Aritz Manterola
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Un espectáculo de moto.En cómputo global, la mejor y más bonita moto que he tenido. Debería haberla guardado eternamente.
Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.
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Un amiguete le compró la Bultaco Streaker a Sito. Corría como un demonio. Se la robaron en el Camp Nou mientras estábamos en el campo... Ese día robaron 11 motos más. Benditos años 80...
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Vaya !! A pesar de todo, buenos tiempos...En esos mismos años, con una Rieju MR80 que le compré a Fransec Rubio, (campeón de enduro) me encontré a Cardus en el circuito de moto cross que había en los terrenos que ahora hay en el polígono de Las Guixeres en Badalona & Mongat
El con una Capra 125, estuvimos charlando un ratillo después de dar unas vueltas...eso sí !! En 3 vueltas me doblaba el cabrito
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Por aquí a Sitio se le compraba otro tipo de material.
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Meigallo
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Buen gusto para los colores .En cómputo global, la mejor y más bonita moto que he tenido. Debería haberla guardado eternamente.
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Te has despachado bien... Vaya cacharritos
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Janus Halcyon 450
Fabricación artesanal y solo por encargo
La Janus Halcyon 450 es una moto relativamente desconocida, a no ser que te gusten las motocicletas de inspiración totalmente retro, que se fabriquen totalmente y por encargo. Todo esto provoca, además, que la Janus Halcyon no sea una moto para todo el mundo, y no porque sean caras, sino por su diseño y por su personalidad.
Janus Motorcycle es un fabricante estadounidense, con sede en Indiana, que, según cuenta en su página web, fabrican máquinas sencillas y hermosas, que son un placer poseer y conducir. ¿Qué dirías tú de ti mismo? Aunque en una cosa tienen razón, sus motos son un producto muy personal e incluso único, el cual, se inspira en el espíritu de fabricación del norte de Indiana.
Podemos comprender, por tanto, que no se trata de un fabricante al uso, como tampoco lo son sus motos. La Janus Halcyon 450, por ejemplo, parece haber sido fabricada hace un buen puñado de décadas, hasta que te fijas en algunos detalles muy relevadores, como son el motor o los frenos.
El motor lo suministra SWM, un monocilíndrico de 445 centímetros cúbicos, con culata de cuatro válvulas e inyección, que promete 30 CV y una velocidad máxima de 150 km/h. Unas cifras que, para ser sinceros, no son nada sorprendentes, pero sí son bastante acordes con la moto. De hecho, esos 150 km/h de velocidad máxima seguramente supongan una tortura por la posición de conducción que se adopta a los mandos de la Halcyon 450.
Si echamos un vistazo a la moto podemos apreciar algunos detalles interesantes. Por ejemplo, delante monta una horquilla Earles y un manillar tipo cuernos de vaca en posición relativamente baja. Puede parecer un chasis rígido, pero bajo el sillín –que por cierto, tiene muelles– se esconde el amortiguador trasero. El chasis es un simple cuna desdoblado que monta sobre los tubos superiores un depósito muy plano y claramente inspirado en las motos de los años 20.
No solo su moto es peculiar, su forma de trabajar también. No tienen tiendas, venden directamente al cliente y le envían la moto allá donde esté, incluso a España si fuera necesario –otra cosa es que esté homologada para circular por aquí–. Su precio es elevado, al menos, para su categoría: desde 12.995 dólares, aunque también es verdad que no hay nada similar de producción.
El nombre de Janus es por el dios Jano, un ser mitológico bastante particular. Se decía que Jano era el dios de las puertas, los comienzos y los finales, y su doble rostro evidenciaba una doble naturaleza, que miraba tanto al pasado como al futuro.
Fabricación artesanal y solo por encargo
La Janus Halcyon 450 es una moto relativamente desconocida, a no ser que te gusten las motocicletas de inspiración totalmente retro, que se fabriquen totalmente y por encargo. Todo esto provoca, además, que la Janus Halcyon no sea una moto para todo el mundo, y no porque sean caras, sino por su diseño y por su personalidad.
Janus Motorcycle es un fabricante estadounidense, con sede en Indiana, que, según cuenta en su página web, fabrican máquinas sencillas y hermosas, que son un placer poseer y conducir. ¿Qué dirías tú de ti mismo? Aunque en una cosa tienen razón, sus motos son un producto muy personal e incluso único, el cual, se inspira en el espíritu de fabricación del norte de Indiana.
Podemos comprender, por tanto, que no se trata de un fabricante al uso, como tampoco lo son sus motos. La Janus Halcyon 450, por ejemplo, parece haber sido fabricada hace un buen puñado de décadas, hasta que te fijas en algunos detalles muy relevadores, como son el motor o los frenos.
El motor lo suministra SWM, un monocilíndrico de 445 centímetros cúbicos, con culata de cuatro válvulas e inyección, que promete 30 CV y una velocidad máxima de 150 km/h. Unas cifras que, para ser sinceros, no son nada sorprendentes, pero sí son bastante acordes con la moto. De hecho, esos 150 km/h de velocidad máxima seguramente supongan una tortura por la posición de conducción que se adopta a los mandos de la Halcyon 450.
Si echamos un vistazo a la moto podemos apreciar algunos detalles interesantes. Por ejemplo, delante monta una horquilla Earles y un manillar tipo cuernos de vaca en posición relativamente baja. Puede parecer un chasis rígido, pero bajo el sillín –que por cierto, tiene muelles– se esconde el amortiguador trasero. El chasis es un simple cuna desdoblado que monta sobre los tubos superiores un depósito muy plano y claramente inspirado en las motos de los años 20.
No solo su moto es peculiar, su forma de trabajar también. No tienen tiendas, venden directamente al cliente y le envían la moto allá donde esté, incluso a España si fuera necesario –otra cosa es que esté homologada para circular por aquí–. Su precio es elevado, al menos, para su categoría: desde 12.995 dólares, aunque también es verdad que no hay nada similar de producción.
El nombre de Janus es por el dios Jano, un ser mitológico bastante particular. Se decía que Jano era el dios de las puertas, los comienzos y los finales, y su doble rostro evidenciaba una doble naturaleza, que miraba tanto al pasado como al futuro.
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Que chula .
No me parece cara teniendo en cuenta que supongo que son tiradas muy cortas.
GTI
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Vaya 3 PILOTAZOS, que jovencitos.......
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Benelli 900 Sei 1983, la última seis cilindros de la marca italiana
Benelli se empleó a fondo para no sucumbir ante la avalancha de nuevos modelos que no paraban de fabricarse en Japón en los años 70 y 80 del siglo pasado. La 900 Sei fue el último intento de la firma italiana para hacer frente a la “invasión” japonesa, aunque su lucha se puede decir que fue infructuosa.
