Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

[KORANDO]

Prefiero la K, aquí hay una muy bien conservada y el dueño suele usarla bastante.

Dandole vueltas en hacer una Cafe racer,pero te quitan las ganas,con tanto radar y persecucion Politica.
Y no es por ir a velocidad de Alemania,es que por ir,en un descuido a la gloriosa velocidad de 80,en un tramo de 40,es el doble,y te Jod...

 

[RADASON]

Dandole vueltas en hacer una Cafe racer,pero te quitan las ganas,con tanto radar y persecucion Politica.
Y no es por ir a velocidad de Alemania,es que por ir,en un descuido a la gloriosa velocidad de 80,en un tramo de 40,es el doble,y te Jod...

Yo ni siquiera conozco tramos de 40, los hay? Hablo de fuera de la ciudad o pueblos, claro

 

[RADASON]

HONDA NS500
Gracias al buen paso por curva de su V3 fue la montura que llevó al título mundial a Freddie Spencer en 1983



Dentro de la historia del Mundial en los años ochenta, la Honda NS500 destaca como una de las monturas más recordadas, especialmente por haber llevado a Freddie Spencer hasta la victoria en la temporada del medio litro en 1983. Además, su diseño mecánico no sólo fue una excelente respuesta a las monturas con cuatro cilindros, sino que también representó toda una sorpresa para la propia marca, poniendo patas arriba algunas de sus concepciones mecánicas más asentadas en aquel momento. Así las cosas, para comprender a la Honda NS500 lo mejor será ir por partes.

De esta manera, nos remontaremos hasta 1977. Año en el que Takazumi Katayama se convierte en el primer japonés ganador de un título mundial, alzándose con el de 350 centímetros cúbicos a bordo de una Yamaha TZ350. No obstante, aún con este importante éxito a sus espaldas sólo permanece en la marca una temporada más para luego, en 1979, desaparecer prácticamente de los circuitos durante un tiempo de al menos dos años. Llegados a este punto la pregunta es obvia, ¿qué ocurrió con su trayectoria? Lejos de sufrir un accidente de prolongada recuperación, lo que absorbió a Katayama fue el desarrollo de la Honda NS500.

Cometido para el cual fue contratado por la empresa alada, estrenando este modelo en 1982 con el objetivo de conquistar lo más alto del mundial de 500. Algo que hizo, beneficiándose de la valentía puesta en un diseño donde Honda sustituía sus tradicionales motores de cuatro tiempos por un V3 de dos. Planteamiento que hizo de la Honda NS500 una montura especialmente eficaz en las curvas, como demostró el adelantamiento de Freddie Spencer a Kenny Roberts en el GP de Suecia 1983. Realizado en la última curva, de aquel último GP de la temporada, con sólo dos puntos de diferencia entre ambos pilotos. Una maniobra audaz de la cual la Honda NS500 salió disparada hacia la línea de meta, inclinando así el título para Spencer durante los últimos segundos de la temporada.



Honda NS500, la eficacia del V3

En términos de potencia máxima, un V3 de dos tiempos estaba por debajo de los V4. Eso es cierto. De hecho, no hay más que ir a las cifras. Viendo cómo las principales competidoras de la Honda NS500 contaban con, al menos, unos 10 CV más que ésta. Especialmente si tenemos en cuenta los números de su primera versión, en la que entregaba 112 CV en vez de los 130 CV a los que llegó antes de su retirada a finales de 1985.

Entonces, ¿dónde estaban las ventajas de un V3 como el de la Honda NS500? Principalmente en su menor peso y mayor capacidad de aceleración. Es decir. Si bien ésta era una motocicleta que podía ser rebasada fácilmente por la competencia en las rectas, su paso por curvas resultaba endiablado. Especialmente por su capacidad a la hora de salir disparada de las curvas, gracias a una aceleración que comenzaba de forma explosiva aún antes de empezar la recta como tal.

