Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

La mía también era matrícula de Alicante.

 

MONTESA COTA 25
Gracias a esta pequeña montura la marca catalana se inició en el mundo de las motos infantiles con el Trial como mercado



Más allá del interés que pueda suscitar por sí misma, la Montesa Cota 25 es una de esas máquinas capaces de testimoniar un determinado estado de las cosas. Pero vayamos por partes. Para empezar, ya en 1957 se estaban produciendo las primerísimas motocicletas adaptadas al campo por parte de los fabricantes catalanes. Prueba de ella es la Montesa Cabra de 1957. Una simple adaptación de la Brío de asfalto a los caminos, aunque al mismo tiempo responsable de ir creando un estado de ánimo proclive a no moverse únicamente sobre asfalto. Así las cosas, en 1961 el motociclismo campero tiene su pistoletazo de salida en la Península Ibérica gracias al I Trial de Viladrau.

Una prueba auspiciada por la Federación Internacional de Motociclismo, dando así mayor solvencia a los crecientes contactos establecidos entre los fabricantes catalanes y los pilotos británicos dedicados a las diferentes ramas del Off Road. De hecho, ya en 1959 se había producido la primera edición del Campeonato de España de Motocross, mientras que en 1965 se estrenaba el Campeonato Catalán de Trial como antesala al Nacional de 1968 con pruebas en Sagunto, Barcelona y Sierra de Navacerrada. Todas ellas ganadas por Pere Pi con su Montesa 250 Trial; un hito para la marca de Pere Permanyer, estrenando justo ese mismo año la Cota 247.

Llegados a este punto, no cabía duda sobre la gran atención que Derbi, OSSA, Bultaco y Montesa estaban desplegando sobre las monturas de Motocross y Trial. De hecho, para comienzos de los años setenta la conjunción de modelos camperos y mercado anglosajón ya había desplazado en importancia financiera a las carreras disputadas sobre asfalto. Más aún tras las desgraciadas muertes de Santiago Herrero con su OSSA Monocasco en el TT de la Isla de Man 1970 o Ramón Torras con la Bultaco TSS mientras competía una carrera menor en 1965. Acontecimientos que, junto al sino de los tiempos, iban desplazando el interés de los pilotos infantiles desde el asfalto hacia las sendas embarradas.



Montesa Cota 25, una Montesa para la chavalería

Según la fuente consultada, la Montesa Cota 25 aparece como la primera moto fabricada en serie con el público infantil como receptor. Y sí, podría ser. No en vano, esta máquina contaba con unas proporciones que la encuadraban en una horquilla de edad marcada entre los seis y los doce años. No obstante, lo cierto es que durante ese mismo 1971 en el que la Cota 25 vio la luz Bultaco estrenó su Tirón. Una adaptación infantil de las icónicas Sherpa, aunque no tan lograda como el modelo que hoy nos ocupa.

Para empezar, la Bultaco montaba el mismo conjunto sillín-depósito que la Sherpa T. De esta manera, su aspecto lucía seriamente desproporcionado al juntar en un mismo diseño elementos procedentes de una moto de adultos con otros creados en miniatura para una montura de niños. En contraposición a esto, la Montesa Cota 25 fue diseñada desde cero, creando una moto en la que la mayor parte de los elementos habían sido creados por y para ella teniendo en cuenta su tamaño.

Gracias a ello, mientras el peso de la Bultaco se elevaba hasta los 67 kilos el de la Montesa Cota 25 quedaba en 31. Obviamente, mucho más manejables para cualquier criatura infantil que no haya sido bendecida precozmente con los músculos de un haltera. Además estaba la cuestión de los neumáticos. Y es que, para 1971, aún no se fabricaban cubiertas con tacos para ruedas de 16 pulgadas. Realmente muy pequeñas.