En 1974 Benelli sorprendió al mundo con la 750 Sei, la primera moto de fabricación en serie que utilizaba un motor de seis cilindros en línea. Con ella la firma italiana de Pésaro se adelantó a los fabricantes japoneses en lo que respecta a este tipo de mecánicas, pues la Honda CBX1000 llegó en 1978 y la Kawasaki Z1300 un año después. Para desarrollar el hexacilíndrico en línea de la Sei los ingenieros de Benelli partieron del motor de cuatro cilindros de su 500 LS, “añadiéndole” un cilindro más a cada lado para llegar a los 748 cc.
Pero Alejandro De Tomaso, propietario y diseñador de Benelli entonces, no se quiso quedar ahí y, continuando con su guerra particular con los fabricantes japoneses, en 1979 puso en escena la 900 Sei. Este modelo de 906 cc anunciaba 16 CV más que la “siete y medio” y mejoraba en otros muchos aspectos técnicos a su antecesora.
Además, lucía un diseño más deportivo, conseguido gracias a un “cupolino” anclado a la dirección y que envolvía el gran faro redondo, y a un depósito que formaba un solo cuerpo con las tapas laterales. El asiento de nueva factura seguía a la perfección la línea superior del citado depósito y su parte trasera estaba bordeada por un pequeño colín decorado a juego con el resto de la carrocería. El diseño de la 900 Sei, sin lugar a duda, estaba inspirado en el de la Benelli 250 Quattro de 1975.
La Benelli 900 Sei se mantuvo en producción hasta 1989 y en ese tiempo se comercializó en cuatro versiones. La unidad de las fotos es una MK3 de 1983, la variante que estuvo en el catálogo de la marca durante más tiempo. De todos modos, salvo cambios en el diseño del “cupolino” y en la decoración, la 900 Sei se mantuvo prácticamente inalterada en lo referente a características técnicas durante los 10 años que estuvo a la venta. En esa década se fabricaron menos de 2.000 unidades, por lo que hoy en día es un modelo valorado y difícil de localizar.
Nuevas cotas internas
Para pasar de 748 a 906 cc en Benelli aumentaron tanto la carrera como el diámetro de sus pistones, pasando a ser de 60,0 x 53,4 mm respectivamente. Como en la “siete y medio”, cada cilindro contaba con dos válvulas movidas por un solo árbol de levas en cabeza, aunque también se incrementó el diámetro de éstas. Con la idea de hacer el motor más longevo y suavizar aún más su funcionamiento, la relación de compresión descendió ligeramente hasta 9,5:1.
Por otro lado, en Pésaro decidieron mantener la batería de tres carburadores Dell’Orto de 24 mm y la caja de cambios de cinco relaciones sin apenas modificaciones, por lo que, aunque la respuesta era más contundente, la velocidad máxima era muy parecida a la de su antecesora, rondando los 200 km/h. Sin embargo, el embrague, punto flaco de 750 Sei, fue convenientemente reforzado y pasó a ser en seco en lugar de en baño de aceite. Otro cambio importante fue que el alternador pasó de ir colocado tras el bloque de cilindros a montarse en la punta izquierda del cigüeñal.
El encendido electrónico fue otra novedad muy bien recibida y que, entre otras cosas, facilitaba la puesta en marcha, algo que permitió eliminar la palanca de arranque y confiar esta función plenamente al arranque eléctrico. El sistema de escape fue igualmente simplificado y en lugar del bonito “6 en 6” de la 750 Sei se optó por un “6 en 2”, más sencillo y económico, además de más silencioso. Otro detalle digno de mención era la cadena doble de la transmisión secundaria, una solución que se presentó como revolucionaria pero que no fue tal, porque no lograba aumentar su vida de manera sustancial. Además, añadía peso en este punto tan importante y suponía un mayor desembolso económico a la hora de sustituir el kit. Con todo esto, la 900 Sei anunciaba una potencia máxima de 80 CV a 8.400 rpm y un par máximo de 77 Nm a 6.100 rpm.
El chasis de doble cuna cerrada realizado con tubos de acero era semejante al de la “siete y medio”, pero fue retocado en varios puntos. Aparte de más robusto y rígido, contaba con nuevas geometrías, y el motor estaba anclado más adelantado y alto. Para mejorar aún más la estabilidad y el confort de marcha, el basculante de dos brazos de acero era más largo y las suspensiones eran totalmente nuevas. Los amortiguadores laterales poseían muelles de paso variable y la horquilla firmada por Marzocchi tenía unas barras de 38 mm de diámetro.
En el apartado de frenos la 900 Sei contaba con dos discos delanteros de 300 mm y uno trasero de 260 mm, mordidos en los tres casos por pinzas Brembo de dos pistones opuestos. Desaparecía, por tanto, el tambor trasero de su antecesora, criticado por ser difícilmente dosificable. Como en algunos modelos de Moto Guzzi, marca que también pertenecía al grupo De Tomaso, la frenada era “integral”, actuando sobre uno de los discos delanteros al presionar la maneta derecha, y sobre el otro delantero y el trasero al pisar el pedal.
Del mismo modo, entre los componentes de la parte ciclo destacaban las llantas de fundición de aluminio que sustituían a las de radios de la 750 Sei. Montaban neumáticos sin cámara en medidas 100/90-18” y 120/90-18".
Benelli se empleó a fondo para no sucumbir ante la avalancha de nuevos modelos que no paraban de fabricarse en Japón en los años 70 y 80 del siglo pasado. La 900 Sei fue el último intento de la firma italiana para hacer frente a la “invasión” japonesa, aunque su lucha se puede decir que fue infructuosa.
En 1974 Benelli sorprendió al mundo con la 750 Sei, la primera moto de fabricación en serie que utilizaba un motor de seis cilindros en línea. Con ella la firma italiana de Pésaro se adelantó a los fabricantes japoneses en lo que respecta a este tipo de mecánicas, pues la Honda CBX1000 llegó en 1978 y la Kawasaki Z1300 un año después. Para desarrollar el hexacilíndrico en línea de la Sei los ingenieros de Benelli partieron del motor de cuatro cilindros de su 500 LS, “añadiéndole” un cilindro más a cada lado para llegar a los 748 cc.
Pero Alejandro De Tomaso, propietario y diseñador de Benelli entonces, no se quiso quedar ahí y, continuando con su guerra particular con los fabricantes japoneses, en 1979 puso en escena la 900 Sei. Este modelo de 906 cc anunciaba 16 CV más que la “siete y medio” y mejoraba en otros muchos aspectos técnicos a su antecesora.
