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Muchas manos (y huevos) hacen falta para ir realmente fuerte con eso.
Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.
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Muchas manos (y huevos) hacen falta para ir realmente fuerte con eso.
Edwards
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En más bien un demostrador tecnológico, en los aviones de combate se hace mucho.
fbm1
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El frontal parece de la GSXR
fbm1
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Tiene pinta de Cagiva Freccia
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Y la trasera recuerda un poco a la NR
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DERBI 74 GRAN SPORT
A comienzos de los sesenta Derbi orientó su futuro hacia el mundo deportivo y el segmento más joven
Últimamente hemos hablado bastante sobre cómo Montesa y Bultaco se adaptaron al cambio de paradigma producido en el mercado motociclista a partir de 1957. Todo ello a partir de la presentación con financiación y precios de derribo del SEAT 600. Sin embargo, también hubo más marcas que consiguieron sobrevivir a aquellos años de cambio. Además, sin necesidad de recurrir a la incursión en el mercado norteamericano. En ese sentido, Derbi fue uno de los ejemplos más simbólicos, con la Derbi 74 Gran Sport como la principal referencia en este proceso. La montura con la que la marca catalana supo combinar deportividad con público joven. Pero vayamos por partes.
Para empezar, Derbi se inició en el mundo de los ciclomotores para 1949. Año en el que el velomotor SRS inicia una larga andadura basada en hacer modelos populares de baja cilindrada con la movilidad diaria en el punto de mira. De hecho, la verdad es que más allá de esto no había muchas posibilidades de negocio en la España de la autarquía. De hecho, los segmentos más altos estaban cubiertos por Lube y, los hallados justo por debajo, por la recién fundada Montesa. Más allá de esto se desplegaba una amplia corte de pequeños fabricantes – muchas veces dependientes de los motores Hispano-Villiers – con monturas prácticas que iban hasta el octavo de litro.
Sin embargo, según la economía del régimen franquista se iba abriendo al compás dictado por la alianza con los norteamericanos, las posibilidades de consumo ejercidas por las nuevas clases medias iban cambiando la faz del país. No sólo en ámbitos como el éxodo de los pueblos a las ciudades, sino también en todo lo relacionado con la movilidad. Así las cosas, para comienzos de los años sesenta la motocicleta ya no era tanto la única opción de transporte posible para millones de trabajadores como un simple capricho destinado a los jóvenes o el fin de semana. Un vehículo relacionado no con la necesidad, sino con el puro gusto de la deportividad y el ocio sobre dos ruedas.
Derbi 74 Gran Sport, cambiando el rumbo
A comienzos de los años sesenta Derbi ya empezó a vislumbrar la situación, consciente de que sólo sobrevivirían las marcas capaces de adaptarse a esos nuevos nichos de mercado marcados por la deportividad. De esta manera, en 1961 empezó a lanzar modelos con motores de hasta 74 centímetros cúbicos definidos por la ligereza – se usaban bastidores con un único tubo central – y el carácter deportivo – la posición de conducción se disponía mucho más tendida que la prevista en los modelos pensados para la comodidad en viajes o el día a día – .
No obstante, era necesario dar un paso más allá. ¿Por qué? Bueno, pues porque la única manera de destacar en el ámbito deportivo de acceso es mostrar un carácter radical con el cual contrarrestar la falta de una mecánica vigorosa. Dicho de otro modo: si no tengo un motor altamente prestacional debido a que me estoy moviendo en las gamas más populares, la única manera de ofrecer deportividad es aumentar el nivel de sensaciones yendo a un tipo de conducción pura. Sin añadidos.
De esta manera, antes de mediar los sesenta se presentó la Derbi 74 Gran Sport, donde todo lo accesorio se había eliminado para crear una montura que, más que músculo, lo que luce es puro nervio. Respecto a la mecánica, se optó por un monocilíndrico de dos tiempos con 64 centímetros cúbicos capaz de entregar hasta 5 CV que, posteriormente, se elevaron a 8 CV por la 75 Gran Sport. Todo ello sin contar los incontables trucajes realizados por los jóvenes con veleidades de piloto que representaron el grueso del público comprador en la historia de la Derbi 74 Gran Sport.
