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Esos chismes los carga el diablo , eso sí que acojona , me pusieron una vez en una kawa de 2 tiempos ..
Prefiero el quad , ya te lo digo todo .
Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.
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Prefiero el quad , ya te lo digo todo .
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Pero yo no hablaba de coche, si no de quad...
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Joer, mi moto, antes de comparame la Suzuki
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Molaba mucho, tuve 3 y compaginaba esto en verano y las salidas con la moto de enduro en invierno.
La primera era biplaza, las otras dos triplazas, más estables, me lo pasaba bomba dando saltos contra las olas
Pues nunca tuve ningún problema con el quad, ni con la moto de agua y eso que en aquella época, estaba como un cencerro
...con las motos de enduro: 2 luxaciones de clavícula 
GTI
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Ayer saqué yo la moto de campo, que ya hacía unas cuantas semanas que no había salido, estaba el terreno perfecto porque la noche del viernes al sábado cayeron 4 gotillas... 120 kms y un buen almuerzo por delante contando mentiras con los colegas (nos juntamos 8 motos)
pablo116d
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Demasiado limpiaAyer saqué yo la moto de campo, que ya hacía unas cuantas semanas que no había salido, estaba el terreno perfecto porque la noche del viernes al sábado cayeron 4 gotillas... 120 kms y un buen almuerzo por delante contando mentiras con los colegas (nos juntamos 8 motos)
pablo116d
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Llevo 2-3 años tentado de hacerme con una Spark para tenerla en Marbella, pero todo el que ha tenido una me dice que no me la compre que me arrepentiré. Además, yo iría en plan remolque + desembarco en playa, que es mas coñazo aún todavía y necesito otra plaza de garaje para dejar el carro con la moto subida. Pero me encantanMolaba mucho, tuve 3 y compaginaba esto en verano y las salidas con la moto de enduro en invierno.
La primera era biplaza, las otras dos triplazas, más estables, me lo pasaba bomba dando saltos contra las olas
Ver el archivos adjunto 176424
Pues nunca tuve ningún problema con el quad, ni con la moto de agua y eso que en aquella época, estaba como un cencerro
GTI
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Demasiado limpia
jajja la foto tiene un año, acababa de sacarla del concesionario... ahora no está limpia, no
GTI
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Molaba mucho, tuve 3 y compaginaba esto en verano y las salidas con la moto de enduro en invierno.
La primera era biplaza, las otras dos triplazas, más estables, me lo pasaba bomba dando saltos contra las olas
Ver el archivos adjunto 176424
Pues nunca tuve ningún problema con el quad, ni con la moto de agua y eso que en aquella época, estaba como un cencerro
Seguro que mola un montón la moto de agua.... A mí siempre me han dado respeto las motos de agua, bueno, el mar en general..... sin embargo moto de nieve si he probado alguna vez, y me lo he pasado como un niño. Que divertidas son!
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Turbobusa de O2 Engines
Una Hayabusa con 340 CV y sin carenado
Turbobusa. Ya, con solo leer esa palabra, te puedes hacer una idea, ¿verdad? Una Suzuki Hayabusa cuyo motor recibe un turbocompresor, para, como cabe esperar, multiplicar su potencia todo lo posible. Y cuando hablamos de motos con motores sobrealimentados, la expresión “todo lo posible” toma un cariz importante.
Las motocicletas con motores turbo no son nuevas, las marca japonesas ya lo probaron una vez, aunque con bastantes limitaciones –no exprimieron todo lo que se podía–, pues aquellos turbos, con sus retrasos en la entrega de potecia, no era muy adecuados para un vehículo que tenía solo una rueda para bregar con el tropel de par que llegaba. De hecho, ese es uno de los principales escollos para una motocicleta sobrealimentada, el tener solo una rueda para poner en el suelo toda la potencia, pero no es el único, también está el chasis, las suspensiones…
En un coche, todo es más grande y las fuerzas que sufre la estructura se puede repartir por diferentes sitios, en una moto no, y tampoco se puede reforzar el chasis en exceso porque el peso aumentaría y afectaría a la maniobrabilidad. Sin embargo, siempre hay quien encuentra la forma de hacer las cosas, como Kawasaki y su descabellada H2, o como algunos especialistas externos a las marcas, como O2 Engines.
