Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

MORBIDELLI 125
Ángel Nieto la pilotó tras ganar dos mundiales de 125 con Derbi en sustitución del fallecido Gilberto Parlotti



En España el nombre de Morbidelli va íntimamente unido al de Ángel Nieto. Al fin y al cabo, cuando este piloto fichó por la marca italiana estaba en una de las cimas de su carrera, viniendo de ganar dos años consecutivos el Mundial de 125 con Derbi. Una carrera al alza que contrastaba con la del piloto al que vino a suplir, tristemente fallecido la temporada anterior al sufrir un aparatoso accidente en el trazado de la Isla de Man. No obstante, de cara a poner luz y contexto sobre cómo Ángel Nieto pasó de Derbi a Morbidelli será mejor ir paso a paso.

Para empezar, lo primero que hemos de tener en cuenta al hablar sobre este fabricante italiano es la pasión. Y es que no se nos ocurre otra palabra para definir su génesis, ya que Giancarlo Morbidelli – su fundador en Pesaro – ya tenía de sobra hecha una trayectoria profesional de éxito. Dedicado al mundo de las herramientas para trabajar la madera, su fábrica empleaba a más de 300 trabajadores, siendo una referencia para el utillaje industrial en Italia. Sin embargo, su pasión siempre se había centrado en todo lo relativo al motociclismo. Por ello, en 1969 hizo debutar a su equipo en el Mundial de 50 centímetros cúbicos para al año siguiente ganar su primera carrera en el de 125.

Un año en el que la Suzuki de Dieter Braun adelantó a la Derbi de Ángel Nieto en la clasificación de aquella cilindrada, siendo una piedra más en el progresivo camino de hegemonía tomado por las motocicletas niponas. No obstante, volviendo a Morbidelli la verdad es que los resultados eran alentadores. Especialmente si los encuadramos dentro de las aspiraciones propias de una pequeña escudería cuasi artesanal, aunque tan detallista como para encargar a torneros la realización de válvulas con diseño propio para mejorar los bloque motor de serie utilizados. Una forma de hacer las cosas llena de precisión que, sin embargo, encontró en 1972 un duro golpe. La muerte de su piloto estrella Gilberto Parlotti.



Morbidelli y Ángel Nieto, cuando llegas en el momento más duro

Para comienzos de los años setenta muchos pilotos del Mundial ya se estaban negando en redondo a disputar el TT de la Isla de Man debido a la enorme inseguridad de este trazado. Sin embargo, con el ánimo de rascar algunos puntos que le permitieran ir por delante de Ángel Nieto en la clasificación, Gilberto Parlotti decidió participar con ahínco en la edición de 1972. Así las cosas, y en medio de unas condiciones climáticas adversas, la Morbidelli 125 de Gilberto Parlotti acabó estrellada durante la segunda vuelta.

Un terrible accidente a cuyas heridas el italiano no pudo sobrevivir, produciendo un amplio efecto en el debate sobre seguridad que ya se había encendido en el Mundial años antes. De hecho, Giacomo Agostini se negó a correr más en el TT de la Isla de Man u otras carreras en circuitos similares, mientras que la FIM actualizada el reglamento sanitario para incluir la obligatoriedad de contar con helicópteros medicalizados para la realización de traslados inmediatos al hospital más próximo.

Bajo este contexto, Ángel Nieto se alzaba como campeón de 125 a lomos de su Derbi, cambiando de cara a 1973 a las filas del equipo Morbidelli. Desgraciadamente, la Morbidelli 125 de aquella temporada no estuvo a la altura del vigente campeón del mundo, distanciándolo de lo más alto del cajón para ver cómo, durante dos años seguidos, el título de pilotos era para Kent Andersson con su Yamaha.



Sin embargo, Morbidelli consiguió superar la vergüenza de no poder dar una máquina efectiva a Ángel Nieto – cuando éste atravesaba uno de los mejores momentos de su carrera – poniendo todo en orden para la temporada de 1975. Ahora con Paolo Pileri como jefe de filas, logrando hacerse con el título de pilotos para inaugurar un triplete de Morbidelli continuado por Pier Paolo Bianchi en 1976 y 1977. Tres años que, sumados a los dos campeonatos sucesivos de Derbi con Ángel Nieto en 1971 y 1972 sirvieron para conjurar el dominio ejercido por las marcas japonesas durante la década de los sesenta con los diez títulos conseguidos por pilotos manejando monturas de Honda, Suzuki, Yamaha y Kawasaki.

 

MINARELLI 125
Dos de los títulos de Ángel Nieto fueron ganados con esta montura, la cual impuso su nervio y ligereza en los circuitos



Ganar trece campeonatos mundiales no está al alcance de muchos. Por ello, la figura de Ángel Nieto resulta básica para entender a nuestro motociclismo de competición más cercano. En ese sentido, sin duda la marca más unida a su estampa es Derbi. Sin embargo, el piloto zamorano también desfiló por equipos italianos como los de las casas Morbidelli y Minarelli. En el caso del primero recaló tras ganar dos títulos consecutivos con Derbi en 1971 y 1972, sustituyendo a Gilberto Parlotti tras su desgraciada muerte disputando el TT de la Isla de Man. Paradójicamente, forzando la máquina intentando recortar puntos respecto al propio Nieto.