Además, lucía un diseño más deportivo, conseguido gracias a un “cupolino” anclado a la dirección y que envolvía el gran faro redondo, y a un depósito que formaba un solo cuerpo con las tapas laterales. El asiento de nueva factura seguía a la perfección la línea superior del citado depósito y su parte trasera estaba bordeada por un pequeño colín decorado a juego con el resto de la carrocería. El diseño de la 900 Sei, sin lugar a duda, estaba inspirado en el de la Benelli 250 Quattro de 1975.
La Benelli 900 Sei se mantuvo en producción hasta 1989 y en ese tiempo se comercializó en cuatro versiones. La unidad de las fotos es una MK3 de 1983, la variante que estuvo en el catálogo de la marca durante más tiempo. De todos modos, salvo cambios en el diseño del “cupolino” y en la decoración, la 900 Sei se mantuvo prácticamente inalterada en lo referente a características técnicas durante los 10 años que estuvo a la venta. En esa década se fabricaron menos de 2.000 unidades, por lo que hoy en día es un modelo valorado y difícil de localizar.
Nuevas cotas internas
Para pasar de 748 a 906 cc en Benelli aumentaron tanto la carrera como el diámetro de sus pistones, pasando a ser de 60,0 x 53,4 mm respectivamente. Como en la “siete y medio”, cada cilindro contaba con dos válvulas movidas por un solo árbol de levas en cabeza, aunque también se incrementó el diámetro de éstas. Con la idea de hacer el motor más longevo y suavizar aún más su funcionamiento, la relación de compresión descendió ligeramente hasta 9,5:1.
Por otro lado, en Pésaro decidieron mantener la batería de tres carburadores Dell’Orto de 24 mm y la caja de cambios de cinco relaciones sin apenas modificaciones, por lo que, aunque la respuesta era más contundente, la velocidad máxima era muy parecida a la de su antecesora, rondando los 200 km/h. Sin embargo, el embrague, punto flaco de 750 Sei, fue convenientemente reforzado y pasó a ser en seco en lugar de en baño de aceite. Otro cambio importante fue que el alternador pasó de ir colocado tras el bloque de cilindros a montarse en la punta izquierda del cigüeñal.
El encendido electrónico fue otra novedad muy bien recibida y que, entre otras cosas, facilitaba la puesta en marcha, algo que permitió eliminar la palanca de arranque y confiar esta función plenamente al arranque eléctrico. El sistema de escape fue igualmente simplificado y en lugar del bonito “6 en 6” de la 750 Sei se optó por un “6 en 2”, más sencillo y económico, además de más silencioso. Otro detalle digno de mención era la cadena doble de la transmisión secundaria, una solución que se presentó como revolucionaria pero que no fue tal, porque no lograba aumentar su vida de manera sustancial. Además, añadía peso en este punto tan importante y suponía un mayor desembolso económico a la hora de sustituir el kit. Con todo esto, la 900 Sei anunciaba una potencia máxima de 80 CV a 8.400 rpm y un par máximo de 77 Nm a 6.100 rpm.
El chasis de doble cuna cerrada realizado con tubos de acero era semejante al de la “siete y medio”, pero fue retocado en varios puntos. Aparte de más robusto y rígido, contaba con nuevas geometrías, y el motor estaba anclado más adelantado y alto. Para mejorar aún más la estabilidad y el confort de marcha, el basculante de dos brazos de acero era más largo y las suspensiones eran totalmente nuevas. Los amortiguadores laterales poseían muelles de paso variable y la horquilla firmada por Marzocchi tenía unas barras de 38 mm de diámetro.
En el apartado de frenos la 900 Sei contaba con dos discos delanteros de 300 mm y uno trasero de 260 mm, mordidos en los tres casos por pinzas Brembo de dos pistones opuestos. Desaparecía, por tanto, el tambor trasero de su antecesora, criticado por ser difícilmente dosificable. Como en algunos modelos de Moto Guzzi, marca que también pertenecía al grupo De Tomaso, la frenada era “integral”, actuando sobre uno de los discos delanteros al presionar la maneta derecha, y sobre el otro delantero y el trasero al pisar el pedal.
Del mismo modo, entre los componentes de la parte ciclo destacaban las llantas de fundición de aluminio que sustituían a las de radios de la 750 Sei. Montaban neumáticos sin cámara en medidas 100/90-18” y 120/90-18".
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Yamaha FZR 750 R Genesis (2LM)
La "moto de homologación" para competición presentada en 1987
La Yamaha FZR 750 R Genesis se puso en circulación en 1987 para competir en el boyante segmento de las “réplicas”, o dicho de otro modo, en el cada día más competido segmento de las motos deportivas con inspiración en las carreras. Su aparición completó la gama FZR, que ya tenía en el catálogo la versión de 200 centímetros cúbicos, la FZR 400 R y la Yamaha FZR 1000 R Genesis –esta llegó también en 1987 a las tiendas, pero se presentó en 1986–.
Durante los años 80 hubo una explosión de modelos deportivos entre las marcas japonesas, se podría decir que fue entonces cuando los nipones empezaron a desarrollar máquinas realmente racing, los inicios de la locura deportiva que invadió el mercado de la motocicleta durante algunos años. Fue una época de innovación y avances interesantes, todos con inspiración en las carreras.
La competición siempre ha sido la mejor opción para promocionar una moto y allá por los 80, con la normativa de Superbikes obligando a los fabricantes a homologar sus motos con modelos de producción, el auge fue imparable. Fue la época de las Honda RC30 o Yamaha OW01, aunque estos modelos llegaron después, cuando la competitividad creció sin parar.
En 1987, Yamaha lanzó una moto “réplica” que tenía programada una tirada de producción de 500 unidades, las imprescindibles para homologar la moto en competición. No obstante, las motocicletas “de homologación” de aquellos años son algo diferentes a las actuales; solo hay que echar un vistazo al asiento corrido y con un mullido digno de ese nombre para darse cuenta. La postura de conducción también es mucho menos radical que en cualquier motocicleta deportiva moderna y la cúpula se podría considerar grande.
La firma de los diapasones apostaba por otros argumentos, como un chasis doble viga de aluminio –el famoso Deltabox– o las culatas de cinco válvulas por cilindro, una característica que fue marca de la casa hasta el Siglo XXI; las primeras Yamaha R1 montaban culatas de cinco válvulas, no lo olvidemos.