O2 Engines desarrolló la Turbobusa, una Hayabusa con turbo y además, naked. Mantuvieron depósito y colín, pero el carenado que cubre el motor y el bulboso frontal se eliminaron por completo. También se montó un manillar diferente y una careta que bien podría ser de una Gilera DNA –aquel scooter que quería ser una moto y que, por desgracia, no tuvo mucho éxito–. Por supuesto, tambien hay un amortiguador de dirección –colocado por delante de la horquilla, justo bajo el faro– para mitigar un poco la ligereza de la dirección al acelerar y se revisaron las suspensiones.
Los mayores cambios, obviamente, se centran en el motor, incluso se puede ver claramente que hay un turbo colocado en el lado izquierdo de la moto, con su filtro de aire cónico –un turbo que, todo sea dicho, no es pequeño–. La revista Motociclismo pudo probarla hace más de 10 años –tienes la prueba en su edición web– y cuentan algunas cosas interesantes.
Por ejemplo, a partir de 4.000 revoluciones el turbo ya se dejaba notar, no era una entrada violenta, sino lineal, algo que se agradece sobremanera en una moto. Si mantienes el acelerador abierto, la moto se convierte en una verdadera bestia capaz de acelerar como nada que se haya probado antes. Según sus palabras exactas, “el mundo pasa tan deprisa que tienes que cortar a no ser que estés completamente solo en la autopista”, para luego afirmar que “la Turbobusa funciona como una moto normal, pero con mucha más potencia”.
La potencia que desarrolla el motor de la Turbobusa es de 340 CV con una presión de sobrealimentación de 0,9 bares. La velocidad máxima era de, más o menos, 330 km/h, siempre que tengas el físico suficiente para soportar el palizón que dará el aire a esa velocidad –no olvidemos que la Turbobusa no tiene carenado–.
Un tema que no se trata siempre, es el consumo. Pepe Burgaleta, quien pudo probar la moto para Motociclismo dice que la Turbobusa gasta, gasta mucho y además, gasolina 98.
Una Hayabusa con 340 CV y sin carenado
Turbobusa. Ya, con solo leer esa palabra, te puedes hacer una idea, ¿verdad? Una Suzuki Hayabusa cuyo motor recibe un turbocompresor, para, como cabe esperar, multiplicar su potencia todo lo posible. Y cuando hablamos de motos con motores sobrealimentados, la expresión “todo lo posible” toma un cariz importante.
Las motocicletas con motores turbo no son nuevas, las marca japonesas ya lo probaron una vez, aunque con bastantes limitaciones –no exprimieron todo lo que se podía–, pues aquellos turbos, con sus retrasos en la entrega de potecia, no era muy adecuados para un vehículo que tenía solo una rueda para bregar con el tropel de par que llegaba. De hecho, ese es uno de los principales escollos para una motocicleta sobrealimentada, el tener solo una rueda para poner en el suelo toda la potencia, pero no es el único, también está el chasis, las suspensiones…
En un coche, todo es más grande y las fuerzas que sufre la estructura se puede repartir por diferentes sitios, en una moto no, y tampoco se puede reforzar el chasis en exceso porque el peso aumentaría y afectaría a la maniobrabilidad. Sin embargo, siempre hay quien encuentra la forma de hacer las cosas, como Kawasaki y su descabellada H2, o como algunos especialistas externos a las marcas, como O2 Engines.
O2 Engines desarrolló la Turbobusa, una Hayabusa con turbo y además, naked. Mantuvieron depósito y colín, pero el carenado que cubre el motor y el bulboso frontal se eliminaron por completo. También se montó un manillar diferente y una careta que bien podría ser de una Gilera DNA –aquel scooter que quería ser una moto y que, por desgracia, no tuvo mucho éxito–. Por supuesto, tambien hay un amortiguador de dirección –colocado por delante de la horquilla, justo bajo el faro– para mitigar un poco la ligereza de la dirección al acelerar y se revisaron las suspensiones.
Los mayores cambios, obviamente, se centran en el motor, incluso se puede ver claramente que hay un turbo colocado en el lado izquierdo de la moto, con su filtro de aire cónico –un turbo que, todo sea dicho, no es pequeño–. La revista Motociclismo pudo probarla hace más de 10 años –tienes la prueba en su edición web– y cuentan algunas cosas interesantes.
Por ejemplo, a partir de 4.000 revoluciones el turbo ya se dejaba notar, no era una entrada violenta, sino lineal, algo que se agradece sobremanera en una moto. Si mantienes el acelerador abierto, la moto se convierte en una verdadera bestia capaz de acelerar como nada que se haya probado antes. Según sus palabras exactas, “el mundo pasa tan deprisa que tienes que cortar a no ser que estés completamente solo en la autopista”, para luego afirmar que “la Turbobusa funciona como una moto normal, pero con mucha más potencia”.