De esta manera, se tenían que montar neumáticos lisos. Sin duda una opción poco aconsejable cuando se quieren hacer malabarismos por superficies resbaladizas como la piedra, la hierba mojada o la senda embarrada. No obstante, mientras la Bultaco Tirón incorporó los neumáticos adecuados de forma tardía, la Montesa Cota 25 ya los tenía en 1972 gracias a la cooperación entre el departamento de innovación de Montesa – liderado por Pere Pi – y la fábrica de Pirelli en Manresa. Con todo ello, Bultaco tuvo con su modelo un éxito inversamente proporcional al logrado por Montesa con el suyo. Y eso que la mecánica de la Cota 25 se basó siempre – estuvo en fabricación hasta 1982 a través de cinco series – en un monocilíndrico de 48 centímetros cúbicos que empezó en 1,6 CV para tan sólo subir a 2 CV como máximo a partir de la segunda generación. Más que suficiente para aquellos pilotos precoces que encontraron en esta moto una réplica a su medida de la icónica Cota 247.

 

Sin duda faltan la BMW R-12, la R-35 y la R-24 de la segunda guerra mundial. Icónicas no, lo siguiente:


1940



1944



R24 de 1948.

Saludos!

 

Esta la tuvo mi padre y daba miedo, colega... se ponía a rugir que te dejaba sordo.

 

MONTESA 250 TRIAL
Lanzada en serie corta tan sólo unos meses antes de la Cota 247, fue la ganadora del primer Nacional de Trial



Muchas veces, la importancia histórica de un modelo no tiene tanto que ver con las victorias logradas o las ventas obtenidas, sino con haber sido la primera en algo. Algo que la Montesa 250 Trial tiene por partida doble, ya que se trata de la primera montura de Trial creada en serie por la marca, al tiempo que es la ganadora de la primera edición del Campeonato de España de esa misma especialidad en 1968. Dos hechos que la establecen como una de las Montesa más deseadas por los coleccionistas, más aún si tenemos en cuenta su más que escasa producción fijada en unas 50 unidades antes de ser rebasada por la exitosa Cota 247. Pero vayamos por partes.

Para empezar, a comienzos de los años sesenta la práctica del motociclismo sobre tierra ya se estaba asentando en la Península Ibérica. Proveniente del Reino Unido, esta afición tuvo un prólogo con las motocicletas camperas derivadas de las de asfalto. Generales y poco especializadas, aunque perfectas para ir rompiendo el hielo con el entrar a los caminos. De esta manera, de ello tenemos buenos ejemplos con la Bultaco Campera de 1961 – derivada de la Mercurio 125 – , la Montesa Cabra de 1957 – surgida a partir de la Brío – , la Brío Cross de 1961 o la Impala Cross de 1963 ya vendida en el mercado norteamericano.

Además, con este caldo de cultivo se fueron celebrando los primeros campeonatos nacionales basados en especialidades camperas. Para empezar, en 1959 se estrenó el de Motocross. Pero es que en 1965 ya se estaba celebrando la primera edición de de Trial en Cataluña. Precedente obvio del Campeonato de España de Trial, cuya andadura comenzó en 1968 a través de tres pruebas disputadas en Sagunto, el Tibidabo y Navacerrada. Todas ellas ganadas por Pere Pi a lomos de la Montesa 250 Trial de ese mismo año. El primer ensayo en serio – y en serie – de la marca catalana en el ámbito de las motocicletas relativas a esta especialidad. Ni más ni menos que el prólogo necesario para la fantástica Cota 247 que habría de llegar a los pocos meses.



Montesa 250 Trial, los comienzos de la especialidad en la marca catalana

Pere Pi es, sin duda, uno de los pilotos más queridos por la afición ibérica. Ganador de un campeonato de velocidad, otro de Trial y seis de Motocross fue además un fiel trabajador de Montesa, donde estuvo casi un cuarto de siglo desarrollando labores de probador y gestión empresarial. Además, en 1983 creó la icónica marca de bicicletas Monty. En suma, todo un icono para la industria del transporte a dos ruedas, el cual dejó en 1966 la primera línea de la competición para dedicarse al diseño de nuevas Montesa.

No obstante, al ser pertinaz la picadura de la competición, Pere Pi seguía apareciendo ocasionalmente en las nacientes competiciones de Trial. Una especialidad a la que Montesa quería enfocarse, consciente del negocio que ésta iba a suponer para la marca tanto en Cataluña como en el mercado anglosajón. Por ello, de cara al primer Campeonato de España se desarrolló la Montesa 250 Trial como el primer diseño claramente enfocado a este deporte al alza.