No obstante, la Morbidelli no estaba a la altura de la situación pues aún le faltaba un largo tiempo de desarrollo. Prueba de ello es que, en 1975, inauguró tres años en lo más alto del cajón al final de la temporada. Todo ello gracias a Paolo Pieri y Pier Paolo Bianchi. De todos modos, sea como fuese Nieto no tuvo paciencia como para ver qué pasaba finalmente con la evolución de la Morbidelli, por lo que acabó dejando pronto el equipo para recalar en Bultaco. Hecho que no solucionó sus problemas en la categoría de los 125, ya que la motocicleta catalana tampoco estaba al nivel de conquistar los primeros puestos.

Así las cosas, en 1978 finalmente fichó por Minarelli. Eso sí, aunque finalmente se convertiría en el piloto estrella del equipo, al comienzo empezó como secundario de Pier Paolo Bianchi, quien también había recalado en Minarelli tras un tiempo previo en Morbidelli. No obstante, un accidente del italiano le dejó el camino despejado a Nieto. Algo que no le permitió ganar el título de 125 durante aquel 1978, aunque sí se hizo con la victoria en las últimas cuatro carreras. De esta manera, para la temporada siguiente partía como uno de los pilotos favoritos, confirmando la intuición al hacerse con el Mundial.



Minarelli 125, la montura verde y amarilla

A Minarelli en los cincuenta se le podía seguir la pista a través de multitud de pequeños ciclomotores repartidos por diferentes mercados europeos. No en vano, aunque fabricaba sus propias motos la faceta por la que era más conocida se basaba en la fabricación de motores. Justo en la misma forma y manera que Villiers, proveyendo de mecánicas a todo tipo de fabricantes independientes con carácter popular. Muy comunes – también en España – hasta comienzos de los años sesenta.

Además, ya en los setenta también ofrecía una amplia gama de motores para vehículos agrícolas. Sin embargo, a pesar de estas líneas de negocio tan sobrias y racionales la verdadera pasión de la dirección de la marca era la competición. Algo parecido a lo que ocurría en Morbidelli, la cual se dedicaba al mundo de la madera y las herramientas. De esta forma, Minarelli se lanzó con su propio equipo al Mundial de 125 en 1978 apostando por un carenado distinguible por sus colores verde y amarillo.

Respecto al estreno, decidieron apostar fuerte con la contratación de Pier Paolo Bianchi – con dos mundiales de 125 en su palmarés – y Ángel Nieto – quien de aquellas ya sumaba ni más ni menos que ocho – . Construida en torno a un chasis de tubos construido por la austriaca Egli – posteriormente la futura campeona Garelli se decantaría por el monocasco – la Minarelli 125 montaba un motor de dos cilindros caracterizado por ser más pequeño y ligero que los del resto de la parrilla.



Además, los cilindros iban con una cierta inclinación. Todo ello para ofrecer más nervio aún con menos potencia absoluta, siendo una montura especialmente ágil en los circuitos revirados. En suma, la Minarelli 125 fue un diseño perfectamente amoldado a Ángel Nieto, quien se haría con dos títulos mundiales a su lomo. Eso sí, tras dejar Minarelli vendrían tres títulos más – consecutivos, y los últimos para sumar sus trece – con Garelli. Algo de lo que os hablaremos en otro artículo.

 

Ahí, la Caja Madrid de tu querido Pedro Sánchez.

 

Y de Ramon Espinar padre, entre muchos otros.

Toda la mierda estaba ahí.

 

Pero y lo que vacilaban esos hijos

 

Podemista típico el hijo.

 

GARELLI 125
Con ella Ángel Nieto consiguió tres campeonatos consecutivos, siendo una verdadera joya de diseño aerodinámico



Hablar de la Garelli 125 es hablar de uno de los mejores ingenieros que haya tenido el motociclismo de competición durante los años setenta y ochenta. Jörg Möller. Creador de los bicilíndricos de 125 centímetros cúbicos montados con tanto éxito en las Morbidelli, Minarelli y Garelli desde 1975 hasta 1988. Responsables de haber desbancado el antiguo dominio de Yamaha y otros fabricantes nipones en esta categoría desde los sesenta, a excepción de los dos años liderados por Derbi con un Ángel Nieto en estado de gracia.

De hábitos meticulosos que no eran contrarios a producir ideas aventuradas – entró en contacto con Enzo Ferrari para sondear la posibilidad de hacer un pequeño V12 de dos tiempos – , Möller fue el técnico perfecto para la Garelli 125. Eso sí, ya que apenas se movió de Pisano – ciudad italiana que dio cobijo de décadas a este alemán de nacimiento – puso sus lápices al servicio de tres marcas de la zona. Las consabidas Morbidelli, Minarelli y Garelli. De hecho, en la última se puede decir que siquiera tuvo que intervenir demasiado. Ya que los motores de la segunda pasaron a ésta con total naturalidad cuando Minarelli decidió cerrar su departamento de competición en 1981.

