que montaba una transmisión por engranaje y no por cadena, Esta carácteristica llevó a usar un slogan que decía “you can’t wear out an IndianScout”, algo así como “no puedes agotar una Indian Scout”.
La Indian Scout “Wall of Death” es una motocicleta que, quizá, podría pasar desapercibida para muchos, pero forma parte de una historia del motociclismo un tanto llamativa. ¿Conocéis el llamado “muro de la muerte”? Es una exhibición/competición que se lleva a cabo en un recinto con forma de cilindro, donde los participantes, a los mandos de motocicletas, circulan, literalmente, por las paredes.
Originalmente, el muro de la muerta –wall of death en inglés– se llamó “silodrome”, el nombre que se usa en inglés para definir a los silos de grano. La formal del muro de la muerte se asemejaba mucho a un silo de grano y, bueno, ya sabemos como son las cosas, el parecido entre ambos llevó a denominarlos así. El problema es que llamar a un evento como este con un nuevo así, no es la mejor forma de llamar la atención de la gente, así que le cambiaron el nombre a “muro de la muerte”, lo que multiplicó la asistencia por 10. Los espectadores se colocan en la parte más alta para ver lo que ocurre, al tiempo que tienden billetes para que los participantes los recogieran a modo de propina.
El muro de la muerte fue muy popular entre los años 20 y 30 en gran parte del mundo. Estados Unidos fue uno de los lugares donde más repercusión tuvo –allí, ya se sabe, todo es un show–, pero también tuvo su público en Nueva Zelanza o en Australia. Es un evento en el que hace falta algo de habilidad, muchos nervios y una motocicleta que pese poco y, sobre todo, sea muy fiable. Si el motor se detuvieran cuando el piloto está en la parte más alta del cilindro, la caída sería muy grave.
Por ello, una de las motos más populares fue la Indian Scout, un modelo que destacó por su fiabilidad y por su ligereza. No en balde, la técnica y las soluciones empleadas en las Scout, se habían desarrollado en las pistas de tierra de Estados Unidos, donde Indian se batía el cobre constantemente con Harley-Davidson.
No obstante, todas las motos que se usaban para el Muro de la muerte se modificaban. Se eliminaba todo lo superfluo para reducir el peso, cosas como el portaequipajes, los guardabarros, diferentes tapas y emebelecedores… Además, se instalaba un sillín especial junto a un nuevo manillar.
El hecho de que las motos se modificaran, hace que cada ejemplar de aquella época que todavía quede en funcionamiento, es una motocicleta única en el mundo. Cada piloto adaptaba la montura a sus gustos y necesidades, como ocurrió con la Indian Scout “Wall of death” que aparece en las imágenes, la que fue propiedad de, teóricamente, Bengt Karlstrom, más que nada, porque la moto lleva una placa de latón con ese nombre.
No se tienen muchos datos de esta moto, que fue subastada por Bonhams –se pagó 18.400 libras por ella… –, pero diferentes cuestiones, se cree que es una Indian Scout de 1927, con motor de 37 pulgadas cúbicas –600 centímetros cúbicos–, un modelo que montaba una transmisión por engranaje y no por cadena, Esta carácteristica llevó a usar un slogan que decía “you can’t wear out an IndianScout”, algo así como “no puedes agotar una Indian Scout”.
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Eres un volturi , no envejeces .
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Esa moto salía en los motocatologos de los 90 ..
Osea , salía como si fuese una moto comercial . Que se podía comprar a una concesión vamos .
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Lo mismo intentó hacer hyundai con el kona .. lo de darle fuerza al nombre quiero decir .Indian Scout “Wall of Death”
La Indian Scout “Wall of Death” es una motocicleta que, quizá, podría pasar desapercibida para muchos, pero forma parte de una historia del motociclismo un tanto llamativa. ¿Conocéis el llamado “muro de la muerte”? Es una exhibición/competición que se lleva a cabo en un recinto con forma de cilindro, donde los participantes, a los mandos de motocicletas, circulan, literalmente, por las paredes.
Originalmente, el muro de la muerta –wall of death en inglés– se llamó “silodrome”, el nombre que se usa en inglés para definir a los silos de grano. La formal del muro de la muerte se asemejaba mucho a un silo de grano y, bueno, ya sabemos como son las cosas, el parecido entre ambos llevó a denominarlos así. El problema es que llamar a un evento como este con un nuevo así, no es la mejor forma de llamar la atención de la gente, así que le cambiaron el nombre a “muro de la muerte”, lo que multiplicó la asistencia por 10. Los espectadores se colocan en la parte más alta para ver lo que ocurre, al tiempo que tienden billetes para que los participantes los recogieran a modo de propina.
El muro de la muerte fue muy popular entre los años 20 y 30 en gran parte del mundo. Estados Unidos fue uno de los lugares donde más repercusión tuvo –allí, ya se sabe, todo es un show–, pero también tuvo su público en Nueva Zelanza o en Australia. Es un evento en el que hace falta algo de habilidad, muchos nervios y una motocicleta que pese poco y, sobre todo, sea muy fiable. Si el motor se detuvieran cuando el piloto está en la parte más alta del cilindro, la caída sería muy grave.
Por ello, una de las motos más populares fue la Indian Scout, un modelo que destacó por su fiabilidad y por su ligereza. No en balde, la técnica y las soluciones empleadas en las Scout, se habían desarrollado en las pistas de tierra de Estados Unidos, donde Indian se batía el cobre constantemente con Harley-Davidson.
No obstante, todas las motos que se usaban para el Muro de la muerte se modificaban. Se eliminaba todo lo superfluo para reducir el peso, cosas como el portaequipajes, los guardabarros, diferentes tapas y emebelecedores… Además, se instalaba un sillín especial junto a un nuevo manillar.
El hecho de que las motos se modificaran, hace que cada ejemplar de aquella época que todavía quede en funcionamiento, es una motocicleta única en el mundo. Cada piloto adaptaba la montura a sus gustos y necesidades, como ocurrió con la Indian Scout “Wall of death” que aparece en las imágenes, la que fue propiedad de, teóricamente, Bengt Karlstrom, más que nada, porque la moto lleva una placa de latón con ese nombre.
No se tienen muchos datos de esta moto, que fue subastada por Bonhams –se pagó 18.400 libras por ella… –, pero diferentes cuestiones, se cree que es una Indian Scout de 1927, con motor de 37 pulgadas cúbicas –600 centímetros cúbicos–, un modelo que montaba una transmisión por engranaje y no por cadena, Esta carácteristica llevó a usar un slogan que decía “you can’t wear out an IndianScout”, algo así como “no puedes agotar una Indian Scout”.
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Ahí estamos .. tiempos difíciles forjan hombres fuertes .
Ahí lo tienes , aprovechando el aceite para freir huevos .
Ahora que sin azúcar , que sin lactosa y a los 50 te han sacado hasta el agua de la dieta .
Está gente llegaba a los 100 años .. era por algo .
Otra parte del secreto está en la camiseta de tiras de algodón .
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