Dotada con un motor monocilíndrico de dos tiempos y 247 centímetros cúbicos, la Montesa 250 Trial podía rendir hasta 19 CV a 7.000 revoluciones por minuto para mover un peso en seco con poco más de 100 kilos. Todo ello sobre su chasis gris a la vista, en el cual se insertaba una protección en imitación de piel que hacía bastante reconocible al modelo. No obstante, a pesar de los éxitos logrados en durante 1968 era obvio que el desarrollo del Trial en Montesa tenía que acelerarse rápidamente hasta lograr una motocicleta aún más competitiva.



Y es que, al fin y al cabo, marcas como OSSA también estaban poniendo una gran cantidad de esfuerzos en el mundo de las camperas con la Pluma 230 de 1967. Paso previo a la trialera Pluma 250 de 1967. Y eso por no hablar de todo lo que estaba pasando en Bultaco, con la Sherpa T de 1964 estableciendo nuevos límites. Por ello, Pere Pi – con la ayuda de Leopoldo Milà al diseño – se puso manos a la obra con la mejora de la Montesa 250 Trial. Trabajo del cual, a los pocos meses, surgió la Cota 247 con una línea revolucionaria, un nuevo motor y un chasis bastante más perfilado. De esta manera, al fin se abrían tiempos de mayor proyección para el Trial en la marca. Cimentados, eso sí, en los éxitos de aquella pionera experimental que fue nuestra protagonista.

 

Lo de las 10 motos más icónicas pasó a la historia. Un cambio de título vendrá que ni pintado...
Las 3.726 motos más icónicas de la historia ( y subiendo ) .
El y muchas más también se queda corto...

 

MONTESA INDIANA
Pensada para el mercado norteamericano, esta pequeña montura revela no pocas cuestiones sobre la historia de la marca



Si bien es cierto que la Montesa Indiana no marca un hito en lo referido a la evolución técnica de la casa catalana, sí es bastante ilustrativa sobre cómo era su modelo de negocio a finales de los años sesenta. Así las cosas, su importancia desde 1968 hasta 1973 fue reseñable en la facturación de Montesa con casi 30.000 unidades vendidas, casi íntegramente, en el mercado norteamericano. Pero vayamos por partes. En primer lugar, obviamente estamos hablando de un ciclomotor para el uso urbano. Eso sí, no por ello exento de las calidades y acabados propios de las Impala. Hermanas mayores a las que la Montesa Indiana se intentó asemejar desde el primer vistazo.

Algo que ya nos da pistas sobre dónde se intentaba situar la marca dirigida por Pere Permanyer tras la ruptura provocada con Xavier Bultó a finales de los años cincuenta: la practicidad y la gran serie. Así las cosas, mientras Bultó se afanó en las carreras hasta el punto de salir de Montesa para fundar Bultaco, en esta última prefirieron seguir fieles a los nichos de mercado relativos al uso diario y no competitivo. Algo que tuvieron que abandonar ya en los años setenta, aunque durante los sesenta – especialmente gracias a la Impala – pudieron practicar con profusión, añadiendo a la gama ciclomotores como el Ciclo de 1965.

Un modelo que no sólo fue posible gracias a la situación del mercado y el diseño de los ingenieros a sueldo de Montesa, sino también a la construcción en 1963 de la nueva fábrica situada en Esplugues de Llobregat. Todo un hito en la historia de la empresa, pudiendo así dar respuesta a los retos de una nueva era donde la popularización del automóvil – el 600 había salido en 1957 – sólo dejaba dos vías a las casas motociclistas: especializarse en lo deportivo – caso de Bultaco desde sus inicios – o ampliar su gama a la gran producción en serie enfocada al día a día – Montesa antes de la aparición de las marcas japonesas y la década de los setenta – .



Montesa Indiana, en gran serie para el mercado norteamericano

Como hemos visto, la inauguración de la nueva fábrica – hoy tristemente desaparecida, quedando tan sólo en recuerdo de la misma un monumento realizado con restos de chasis y el nombre de una estación de tranvía anexa al antiguo recinto – posibilitó a Montesa pensar en los grandes números requeridos por las monturas populares de carácter urbano. De esta manera, en 1965 – tres años después del lanzamiento de la Impala – apareció la Montesa Ciclo.