Frente a sus rivales, los motores con 20 válvulas eran toda una rareza, sobre todo frente a Suzuki, que, por entonces, todavía empleaba la refrigeración aire-aceite para las GSX-R. Hablamos de un motor de 749 centímetros cúbicos de cotas supercuadradas –68 por 51,6 milímetros para diámetro y carrera, respectivamente– que, alimentado por cuatro carburadores Mikuni, rendía 106 CV a 10.500 revoluciones –según prensa japonesa de la época, 92,5 CV a la rueda– y 72 Nm a 8.250 revoluciones.
Hoy día no se podría considerar “superdeportiva”, pero en su época era una moto muy rápida y muy racing. Sin ir más lejos, montaba horquilla con barras de 41 milímetros ajustable en compresión y extensión, junto a un amortiguador trasero igualmente regulable en compresión y extensión.
Otros datos interesantes que contrastan con la idea que tiene hoy de una moto deportiva, y más de una “siete y medio”, eran las medidas de los neumáticos: 120/70 VR17 delante y 160/60 VR18 detrás. Los 235 kilos en orden de marcha tampoco son muy deportivos actualmente, ¿verdad?
https://motos.espirituracer.com/motodeldia/moto-del-dia-yamaha-fzr-750-r-genesis-2lm/
La "moto de homologación" para competición presentada en 1987
La Yamaha FZR 750 R Genesis se puso en circulación en 1987 para competir en el boyante segmento de las “réplicas”, o dicho de otro modo, en el cada día más competido segmento de las motos deportivas con inspiración en las carreras. Su aparición completó la gama FZR, que ya tenía en el catálogo la versión de 200 centímetros cúbicos, la FZR 400 R y la Yamaha FZR 1000 R Genesis –esta llegó también en 1987 a las tiendas, pero se presentó en 1986–.
Durante los años 80 hubo una explosión de modelos deportivos entre las marcas japonesas, se podría decir que fue entonces cuando los nipones empezaron a desarrollar máquinas realmente racing, los inicios de la locura deportiva que invadió el mercado de la motocicleta durante algunos años. Fue una época de innovación y avances interesantes, todos con inspiración en las carreras.
La competición siempre ha sido la mejor opción para promocionar una moto y allá por los 80, con la normativa de Superbikes obligando a los fabricantes a homologar sus motos con modelos de producción, el auge fue imparable. Fue la época de las Honda RC30 o Yamaha OW01, aunque estos modelos llegaron después, cuando la competitividad creció sin parar.
En 1987, Yamaha lanzó una moto “réplica” que tenía programada una tirada de producción de 500 unidades, las imprescindibles para homologar la moto en competición. No obstante, las motocicletas “de homologación” de aquellos años son algo diferentes a las actuales; solo hay que echar un vistazo al asiento corrido y con un mullido digno de ese nombre para darse cuenta. La postura de conducción también es mucho menos radical que en cualquier motocicleta deportiva moderna y la cúpula se podría considerar grande.
La firma de los diapasones apostaba por otros argumentos, como un chasis doble viga de aluminio –el famoso Deltabox– o las culatas de cinco válvulas por cilindro, una característica que fue marca de la casa hasta el Siglo XXI; las primeras Yamaha R1 montaban culatas de cinco válvulas, no lo olvidemos.
Frente a sus rivales, los motores con 20 válvulas eran toda una rareza, sobre todo frente a Suzuki, que, por entonces, todavía empleaba la refrigeración aire-aceite para las GSX-R. Hablamos de un motor de 749 centímetros cúbicos de cotas supercuadradas –68 por 51,6 milímetros para diámetro y carrera, respectivamente– que, alimentado por cuatro carburadores Mikuni, rendía 106 CV a 10.500 revoluciones –según prensa japonesa de la época, 92,5 CV a la rueda– y 72 Nm a 8.250 revoluciones.
Hoy día no se podría considerar “superdeportiva”, pero en su época era una moto muy rápida y muy racing. Sin ir más lejos, montaba horquilla con barras de 41 milímetros ajustable en compresión y extensión, junto a un amortiguador trasero igualmente regulable en compresión y extensión.
Otros datos interesantes que contrastan con la idea que tiene hoy de una moto deportiva, y más de una “siete y medio”, eran las medidas de los neumáticos: 120/70 VR17 delante y 160/60 VR18 detrás. Los 235 kilos en orden de marcha tampoco son muy deportivos actualmente, ¿verdad?
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La Kawasaki Z400RS podría llegar al mercado en 2025
La firma japonesa está trabajando para completar su catálogo con una moto muy deseada
La Kawasaki Z400RS es una moto retro que es bastante probable que llegue al mercado, pero lo que no se sabe es cuando. Se lleva rumoreando su entrada en producción desde hace meses e incluso años, pero todo hace pensar que la firma japonesa estaría moviéndose para que su irrupción sea lo antes posible, lo que le permitiría completar su segmento de medio litro con una de las motos más deseadas por muchos de sus usuarios.
No es ningún secreto que en los últimos años los nipones se han especializado en las motos de 400 cc y eso se ha podido confirmar si vemos el trabajo que han hecho para recuperar uno de los motores que mejor resultado les ha dado en todo este tiempo, que no es otro que el tetracilíndrico que reinó entre los años 80 y 90. Con ello, completarían un catálogo que es uno de los más completos en el mercado, pensando en todos los clientes que se han acercado en algún momento a la marca.
Seguramente, te preguntes qué es lo que tiene de especial esta nueva Z400RS que todavía no ha llegado a los puntos de venta y es algo lógico, pocas veces se habla de una moto que está en el aire su entrada en producción. Ahora, se ha podido conocer más detalles y contará con un motor de cuatro cilindros en línea de 399 cc DOHC de 16 válvulas. Se trata del mismo motor que está en la Kawasaki Ninja ZX-4R, por lo que apostarían por una continuidad en la que las únicas alteraciones se encontrarían en su acabado.
Sobre el papel, este motor espera tener un rendimiento máximo de 77 CV a 15.000 rpm y un par máximo de 39 Nm a 13.000 rpm, pero todo hace pensar que para este modelo el carácter del propulsor cambiará y es entendible teniendo en consideración que no es una moto deportiva al uso. Para hacerlo posible, es probable que la curva de potencia favorezca más en bajas y medias revoluciones, lo que permitirá que tenga un uso más proclive en esos momentos donde necesitamos una rápida respuesta del motor.
Los compañeros de Young Machine, medio japonés especializado, han apuntado que los planes de la marca era lanzar este modelo que bebe estéticamente de las naked clásicas de los años 80, especialmente de la Zephyr 400, aunque se apuesta por la denominación RS básicamente por su 50 aniversario.
Lo que es evidente, es que se siga trabajando en desarrollar una moto con un chasis tubular propio de la ZX-4R, incorporando sus tradicionales suspensiones Showa y frenos de pinza radial con cuatro pistones. Se trataría de un modelo continuista en gran escala, aunque se cerraría por abajo ese catálogo que tanto cuesta completar.