Un caldo de cultivo perfecto para que Derbi al fin se lanzase a crear su propio departamento de carreras. Hecho que ocurrió en 1962, comenzando no sólo con la creación de un equipo oficial sino también con la de un taller donde se prepararon multitud de motos en serie corta para surtir a los piloto-cliente. Una vía de trabajo que ilustró a la perfección a fabricación de la Derbi 49 carreras-cliente. Protagonista de un texto que está a punto de caer en nuestra cabecera, aunque por ahora nos quedamos con el recuerdo de aquella montura con la que la marca al fin unió deportividad y mercado joven para situarse plenamente en una nueva y exitosa vía comercial. La Derbi 74 Gran Sport.
A comienzos de los sesenta Derbi orientó su futuro hacia el mundo deportivo y el segmento más joven
Últimamente hemos hablado bastante sobre cómo Montesa y Bultaco se adaptaron al cambio de paradigma producido en el mercado motociclista a partir de 1957. Todo ello a partir de la presentación con financiación y precios de derribo del SEAT 600. Sin embargo, también hubo más marcas que consiguieron sobrevivir a aquellos años de cambio. Además, sin necesidad de recurrir a la incursión en el mercado norteamericano. En ese sentido, Derbi fue uno de los ejemplos más simbólicos, con la Derbi 74 Gran Sport como la principal referencia en este proceso. La montura con la que la marca catalana supo combinar deportividad con público joven. Pero vayamos por partes.
Para empezar, Derbi se inició en el mundo de los ciclomotores para 1949. Año en el que el velomotor SRS inicia una larga andadura basada en hacer modelos populares de baja cilindrada con la movilidad diaria en el punto de mira. De hecho, la verdad es que más allá de esto no había muchas posibilidades de negocio en la España de la autarquía. De hecho, los segmentos más altos estaban cubiertos por Lube y, los hallados justo por debajo, por la recién fundada Montesa. Más allá de esto se desplegaba una amplia corte de pequeños fabricantes – muchas veces dependientes de los motores Hispano-Villiers – con monturas prácticas que iban hasta el octavo de litro.
Sin embargo, según la economía del régimen franquista se iba abriendo al compás dictado por la alianza con los norteamericanos, las posibilidades de consumo ejercidas por las nuevas clases medias iban cambiando la faz del país. No sólo en ámbitos como el éxodo de los pueblos a las ciudades, sino también en todo lo relacionado con la movilidad. Así las cosas, para comienzos de los años sesenta la motocicleta ya no era tanto la única opción de transporte posible para millones de trabajadores como un simple capricho destinado a los jóvenes o el fin de semana. Un vehículo relacionado no con la necesidad, sino con el puro gusto de la deportividad y el ocio sobre dos ruedas.
Derbi 74 Gran Sport, cambiando el rumbo
A comienzos de los años sesenta Derbi ya empezó a vislumbrar la situación, consciente de que sólo sobrevivirían las marcas capaces de adaptarse a esos nuevos nichos de mercado marcados por la deportividad. De esta manera, en 1961 empezó a lanzar modelos con motores de hasta 74 centímetros cúbicos definidos por la ligereza – se usaban bastidores con un único tubo central – y el carácter deportivo – la posición de conducción se disponía mucho más tendida que la prevista en los modelos pensados para la comodidad en viajes o el día a día – .
No obstante, era necesario dar un paso más allá. ¿Por qué? Bueno, pues porque la única manera de destacar en el ámbito deportivo de acceso es mostrar un carácter radical con el cual contrarrestar la falta de una mecánica vigorosa. Dicho de otro modo: si no tengo un motor altamente prestacional debido a que me estoy moviendo en las gamas más populares, la única manera de ofrecer deportividad es aumentar el nivel de sensaciones yendo a un tipo de conducción pura. Sin añadidos.
De esta manera, antes de mediar los sesenta se presentó la Derbi 74 Gran Sport, donde todo lo accesorio se había eliminado para crear una montura que, más que músculo, lo que luce es puro nervio. Respecto a la mecánica, se optó por un monocilíndrico de dos tiempos con 64 centímetros cúbicos capaz de entregar hasta 5 CV que, posteriormente, se elevaron a 8 CV por la 75 Gran Sport. Todo ello sin contar los incontables trucajes realizados por los jóvenes con veleidades de piloto que representaron el grueso del público comprador en la historia de la Derbi 74 Gran Sport.