No obstante, en aquel traspaso no sólo hubo mecánicas. También hubo pilotos. No en vano, Ángel Nieto venía de ganar el Mundial de 125 durante ese mismo año subido a la Minarelli 125. Por ello, junto con buena parte del personal del equipo mudó a Garelli con total naturalidad, presto a enlazar ni más ni menos que tres títulos mundiales de 125 con esta nueva marca. Sus tres últimos. Dando paso a una nueva generación de pilotos españoles que, a finales de la década, volvían a poner a las marcas nacionales en lo más alto del podio en 125. Prueba de ello es la victoria de Jorge Martínez Aspar con Derbi en 1988 así como la de Álex Crivillé con JJ Cobas al año siguiente.



Garelli 125, misma mecánica diferente chasis

Así las cosas, uno diría que apenas se dieron diferencias entre la Minarelli de 1981 y la Garelli 125 de 1982. Nada más lejos de la realidad. Por un lado, bien es cierto que la mecánica era la misma. Con el bicilíndrico de dos tiempos diseñado por Möller como pieza clave en una inclinación de 35º. Pasando, eso sí, de los 44CV a 13.600 revoluciones por minuto hasta los 46CV a 14.600 revoluciones por minuto. Sin embargo, el antiguo chasis tubular en acero fue sustituido por un moderno monocasco en aluminio.

Por cierto, con el depósito de combustible ya integrado en la propia pieza. Además, sobre esta base se cuidó de forma muy especial la aerodinámica, sirviéndose del túnel de viento del Grupo FIAT para hacer diversas pruebas con las que esculpir la forma del carenado. Labor que, además, no olvidó el estudio de los flujos de aire a través de las ruedas o hacia los carburadores Dell’Orto. Con todo ello, la velocidad punta aumentó en unos 10 kilómetros por hora. En suma, la Garelli 125 de 1982 era una verdadera bala.

En ese sentido, ¿quién mejor para pilotarla que Ángel Nieto? Cuestión confirmada en positivo cuando, sin demasiados problemas, el de Zamora se hizo con el título a pesar de que el de constructores fuera para MBA. Posteriormente, de cara a la siguiente temporada la Garelli 125 experimentó cambios en la forma del carenado, haciéndolo aún más perfilado gracias a los trabajos realizados, esta vez, en el túnel de viento de Pininfarina. Uno de los primeros de Europa, verdadera pieza clave del afamado carrocero.



No obstante, la verdad es que no se podía hacer mucho más por mejorar a la Garelli 125 puesto que era uno de esos diseños totalmente efectivos para su momento y lugar. Gracias a ello, Ángel Nieto volvió a ganar con ella en 1983 y 1984 completando así sus unos excelentes años con la marca. Tras ello, vinieron los títulos mundiales de Luca Cadalora y Fausto Gresini en 1986 y 1987 respectivamente. Sólo separados de la excelente racha firmada por Nieto debido al año en el que ganó Honda con Fausto Gresino. Así las cosas, lo único que pudo parar la carrera de la Garelli 125 fue el cambio de reglamento de cara a 1988, imposibilitando la participación de bicilíndricas en el Mundial de 125. Sin duda, lo de esta motocicleta fue realmente histórico. Bravissimo!

 

Del maquetista Pere Tarragó, en escala 1/5. Son increíbles

 

Y aquí una Bultaco Sherpa T

 

Tiene buenos detalles la moto.

 

Avistada esta misma tarde:



Será de algún antiguo paninaro. Los que tengan canas ya saben de qué hablo.

 

SUZUKI RK67
Ganadora absoluta en la temporada de 1967, esta máquina de precisión contaba con 14 velocidades en la caja de cambios



En España, el Mundial de 50 centímetros cúbicos es muy conocido gracias a las seis temporadas conquistadas por Ángel Nieto entre 1969 y 1978. No obstante, lo cierto es que ésta ha sido una de las categorías menos tratadas en el Mundial, habiéndose disputado desde 1962 hasta 1983. Dos décadas y un año donde los tiempos iniciales están copados por Suzuki, la cual acudió a la temporada de 1967 con una de las máquinas más espectaculares de entre todas las que aparecieron en la década. De hecho, nos atreveríamos a decir que se trata de una de las más espectaculares en toda la historia del Mundial. Hablamos de la Suzuki RK67.

Una montura que quizás conozcas por su caja de cambios con catorce marchas. Aunque, en verdad, mejor sería ir narrando su historia paso a paso. Así las cosas, debemos situarnos en 1961. Año en el que la FIM lanza la primera temporada del Mundial de 50 centímetros cúbicos, coincidiendo con las primeras incursiones de fabricantes como Yamaha o Suzuki más allá de Japón. Una casualidad que estas marcas aprovecharon para entrar con fuerza desde abajo hacia arriba, conscientes de que en las cilindradas superiores aún eran incapaces de superar a los diseñadores ingleses e italianos.

Y vaya, lo cierto es que lo hicieron muy bien. Especialmente Suzuki, logrando hacerse con seis de los siete primeros campeonatos de 50 centímetros cúbicos. De hecho, el que falta para completar la cuenta de aquellos años se lo llevó Honda, sólo pudiendo poner fin al dominio de las marcas japonesas la victoria de Ángel Nieto con Derbi en 1969. Además, gran parte del éxito de Suzuki se debió al piloto alemán Hans-Georg Anscheidt. Ganador del título de 50 en 1966, 1967 y 1968 siendo, por tanto, una figura clave para entender los éxitos de la particular Suzuki RK67.