La potencia que desarrolla el motor de la Turbobusa es de 340 CV con una presión de sobrealimentación de 0,9 bares. La velocidad máxima era de, más o menos, 330 km/h, siempre que tengas el físico suficiente para soportar el palizón que dará el aire a esa velocidad –no olvidemos que la Turbobusa no tiene carenado–.
Un tema que no se trata siempre, es el consumo. Pepe Burgaleta, quien pudo probar la moto para Motociclismo dice que la Turbobusa gasta, gasta mucho y además, gasolina 98.
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Aprilia RSV 1000 R Nera
Con este modelo, Aprilia quería iniciar una nueva saga de motocicletas, las Dream Series, pero no funcionó…
La Aprilia RVS 1000 R Nera, era una verdadera Superbike y una auténtica bestia allá por el año 2004, aunque hoy parezca una “simple” deportiva, destinada a un segmento un escalón, o dos, por debajo de las deportivas “de litro”. Un claro ejemplo de la brutal evolución que han sufrido las motocicletas más racing en 20 años…
Hubo un tiempo en el que los motores V2 arrasaban en pista. En Mundial de Superbike, donde convivían motores de cuatro cilindros y 750 centímetros cúbicos, así como motores V2 de hasta 1.000 centímetros cúbicos, estuvo dominado durante años por los italianos y sus motores con “dos perolos” machacando el neumático trasero.
Aquellas motos italianas con motores de dos cilindros llegaron a un nivel espectacular a comienzos del Siglo XXI, con Ducati a la cabeza y con Aprilia a rebufo, esperando cualquier descuido en Borgo Panigale. De hecho, la Aprilia RSV 1000 R Nera mostraba claramente las intenciones de la gente de Noale: carenado fabricado con fibra de carbono, una nueva evolución del motor –ahora más potente–, suspensiones “pata negra”, solo 200 unidades…
Sobre la base de la Aprilia RSV 1000 R, la Nera añadía un montón de cosas que la hacían más especial, y al mismo tiempo más veloz en pista y al límite –en la calle apenas se notaba la diferencia–. Era un modelo cuyo objetivo era, sin duda, rodar en circuito, sirva de ejemplo que se vendía con un pack que incluía un mono de cuero, un día de pista con ingenieros de Aprilia y un pase para una carrera de MotoGP como invitado oficial de la marca.
El apelativo “Nera” –negra, en italiano–, se debía a su color, provocado por la fibra de carbono empleada para la fabricación de la carrocería, que estaba cubierta por una laca protectora incolora. Una imagen que hacía pasar por alto la tornillería, toda ella de titanio, mismo material que se usaba para la línea de escape –aunque casi deberíamos hablar en plural, pues es un sistema 2 en 2, es decir, un tubo y un silencioso para cada cilindro–.
Las suspensiones eran cosa de Öhlins, regulables en casi cualquier parámetro que se pueda desear, por supuesto; los frenos, por su parte, corrían a cargo de Brembo, que suministraba pinzas radiales y las llantas era forjadas. En opción se podía solicitar una línea de escape Akrapovic –cuando Akrapovic no era tan popular como ahora, por cierto–.
En cuanto al motor, hablamos del conocido dos cilindros en V a 60 grados ya visto en otras variantes de la Aprilia RSV 1000, pero en este caso, exprimido un poquito más. La marca lo llamó “V 60º Magnesium” y anunciaba 104 kW –unos 142 CV– a 10.000 revoluciones. Tenía pistones específicos, revestimiento de los cilindros con disulfuro de molibdeno y conductos de admisión con nuevos cuerpos de acelerador.
Como cabe esperar, la Aprilia RSV 1000 R Nera era carísima: 35.000 euros en 2004. Si sumamos IPC el precio equivalente en 2024 es espectacular: 52.885 euros.
Con este modelo, Aprilia quería iniciar una nueva saga de motocicletas, las Dream Series, pero no funcionó…
La Aprilia RVS 1000 R Nera, era una verdadera Superbike y una auténtica bestia allá por el año 2004, aunque hoy parezca una “simple” deportiva, destinada a un segmento un escalón, o dos, por debajo de las deportivas “de litro”. Un claro ejemplo de la brutal evolución que han sufrido las motocicletas más racing en 20 años…
Hubo un tiempo en el que los motores V2 arrasaban en pista. En Mundial de Superbike, donde convivían motores de cuatro cilindros y 750 centímetros cúbicos, así como motores V2 de hasta 1.000 centímetros cúbicos, estuvo dominado durante años por los italianos y sus motores con “dos perolos” machacando el neumático trasero.