Así las cosas, este carácter fue muy bien entendido por el norteamericano Freddie Spencer. Un piloto que supo desarrollar el coraje necesario para llevar una motocicleta así, convirtiéndose en el campeón del medio litro más joven de la historia hasta que Marc Márquez lo rebajó en 2013. Además, el peso de la Honda NS500 era de tan sólo 128 kilos. Por lo que, independientemente del motor, su paso por curva ya era fácil de por sí. Todo ello gracias a un chasis que empezó siendo multitubular de acero para acabar siendo de aluminio en sección cuadrada.

Gracias a estos elementos, la Honda NS500 consiguió ser una de las motocicletas más exitosas en su momento, teniendo una versión para pilotos-cliente que estuvo en venta hasta 1987. Sobreviviendo así dos años a la versión del equipo oficial. Una historia de victorias en la que se recuerda poco el papel jugado por Takazumi Katayama. El piloto capaz de ganar un mundial que se retiró de las pistas para desarrollar una moto que, al igual que él, acabaría llegando a lo más alto.

 

[Edwards]

HONDA NS500
V3

No te acostarás sin saber algo nuevo.

 

[KORANDO]

No te acostarás sin saber algo nuevo.

Sete Guibernau,corrio con la 3 cilindros

 

[RADASON]

He visto un anuncio de una serie nueva de Amazon, por si alguien lo tiene y le interesa: Ángel Nieto. Cuatro vidas

 

[Edwards]

 

[KORANDO]

 

[KORANDO]

 

[KORANDO]

.OSSITA 50

 

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Indian 4

 

[KORANDO]

 

[KORANDO]

1962 - 1966 Francis-Barnett Fulmar (GB), modelo con diseño italiano Piatti y motor AMC de 149 cc

 

[KORANDO]

 

[cybermad]

Porqué Honda usa un V5 en MotoGP...

Why Honda Used the V-5 Engine

18 jun 2022


VisioRacer

Honda's outside-the-box thinking is incredible as they often show something very new to the world. When four-stroke MotoGP was allowed to have the 990 cc displacement, they quickly caught up and designed an unprecedented power plant for the new RC211V, the 21st-century racing motorcycle, with an actual mind-boggling V-5 engine.

 

[cybermad]

Este video explica por qué Honda desarrolló un motor V5 para MotoGP
El RC211V dominó una era de cuatro cilindros y cuatro tiempos.

13 de julio de 2022


2002 marcó un año fundamental para las carreras de motos Grand Prix. Durante décadas, los equipos de carreras recurrieron a las máquinas de carreras de dos tiempos por su construcción compacta y su favorable relación potencia-peso. Los estándares de emisiones casi acabaron con los motores de dos tiempos legales en la calle a mediados de los años 80, pero las carreras de Grand Prix se aferraron a la tradición hasta la temporada 2001.

En 2002, el organismo organizador Dorna Sports se adaptó al panorama cambiante del consumidor al hacer la transición de la clase principal de las máquinas de dos tiempos de 500 cc a las máquinas de cuatro tiempos de 990 cc. Dorna marcó la era de los cuatro tiempos al renombrar la categoría superior como MotoGP y permitió a los fabricantes producir motores de 990 cc con configuraciones de tres a seis cilindros.

Muchos equipos de fábrica como Repsol Honda , Marlboro Yamaha , Suzuki y Aprilia se convirtieron a cuatro tiempos en 2002, mientras que la mayoría de los equipos satélite permanecieron en máquinas de dos tiempos. Entre los equipos de Factory, los diseños de cuatro cilindros (cuatro en línea y V4) siguieron siendo populares. Honda optó por una dirección diferente. En su lugar, desarrollar un motor V-5 de 20 válvulas DOHC refrigerado por agua para impulsar su legendaria RC211V.

Valentino Rossi se hizo con el título final del Gran Premio de 500cc a bordo de la NSR500 de dos tiempos de Honda en 2001, y 2002 marcó el primer año del Doctor con el equipo Repsol Honda. La introducción de la RC211V obligó a la superestrella en ciernes de 23 años a ajustar su estilo a la nueva plataforma de cuatro tiempos, pero el corcel de carrera también mejoró la oportunidad de Rossi de ganar campeonatos consecutivos.