Suzuki RK67, una joya de la mecánica

Hablar de la Suzuki RK67 es hablar de una de las máquinas de precisión más afinadas y compactas en toda la historia del Mundial. Algo que se argumenta gracias a datos que apabullan en sí mismos como, por ejemplo, su potencia de unos 350 CV / litro. No obstante, en ella no sólo el motor es lo impresionante. También la propia base a partir de la cual se crea, siendo un escueto y ligero chasis tubular que ayuda a dejar el peso total en tan sólo 58 kilos.

Además, todo ello se envuelve en un carenado que ayuda a la aerodinámica junto a la posición extremadamente inclinada del piloto. Por cierto, en este sentido cabe destacar el diseño alargado del depósito de combustible, permitiendo un mejor centro de gravedad para la motocicleta. Eso sí, dicho esto lo más conveniente es centrarse ya en todo lo relativo al motor.

Un bicilíndrico en paralelo con 50 centímetros cúbicos en total, pudiendo llegar a entregar 17,5 CV al pasar de las 17.300 revoluciones por minuto. Y es que ahí estaba la clave de este motor, en su eficaz pero reducido ancho de potencia, estableciéndose en un ritmo muy alto que sólo se podía encontrar al acercarse a las 20.000 vueltas. Unas cifras de infarto, las cuales se debían controlar con la inestimable ayuda de una caja de cambios con 14 relaciones.



Toda una artesanía mecánica que evidenciaba el altísimo grado de especialización al que habían llegado en muy poco tiempos los fabricantes nipones, logrando así que la Suzuki RK67 pudiera alcanzar hasta 176 kilómetros por hora de velocidad punta. Llegados a este punto, desde su sonido hasta imaginar cómo debió ser el desarrollo de aquel conjunto motor-cambio esta máquina es una de las más interesantes en toda la historia tecnológica del Mundial de Motociclismo. De hecho, gracias a los puntos sumados en 1967 por los pilotos oficiales Hans-Georg Anscheidt, Stuart Graham y Yoshimi Katayama. La Suzuki RK67 logró el campeonato de constructores. Fantástico.

 

Pero que no se Olvide.
La fuga de Degner: la traición y el robo a MZ(Por SUZUKI)

En 1961 Ernst Degner se fugó a Occidente llevando consigo los secretos de MZ, traicionando la confianza que Walter Kaaden había depositado en él.


Ernst Degner con la Suzuki 50 en 1962, con la que logró ser campeón del mundo.
Hace unas semanas habíamos dejado a Walter Kaaden trabajando en el departamento técnico de IFA, en Zschopau (Alemania Oriental), entregado a su tarea de perfeccionar el motor de dos tiempos de válvula rotativa. Con el escaso equipamiento técnico que disponía, Kaaden empezó a experimentar con el fenómeno de la resonancia en los tubos de escape, aprovechando el conocimiento adquirido en Peenemünde, cuando trabajaba en el desarrollo del Messerschmitt Me 262. Su trabajo le permitió desarrollar el primer tubarro, un escape dotado de cono y contracono.

Con este escape, la onda de presión, tras expandirse en la panza del tubarro, rebotaba hacia atrás cerrando la lumbrera de escape, impidiendo que se perdieran los gases frescos, con lo que se lograba así una presión suficiente en el interior del cilindro para una óptima combustión. Kaaden había sentado las bases del motor de dos tiempos moderno. Estableció la ya clásica medida de diámetro por carrera de 54x54mm, logrando obtener una potencia específica de 200 CV/litro, algo insólito para un motor monocílíndrico de dos tiempos.





La MZ sentó las bases del motor de dos tiempos modernos.
Con semejante rendimiento, las IFA no tardaron en llegar al Mundial. Su debut fue en el Gran Premio de Alemania (Nürburgring) de 1955, con Bernd Petruschke y Dieter Krumpholz. En 1956 IFA pasó a denominarse MZ (Motorradwerk Zschopau). Poco a poco las salida al lado occidental de Alemania se repitieron con la llegada del Mundial. En 1957, Horst Fügner y Ernst Degner son cuarto y sexto, respectivamente, en Hockenheim, y al año siguiente MZ ya se establece definitivamente como un participante habitual en el campeonato del mundo.

Los buenos resultados permiten a Kaaden conseguir cierta autonomía para MZ, llegando a instalar el taller del departamento de carreras en la localidad de Hohndorf, cerca de la fábrica de Zschopau. Kaaden, tras las penurias sufridas después de la II Guerra Mundial, vivía satisfecho y feliz, centrado en su tecnología, disfrutando de su familia, y contando con un estrecho grupo de colaboradores que tenían idénticas inquietudes que él. Uno de ellos era Degner, que además de buen piloto destacó por sus conocimientos técnicos que le permitieron convertirse en el más eficaz colaborador de Kaaden.