Aquellas motos italianas con motores de dos cilindros llegaron a un nivel espectacular a comienzos del Siglo XXI, con Ducati a la cabeza y con Aprilia a rebufo, esperando cualquier descuido en Borgo Panigale. De hecho, la Aprilia RSV 1000 R Nera mostraba claramente las intenciones de la gente de Noale: carenado fabricado con fibra de carbono, una nueva evolución del motor –ahora más potente–, suspensiones “pata negra”, solo 200 unidades…
Sobre la base de la Aprilia RSV 1000 R, la Nera añadía un montón de cosas que la hacían más especial, y al mismo tiempo más veloz en pista y al límite –en la calle apenas se notaba la diferencia–. Era un modelo cuyo objetivo era, sin duda, rodar en circuito, sirva de ejemplo que se vendía con un pack que incluía un mono de cuero, un día de pista con ingenieros de Aprilia y un pase para una carrera de MotoGP como invitado oficial de la marca.
El apelativo “Nera” –negra, en italiano–, se debía a su color, provocado por la fibra de carbono empleada para la fabricación de la carrocería, que estaba cubierta por una laca protectora incolora. Una imagen que hacía pasar por alto la tornillería, toda ella de titanio, mismo material que se usaba para la línea de escape –aunque casi deberíamos hablar en plural, pues es un sistema 2 en 2, es decir, un tubo y un silencioso para cada cilindro–.
Las suspensiones eran cosa de Öhlins, regulables en casi cualquier parámetro que se pueda desear, por supuesto; los frenos, por su parte, corrían a cargo de Brembo, que suministraba pinzas radiales y las llantas era forjadas. En opción se podía solicitar una línea de escape Akrapovic –cuando Akrapovic no era tan popular como ahora, por cierto–.
En cuanto al motor, hablamos del conocido dos cilindros en V a 60 grados ya visto en otras variantes de la Aprilia RSV 1000, pero en este caso, exprimido un poquito más. La marca lo llamó “V 60º Magnesium” y anunciaba 104 kW –unos 142 CV– a 10.000 revoluciones. Tenía pistones específicos, revestimiento de los cilindros con disulfuro de molibdeno y conductos de admisión con nuevos cuerpos de acelerador.
Como cabe esperar, la Aprilia RSV 1000 R Nera era carísima: 35.000 euros en 2004. Si sumamos IPC el precio equivalente en 2024 es espectacular: 52.885 euros.
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Bueno, el remolque también lo tuve siempre con motos de agua, tanto si las bajaba por el embarcadero, como en una pluma, bajarla en una playa directamente solo lo hice una vez y no repetí jajajaja
Al principio había pocas y no estaban tan mal miradas e incluso nos reservaban playas dentro del recinto del puerto (ahí está hecha esa foto) luego con la aglomeración, las cosas cambiaron mucho. Yo ahora, tampoco la compraría.
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Llesus cristi ..
Me bajo el sombrero .
https://www.instagram.com/reel/DBbMyWiygTu/?igsh=b3cwYmcwYmJ1N2Rs
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Eso lo tiene mi escape. Pero necesitas un destornillador para cambiar las distintas bocas
pablo116d
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Menudas chuminadas hacen...
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Eso lo tiene mi escape. Pero necesitas un destornillador para cambiar las distintas bocas
Para cuando estás parado en el semáforo con la DGT detrás .
Es eso , o tapar con el pié ..
pablo116d
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Menudo delincuente estás hecho...
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Por eso aquí no hay mucho problema.
Yo llevo la boca intermedia, y cuando voy a la ITV pongo la que menos suena. La tercera boca es un escándalo, y no poner ninguna más aún
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Anda, una Busa turbo española!
Tiene que ser una pasada abrir gas con ese bicho. Eso sí, para mí, carenada.
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Laverda LB 125 Sport
La base del primer Trofeo Laverda, puesto en marcha en la década de los 80
En 1984 se presentaba la Laverda LB 125, una moto con la que se buscaba dar continuidad a la saga LZ, que tanto éxito le dio a la firma italiana, pero que llegó en un momento complicado para Laverda. Sin embargo, aunque no contó con la inversión que si tuvieron los principales rivales, la Laverda LB 125 pudo destacar en algunos apartados.
Las pequeñas motos de 125 centímetros cúbicos no siempre han tenido el respeto que se merecen, pues no solo representan uno de los escalones que una enorme cantidad de moteros ha superado, también han contado con motocicletas verdaderamente rápidas y deportivas. Y casi siempre de origen italiano.