Un caldo de cultivo perfecto para que Derbi al fin se lanzase a crear su propio departamento de carreras. Hecho que ocurrió en 1962, comenzando no sólo con la creación de un equipo oficial sino también con la de un taller donde se prepararon multitud de motos en serie corta para surtir a los piloto-cliente. Una vía de trabajo que ilustró a la perfección a fabricación de la Derbi 49 carreras-cliente. Protagonista de un texto que está a punto de caer en nuestra cabecera, aunque por ahora nos quedamos con el recuerdo de aquella montura con la que la marca al fin unió deportividad y mercado joven para situarse plenamente en una nueva y exitosa vía comercial. La Derbi 74 Gran Sport.
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Si supieses la cantidad de calzacarros ignorantes que hay hoy día sobre motos… te presentas con un misil de esos y de 10 solo 1-2 sabrían que es un misil, los demás te dirían que es una 125 y que te funden.
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KAWASAKI KR500
Tras sus éxitos en el cuarto de litro, Kawasaki quiso ganar en la categoría reina con esta montura innovadora
Entre los productos producidos por Kawasaki Heavy Industries hay desde material bélico hasta trenes, aviones e incluso diseños aeroespaciales. Una amplia panoplia donde destacan las motocicletas deportivas. Un camino comercial que empezó a finales de los cincuenta subcontratando a Meguro el diseño de las mismas, aunque en 1962 dio un paso de gigante al presentar la B8 125. Primera motocicleta íntegramente desarrollada y producida por Kawasaki, la cual además entendió perfectamente la necesidad de estar en el mundo de las carreras para respaldar y animar las ventas en los concesionarios. Idea que subyace en la Kawasaki KR500 de 1980. La avanzada y atrevida superbike con la que intentó reinar en la categoría del medio litro.
Pero antes de seguir, parémonos en la década de los setenta. Para aquellas fechas las marcas japonesas ya estaban de sobra asentadas en el mundial. De hecho, el primer título mundial de una en 125 cm3 fue en 1961 gracias a la Honda pilotada por Tom Phillis. El primero en 250 cm3 el de Mike Hailwood también con Honda y también en 1961. Y bueno, aunque lograr el puesto más alto en el medio litro se demoró bastantes más años debido a la aplastante superioridad de MV Agusta, Yamaha lo logró con Giacomo Agostini en 1975 para inaugurar el absoluto dominio nipón desde entonces. Con 46 títulos mundiales sólo perturbados por la victoria de Casey Stoner con Ducati en 2007.
No obstante, cuando hablamos de fabricantes japoneses victoriosos en el medio litro hablamos de Yamaha, Honda y Suzuki. Obviamente aquí falta el nombre de Kawasaki, la cual a pesar de haberlo intentado nunca lo ha conseguido. De hecho, su primer y más serio intento fue el protagonizado por la Kawasaki KR500 en 1980, aupado por los buenos resultados en 250 cm3, donde la marca de Kobe fue dominante con cuatro victorias consecutivas desde 1978 hasta 1981. Así las cosas, sus ingenieros se esforzaron en la creación de una motocicleta realmente innovadora. Íntegramente diseñada para la competición con el objetivo de batir a sus compatriotas, confirmando su gran valía técnica en el diseño de superbikes.
Kawasaki KR500, el asalto al medio litro
Para cualquier aficionado al motociclismo de competición sin duda la Ossa 250 Monocasco representa una de las cimas del diseño en esta especialidad. Ligera, innovadora y muy eficiente esta montura unida a la memoria del tristemente fallecido Santiago Herrero tuvo en su chasis el elemento más llamativo, siendo de una sola pieza envolviendo el motor por encima y en su vertical dejando la delantera abierta para la refrigeración. Una forma de enfocar la cuestión del chasis que tuvo más influencia de la que se pudiera pensar.