En dieciséis carreras, el número 46 ganó 12 y terminó segundo en las cuatro restantes. Rossi retuvo fácilmente su corona con una ventaja de 140 puntos sobre su competidor más cercano, Max Biagi de Marlboro Yamaha. El piloto del Repsol Honda, Tohru Okawa, también obtuvo una victoria esa temporada, asegurando a Honda y la RC211V 13 victorias y un título de constructores en 2002.


El corredor con motor V-5 solo mejoró su imperioso récord en 2003. Además de las nueve victorias de Rossi, Sete Gibernau de Telefónica Movistar Honda y Max Biagi de Camel Pramac Pons también contribuyeron con cuatro victorias y dos victorias, respectivamente. Las 15 victorias de la RC211V dominaron el campo en 2003, con solo Ducati logrando una victoria solitaria con Loris Capirossi.

Sin embargo, todo cambió cuando Rossi se transfirió a Yamaha en 2004. Big Red repitió como Campeón de Constructores esa temporada, pero el Doctor capturó su cuarto título consecutivo de MotoGP con la YZR-M1. Sin embargo, la RC211V disfrutó de su canto del cisne en 2006, cuando Nicky Hayden y Honda recuperaron los títulos de piloto y constructor de MotoGP.

Las nuevas regulaciones de la categoría reina obligaron al Equipo Rojo a diseñar un V-4 de 800 cc para la RC212V y el fabricante mantiene esa configuración V-4 con su actual máquina de carreras RC213V. Sin embargo, con un índice de victorias del 58,5 por ciento (48 victorias de 82 largadas), tres campeonatos mundiales de pilotos (2002, 2003 y 2006) y cuatro coronas de constructores (2002, 2003, 2004 y 2006), el V-5 -bound RC211V siempre seguirá siendo un favorito de los fans.

 

[RADASON]

GRIFFON CAMPEONATO DE ESPAÑA
Fue la primera ganadora de una prueba de índole español con Miquel Arteman a los mandos



Ya que todo en esta vida suele tener un antecedente, el Campeonato de España de Motociclismo no iba a ser menos. De esta manera, normalmente se suele mencionar el Campeonato Motociclista de España como el prólogo más claro. Y no es para menos, pues aún con dos severos periodos de interrupción se celebró en veinticuatro ocasiones desde 1912 hasta 1949. Sin embargo, rebuscando en la genealogía de las carreras encontramos que la primera prueba de este tipo se celebró en 1909. Concretamente en el trazado de Sitges-Baix Penedès, logrando la victoria Miquel Arteman corriendo con una Griffon preparada por él mismo.

De hecho, los que sean más adictos a buscar datos en hemerotecas quizás conozcan el nombre de este piloto barcelonés nacido en 1884. Al fin y al cabo, fue miembro fundador de Mundo Deportivo en 1906 así como un activo periodista con multitud de crónicas firmadas en relación al motor y el ciclismo. Sin duda uno de los personajes básicos cuando hablamos de documentación sobre la historia del motociclismo en la Península Ibérica, muriendo en Sevilla en 1960 tras haber sido uno de los mayores impulsores de la Vuelta a Andalucía.

No obstante, volviendo a las primeras pruebas de índole española, destacan en sus primeros años las marcas norteamericanas cuando se analizan los puestos más altos. Especialmente Harley-Davidson e Indian. Claro está. Aunque desde 1930 son las británicas Ariel y Norton las dominadoras. De todos modos, yéndonos a lo primero, a aquella primera carrera de 1909, la lista de participantes aparece plagada de modelos franceses. Y no es de extrañar, ya que a finales del siglo XIX y comienzos del XX existió una importante cantidad de marcas francesas que dieron el salto desde el ciclismo al motociclismo gracias a la proliferación de proveedores mecánicos. La mayoría en Francia, aunque algunos aparecieron en Bélgica, Austria o Suiza.