Construida en base a un bastidor monoviga del cual se suspendía el motor de 48 centímetros cúbicos, ésta se pensó como una opción de acceso a la gama de las Impala, estableciendo un claro paralelismo visual aunque tanto el motor como el chasis no tenían nada que ver. De hecho, el monocilíndrico de dos tiempos siquiera estaba diseñado por la propia marca catalana, sino fabricado bajo licencia del fabricante alemán ILO. Justo el mismo que, en 1970, firmase el propulsor del ciclomotor con ínfulas deportivas Brío 50.

Pues bien, llegados a este punto aún queda un factor más para entender la génesis de la Montesa Indiana. Se trata de la creciente importancia del mercado norteamericano. Y es que, si bien en España seguían vendiéndose una cantidad importante de motos, lo cierto es que la aparición primero del 600 y después de los Simca 1000 ensamblados en Villaverde por Barreiros así como los diferentes Renault de fabricación nacional producidos en la FASA hicieron casi imposible vivir únicamente de lo vendido en el mercado propio.



De esta manera, en 1968 la estrategia expansionista de Montesa encontró un nuevo baluarte en la Indiana. Ni más ni menos que la versión para los Estados Unidos del Ciclo aparecido tres años antes. Diferente en el filtro de aire o su manillar más ancho, mecánicamente era igual al modelo del cual derivaba. Eso sí, incluso el ojo menos experto puede diferenciar a la Montesa Indiana gracias a un detalle singular: el amarillo con el que se remata su depósito de combustible. Justo el mismo tono que empleó la Texas de 1966 enfocada al Enduro en los Estados Unidos.

 

Éste es el kit oficial que venden en USA para convertir la Montesa 4ride actual en un remake de la Texas, hermana mayor de la Indiana referida anteriormente

 

Me tiene loco el cacharro este

 

No era plan de topar el hilo a 10.

 

Reunión vieja escuela Galicia

 

Como mi primera moto(despues de un ciclomotor Ducati 50 TT)

 

Y este el ciclomotor

 

Y esta la que le regale a mi Novia(la Jefa)

 

DUCATI MINI MARCELLINO (SERIE 1 COMERCIAL) - AÑO 1971

 

Mobilette

 

Vespino

 

Os dejo por aquí mi último artículo. ¡Buenos días!





El cuentavueltas mas icónico de la historia
Suzuki creó este tacómetro que no marcaba por debajo de las 3.000 rpm

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02-10-2022

J.Rubio
Fotos:
Suzuki
A lo largo de la historia del motociclismo hemos ido conociendo infinidad de soluciones técnicas novedosas, que han hecho ir un paso más allá a todas aquellas motocicletas en las que se implementaron. Hoy os vamos a contar por qué Suzuki usó durante 4 temporadas en sus motos más deportivas un cuentavueltas que no marcaba por debajo de las 3.000 rpm. ¿Lo conocíais?

Cuando hablamos de motos deportivas, sin duda las fabricadas en las décadas de los 80 y 90 posiblemente queden para la historia como las más icónicas de cuantas se han desarrollado y comercializado. No solamente por la belleza de sus siluetas, lo colorido de sus libreas o sus revolucionarios motores, que en aquel momento, representaban un importante paso adelante en materia tecnológica. También por contar con infinidad de detalles únicos que buscaban sobre todo parecerse lo máximo posible a sus homónimas de competición.

Suzuki sin duda fue una de las marcas que más hizo evolucionar el segmento de las deportivas, con motocicletas que quedarán para el recuerdo por ser primicia mundial en muchos aspectos. Sin ir más lejos, la Suzuki RG250R de 1983 fue una de ellas, entre otras cosas, por ser la primera motocicleta en serie en contar con un bastidor doble cuna de sección cuadrada fabricado en aluminio. Aquella réplica-racer de la época no solamente lo hacía por ese tipo de soluciones técnicas revolucionarias. También por estar cargada de pequeños detalles que te hacían saber desde el primer momento que no estabas ante una motocicleta cualquiera.