De esta manera, la Kawasaki KR500 de 1980 recurrió a un chasis monocasco en aluminio bastante parecido al que Honda montase en su experimental y malograda NR500 de 1979. Justo el punto donde viene la referencia a la motocicleta española, ya que a su vez el chasis de ésta recuerda no poco al de la Honda. Con este diseño, los ingenieros de Kawasaki consiguieron reducir el peso – 133 kilos – al tiempo que mejoraron la rigidez y la aerodinámica.
Respecto al motor, la Kawasaki KR500 optó por un cuatro cilindros en cuadro de dos tiempos con 494 cm3, capaz de superar los 280 kilómetros por hora gracias a sus 110 CV a 11.400 vueltas. Todo ello asentado sobre un sistema de suspensiones donde para la trasera se optó por un diseño cantilever como ya había utilizado Yamaha en 1973 para ser ahora de lo más común en el motociclismo.
Sobre la mesa de diseño, la KR500 fue una apuesta innovadora con la que Kawasaki evidenció su ímpetu por llegar a lo más alto en el medio litro. Sin embargo, durante las tres temporadas en activo el equipo sólo consiguió quedar dos veces tercero y uno cuarto en el campeonato de constructores. En el de pilotos no pasó de la octava posición dada por Kork Ballington en 1981. Y bueno, la verdad es que no está mal si el objetivo hubiera sido no ganar, sino sencillamente estar en puestos medios. Así las cosas, y ante la imposibilidad de batir a Honda y Yamaha, Kawasaki retiró la KR500 en 1982 junto a su propia participación en la categoría reina del motociclismo.
C0BRA
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DERBI 49 CARRERAS-CLIENTE
Muy extendida en carreras de Francia y España, esta montura acentuó la deportividad profesionalizada de la marca
Aunque no se fabricaron más que alrededor de un centenar de unidades, la Derbi 49 es una de las creaciones más icónicas en la trayectoria de la marca catalana durante los años sesenta. Pero, ¿por qué? Pues por su valor a la hora de ejemplificar el giro de Derbi hacia el nicho de mercado relacionado no sólo con la deportividad sino, directamente, con las carreras. No en vano, en el caso de esta montura estamos hablando de una auténtica piloto-cliente ofertada bajo el lema “ una verdadera joya creada cuidadosamente por el equipo mecánico de nuestro departamento de carreras “.
Así las cosas, conviene ponerse en contexto respecto a lo que había pasado tanto en Derbi como en el mercado español justo antes de 1964. Año de presentación de la Derbi 49, logrando permanecer en el catálogo bajo pedido hasta 1968. Veamos. Si nos retrotraemos hasta los años cincuenta nos vamos a encontrar con Derbi siendo una más entre las muchas casas motociclistas que proliferaban en el campo de los velomotores. Nombre que se dio a las monturas menos prestacionales hasta el cambio de reglamento de 1960, uniéndose aquí la sencillez de manejo con la economía de compra y mantenimiento para dar así soluciones de movilidad a la clase trabajadora de un país empobrecido por el aislamiento y desgarrado por la reciente Guerra Civil.
De esta forma, casi todo lo relacionado con el mundo de las dos ruedas motorizadas tenía que ver con la escasez. Concretamente con la escasez de fondos respecto a poder adquirir un automóvil. Hecho que comienza a cambiar a partir de 1957, cuando la presentación del SEAT 600 coincide con la creciente capacidad de consumo de las nuevas clases medias, relegando la motocicleta del campo de la necesidad al nicho del ocio. Es decir, más allá de una cierta cuota dedicada a los scooter y la movilidad urbana, lo cierto es que el motociclismo durante los sesenta ya se veía como algo relativo al puro gusto de ir a dos ruedas en vez de marchar cobijado en el habitáculo de un SEAT o FASA. Con todo ello, desde Montesa hasta Derbi las marcas tuvieron que reorientarse y diversificarse.
Derbi 49, una carreras-cliente
Bajo este contexto, ya para 1960 Derbi comienza a sacar modelos deportivos que derivan en las Gran Sport de 1962. Ahora, ¿dónde se encontró la particularidad de la marca respecto a otras como Montesa, Bultaco u Ossa? Pues en cómo se dirigió al público más joven. Ése que se sentía tan seducido por soltar gas sobre dos ruedas como imposibilitado en el acceso financiero a las mejores monturas de asfalto. De esta manera, Derbi ideó motocicletas sencillas y relativamente baratas para los segmentos más jóvenes del mercado.