Griffon, la primera en ganar

Al igual que Renault, Peugeot fue durante muchos años una empresa familiar controlada por un conjunto de hermanos. No obstante, en el caso de Eugène Peugeot las cosas se complicaron. Al fin y al cabo, desde 1898 él prefirió ir por libre fundando Griffon. Una empresa con oficinas en París y Londres que, aun empezando en el sector de las bicicletas, dio el salto al mundo del motor hacia 1902 gracias a montar motores Zédel en sus cuadros.

De procedencia austriaca, estos motores fueron muy conocidos en la época gracias a una más que eficiente mezcla de potencia y fiabilidad, siendo por tanto una elección recurrente en el mundo de las carreras. De aquellas, recordemos, muy dadas a los extensos kilometrajes a través de carreteras tan interminables como mal asfaltadas. Así las cosas, en 1904 una Griffon con motor Zédel consiguió pasar de los 110 kilómetros por hora para sorpresa del público, siendo otra más entre las numerosas hazañas del equipo oficial de la marca.

Y es que, consciente de lo que se traía entre manos, Eugène Peugeot usó la competición como un eficiente argumento publicitario. Tanto así que para 1905 sus cadenas de producción expedían motocicletas suficientes como para dar trabajo a más de 300 operarios. Por todo ello, no resulta raro que Miquel Arteman escogiera una Griffon para coronarse como el piloto más rápido de la Península Ibérica durante aquella primera carrera en 1909. Con el permiso de los hipotéticos participantes lusos, siempre excluidos en este tipo de pruebas españolas que no ibéricas.



Respecto al modelo exacto, lo cierto es que no sabemos cuál de entre todas las Griffon fue la escogida por Miquel Arteman como base para sus modificaciones. Eso sí, puestos a especular pensamos que bien podría haber sido una Griffon V-Twin 500 de 1907. Sin duda una montura sensacional para la época, dotada de un dos cilindros Zédel con 493 centímetros cúbicos para entregar 3,5 CV con un depósito para seis litros de combustible. Provista, además, de una interesante horquilla de amortiguación con paralelogramo basculante en el eje delantero. Una verdadera máquina de carreras en aquellos lejanos y vibrantes tiempos en los que el riesgo extremo se mezclaba con una ingeniera que cada año descubría nuevas soluciones.

 

[RADASON]

MONTESA 250 RÁPITA AUTOMIX
Orientada a marchar sobre asfalto norteamericano, esta Montesa se distinguió por su sistema de mezcla



Una de las cuestiones más interesantes en la historia de Montesa es su evolución técnica. Plagada de nuevos motores, mejoras en los diseños de los chasis y un constante evolucionar a través de multitud de versiones, la trayectoria de la empresa catalana cuenta con no pocos elementos técnicos reseñables hasta que finalmente fuera absorbida por Honda durante los años ochenta. En ese sentido, vale la pena pararse en el sistema Automix. Sin duda la característica más notoria de la Montesa Rápita 250 Automix, de la cual sólo se fabricaron unas 400 unidades enviadas casi en su totalidad a los Estados Unidos.

Una práctica de lo más corriente en empresas como ésta o Bultaco mismamente, plenamente conscientes de la importancia del mercado anglosajón desde que en los años sesenta el motociclismo se convirtiera en una industria con nichos de negocio muy concretos relacionados con el ocio y lo deportivo en el mundo anglosajón. De hecho, la historia de la Montesa Rápita 250 Automix arranca, precisamente, en el nacimiento de un modelo enfocado para el trial y el mercado norteamericano. Veamos.