Sería un acierto la llegada de esta Z400RS, pero es bastante probable que no llegue con esta denominación, especialmente si tenemos en consideración que seguramente no cuenten con la patente del nombre, y se lance como la nueva Zephyr 400 RS, eso sí, no tienen prisa para lanzarla. Sea como sea, en Kawasaki no les tiembla el pulso en cuanto a innovación y en el 2025 tendremos grandes novedades.
https://motos.espirituracer.com/noticias/la-kawasaki-z400rs-podria-llegar-al-mercado-en-2025/
La firma japonesa está trabajando para completar su catálogo con una moto muy deseada
La Kawasaki Z400RS es una moto retro que es bastante probable que llegue al mercado, pero lo que no se sabe es cuando. Se lleva rumoreando su entrada en producción desde hace meses e incluso años, pero todo hace pensar que la firma japonesa estaría moviéndose para que su irrupción sea lo antes posible, lo que le permitiría completar su segmento de medio litro con una de las motos más deseadas por muchos de sus usuarios.
No es ningún secreto que en los últimos años los nipones se han especializado en las motos de 400 cc y eso se ha podido confirmar si vemos el trabajo que han hecho para recuperar uno de los motores que mejor resultado les ha dado en todo este tiempo, que no es otro que el tetracilíndrico que reinó entre los años 80 y 90. Con ello, completarían un catálogo que es uno de los más completos en el mercado, pensando en todos los clientes que se han acercado en algún momento a la marca.
Seguramente, te preguntes qué es lo que tiene de especial esta nueva Z400RS que todavía no ha llegado a los puntos de venta y es algo lógico, pocas veces se habla de una moto que está en el aire su entrada en producción. Ahora, se ha podido conocer más detalles y contará con un motor de cuatro cilindros en línea de 399 cc DOHC de 16 válvulas. Se trata del mismo motor que está en la Kawasaki Ninja ZX-4R, por lo que apostarían por una continuidad en la que las únicas alteraciones se encontrarían en su acabado.
Sobre el papel, este motor espera tener un rendimiento máximo de 77 CV a 15.000 rpm y un par máximo de 39 Nm a 13.000 rpm, pero todo hace pensar que para este modelo el carácter del propulsor cambiará y es entendible teniendo en consideración que no es una moto deportiva al uso. Para hacerlo posible, es probable que la curva de potencia favorezca más en bajas y medias revoluciones, lo que permitirá que tenga un uso más proclive en esos momentos donde necesitamos una rápida respuesta del motor.
Los compañeros de Young Machine, medio japonés especializado, han apuntado que los planes de la marca era lanzar este modelo que bebe estéticamente de las naked clásicas de los años 80, especialmente de la Zephyr 400, aunque se apuesta por la denominación RS básicamente por su 50 aniversario.
Lo que es evidente, es que se siga trabajando en desarrollar una moto con un chasis tubular propio de la ZX-4R, incorporando sus tradicionales suspensiones Showa y frenos de pinza radial con cuatro pistones. Se trataría de un modelo continuista en gran escala, aunque se cerraría por abajo ese catálogo que tanto cuesta completar.
Sería un acierto la llegada de esta Z400RS, pero es bastante probable que no llegue con esta denominación, especialmente si tenemos en consideración que seguramente no cuenten con la patente del nombre, y se lance como la nueva Zephyr 400 RS, eso sí, no tienen prisa para lanzarla. Sea como sea, en Kawasaki no les tiembla el pulso en cuanto a innovación y en el 2025 tendremos grandes novedades.
https://motos.espirituracer.com/noticias/la-kawasaki-z400rs-podria-llegar-al-mercado-en-2025/
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Kawasaki KH400
La última de una saga
La Kawasaki KH400 supuso el final de una saga, la última de las motos con motores de tres cilindros y ciclo “dos tiempos”, que hicieron famosa a Kawasaki en la década de los 70. Se fabricó entre 1976 y 1980, reemplazaba a la Kawasaki S3 y era, curiosamente, la más lenta de todas.
Quizá decir que resulta curioso su falta de prestaciones, frente a sus antecesoras, sea no aceptar la realidad. Los años 70 estuvieron protagonizados por la Crisis del petróleo, que estalló en 1973 y afectó a todas las ramas de la industria, pero especialmente a la que tenía su principal negocio en los vehículos a motor. Los fabricantes, tanto de automóviles como de motocicletas, dirigieron sus esfuerzos hacia desarrollos más eficientes, hacia vehículos cuyo gasto de combustible fuera todo lo bajo posible.
Obviamente, con un panorama así, un motor “dos tiempos”, cuyo consumo ha sido siempre muy elevado, estaba fuera de lugar y absolutamente desalineado con las tendencias. El público y la industria se inclinaban más por cosas como la Honda CB750 Four, una moto con motor “cuatro tiempos”, suave y refinado, pero también mucho más eficiente que un motor “de agujeros”.
Así, la Kawasaki KH400 era todo un rara avis, una moto que parecía fuera de lugar, aunque los ingenieros buscaron hacerla políticamente más correcta que sus antecesoras. Por ello, el motor aumentó de cubicaje 400.4 centímetros cúbicos, pero redujo la potencia hasta los 38 CV a 7.000 revoluciones y 38 Nm a 6.500 revoluciones, frente a los 42 CV a 7.000 revoluciones de la Kawasaki S3.
Sin embargo, el peso se mantenía en una cifra interesante: 177 kilos, lo que permitía que la relación peso-potencia se mantuviera muy favorable frente a las competidoras con motor “cuatro tiempos”. La Kawasaki KH400 se quedó claramente por una opción más pasional y deportiva, puramente Kawasaki.
Por otro lado, la pérdida de potencia trajo consigo otro detalle más: la entrega de potencia era más suave y más controlable, mucho más que otras versiones con motor de tres cilindros “dos tiempos”. Algo, por cierto, que no gustó a los fanáticos de los motores “dos tiempos” de Kawasaki… De hecho, la prensa de la época decía que el motor resultaba elástico y suave de conducir en el día a día, mientras que resultaba divertido en carretera de montaña.
Estéticamente, poco se diferenciaba del resto de versiones con motor “dos tiempos”, era una clara evolución tanto en sus formas como en la posición de conducción; incluso en la cantidad de escapes y su colocación eran similar a sus hermanas –no podía ser de otra forma, cuando un motor “dos tiempos” necesita llevar un escape individual para cada cilindro–.
https://motos.espirituracer.com/motodeldia/moto-del-dia-kawasaki-kh400/
La última de una saga
La Kawasaki KH400 supuso el final de una saga, la última de las motos con motores de tres cilindros y ciclo “dos tiempos”, que hicieron famosa a Kawasaki en la década de los 70. Se fabricó entre 1976 y 1980, reemplazaba a la Kawasaki S3 y era, curiosamente, la más lenta de todas.