EL MUNDIAL
En 1958 MZ aborda el Mundial en 125 y 250. Sus pilotos serán Degner y Fügner, apoyados por otros como Brehme y Musiol. No tardaron en llegar los primeros podios en las dos categorías (Nürburgring), y la primera victoria, al imponerse Fügner en la carrera de 250 del Gran Premio de Suecia, disputado en Hedemora. Además, Fügner fue subcampeón del mundo. Al año siguiente se consolida el proyecto de MZ. Kaaden obtiene el permiso de las autoridades de la RDA para contratar pilotos extranjeros. Su fichaje más brillante es el rodesiano Gary Hocking, que disputará el Mundial en las dos categorías, pero también Derek Minter, Luigi Taveri, Mike Hailwood, Bob McIntyre y Tommy Robb corrieron con MZ en determinadas carreras.




Horst Fügner (izquierda) y Ernst Degner, los puntales de MZ.
Fügner y Degner siguieron siendo las referencias del motociclismo de Alemania Oriental. Fügner sufrió un accidente en Spá con consecuencias muy graves, ya que se vio obligado a dejar las carreras, dejando a Degner como líder del equipo. En esa nueva condición, Degner experimentó una notable evolución como piloto, logrando acabar quinto en 125 y cuarto en 250. MZ repitió subcampeonato de mano de Hocking, que ganó dos carreras.

Tras la segunda victoria, en el Ulster Grand Prix, el conde Agusta, viendo el riesgo que MZ suponía para sus aspiraciones y la consiguiente humillación que para él suponía verse batido por esa tecnología teóricamente inferior, y además comunista, aplicó aquella máxima de divide y vencerás. Ofreció un jugoso contrato a Hocking. El rodesiano, piloto de fortuna hasta ese momento, no pudo decir que no.




Kaaden (con chaqueta de cuadros) revisa un elemento ante la atenta mirada de Hocking.
De regreso al continente en el ferry que los trasladaba desde Belfast, Hocking se sentó en la barra del bar junto a Kaaden y se lo explicó: “Compréndeme, tengo que labrarme un porvenir. Correr sólo por los premios de la carrera no es suficiente", le confesó Hocking, mostrando un fajo de billetes que llevaba en el bolsillo. Según Kaaden, debía tener 3.000 marcos. Sólo por correr en Monza, al mes siguiente. MZ apenas podía ofrecer una prima de 250 marcos por ganar una carrera.

La jornada más brillante de la temporada para MZ se vivió precisamente en Monza, en el Gran Premio de las Naciones, la carrera de cierre del campeonato. Ese día, Degner batió a Carlo Ubbiali y la MV Agusta en 125 por una sola décima, saliendo de su rebufo y aprovechando la superior aceleración del motor dos tiempos. La victoria resultó tan sorprendente que los organizadores italianos no contaban con el himno de Alemania Oriental y no pudieron hacer los honores a Degner. Y en 250, Degner estuvo a punto de repetir la jugada, acabando con el mismo tiempo de Ubbiali pero le concedieron la victoria al italiano. El conde Agusta no podía estar más indignado: batido por MZ en su propio terreno. La jugada de arrebatarles a Hocking no le sirvió de nada.


LA VIDA EN LA RDA
La evolución de MZ y Degner prosiguió. En 1960 se concentró especialmente en 125, donde el piloto alemán fue tercero. Su mejor carrera fue en Spá. En el rapidísimo circuito belga, Degner y su circunstancial compañero John Hempleman batieron holgadamente a la escuadra MV Agusta. Ubbiali, Spaggiari y Hocking fueron incapaces de batir a Degner, que ganó a una media de 161,136 km/h, con su sencilla 125 monocilíndrica.



Ernst Degner se volvió cada vez más efectivo con la MZ 125.
En 1961 el conde Agusta retiró su equipo del campeonato, cediendo las motos de 250, 350 y 500 a Hocking, que corrió bajo el nombre de MV Privat. Agusta quería ver desde fuera la evolución de Honda, que en 1960 había completado su primera temporada con resultados prometedores. Todo apuntaba a que el campeonato sería una disputa entre MZ y Honda, convertidos en los máximos exponentes de dos tecnologías: dos tiempos frente a cuatro tiempos.

Para entonces Degner no sólo se había convertido en un eficaz colaborador de Kaaden, conocedor al detalle de la tecnología del motor de válvula rotativa, sino también se había convertido en un héroe de la República Democrática Alemana, que comenzaba a hacer uso de los logros de sus deportistas como propaganda.



Provini y la MV Agusta (2), Degner y la MZ (8), y Hailwood y la EMC (4) en Assen.
Degner gozaba de ventajas que otros compatriotas carecían, tenía un amplio apartamento en Karl-Marx-Stadt (que era como se había renombrado a la ciudad de Chemnitz) y conducía un Wartburg, que era mucho mejor que los pequeños Trabant bicilíndricos de 600 cc, pero seguía teniendo un sueldo poco mayor que el de cualquier otro obrero de MZ a pesar de jugarse sistemáticamente la vida, obteniendo apenas unas pequeñas primas por lasvictorias. En las carreras veía a sus compañeros occidentales disfrutando de las merecidas ganancias y la vida alegre y placentera que otorgaba el éxito de las carreras, y que a él le negaba el régimen totalitario de la RDA. Simplemente aspiraba a una vida mejor con su esposa y sus dos hijos de muy corta edad.