Además, consciente de que reducir el precio de venta va íntimamente unido a una menor entrega de prestaciones, lo que hizo Derbi fue ampliar las sensaciones con diseños muy ligeros – definidos por bastidores de tubo único en disposición muy tendida – y una posición de conducción bastante agresiva. De esta manera, aún no llevando lo más potente del mercado cualquier joven que adquiriera una Derbi podía sentirse como el Mike Hailwood de su pueblo enlazando curvas en la comarcal más cercana.
De hecho, tanto en los campeonatos españoles como franceses multitud de pilotos aficionados se aprestaron a modificar con relativo éxito sus Derbi Gran Sport. Resultado de esto fue que la propia marca tomase las riendas de su imagen en la competición, desarrollando un departamento de carreras donde no sólo se gestionaba al equipo oficial, sino que también se fabricaban carreras-cliente como la Derbi 49.
Así las cosas, usando como base a las Gran Sport se les instalaba cilindro y culata de aluminio al mismo tiempo que se cambiaba el cárter y el cambio, añadiendo una marcha más para llegar hasta cinco. Todo ello para extraer 12 CV a 12.000 revoluciones por minuto con una velocidad punta de 150 kilómetros por hora. Además, se añadía un carenado de fibra de vidrio, unos nuevos amortiguadores y neumáticos especiales Firestone Sport. Y bueno, por si todo esto fuera poco, cada unidad se probaba hasta la extenuación para lograr así una excelente calidad de acabados sin mermar por ello un precio de venta relativamente accesible. Razones por las que la Derbi 49 fue una de las carreras-cliente más interesantes de su momento, haciendo que el nombre de la marca se expandiera como la pólvora por toda Europa. No está nada mal.
Muy extendida en carreras de Francia y España, esta montura acentuó la deportividad profesionalizada de la marca
Aunque no se fabricaron más que alrededor de un centenar de unidades, la Derbi 49 es una de las creaciones más icónicas en la trayectoria de la marca catalana durante los años sesenta. Pero, ¿por qué? Pues por su valor a la hora de ejemplificar el giro de Derbi hacia el nicho de mercado relacionado no sólo con la deportividad sino, directamente, con las carreras. No en vano, en el caso de esta montura estamos hablando de una auténtica piloto-cliente ofertada bajo el lema “ una verdadera joya creada cuidadosamente por el equipo mecánico de nuestro departamento de carreras “.
Así las cosas, conviene ponerse en contexto respecto a lo que había pasado tanto en Derbi como en el mercado español justo antes de 1964. Año de presentación de la Derbi 49, logrando permanecer en el catálogo bajo pedido hasta 1968. Veamos. Si nos retrotraemos hasta los años cincuenta nos vamos a encontrar con Derbi siendo una más entre las muchas casas motociclistas que proliferaban en el campo de los velomotores. Nombre que se dio a las monturas menos prestacionales hasta el cambio de reglamento de 1960, uniéndose aquí la sencillez de manejo con la economía de compra y mantenimiento para dar así soluciones de movilidad a la clase trabajadora de un país empobrecido por el aislamiento y desgarrado por la reciente Guerra Civil.
De esta forma, casi todo lo relacionado con el mundo de las dos ruedas motorizadas tenía que ver con la escasez. Concretamente con la escasez de fondos respecto a poder adquirir un automóvil. Hecho que comienza a cambiar a partir de 1957, cuando la presentación del SEAT 600 coincide con la creciente capacidad de consumo de las nuevas clases medias, relegando la motocicleta del campo de la necesidad al nicho del ocio. Es decir, más allá de una cierta cuota dedicada a los scooter y la movilidad urbana, lo cierto es que el motociclismo durante los sesenta ya se veía como algo relativo al puro gusto de ir a dos ruedas en vez de marchar cobijado en el habitáculo de un SEAT o FASA. Con todo ello, desde Montesa hasta Derbi las marcas tuvieron que reorientarse y diversificarse.