Quizá decir que resulta curioso su falta de prestaciones, frente a sus antecesoras, sea no aceptar la realidad. Los años 70 estuvieron protagonizados por la Crisis del petróleo, que estalló en 1973 y afectó a todas las ramas de la industria, pero especialmente a la que tenía su principal negocio en los vehículos a motor. Los fabricantes, tanto de automóviles como de motocicletas, dirigieron sus esfuerzos hacia desarrollos más eficientes, hacia vehículos cuyo gasto de combustible fuera todo lo bajo posible.
Obviamente, con un panorama así, un motor “dos tiempos”, cuyo consumo ha sido siempre muy elevado, estaba fuera de lugar y absolutamente desalineado con las tendencias. El público y la industria se inclinaban más por cosas como la Honda CB750 Four, una moto con motor “cuatro tiempos”, suave y refinado, pero también mucho más eficiente que un motor “de agujeros”.
Así, la Kawasaki KH400 era todo un rara avis, una moto que parecía fuera de lugar, aunque los ingenieros buscaron hacerla políticamente más correcta que sus antecesoras. Por ello, el motor aumentó de cubicaje 400.4 centímetros cúbicos, pero redujo la potencia hasta los 38 CV a 7.000 revoluciones y 38 Nm a 6.500 revoluciones, frente a los 42 CV a 7.000 revoluciones de la Kawasaki S3.
Sin embargo, el peso se mantenía en una cifra interesante: 177 kilos, lo que permitía que la relación peso-potencia se mantuviera muy favorable frente a las competidoras con motor “cuatro tiempos”. La Kawasaki KH400 se quedó claramente por una opción más pasional y deportiva, puramente Kawasaki.
Por otro lado, la pérdida de potencia trajo consigo otro detalle más: la entrega de potencia era más suave y más controlable, mucho más que otras versiones con motor de tres cilindros “dos tiempos”. Algo, por cierto, que no gustó a los fanáticos de los motores “dos tiempos” de Kawasaki… De hecho, la prensa de la época decía que el motor resultaba elástico y suave de conducir en el día a día, mientras que resultaba divertido en carretera de montaña.
Estéticamente, poco se diferenciaba del resto de versiones con motor “dos tiempos”, era una clara evolución tanto en sus formas como en la posición de conducción; incluso en la cantidad de escapes y su colocación eran similar a sus hermanas –no podía ser de otra forma, cuando un motor “dos tiempos” necesita llevar un escape individual para cada cilindro–.
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Williams Clady de 1915
Solo se fabricaron cuatro unidades, de las que sobrevive únicamente un ejemplar
La Williams Clady de 1915 es una motocicleta bastante peculiar. Más allá de su chasis, que parece el cuadro de una bicicleta con unos reposapiés fabricados en el garaje de casa y soldados donde buenamente se ha podido, habría que destacar sobre todo, su motorización: un tres cilindros en estrella –un motor radial–, que gira solidario a la rueda trasera.
A nadie se le escapa que las primeras motos tenían mucho en común con las bicicletas, básicamente, porque eran bicicletas idas a más. La evolución llevó a los fabricantes por un camino lógico, cada vez más alejado de las bicicletas, aunque sin dejar de lado los experimentos. De hecho, si por algo se caracterizan los primeros años de las motocicletas, es por los experimentos. Los primeros años de las motos, y también de los coches, no nos olvidemos de eso.
La Williams Clady es un buen ejemplo de lo que hemos mencionado antes: una moto con aspecto de bicicleta, pero con soluciones de lo más peculiares. El mismo chasis, por ejemplo, ya es llamativo, con grueso tubo central en forma de V, con refuerzos realizados en tubo más pequeño y que, además, sirve de soporte para los reposapiés y para un plato cuya finalidad es, sencillamente, ayuda a poner en marcha el motor. El depósito es un cilindro colocado muy cerca del manillar.
Hay muy poca información sobre la Williams Clady. En 1915 se montaron cuatro unidades, cuatro prototipos, de los cuales, solo se tiene constancia de un ejemplar –unidad que aparece en las fotos, propiedad de Mecums Auctions–. Su motor, de tres cilindros radiales, tiene origen aeronáutico, destinado a montarse en aviones y helicópteros, aunque al ser tan pequeño se dice que esto último es poco probable.
Dicho motor está unido solidariamente a la rueda trasera y gira con ella. Tiene 873 centímetros cúbicos, desarrolla 10 CV y tiene una transmisión de dos velocidades, que se acciona mediante una larga palanca situada a la derecha. El grueso tubo del chasis, antes mencionado, también hace las veces de depósito de aceite.
Poco más se puede decir que no se vea fácilmente. El chasis no tiene suspensión trasera –el asiento cuenta con muelles–, la suspensión delantera es de tipo Hearles, solo hay freno en la rueda trasera, un pequeñ tambor que se acciona con el talón del pie izquierdo, mientras que el acelerador es de puño giratorio, es decir, como ahora.
Normalmente, las casas de subastas, gracias a su equipo de historiadores, suelen ofrecer información más o menos detallada sobre sus lotes, pero en este caso no es así y poco más se puede contar sobre esta peculiar motocicleta. Tan solo que fue restaurada y que su odómetro marca 11.000 millas, unos 17.700 kilómetros.
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Solo se fabricaron cuatro unidades, de las que sobrevive únicamente un ejemplar
La Williams Clady de 1915 es una motocicleta bastante peculiar. Más allá de su chasis, que parece el cuadro de una bicicleta con unos reposapiés fabricados en el garaje de casa y soldados donde buenamente se ha podido, habría que destacar sobre todo, su motorización: un tres cilindros en estrella –un motor radial–, que gira solidario a la rueda trasera.
A nadie se le escapa que las primeras motos tenían mucho en común con las bicicletas, básicamente, porque eran bicicletas idas a más. La evolución llevó a los fabricantes por un camino lógico, cada vez más alejado de las bicicletas, aunque sin dejar de lado los experimentos. De hecho, si por algo se caracterizan los primeros años de las motocicletas, es por los experimentos. Los primeros años de las motos, y también de los coches, no nos olvidemos de eso.