Sin duda uno de los más relevantes y por el que hoy escribimos estas líneas fue la incorporación de un cuentavueltas, el cual comenzaba su escala en las 3.000 rpm. Es decir, por debajo de ese régimen simplemente no marcaba. Este curioso detalle venía heredado directamente de las motos de competición del momento que empleaban este sistema, y siguen haciéndolo. Básicamente para poder tener una mejor visualización del cuentavueltas, contando con un espacio más amplio entre números para poder visualizar mejor la zona buena del motor.

El problema principal que tenía utilizar este sistema en una moto de calle era que, a la hora de intentar regular el ralentí, no era posible si no conectábamos los carburadores a un vacuómetro que nos marcara las rpm reales en cada momento. Recordemos que la escala comenzaba en las 3.000 rpm y que por debajo de ese régimen, no contábamos con dato alguno de que cuantas rpm estaba girando el motor exactamente. Este mismo tacómetro fue empleado posteriormente en otros modelos de la marca. Más concretamente en la GSX-R400 de 1984, GSX-R750 de 1985 y 1986, así como en las RG400/500Γ y GSX-R1100 de 1986. Todas ellas siguieron abonadas a la herencia de competición que otorgaba aquel icónico cuentavueltas.


Cuadro de instrumentos de una Ducati Desmosedici RR
Posteriormente, volvimos a ver algo similar en la espectacular Ducati Desmosedici RR de 2006 una motocicleta derivada directamente de la MotoGP de la marca. Esta cuenta con un cuadro de instrumentos totalmente digital donde la escala comienza a las 4.000 rpm. Por debajo de este régimen encontramos, a diferencia del tacómetro de Suzuki, tres rayas en paralelo que nos indican el régimen motor entre las 1.000 y las 4.000 rpm. Sin duda un detalle exclusivo en motocicletas diseñadas y desarrolladas desde un enfoque proveniente del mundo de las carreras. Hoy cualquiera de ellas se ha convertido en ansiada pieza de coleccionista precisamente por esa genética racing tan marcada.

 

Mirad qué trabajo hace este figura sobre cualquier base, dale un melón y te entregará un bellezon.


https://instagram.com/jerem_motorcycles?igshid=YmMyMTA2M2Y=


@Guancho échale un ojo que estas cosas te gustan

 

Flipante


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Torpedo v-W4 1909 1600cc 12HP.

 

Joer no los veo

 

DAN GURNEY ALLIGATOR
Dotada de una posición de conducción con el centro de gravedad muy bajo, fue un diseño muy personal del piloto Dan Gurney



Como sabéis quienes seáis lectores habituales de la Moto del Día, en nuestros textos nos gusta buscar los inicios de cada motocicleta incluso en sus raíces más pretéritas. De esta manera, solemos irnos siempre atrás en el tiempo aportando datos sobre el mercado o la historia empresarial de la marca correspondiente. Sin embargo, hoy vamos a hacer esto mismo a un nivel superior. En primer lugar porque, aunque la Dan Gurney Alligator se lanzó en 2002, vamos a situar sus inicios en 1960. Y en segundo porque, en vez de buscar sus razones en la evolución de la demanda o la tecnología, nos adentraremos en razones personales tanto físicas como psicológicas.

Dicho esto, hemos de poner en mente una de las imágenes más icónicas para la historia de la F1 durante los años sesenta. La del joven Dan Gurney con su mono manchado de sangre, saliendo por su propio pie del circuito holandés donde un accidente le acaba de fracturar un brazo al tiempo que segaba la vida de un espectador. Sin duda uno de los momentos clave en la carrera de este histórico piloto estadounidense, quien desde aquel día empezó a cultivar una sempiterna desconfianza hacia los ingenieros debido a que, lo ocurrido durante aquella carrera en el freno de su BRM, él ya lo venía advirtiendo desde hacía tiempo.

Así las cosas, más allá de pilotar – por cierto de una forma fluida y elegante además de ganadora – Gurney se tomó seriamente aquello de poder diseñar sus propias máquinas de competición. Además, como también se ve en la instantánea mencionada, este hombre destacaba por su generosa estatura. De hecho, revisando fotografías del Ford GT40 – con este modelo en su versión MK IV ganó Le Mans en 1967 – puede intuirse si va conducido por Gurney según se perciba o no un abombamiento en la zona superior de la puerta izquierda. Justo el hueco necesario para albergar el casco de este hombre sobresaliente tanto en talla física como competitiva. Ahora, ¿cómo remediar lo relativo a la altura en una motocicleta? Bueno, su respuesta llegó ensayando con la fórmula de tender los pies hacia adelante y bajar todo lo posible la postura de conducción.