Estamos en 1970. Año en el que la empresa liderada por Pere Permanyer ya se encuentra plenamente insertada en el mercado norteamericano gracias a Kim Kimball y su activa labor como importador a través de un consorcio donde llegó a participar Steve McQueen. Así las cosas, Kimball viene promocionando a las Montesa en el ámbito de las carreras de campo desde 1963. De esta manera, éstas han conseguido abrirse un hueco bastante notorio en el mundo de las competiciones a galope tendido por el desierto y todo lo relacionado con el motocross. Eso sí, aún para 1970 no podemos hablar de variantes puramente trial en la marca. Cuestión que no es óbice para que, a día de hoy, muchos aficionados vean el prólogo a las mismas en la Montesa King Scorpion de 1970.



Montesa Rápita 250 Automix, un sistema novedoso

Lanzada casi en exclusiva para el mercado norteamericano, la Montesa King Scorpion fue una motocicleta campera con posibles para su desenvolver ocasional sobre el asfalto. De esta manera, podría calificarse como una montura de “ doble propósito “ caracterizada por su motor monocilíndrico de 247 centímetros cúbicos con unos 23 CV. Con todo ello, en 1974 apareció una variante más enfocada al uso exclusivo en carretera. Eso sí, tan especializada que derivó en un modelo con identidad propia. Hablamos ya de la Montesa Rápita 250.

Caracterizada por el color lila de su depósito de combustible, la Montesa Rápita 250 montaba neumáticos y guardabarros de carretera junto a unos acabados que le daban un cierto aire a montura japonesa de gama media para el mercado norteamericano. Un nicho de mercado en el que la empresa catalana deseaba moverse al exportar a los Estados Unidos, logrando mejorar sus y de por sí interesantes ventas en aquel mercado.

Además, la característica más notoria de la Montesa Rápita 250 fue el sistema Automix. Incluido como opción en otros modelos precedentes, pero totalmente de serie en todas las unidades de nuestra protagonista. ¿En qué consistía? Pues ni más ni menos que en un sistema capaz de evitar el tener que realizar la mezcla de gasolina y aceite al repostar. De hecho, no pocos testimonios de la época ilustran la incredulidad de los operarios de estación de la época al ver las Automix de Montesa.



Definidas por la adaptación de dos depósitos. Por una parte el de gasolina claro está. Pero por otra el de aceite. Convenientemente situado por debajo del asiento y dotado de una bomba de dosificación sincronizada con las revoluciones del motor. De esta manera, la propia motocicleta se proveía de aceite según las necesidades del motor, librando al usuario de la habitual mezcla a boca de depósito. Un sistema con el que la Montesa 250 Automix remataba el funcionamiento de su monocilíndrico de 246 centímetros cúbicos y 24 CV a 6.800 revoluciones por minuto con cinco velocidades y una compresión de 12:1. Todo ello para ser hoy en día una verdadera pieza de colección destinada a apasionados de Montesa, especialmente si hablamos de los últimos años de la marca.

 

[RADASON]

BMW R45
Con esta motocicleta BMW se abrió un un nuevo nicho comercial ofreciendo un buen precio de acceso



Revisando un fondo de antiguas revistas de los años setenta destaca una prueba de la BMW R45. Y no, no es solamente por ser una de las monturas BMW más conocidas en aquella época. Es sobretodo por la publicidad. Y es que, aún teniendo el reportaje más de ocho caras, en él se pueden contar hasta cuatro anuncios de diferentes distribuidores BMW en España. Es más, para rematar el texto se aprecia uno en posición de faldón donde se alude, directamente, a la posibilidad inmediata de adquirir una R45. Así las cosas, uno no puede dejar de pensar en la significación comercial de esta motocicleta.

Es más, esto llama bastante la atención teniendo en cuenta que estamos hablando de una BMW – poco baratas en regla general – y, es más, de casi medio litro en su cilindrada. Es decir, un modelo sobre el papel para nada destinado a la venta masiva. Así las cosas, esto es como si viéramos la prueba de un Porsche 911 acompañada con numerosos anuncios ofertando el vehículo al lector, como si fuera algo tan trivial o accesible como una sencilla tostadora. No obstante, aquella situación editorial nos pone en la pista sobre el hecho más importante en todo lo relativo al nacimiento de la BMW R45. Su misión comercial.