En Italia sienten predilección por las cosas pasionales, sobre todo si tienen un motor de combustión y ruedas. Ahí están las mejores marcas de coches deportivos, y por supuesto, ahí están algunas de las marcas más míticas en lo referente a motocicletas con grandes dosis de pasión. Y esa pasión se puede encontrar en todos los segmentos del mercado, incluso entre las 125 centímetros cúbicos.
Muchas de las motos míticas del octavo de litro nacieron en los años 80, pero muchas de ellas no llegaron a España, como la Laverda LB 125, puesta en circulación en 1984 como reemplazo para las Laverda LZ y cuyas aspiraciones eran claramente deportivas en su variante Sport. La LB 125 contó con varias versiones: Sport, Strada, Sabbia y Custom, pero la Sport fue la más rápida de todas, como cabría esperar.
La Laverda LB 125 Sport era un modelo que, en época, resultaba muy deportivo. Contaba con una estética refinada y de formas equilibradas, pero el asiento trasero con tapa “aerodinámica” y el pequeño carenado a la altura del faro le daban un aspecto casi de carreras. Sin embargo, técnicamente siempre estuvo por detrás de los principales rivales de la época, pues la marca italiana tenía, en aquel momento, algunos problemas económicos.
Tampoco se puede afirmar que fuera una moto lenta, en realidad, la Laverdad LB 125 Sport se situaba en la mitad del segmento en cuanto a prestaciones. Tenía un chasis en “forma de diamante”, equipado con unas suspensiones de origen Marzocchi –horquilla con 32 milímetros de barras y dos amortiguadores traseros–, mientras que los frenos, con un disco macizo en la rueda delantera, los firmaba Brembo.
El corazón la LB 125 Sport se basaba en el Zundapp que montaba la Laverda LZ 125. Se modificaron los cárteres, se cambió la transmisión –aunque mantenía las cinco relaciones de la LZ– y se añadió una admisión por láminas al grupo termodinámico de origen Zundapp –cilindro, pistón y culata–. La refrigeración era líquida por termosifón –circulación “natural”, sin bomba eléctrica–.
Como curiosidad, la Laverda LB 125 Sport sirvió de base para el Trofeo Laverda, el primer Trofeo Laverda, que se inauguró en 1984 y que fue copiado por Honda, por Gilera, y más tarde, también por Cagiva. La producción se mantuvo poco tiempo, pues en el mismo 1984 se presentó la evolución, la Laverda LB 125 Uno.
https://motos.espirituracer.com/motodeldia/moto-del-dia-laverda-lb-125-sport/
La base del primer Trofeo Laverda, puesto en marcha en la década de los 80
En 1984 se presentaba la Laverda LB 125, una moto con la que se buscaba dar continuidad a la saga LZ, que tanto éxito le dio a la firma italiana, pero que llegó en un momento complicado para Laverda. Sin embargo, aunque no contó con la inversión que si tuvieron los principales rivales, la Laverda LB 125 pudo destacar en algunos apartados.
Las pequeñas motos de 125 centímetros cúbicos no siempre han tenido el respeto que se merecen, pues no solo representan uno de los escalones que una enorme cantidad de moteros ha superado, también han contado con motocicletas verdaderamente rápidas y deportivas. Y casi siempre de origen italiano.
En Italia sienten predilección por las cosas pasionales, sobre todo si tienen un motor de combustión y ruedas. Ahí están las mejores marcas de coches deportivos, y por supuesto, ahí están algunas de las marcas más míticas en lo referente a motocicletas con grandes dosis de pasión. Y esa pasión se puede encontrar en todos los segmentos del mercado, incluso entre las 125 centímetros cúbicos.
Muchas de las motos míticas del octavo de litro nacieron en los años 80, pero muchas de ellas no llegaron a España, como la Laverda LB 125, puesta en circulación en 1984 como reemplazo para las Laverda LZ y cuyas aspiraciones eran claramente deportivas en su variante Sport. La LB 125 contó con varias versiones: Sport, Strada, Sabbia y Custom, pero la Sport fue la más rápida de todas, como cabría esperar.
La Laverda LB 125 Sport era un modelo que, en época, resultaba muy deportivo. Contaba con una estética refinada y de formas equilibradas, pero el asiento trasero con tapa “aerodinámica” y el pequeño carenado a la altura del faro le daban un aspecto casi de carreras. Sin embargo, técnicamente siempre estuvo por detrás de los principales rivales de la época, pues la marca italiana tenía, en aquel momento, algunos problemas económicos.