Dan Gurney Alligator, retomando un concepto antiguo

Aunque la Dan Gurney Alligator pueda parecer un futurismo basado en la querencia por crear una motocicleta donde la estatura no represente un problema – Gurney empezó a desarrollarla justo por este motivo – , lo cierto es que tiene precedentes muy antiguos. De hecho, a las primeras monturas de dos ruedas con los pies hacia adelante se les puede seguir la pista desde finales del siglo XIX. Obviamente no prosperaron, pero ahí quedaron dando testimonio de lo prolíficos que pudieron llegar a ser aquellos primeros tiempos marcados por la experimentación.

Ahora, aprovechando su participación en la dirección del equipo y preparador All American Racers, Gurney fundó una división motociclista del mismo de cara al desarrollo de la Dan Gurney Alligator. Y es que su gestación no fue precisamente rápida. De hecho se tardaron años en culminar el diseño definitivo presentado en 2002, habiendo sido precisos hasta seis prototipos diferentes testando todo tipo de elementos a través de días y días de pruebas ejecutados por aficionados, pilotos profesionales e ingenieros. En suma, aunque su diseño pueda parecer una salida por la tangente esta motocicleta está mucho mejor concebida de lo que se pudiera pensar.

Respecto al chasis, además de propiciar un centro de gravedad extremadamente bajo para ser una motocicleta – algo obvio debido a la posición donde se alberga el trasero de la persona al mando – éste gozaba de un bajo peso debido al uso del cromolibdeno. Todo ello carenado en fibra de vidrio y propulsado por el motor de una Honda XR650 ajustado a 710 centímetros cúbicos y 70 CV de potencia para mover los 145 kilos dados por el conjunto.



En el apartado de la producción, la Dan Gurney Alligator se fijó un objetivo marcado en tan sólo 36 unidades. Objetivo que siquiera el propio fabricante señala si se cumplió o no, aunque sí sabemos que la evolución anunciada a las pocas semanas de su presentación nunca fue llevada a la práctica. Así las cosas, estas motocicleta ha quedado como un experimento. Una interesante curiosidad firmada por un piloto de primera línea con habilidades para el diseño. Muy apta para mitómanos.

 

DERBI MASCULINO
Esta Derbi 98 vestida de scooter fue una interesante jugada de la marca de cara a no perder el tren que llegaba de Italia



Siguiendo el rastro de las monturas urbanas en el motociclismo ibérico, resulta indudable cómo Derbi ha sido una de las marcas con más presencia en el mundo de las scooter. De hecho, la empresa catalana fue una de las primeras en sumarse a aquel fenómeno procedente de Italia a comienzos de los cincuenta. No obstante, sus inicios en el mismo fueron un tanto particulares. Es más, nos atreveríamos a decir que incluso contenían algo de picaresca. Todo ello a partir de la Derbi Masculino de 1955. Sin duda uno de los modelos menos conocidos en la trayectoria de Derbi, presentándose hoy en día como una verdadera rareza incluso para los coleccionistas más avezados.

Y es que esta montura de curioso nombre – no hemos podido encontrar razones concluyentes sobre su llamativa denominación – se produjo en números escuetos a pesar de haber estado en cadena de montaje – con dos versiones diferentes – desde 1954 hasta, al menos, 1960. No obstante, de cara a comprender las razones que alumbraron a la Derbi Masculino lo mejor será irse al comienzo de toda esta historia. Así las cosas, hemos de situarnos en la Italia de los años cincuenta.

Ya en vías de recuperación respecto al desastre económico y social de la posguerra, vehículos como el FIAT 500 abanderaron la aparición de las nuevas clases medias tras una época marcada por la precariedad de las bicicletas motorizadas. Un fenómeno donde medró especialmente bien Ducati con sus motores de 48 centímetros cúbicos. No obstante, poco a poco se fueron haciendo un hueco las monturas urbanas algo más refinadas, destacando las Vespa y Lambretta a la hora de entregar soluciones de movilidad bajo precios razonables. Punto de arranque para el fenómeno de las scooter, el cual desembarcó de forma natural en España a comienzos de los cincuenta.