SUZUKI
En este momento del relato es necesario abrir el enfoque y no perder la perspectiva de lo que estaba sucediendo en el Mundial. Honda había llegado al campeonato en 1959, con su propia tecnología. Suzuki le siguió los pasos en 1960, pero en este caso empleando motores de dos tiempos. Acudió al Tourist Trophy para disputar la carrera de 125, con resultados muy discretos. En 1961 regresó al Mundial para disputar las categorías de 125 y 250. Yamaha también apareció ese año.

Pero mientras que Honda tenía una clara línea de desarrollo, y Yamaha también progresó con sus motos de dos tiempos de 125 y 250, en especial esta última, Suzuki se estancó. Tomando como ejemplo a Honda, Suzuki confió en pilotos occidentales para abrirse camino, y en Montjuïc, primera cita de 1961, su único piloto en 125 y 250 fue Paddy Driver. Jimmy Matsumiya, educado en Reino Unido, estaba al frente del equipo, y enseguida comprendió que iba a necesitar asistencia tecnológica para progresar. Se interesó por Joe Ehrlich, austriaco de nacimiento pero afincado en Gran Bretaña desde 1937 huyendo de los nazis, que era otro teórico de los dos tiempos y autor de la EMC, y Suzuki intentó llegar a un acuerdo con él, sin éxito. Lógicamente sintió curiosidad por conocer detalles sobre el trabajo de Kaaden en MZ, entrevistándose en busca de información con los periodistas europeos que acudían a las carreras, pero el hermetismo y la vigilancia de los comisarios políticos de la RDA hacía imposible cualquier conocimiento.

MZ y Suzuki compartieron hotel en el TT. Fue un encuentro providencial

Suzuki prosiguió sin mucha fortuna su andadura por el campeonato. En 125 apenas lograban acabar, y en 250 Hugh Anderson y Michio Ichino peleaban por meterse entre los diez mejores, posiciones que en esos momentos no concedían puntos para la clasificación del campeonato. En esas circunstancias, Matsumiya estaba determinado a retirar su equipo del campeonato. Se desplazaron al TT, donde compartirían hotel con MZ. Fue un encuentro providencial.

EL TÍTULO
Aunque en 1961 Degner inició el Mundial corriendo en 125 y 250, los buenos resultados le animaron a concentrarse en 125. La temporada se convirtió en una alternativa entre él y los hombres de Honda, porque las RC143 eran ya plenamente competitivas con cualquiera de ellos, Phillis, Hailwood, Takahashi y Redman. Frente a ellos, Degner estaba solo.

Degner se puso líder del Mundial tras ganar en Hockenheim, la segunda cita del año. La presión sobre él se hizo cada vez mayor, llevándole a una situación comprometida con la que no estaba nada satisfecho. La larga estancia en la isla de Man propició que Degner confraternizara con el espontáneo Matsumiya al calor de su afición común por el jazz. No solo fue el comienzo de una amistad, sino que se sentaron las bases para la traición de Degner, para desvelar los secretos de la válvula rotativa a la que Kaaden había consagrado toda su vida.

Matsumiya convenció a Degner para que se pasara a Occidente, llevándose consigo los secretos de MZ, ofreciéndole un puesto en el equipo Suzuki, lo que le permitiría seguir desarrollando su labor como piloto y trabajando en el desarrollo técnico del motor de dos tiempos. No tardaron en llegar a un acuerdo, firmaron un contrato secreto en Assen, y se fijó la fecha de la fuga para el mes de agosto, durante el Uslter Grand Prix. Suzuki desapareció del campeonato tras el TT y Degner se concentró en su trabajo.



Takahashi (1), Phillis (19), Redman (3) y Degner (17) en 1961.
El 30 de julio se disputó por primera vez el Gran Premio de Alemania Oriental, en Sachsenring, en el antiguo escenario del Gran Premio de Alemania antes de la II Guerra Mundial. El éxito de MZ animó a las autoridades de la RDA a solicitar su inclusión en el campeonato, y su entrada no pudo ser más oportuna. Degner ganó la carrera, acechando el liderato de Phillis. Entonces, la presión sobre él se redobló, y cuando dos semanas después fue segundo en el Ulster y se puso líder, una situación imprevista frustró su primer intento de fuga: en la noche del 13 de agosto, se levantó el Muro de Berlín, la ignominiosa fortificación que partió los dos sectores de la ciudad, separando familias y transformando definitivamente la vida de los alemanes orientales.

Degner cambió de planes y se marcó Monza, 3 de septiembre, como nuevo escenario de fuga. Su victoria en el circuito italiano afianzó su liderato, pero la imposibilidad de que su familia lograra ponerse a salvo al otro lado del muro –le fue imposible encontrar un conductor de confianza que pusiera a salvo a los suyos-, frustró nuevamente su fuga, que se pospuso a la siguiente cita, el Gran Premio de Suecia.