Tampoco se puede afirmar que fuera una moto lenta, en realidad, la Laverdad LB 125 Sport se situaba en la mitad del segmento en cuanto a prestaciones. Tenía un chasis en “forma de diamante”, equipado con unas suspensiones de origen Marzocchi –horquilla con 32 milímetros de barras y dos amortiguadores traseros–, mientras que los frenos, con un disco macizo en la rueda delantera, los firmaba Brembo.
El corazón la LB 125 Sport se basaba en el Zundapp que montaba la Laverda LZ 125. Se modificaron los cárteres, se cambió la transmisión –aunque mantenía las cinco relaciones de la LZ– y se añadió una admisión por láminas al grupo termodinámico de origen Zundapp –cilindro, pistón y culata–. La refrigeración era líquida por termosifón –circulación “natural”, sin bomba eléctrica–.
Como curiosidad, la Laverda LB 125 Sport sirvió de base para el Trofeo Laverda, el primer Trofeo Laverda, que se inauguró en 1984 y que fue copiado por Honda, por Gilera, y más tarde, también por Cagiva. La producción se mantuvo poco tiempo, pues en el mismo 1984 se presentó la evolución, la Laverda LB 125 Uno.
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Una histórica Derbi GPR50 Malossi Réplica aparece a la venta
Uno de los modelos más atractivos de la firma española se ha subastado
Muchos recuerdan su primera moto como algo especial, sobre todo aquellos que tuvieron la suerte de tener moto desde los 14 años, cuando se podía empezar a conducir aquellas estridentes motos “de 50”. Una época durante la cual, la calle estaba lleva de ciclomotores y algunos de ellos totalmente ilegales por la cantidad de modificaciones sin homologar (y no homologables) que incorporaban. Una época de la que procede, precisamente, la Derbi GPR 50 Malossi Replica que nos hemos encontrado a la venta en Internet.
En una época donde podías campar a tus anchas sin preocuparte por (casi) nada y sentirte el rey del mundo en tu adolescencia, no es de extrañar que muchos de los que hoy estamos delante del ordenador leyendo esta noticia, viajemos al pasado y lo miremos con nostalgia. Eso es lo que nos produce la GPR 50 Malossi, una moto que nos invitaba a sentirnos libres, sin ataduras, que te permitía ser el centro de atención con ese motor de 50cc y sin tener que pasar las revisiones de la ITV, y que podías llevar con apenas 14, algo que hoy podría parecer una locura.
Ahora, navegando en la red, te puedes encontrar ofertas exclusivas de motos que en el pasado te hicieron sentirte único, propio de un momento donde se buscaba experimentar. Eso fue lo que hizo Derbi cuando lanzó la primera GPR, que no era otra cosa que una “réplica” de una moto de competición, convirtiéndose en la primera moto carenada que lanzaron. Con esto se cumplía su finalidad, que no era otra que invitarte a sentirte como uno de los pilotos más rápidos del mundo, desde tu casa, pero con la última tecnología que había sobre la mesa.
La Derbi GPR que nos hemos encontrado es de la última edición del modelo, cuenta con una caja de cambios de seis marchas dentro de un chasis de doble viga de aluminio, combinando con una estética propia de motos de carreras, donde la aerodinámica se trabajó especialmente. Con unos 8 CV de potencia y un peso de 105 kg, esta moto era interesante y ágil, pero era capaz de superar los 100 km/h con solvencia y facilidad con “cuatro cosas”, convirtiéndose en una de las armas más temidas en las carreteras secundarias, donde la agilidad era su punto fuerte.
El propietario, que cuidó meticulosamente esta reliquia, solo cuenta con unos 32 km en su odómetro y formó parte de un coleccionista de motos históricas. Lo que es evidente, es que este modelo, que se ha vendido por unos 2.500 dólares, que al cambio son unos 2.449 euros, para ponerlo en circulación tendrá que pasar por un mantenimiento previo, aunque mantiene todas las piezas originales.
Sí, para muchos puede suponer una moto más, de esas que se fabricaron como churros en el pasado con tal de vender y copar un nicho de mercado que estaba por crearse desde cero, pero eso no es todo. La Derbi GPR 50 Malossi Réplica es una moto que suponía la entrada de una gran parte de la población a la industria de las dos ruedas, con una de las marcas más laureadas en el tiempo, todo ello bajo la denominación España.