Derbi Masculino, la apuesta por el scooter

Más allá de las motocicletas turismo presentadas por Montesa, OSSA o Lube las scooter estaban llamadas a dominar el mercado urbano en la España de los años cincuenta. Una España en la que el éxodo rural ya se confirmaba, haciendo despegar la expansión de las ciudades a golpe de nuevos barrios y polígonos industriales. Llegados a este punto, mientras en 1952 Vespa aterrizaba en Madrid con la fundación de Motovespa S.A – empresa nacida bajo el amparo del régimen con la ayuda de la banca Urquijo – al año siguiente Éibar veía la llegada de Lambretta Locomociones S.A.

Dos ejemplos en la estrecha relación dada entre las industrias automotrices de Italia y España, con la estatal SEAT y sus pactos con FIAT como principal exponente. Es más, para aquellos años también se fundó en el madrileño barrio de Carabanchel una empresa pensada para fabricar bajo licencias de la transalpina ISO. Así las cosas, obviamente el concepto de la scooter italiana fue aterrizando en la Península Ibérica con enorme facilidad.

Por todo ello, Derbi comenzó a preocuparse seriamente. No en vano, la empresa catalana había crecido exponencialmente desde el lanzamiento de su velomotor SRS en 1949, saltando rápidamente a monturas con motores de cuarto de litro y una fábrica con al menos 300 operarios. Es decir, aunque estaba en una situación excelente, no se podía permitir el lujo de perder el tren de los tiempos. Ahora, desarrollar un modelo de nuevo cuño totalmente de cero costaba no poco dinero. Más aún en el caso de los scooter, cuyo diseño requería adoptar la técnica de la chapa estampada obligando a un cierto desembolso en bienes de equipo.



Condicionados por todo esto, los de Derbi vieron la solución en realizar una pequeña picaresca. Y es que la Derbi Masculino – una de las monturas con las que se iniciaron en el mundo scooter – no era ni más ni menos que una 98 vestida bajo una nueva y modernista piel. De esta manera, lograban presentar algo supuestamente nuevo cuando, en realidad, no era más que una versión adaptada de un modelo ya puesto en la calle. No obstante la idea funcionó. Es más, gracias al mayor tamaño de sus ruedas la Derbi Masculino resultaba mucho más estable que una Lambretta o una Vespa. Gracias a ello, aunque se vendió poco estuvo en el mercado con el motor de 98 centímetros cúbicos desde 1955 hasta 1957 para luego estar tres más con uno de 125. No está nada mal para haber nacido de una pequeña picaresca, ¿verdad?

 

Una custom carenada de scooter .

 

PUCH MINICROSS
Orientada a un público joven interesado en el Motocross, esta montura fue el primer gran acierto de la asociación entre Avello y Puch



Más allá de haber sido la primera montura adolescente para centenares de aficionados, la Puch Minicross es uno de los hitos más simbólicos en la trayectoria industrial de Avello. Fundada en el Gijón de 1940 como una empresa dedicada a la producción de bienes de equipo y maquinaria industrial, la expansión del consumo lentamente experimentada a finales de la década fue el detonante para virar su actividad hacia la industria automotriz. Al fin y al cabo, en aquella España donde el automóvil aún no era un objeto masivo, las motocicletas se alzaban como una opción popular para el transporte privado. No en vano, el final de la posguerra se vislumbraba entre las ciernes de la expansión económica marcada por el fin de las cartillas de racionamiento en 1952.

Una época de cierta apertura al exterior tras la autarquía falangista, destacando así la gran cantidad de tratos con marcas italianas de cara a fabricar bajo licencia. Moto Guzzi Hispania con Moto Guzzi, Motovespa con Vespa, Lambretta Locomociones con Lambretta, Moto Scooter con Rondine, Motor Italia con Itom e Isotermo… Todas ellas poniendo encima de la mesa las evidentes carencias en materia de diseño sufridas en la España del momento, pero también la vivacidad y dinamismo de un mercado abierto a los negocios y la expansión de las ciudades. Así las cosas, la asturiana Avello suscribió en 1951 un acuerdo con MV Agusta pasando a ser MV Avello.