LA FUGA
La carrera sueca se disputaba en esa edición en el circuito de Kristianstad, un entramado de carreteras de 6,5 kilómetros de longitud. En Suecia, Degner tenía la oportunidad de proclamarse campeón, por lo que la presión sobre él fue muy grande. Sólo cuando tuvo confirmación de que su familia había cruzado al lado occidental y estaba sana y salva en Saarbrücken, cerca de la frontera con Francia, pudo concentrarse en la competición.

Kaaden le insistió en la importancia de asegurar la carrera y no forzar el motor. Le bastaba prácticamente con acabar para ser campeón, pero en esas circunstancias fugarse habría resultado prácticamente imposible. De hecho, la comitiva de MZ estaba compuesta por 22 personas, el doble de lo habitual, porque al grupo de técnicos y mecánicos se sumaron algunos comisarios políticos enviados directamente por el gobierno.

Degner tomó la delantera y lideró la carrera, rodando las dos primeras vueltas a un ritmo muy superior al que Kaaden le había encomendado. De repente, desapareció. Las Honda dominaban la situación y Phillis tenía en su mano la oportunidad de proclamarse campeón. De hecho, Soichiro Honda viajó a Kristianstad para ser testigo del momento, pero la Honda de Phillis tuvo problemas y no pasó de la sexta plaza, con lo que prácticamente no había cambiado nada y el título tendría que resolverse en Argentina, la última carrera del año.

Degner escapó en ferry hasta Dinamarca, país miembro de la OTAN, para estar a salvo de la RDA

Degner regresó con el equipo pero no cenó con la gente de MZ, sino con Frank Perris, privado de la época con el que tenía una excelente relación y cuya esposa era alemana. A ellos se sumaron la hermana de esta y Matsumiya, el patrón de Suzuki. A nadie le pareció extraño. Esa noche, Degner desapareció. Permaneció escondido en la habitación de la cuñada de Perris, y de madrugada Matsumiya lo llevó en su coche hasta Malmoe, donde tomó un ferry hacia Dinarmarca. La fuga se consumaba y temiendo que Suecia, que tenía un gobierno socialdemócrata, entregara a Degner a las autoridades de la RDA, decidieron ponerlo a salvo en un país de la OTAN.

Degner llevaba una maleta. Entre sus ropas ocultaba algunas piezas de la MZ, como un pistón, una válvula rotativa, y un cigüeñal. Las joyas de la corona. Los aduaneros daneses lo trasladaron a Copanhague para ser interrogado por personal de la OTAN. No en vano era un ciudadano del Pacto de Varsovia que había entrado sin visado, y superada la situación pudo ponerse a salvo con su familia y retomar su vida en una nueva situación.

Kaaden descubrió la traición de Degner a la mañana siguiente. Aquello fue peor que una puñalada. MZ se quedó sin el título, y Degner también. Intentó correr en Argentina con una EMC, pero la reclamación que el gobierno de la RDA presentó ante la FIM impidió que Degner corriera con licencia de Alemana Federal, la nacionalidad que acababa de adoptar, por lo que no pudo viajar a Argentina. La EMC hacía escala en Nueva York cuando se confirmó que Degner no correría en Buenos Aires, dejando el título en bandeja a Phillis y Honda, que ganaron con claridad.



Degner celebra la victoria con la Suzuki, flanqueado por Robb (izquierda) y Taveri.
Al año siguiente, Degner debutaba con Suzuki en Montjuïc, corriendo en 50 y 125. Tuvo un triste inicio: fue 15º en 50 y se retiró en 125. Las Suzuki seguían sin funcionar, pero poco a poco mejoraron y Degner terminaría ganando carreras en 50 y proclamándose campeón del mundo. Al final, consiguió su objetivo. MZ y Kaaden nunca lo lograrían.

 

Muy buenas!
Quería compartir con vosotros esta moto que compré hace dos semanas.

Es una GSX R750 SRAD del 1999 y modelo inyección (la carburacion tiene su punto pero no es mi fuerte tema carburadores) Para mi es un modelo de los más bonitos de Suzuki. Tiene 24000 kms y se encuentra en muy bien estado.

Ahora toca volverla a poner 100% en su estética original, vinilos, manetas, espejos....

Si os apetece iré subiendo alguna foto cuando vaya estando más terminada.

Saludos!!!

 

Enhorabuena por la adquisición. Disfrútala mucho y cuido, que las espolea el diablo.

Y sí, sube las fotos que gustes, las disfrutaremos

 

DERBI 350 MOTOCROSS
Durante el primer Campeonato de España de Motocross, esta montura pionera ganó la clase superior



Hoy en día resulta indudable la existencia de una amplia afición por el Motocross en la Península Ibérica, respaldada por décadas llenas de campeonatos, carreras y todo tipo de modelos fabricados por marcas tan diferentes como Bultaco, OSSA, Montesa o Derbi. Sin embargo, todo ha de tener un comienzo. Punto de partida en el que la Derbi 350 Motocross de 1959 fue una protagonista indudable, llevando a Andreu Basolí hasta la victoria en una de las dos clases desplegadas en el primer Campeonato de España de Motocross. Una hazaña llena de anécdotas en la que bien merece la pena ir paso a paso.