La Williams Clady es un buen ejemplo de lo que hemos mencionado antes: una moto con aspecto de bicicleta, pero con soluciones de lo más peculiares. El mismo chasis, por ejemplo, ya es llamativo, con grueso tubo central en forma de V, con refuerzos realizados en tubo más pequeño y que, además, sirve de soporte para los reposapiés y para un plato cuya finalidad es, sencillamente, ayuda a poner en marcha el motor. El depósito es un cilindro colocado muy cerca del manillar.
Hay muy poca información sobre la Williams Clady. En 1915 se montaron cuatro unidades, cuatro prototipos, de los cuales, solo se tiene constancia de un ejemplar –unidad que aparece en las fotos, propiedad de Mecums Auctions–. Su motor, de tres cilindros radiales, tiene origen aeronáutico, destinado a montarse en aviones y helicópteros, aunque al ser tan pequeño se dice que esto último es poco probable.
Dicho motor está unido solidariamente a la rueda trasera y gira con ella. Tiene 873 centímetros cúbicos, desarrolla 10 CV y tiene una transmisión de dos velocidades, que se acciona mediante una larga palanca situada a la derecha. El grueso tubo del chasis, antes mencionado, también hace las veces de depósito de aceite.
Poco más se puede decir que no se vea fácilmente. El chasis no tiene suspensión trasera –el asiento cuenta con muelles–, la suspensión delantera es de tipo Hearles, solo hay freno en la rueda trasera, un pequeñ tambor que se acciona con el talón del pie izquierdo, mientras que el acelerador es de puño giratorio, es decir, como ahora.
Normalmente, las casas de subastas, gracias a su equipo de historiadores, suelen ofrecer información más o menos detallada sobre sus lotes, pero en este caso no es así y poco más se puede contar sobre esta peculiar motocicleta. Tan solo que fue restaurada y que su odómetro marca 11.000 millas, unos 17.700 kilómetros.
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Yamaha TX 650 (1973)
Las conocidas XS 650, pero con otro nombre
La Yamaha TX 650 era la evolución de las Yamaha XS 650. De hecho, debería haberse llamado, según se dice, XS-1B, pero los cambios efectuados en la motocicleta cambiaron por completo la personalidad y el funcionamiento, que la marca decidió cambiarle la denominación e introducirla en la familia TX, junto a la Yamaha TX500 y TX750.
Del dicho al hecho, hay un trecho, o eso afirma el popular dicho. No obstante, lo que sí está claro es que la Yamaha TX 650 tenía mucho que ver con la XS 650, tanto, como que eran básicamente la misma moto, pero, en el caso de la TX 650, sin los problemas que tenía la primera.
Todo comienza en la década de los 60, a finales, concretamente en 1969. Fue entonces cuando se presentó la Yamaha XS 650, la cual, se podía considerar una copia de las típicas roadster británicas, pero sin los problemas habituales de estas. Se podría ser más exacto y mencionar a la BSA Goldstar 650 como principal fuente de inspiración.
Los años pasaron y las modificaciones llegaron, hasta que en 1973, la saga de las XS pasó a formar parte de la familia TX. A simple vista no se aprecian muchos cambios, pero haberlos haylos, los suficientes como para que l amarca deshiciera otorgarle una nueva denominación.
Por ejemplo, el chasis se adaptó para poder dar cobijo al motor de cilindros verticales de la XS-1, al tiempo que se alargaba la distancia entre ejes en busca de mejorar la estabilidad en línea recta. El motor, por su parte, recibió pistones más ligeros y bielas, igualmente más livianas, pero más resistentes, fabricadas con aluminio en forma de “H”. Los ingenieros de Yamaha también trabajaron para eliminar las vibraciones, un detalle que hizo famoso al motor de las XS 650 y no por ser algo agradable.
Se mantuvo el mismo cubicaje de 653 centímetros cúbicos y los mismos datos de potencia par: 39 kW –53 CV– a 7.500 revoluciones y 53,9 Nm a 6.000 revoluciones. La refrigeración seguía siendo por aire y el peso de todo el conjunto, según datos oficiales de la marca, era de 212 kilos.
Estéticamente ya hemos comentado que apenas se apreciaba nada diferente, pero el depósito de combustible era de nuevo diseño –con más capacidad–, las cubiertas laterales también eran específicas, al igual que las llantas –fabricadas con aluminio– y los tubos de escape.
¿Resultado? Todo apuntaba a un sonoro fracaso, igual que sus hermanas, las Yamaha TX 500 y Yamaha TX 750, que se retiraron del mercado en 1975. Para evitarlo, la marca volvió a recurrir a la denominación XS 650 y pasó a conocerse como Yamaha XS 650 B, una saga que aguantó hasta 1985 en los Estados Unidos –la Yamaha XS 650 E–.
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Las conocidas XS 650, pero con otro nombre
La Yamaha TX 650 era la evolución de las Yamaha XS 650. De hecho, debería haberse llamado, según se dice, XS-1B, pero los cambios efectuados en la motocicleta cambiaron por completo la personalidad y el funcionamiento, que la marca decidió cambiarle la denominación e introducirla en la familia TX, junto a la Yamaha TX500 y TX750.
Del dicho al hecho, hay un trecho, o eso afirma el popular dicho. No obstante, lo que sí está claro es que la Yamaha TX 650 tenía mucho que ver con la XS 650, tanto, como que eran básicamente la misma moto, pero, en el caso de la TX 650, sin los problemas que tenía la primera.
Todo comienza en la década de los 60, a finales, concretamente en 1969. Fue entonces cuando se presentó la Yamaha XS 650, la cual, se podía considerar una copia de las típicas roadster británicas, pero sin los problemas habituales de estas. Se podría ser más exacto y mencionar a la BSA Goldstar 650 como principal fuente de inspiración.
Los años pasaron y las modificaciones llegaron, hasta que en 1973, la saga de las XS pasó a formar parte de la familia TX. A simple vista no se aprecian muchos cambios, pero haberlos haylos, los suficientes como para que l amarca deshiciera otorgarle una nueva denominación.
Por ejemplo, el chasis se adaptó para poder dar cobijo al motor de cilindros verticales de la XS-1, al tiempo que se alargaba la distancia entre ejes en busca de mejorar la estabilidad en línea recta. El motor, por su parte, recibió pistones más ligeros y bielas, igualmente más livianas, pero más resistentes, fabricadas con aluminio en forma de “H”. Los ingenieros de Yamaha también trabajaron para eliminar las vibraciones, un detalle que hizo famoso al motor de las XS 650 y no por ser algo agradable.
Se mantuvo el mismo cubicaje de 653 centímetros cúbicos y los mismos datos de potencia par: 39 kW –53 CV– a 7.500 revoluciones y 53,9 Nm a 6.000 revoluciones. La refrigeración seguía siendo por aire y el peso de todo el conjunto, según datos oficiales de la marca, era de 212 kilos.