Llegados a este punto, comenzó la fabricación de motocicletas con octavo de litro y pequeños ciclomotores de dos tiempos, creándose una gama que, si bien no pudo competir con la de Montesa o Motovespa según hablásemos de un segmento u otro, sí consiguió hacerse un hueco en el parque móvil de la época. No obstante, según avanzaron los cincuenta los diseños provenientes de Italia resultaban cada vez más divergentes respecto a lo precisado en España, con MV Agusta echada en brazos de lo prestacional y las mecánicas de cuatro tiempos, dejando de lado las sencillas motocicletas turismo. De esta manera, Avello inició en 1970 negociaciones con Puch para tomar a la marca austriaca como nueva socia tecnológica.



Puch Motocross, el inicio de una nueva era para Avello

Mientras Avello se liberaba de MV Agusta al tiempo que cerraba el acuerdo con Puch, existió un año de transición marcado por la Trivel de 1971. El ciclomotor con refrigeración forzada y mecánica austriaca montado sobre los últimos chasis con diseño MV Agusta del modelo Piles. Una interesante bisagra con la que ir barriendo piezas sobrantes del almacén, preparándose para la plena simbiosis producida entre Puch y Avello desde la salida al mercado de la Puch Minicross de 1972.

Sin duda una máquina totalmente representativa de su época ya que, aún siendo legalmente un ciclomotor generalista, aquí se había optado por un diseño de nicho, distanciándose claramente de lo que podría haber sido otra montura urbana más. Ahora, todo esto, ¿por qué? Bueno, obviamente el motociclismo había cambiado bastante en España desde los tiempos en los que saliera el velomotor Derbi SRS. Poco a poco las clases populares habían accedido al consumo, y lejos de desplazarse diariamente al descubierto de las dos ruedas lo hacían cobijados en el habitáculo de un 600 o incluso un 124.

En suma, aunque la España de los setenta seguía necesitando de motos para el día a día, lo cierto es que los nichos de mercado relacionados con el ocio y la deportividad resultaban clave para el cuadrar las cuentas de cualquier empresa. Más aún tras el auge del Motocross con las participaciones de Montesa, Bultaco u OSSA en pruebas nacionales e internacionales. Llegados a este punto, para entender a la Puch Motocross hay que sumar además la creciente importancia del público más joven. Aquel que, con tan sólo 16 años, ya podía acceder a la conducción de un ciclomotor con menos de 50 centímetros cúbicos e interesantes exenciones fiscales.



Así las cosas, el lanzamiento de la Puch Minicross en 1972 reveló una gran sagacidad comercial por parte de Avello, poniendo en el mercado una montura sencilla y divertida con la que miles de adolescentes se iniciaron en sus aspiraciones motociclistas atronando por los caminos rurales. Todo ello gracias a su monocilíndrico con dos tiempos, 49 centímetros cúbicos y 2 CV a 5.500 revoluciones por minuto manejado a través de cuatro marchas. Además, la Puch Minicross supo despertar afición al presentar un motor fácilmente operable, ideal para aprender los rudimentos de la mecánica. Un dato a priori baladí, pero que al tiempo se manifestó vital al tener la virtud de fidelizar para la marca a no pocos jóvenes usuarios. De hecho, durante los años setenta resultaba bastante común el caso de motociclistas iniciados con este pequeño ciclomotor que, al correr el tiempo y las posibilidades monetarias, daban el salto a la Puch Cobra 75 de 1976. No obstante, hay que reconocer algunos detalles negativos en la Puch Minicross. Especialmente la debilidad de la horquilla delantera, fácilmente rompible si uno se creía Jim Pomeroy con su Bultaco ganando el GP de España de Motocross en 1973. De todos modos, estamos ante una montura de iniciación a la que bien se le podían perdonar ciertos fallos. Algo que el tiempo ha demostrado, situando a la Puch Minicross entre las máquinas más queridas por la afición española al motociclismo Off-Road.