Así las cosas, lo primero que debemos hacer es situarnos en 1959. Año en el que se celebró la temporada inaugural del Campeonato de España de Motocross. Compuesto por tan sólo tres pruebas – Vitoria, Manresa y Madrid – , en él se vivió una lucha feroz entre los equipos oficiales de Derbi, Sanglas, OSSA y Montesa. Todo ello a través de dos clases. Una en la que se englobaban las motocicletas de hasta 250 centímetros cúbicos y otra en la que tomaban salida todas aquellas que los sobrepasasen. Llegados a este punto, mientra la primera fue ganada por OSSA con Juan Antonio Elizalde como piloto, la segunda se fue para los talleres de Derbi gracias a un Andreu Basolí que se las tuvo que ver con el competitivo Josep Antoni Maseras y su Sanglas.

Ahora bien. Como es fácil imaginar, el motociclismo de campo en España para aquel lejano 1959 aún estaba poco desarrollado. Es decir, las influencias provenientes del Reino Unido aún habían sido escasas, por lo que las motocicletas de Enduro fabricadas por empresas nacionales se encontraban no menos que en pañales. De esta manera, gracias a que los circuitos se basaban más en caminos convencionales que en verdaderos trazados llenos de obstáculos creados a posta, el recorrido de las suspensiones no planteaba demasiados problemas. De hecho, quedaban algunos años para ver popularizados los modelos creados por y para la práctica fuera del asfalto, siendo lo más normal adaptar los de carretera con retoques tan sencillos como indispensables.



Derbi 350 Motocross, una de las primeras ganadoras

Nacido en 1929, Andreu Basolí fue una de las personas mejor emparentadas dentro del motociclismo catalán. Sobrino de los fundadores de Derbi, este precoz piloto y estudiante de piano se destacó en la competición siendo ganador del Campeonato de España de Rallyes en Moto en las ediciones de 1957 y 1958. Además, en 1959 se hizo con el Campeonato de España de Regularidad. Es decir, no cabía duda sobre el enorme potencial de aquel joven, quien posteriormente dedicaría su vida con ahínco a los aspectos comerciales del motociclismo.

No obstante, Andreu Basolí tenía una pasión temprana. La llamada del Motocross. De esta manera, fue uno de los primeros pilotos en España que se empezó a interesar por la práctica de aquella especialidad popularizada en el Reino Unido, apuntándose sin duda a la clase superior del primer Campeonato de España de Motocross. Algo que planteaba un problema al encontrarse en la Cataluña de 1959: ¿con qué motocicleta disputarlo?

Al fin y al cabo, aquí todo aquello estaba muy en pañales. Por ello, el departamento de competición de la propia Derbi se puso manos a la obra con la creación de tres prototipos de Motocross para los tres pilotos que estarían en su equipo oficial. Obviamente el propio Andreu Basolí, pero también Toni Palau y Pere Pi. Llegados a este punto, los ingenieros de la casa se basaron en sus modelos de carretera a fin de crear unas monturas de Enduro.



Dotadas de un motor bicilíndrico con 350 centímetros cúbicos y unos 18 CV, aquellas Derbi 350 Motocross adaptaron el recorrido de sus suspensiones, montaron neumáticos de tacos, lucieron protecciones especiales, incorporaron un nuevo manillar y se dotaron con un sillín especial para no resbalar demasiado hacia atrás al apoyarse en plena aceleración. Todo ello para lograr ganar y, posteriormente, desaparecer sin dejar rastro entre los registros de la fábrica. Afortunadamente, el pasado 2018 se presentó una réplica hecha en base a los pocos documentos gráficos que han conseguido perdurar hasta hoy. Una labor que llegó justo a tiempo, pocas semanas antes de que Andreu Basolí falleciera, pudiendo contemplar así esta recreación del modelo con el cual logró uno de los mayores éxitos de su carrera.

 

Que bonita .
Un patito feo en su época que con el tiempo va llamando la atención. Algún día valdrán pasta .

 

Tú sí que valdrás pasta algún día.

 

La leche que bonita.

 

Que bonita! Tuve una igual hace unos años. ¿Me podrías decir la matrícula?

 

Anda que si es la misma

 

Dudo mucho que sea la misma.

 

Buenas! Tiene matricula se Alicante. Bueno en relación al precio o su posible revalorizacion es algo que no me importa. A estas motos ni se le pierde mucho ni se le gana mucho. Solo ganas tú si te hace feliz tenerla.
Saludos!

 

Ve poniendo por favor

 

Esa SRAD a pesar de los años, aún se siente ágil y potente. Te dara muchas alegrías si la tratas con firmeza. Revisa bien la amortiguación, son muchos años. Y el amortiguador trasero tal vez no esté en su mejor momento. Si puedes ponerle los vinilos originales, esa decoración es preciosa. Suerte con ella.

 

Gracias! Si ya tengo en casa los vinilos originales. También hay que pintar la parte superior del depósito. Me gustan las motos 100% originales.
Iré subiendo fotos del proceso!

 

La idea es dejarla como esta

 

Así era la mía
de rigurosa serie salvo un Leo Vince que sonaba a gloria bendita