Estéticamente ya hemos comentado que apenas se apreciaba nada diferente, pero el depósito de combustible era de nuevo diseño –con más capacidad–, las cubiertas laterales también eran específicas, al igual que las llantas –fabricadas con aluminio– y los tubos de escape.
¿Resultado? Todo apuntaba a un sonoro fracaso, igual que sus hermanas, las Yamaha TX 500 y Yamaha TX 750, que se retiraron del mercado en 1975. Para evitarlo, la marca volvió a recurrir a la denominación XS 650 y pasó a conocerse como Yamaha XS 650 B, una saga que aguantó hasta 1985 en los Estados Unidos –la Yamaha XS 650 E–.
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Honda MVX 250 F
La firma quiso innovar y no salieron las cosas como esperaban
La Honda MVX 250 F podría considerarse todo un rara avis. De entrada, es un modelo de Honda con motor “dos tiempos”, algo poco habitual en la marca japonesa. Pero no solo eso, su motor tiene tres cilindros en V a 90 grados, 249 centímetros cúbicos y solo se vendió en Japón, en Australia y en Nueva Zelanda.
Honda siempre ha sido un fabricante muy amigo de los motores “cuatro tiempos”, ahí están, por ejemplo, sus intentos de competir a nivel mundial con motores “cuatro tiempos” frente a los “dos tiempos” que comenzaron a dominar las pistas de carreras. Es cierto que en todoterreno, las motos de Honda han contado con un ligero y estridente motor “dos tiempos”, pero en cuanto hubo oportunidad, los abandonaron.
De todas formas, la marca ha tenido sus modelos con motores “dos tiempos”, por supuesto, como la deseada Honda NSR 250 R, pero son pocos, aunque muy, muy interesantes. Honda es Honda, la innovación y destacar por encima del resto es algo que lleva implícito en su denominación, así que no debería extrañar a nadie que su primera deportiva con motor “dos tiempos” fuera cualquier cosa menos convencional.
La Honda MVX 250 F, aparecida en 1983, tenía un motor “dos tiempos” inspirado en competición, pero no uno cualquiera, era un V3 –dos cilindros hacia delante y el tercero, en solitario, hacia atrás–, que se acompañanba de frenos de disco en ambas ruedas encapsulados y una suspensión trasera Pro-Link.
Honda quiso innovar y destacar, pero las cosas no salieron bien, como a veces le ha ocurrido a la compañía. El motor sufría de vibraciones excesivas, la potencia era de “solo” 40 CV –era elevada, pero nada deslumbrante, la Yamaha RD 250, sin ser tan innovadora, superaba a la MVX 250– y sufrió también de problemas de fiabilidad, algo que no es de lo más común en Honda.
Una serie de detalles, unidos a su poca difusión en los mercados internacionales, que frenaron las ventas del modelo –la marca tenía previstas unas 30.000 unidades al año solo en Japón– y Honda nunca se preocupó por resolver dichos problemas. Solo se fabricó entre 1983 y 1984 y cualquier unidad que aparezca por carreteras europeas es, sin lugar a dudas, una importación privada, pues no se trajo oficialmente, como tampoco llegó a Estados Unidos de la mano de la marca.
A modo de curiosidad, en su comunicado oficial, Honda decía haber logrado una vibración primera “cero” mediante algunos métodos, como la equilibración de peso de la masa inercial del cilindro trasero, al usar piezas alternativas como las bielas. Igualmente destacaba la presencia de un carburador “de guillotina” –con compuerta plana–, así como el chasis de doble cuna en tubo de acero o las ruedas de 16 pulgadas.
https://motos.espirituracer.com/motodeldia/moto-del-dia-honda-mvx-250-f/
La firma quiso innovar y no salieron las cosas como esperaban
La Honda MVX 250 F podría considerarse todo un rara avis. De entrada, es un modelo de Honda con motor “dos tiempos”, algo poco habitual en la marca japonesa. Pero no solo eso, su motor tiene tres cilindros en V a 90 grados, 249 centímetros cúbicos y solo se vendió en Japón, en Australia y en Nueva Zelanda.
Honda siempre ha sido un fabricante muy amigo de los motores “cuatro tiempos”, ahí están, por ejemplo, sus intentos de competir a nivel mundial con motores “cuatro tiempos” frente a los “dos tiempos” que comenzaron a dominar las pistas de carreras. Es cierto que en todoterreno, las motos de Honda han contado con un ligero y estridente motor “dos tiempos”, pero en cuanto hubo oportunidad, los abandonaron.
De todas formas, la marca ha tenido sus modelos con motores “dos tiempos”, por supuesto, como la deseada Honda NSR 250 R, pero son pocos, aunque muy, muy interesantes. Honda es Honda, la innovación y destacar por encima del resto es algo que lleva implícito en su denominación, así que no debería extrañar a nadie que su primera deportiva con motor “dos tiempos” fuera cualquier cosa menos convencional.
La Honda MVX 250 F, aparecida en 1983, tenía un motor “dos tiempos” inspirado en competición, pero no uno cualquiera, era un V3 –dos cilindros hacia delante y el tercero, en solitario, hacia atrás–, que se acompañanba de frenos de disco en ambas ruedas encapsulados y una suspensión trasera Pro-Link.
Honda quiso innovar y destacar, pero las cosas no salieron bien, como a veces le ha ocurrido a la compañía. El motor sufría de vibraciones excesivas, la potencia era de “solo” 40 CV –era elevada, pero nada deslumbrante, la Yamaha RD 250, sin ser tan innovadora, superaba a la MVX 250– y sufrió también de problemas de fiabilidad, algo que no es de lo más común en Honda.
Una serie de detalles, unidos a su poca difusión en los mercados internacionales, que frenaron las ventas del modelo –la marca tenía previstas unas 30.000 unidades al año solo en Japón– y Honda nunca se preocupó por resolver dichos problemas. Solo se fabricó entre 1983 y 1984 y cualquier unidad que aparezca por carreteras europeas es, sin lugar a dudas, una importación privada, pues no se trajo oficialmente, como tampoco llegó a Estados Unidos de la mano de la marca.
A modo de curiosidad, en su comunicado oficial, Honda decía haber logrado una vibración primera “cero” mediante algunos métodos, como la equilibración de peso de la masa inercial del cilindro trasero, al usar piezas alternativas como las bielas. Igualmente destacaba la presencia de un carburador “de guillotina” –con compuerta plana–, así como el chasis de doble cuna en tubo de acero o las ruedas de 16 pulgadas.
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