El nuevo propietario de este modelo, que es propio de estar en la mayoría de los museos sobre la historia de la moto, sabía lo que se hacía cuando pujó por ella y eso que no se vendía en Europa. Ahora ha viajado a un pasado que lo tiene muy presente con una de las motos más icónicas que se recuerdan, donde a pesar de sus pequeñas dimensiones, tenía la potencia suficiente para viajar con ella, hacer rutas e incluso alguna locura más, era una moto apta para todo si tenías 14 o 15 años y lo seguirá siendo por mucho que pase el tiempo.
https://motos.espirituracer.com/cur...rbi-gpr50-malossi-replica-aparece-a-la-venta/
Uno de los modelos más atractivos de la firma española se ha subastado
Muchos recuerdan su primera moto como algo especial, sobre todo aquellos que tuvieron la suerte de tener moto desde los 14 años, cuando se podía empezar a conducir aquellas estridentes motos “de 50”. Una época durante la cual, la calle estaba lleva de ciclomotores y algunos de ellos totalmente ilegales por la cantidad de modificaciones sin homologar (y no homologables) que incorporaban. Una época de la que procede, precisamente, la Derbi GPR 50 Malossi Replica que nos hemos encontrado a la venta en Internet.
En una época donde podías campar a tus anchas sin preocuparte por (casi) nada y sentirte el rey del mundo en tu adolescencia, no es de extrañar que muchos de los que hoy estamos delante del ordenador leyendo esta noticia, viajemos al pasado y lo miremos con nostalgia. Eso es lo que nos produce la GPR 50 Malossi, una moto que nos invitaba a sentirnos libres, sin ataduras, que te permitía ser el centro de atención con ese motor de 50cc y sin tener que pasar las revisiones de la ITV, y que podías llevar con apenas 14, algo que hoy podría parecer una locura.
Ahora, navegando en la red, te puedes encontrar ofertas exclusivas de motos que en el pasado te hicieron sentirte único, propio de un momento donde se buscaba experimentar. Eso fue lo que hizo Derbi cuando lanzó la primera GPR, que no era otra cosa que una “réplica” de una moto de competición, convirtiéndose en la primera moto carenada que lanzaron. Con esto se cumplía su finalidad, que no era otra que invitarte a sentirte como uno de los pilotos más rápidos del mundo, desde tu casa, pero con la última tecnología que había sobre la mesa.
La Derbi GPR que nos hemos encontrado es de la última edición del modelo, cuenta con una caja de cambios de seis marchas dentro de un chasis de doble viga de aluminio, combinando con una estética propia de motos de carreras, donde la aerodinámica se trabajó especialmente. Con unos 8 CV de potencia y un peso de 105 kg, esta moto era interesante y ágil, pero era capaz de superar los 100 km/h con solvencia y facilidad con “cuatro cosas”, convirtiéndose en una de las armas más temidas en las carreteras secundarias, donde la agilidad era su punto fuerte.
El propietario, que cuidó meticulosamente esta reliquia, solo cuenta con unos 32 km en su odómetro y formó parte de un coleccionista de motos históricas. Lo que es evidente, es que este modelo, que se ha vendido por unos 2.500 dólares, que al cambio son unos 2.449 euros, para ponerlo en circulación tendrá que pasar por un mantenimiento previo, aunque mantiene todas las piezas originales.
Sí, para muchos puede suponer una moto más, de esas que se fabricaron como churros en el pasado con tal de vender y copar un nicho de mercado que estaba por crearse desde cero, pero eso no es todo. La Derbi GPR 50 Malossi Réplica es una moto que suponía la entrada de una gran parte de la población a la industria de las dos ruedas, con una de las marcas más laureadas en el tiempo, todo ello bajo la denominación España.
El nuevo propietario de este modelo, que es propio de estar en la mayoría de los museos sobre la historia de la moto, sabía lo que se hacía cuando pujó por ella y eso que no se vendía en Europa. Ahora ha viajado a un pasado que lo tiene muy presente con una de las motos más icónicas que se recuerdan, donde a pesar de sus pequeñas dimensiones, tenía la potencia suficiente para viajar con ella, hacer rutas e incluso alguna locura más, era una moto apta para todo si tenías 14 o 15 años y lo seguirá siendo por mucho que pase el tiempo.
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Mata gigantes en curvas ratoneras
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Laverda GS125 Lesmo
Sufrió una falta de liquidez que no le permitió plantar cara a los rivales más punteros
La Laverda GS125 Lesmo se presentó en el salón de Milán de 1985, para empezar su comercialización en 1986. Era una evolución de la LB 125 Uno y presentaba algunas particularidades que le otorgaban una enorme personalidad, algunas de las cuales no llegaron a producción por culpa de las normativas de homologación.