Derbi 49, una carreras-cliente
Bajo este contexto, ya para 1960 Derbi comienza a sacar modelos deportivos que derivan en las Gran Sport de 1962. Ahora, ¿dónde se encontró la particularidad de la marca respecto a otras como Montesa, Bultaco u Ossa? Pues en cómo se dirigió al público más joven. Ése que se sentía tan seducido por soltar gas sobre dos ruedas como imposibilitado en el acceso financiero a las mejores monturas de asfalto. De esta manera, Derbi ideó motocicletas sencillas y relativamente baratas para los segmentos más jóvenes del mercado.
Además, consciente de que reducir el precio de venta va íntimamente unido a una menor entrega de prestaciones, lo que hizo Derbi fue ampliar las sensaciones con diseños muy ligeros – definidos por bastidores de tubo único en disposición muy tendida – y una posición de conducción bastante agresiva. De esta manera, aún no llevando lo más potente del mercado cualquier joven que adquiriera una Derbi podía sentirse como el Mike Hailwood de su pueblo enlazando curvas en la comarcal más cercana.
De hecho, tanto en los campeonatos españoles como franceses multitud de pilotos aficionados se aprestaron a modificar con relativo éxito sus Derbi Gran Sport. Resultado de esto fue que la propia marca tomase las riendas de su imagen en la competición, desarrollando un departamento de carreras donde no sólo se gestionaba al equipo oficial, sino que también se fabricaban carreras-cliente como la Derbi 49.
Así las cosas, usando como base a las Gran Sport se les instalaba cilindro y culata de aluminio al mismo tiempo que se cambiaba el cárter y el cambio, añadiendo una marcha más para llegar hasta cinco. Todo ello para extraer 12 CV a 12.000 revoluciones por minuto con una velocidad punta de 150 kilómetros por hora. Además, se añadía un carenado de fibra de vidrio, unos nuevos amortiguadores y neumáticos especiales Firestone Sport. Y bueno, por si todo esto fuera poco, cada unidad se probaba hasta la extenuación para lograr así una excelente calidad de acabados sin mermar por ello un precio de venta relativamente accesible. Razones por las que la Derbi 49 fue una de las carreras-cliente más interesantes de su momento, haciendo que el nombre de la marca se expandiera como la pólvora por toda Europa. No está nada mal.
fbm1
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Si, por eso lo digo, como tuve una el parecido es tremendo.El faro parece el mismo que la 750 del 92.
Edwards
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Mucha gente no recuerda que el primer mundial que ganó Márquez fue con Derbi.
Mira que me gusta la categoría de Moto3, pero es que no hay color con las 125.
Las carreras de 125 molaba mucho verlas, tanto como las 500 de los 80
*NANO*
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Mucha gente no recuerda que el primer mundial que ganó Márquez fue con Derbi.
Mira que me gusta la categoría de Moto3, pero es que no hay color con las 125.
Anda que 250… Qué dura me la ponía la Aprilia de Pogialli:
Edwards
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Hombre, es que lo veo imprescindible. Ya te digo que la categoría de Moto3 es mínimo igual de buena, me refiero a la moto en sí.
Edwards
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Anda que 250… Qué dura me la ponía la Aprilia de Pogialli:
Pogiali siempre ha llevado motos guapas, el cabron.
*NANO*
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Pogiali siempre ha llevado motos guapas, el cabron.
Y Aprilia en general, qué maestros haciendo preciosidades, tanto en competición como en calle.
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En el foro de motos,tienes la Historia ampliada...¿Vendrá de ahí la inspiración de Aprilia?
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La citromoto, la BGF con el 4 cilindros bóxer de refrigeración por aire de 1.3 ltrs y 70 cv que montaba, por ejemplo, el GS.
Se fabricaron unas 400 uds entre 1982 y 1983 y posteriormente MBK siguió con la patente fabricando otras 150 motos mas hasta su desaparición en 1988.
Se fabricaron unas 400 uds entre 1982 y 1983 y posteriormente MBK siguió con la patente fabricando otras 150 motos mas hasta su desaparición en 1988.
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