En los años 80, el segmento de las deportivas con motor de 125 centímetros cúbicos tuvo una enorme explosión en Italia y permitió, como suele pasar, que aparecieran toda clase de modelos, a cada cual más interesante que el anterior y con unas prestaciones cada vez más elevadas. Aquí en España conocimos parte de esa evolución con las Aprilia Futura y Aprilia RS, con la Honda NSR 125 F o con la Cagiva Mito 125 y Cagiva Freccia 125.
Sin embargo, nos quedamos sin ver algunas monturas anteriores a esa, como la Laveda GS125 Lesmo, que tenían igualmente grandes argumentos para haber sido objeto de deseo. De hecho, la mismo GS125 Lesmo, solo por su imagen, ya habría sido un modelo muy polarizante y seguramente habría tenido tantos seguidores como detractores.
Suspensiones y frenos también se tomaban de la LM Uno. El primer apartado era cosa de Marzocchi mientras que el segundo, como no, era cosa de Brembo.
El motor de la Laverda GS125 Lesmo es, como todo lo demás, el mismo que daba vida a la LB Uno y eso fue uno de los principales problemas. Pero no porque fuera un motor poco fiable, sino porque los rivales había evolucionado bastante y Laverda no podía seguir el ritmo. Sin embargo, el grupo termodinámico se revisó y se adoptó la admisión por láminas, mientras que toda la refrigeración también se vio modificada. La potencia era de 18,63 CV a 9.500 revoluciones y según Laverda, la GS125 Lesmo podía alcanzar los 137 km/h.
La Laverda GS125 Lesmo llegó en un mal momento para la marca. El desarrollo tuvo muchas limitaciones presupuestarias, por eso se aprovechó tanto de la Laverda LB 125 Uno y se prescindieron de cosas como el arranque eléctrico y la válvula de escape. La producción se detuvo en 1987.
https://motos.espirituracer.com/motodeldia/moto-del-dia-laverda-gs125-lesmo/
Sufrió una falta de liquidez que no le permitió plantar cara a los rivales más punteros
La Laverda GS125 Lesmo se presentó en el salón de Milán de 1985, para empezar su comercialización en 1986. Era una evolución de la LB 125 Uno y presentaba algunas particularidades que le otorgaban una enorme personalidad, algunas de las cuales no llegaron a producción por culpa de las normativas de homologación.
En los años 80, el segmento de las deportivas con motor de 125 centímetros cúbicos tuvo una enorme explosión en Italia y permitió, como suele pasar, que aparecieran toda clase de modelos, a cada cual más interesante que el anterior y con unas prestaciones cada vez más elevadas. Aquí en España conocimos parte de esa evolución con las Aprilia Futura y Aprilia RS, con la Honda NSR 125 F o con la Cagiva Mito 125 y Cagiva Freccia 125.
Sin embargo, nos quedamos sin ver algunas monturas anteriores a esa, como la Laveda GS125 Lesmo, que tenían igualmente grandes argumentos para haber sido objeto de deseo. De hecho, la mismo GS125 Lesmo, solo por su imagen, ya habría sido un modelo muy polarizante y seguramente habría tenido tantos seguidores como detractores.
Suspensiones y frenos también se tomaban de la LM Uno. El primer apartado era cosa de Marzocchi mientras que el segundo, como no, era cosa de Brembo.
El motor de la Laverda GS125 Lesmo es, como todo lo demás, el mismo que daba vida a la LB Uno y eso fue uno de los principales problemas. Pero no porque fuera un motor poco fiable, sino porque los rivales había evolucionado bastante y Laverda no podía seguir el ritmo. Sin embargo, el grupo termodinámico se revisó y se adoptó la admisión por láminas, mientras que toda la refrigeración también se vio modificada. La potencia era de 18,63 CV a 9.500 revoluciones y según Laverda, la GS125 Lesmo podía alcanzar los 137 km/h.
La Laverda GS125 Lesmo llegó en un mal momento para la marca. El desarrollo tuvo muchas limitaciones presupuestarias, por eso se aprovechó tanto de la Laverda LB 125 Uno y se prescindieron de cosas como el arranque eléctrico y la válvula de escape. La producción se detuvo en 1987.
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Las Laverda 125cc nunca pudieron jugar en la liga de las japos y las otras italianas: Gilera, Aprilia,.... Si os fijáis esa parte trasera y colín era clavado a las Kawa GPZ 1000 rx.
Meigallo
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Mira que es fea la "joia", con lo bonita que era la anterior (bueno, las anteriores, que el primer modelo también tiene su encanto)
Menos mal que lo arreglaron en la siguiente