Y es que, aunque no lo parezca dada su cilindrada, esta motocicleta germana buscó ampliar de forma notoria las ventas de la marca poniendo al alcance de un usuario medio – principalmente un joven soltero relacionado con las profesiones urbanas – los acabados de una BMW con parte de las sensaciones propias de una montura prestacional. Y decimos parte porque, obedeciendo a las pruebas de la época, aunque la BMW R45 era totalmente apta para largos viajes en solitario al mismo tiempo se quedaba corta en materia de prestaciones respecto a la competencia. ¿Qué sentido tenía todo aquello?



BMW R45, una motocicleta de acceso al medio litro

Vayamos con la mecánica por delante. Dominada por su motor bóxer de dos cilindros, – sello de la casa en la saga R – la BMW R45 contaba con un cubicaje de 473 centímetros cúbicos para entregar 35CV a 7.250 revoluciones por minuto. Además, en el caso de Alemania existió una versión con tan sólo 27CV para beneficiarse así de ciertos incentivos fiscales dados a las motocicletas menos prestacionales. Y bueno, esto no deja de sorprender.

Al fin y al cabo, la BMW R45 costaba en el año de su lanzamiento – 1978 – unas 400.000 pesetas puesta en el mercado español. Es decir, no era en absoluto una montura pensada para el día a día en la ciudad, pero tampoco resultaba tan prohibitiva como las Ducati Desmo 500 o la no siempre valorada Honda CX500. Dos motocicletas de medio litro con peores acabados que la BMW pero unas mecánicas más prestacionales. De hecho, la Honda salía de fábrica con unos interesantes 50CV.

Así las cosas, la BMW R45 se presentaba como una opción de acceso al mundo del medio litro para usuarios interesados en el rodar de fin de semana – ocio en viajes y alguna que otra sensación fuerte en un eventual tramo de curvas – sin exigir demasiada pericia al manillar. Todo ello por un precio sensato dada la marca, por lo que rápidamente se convirtió en un éxito de ventas hasta el cierre de su producción en 1985 tras evolucionar con diversas series.



Y es que, a pesar de su relación peso / potencia poco favorable, su estilo, terminación y sello de marca hacían de la BMW R45 una motocicleta de lo más fardona e interesante. No en vano, quien quisiera prestaciones por encima de sus 151 kilómetros hora de velocidad punta sobre el bastidor de doble cuna para entregar en báscula 205 kilos, tenía la posibilidad de adquirir a su hermana mayor. La R65. Con todo ello, la BMW R45 cumplió a la perfección el papel de moto para viajes con un precio que hizo llegar las bondades de la casa bávara a segmentos más amplios del mercado. Una excelente jugada comercial.

 

[RADASON]

MOTO DEL DÍA: MONTESA IMPALA CROSS 1963
Lanzada pocos meses después de la Impala de carretera, esta versión campera se vendió muy bien en América



Como casi todo lo que tiene que ver con la Impala, la historia de la Montesa Impala Cross representa una página esencial para comprender la evolución del motociclismo en la Península Ibérica. De hecho, aquí estamos hablando del modelo que dio el pistoletazo de salida definitivo a la gama campera en la marca, verificando así cómo los tiempos habían cambiado desde 1957. Año en el que la salida al mercado del SEAT 600 – sentimos repetirlo tanto en nuestros artículos, pero es que realmente es este vehículo el responsable de marcar una transición fundamental en el sector de las dos ruedas – definió la necesidad de orientarse a nuevos segmentos y mercados.

Así las cosas, tras la crisis provocada en 1958 por la salida de Xavier Bultó y algunos lanzamientos menores como la Comando de 1959, en 1962 apareció la famosa y esperada Impala de Leopoldo Milà. Sin duda la motocicleta más icónica y prolífica de la marca catalana, aún así no siendo suficiente de por sí para la consolidación plena de las cuentas de la marca. De esta manera, tan sólo un año después de su presentación se lanzó al mercado la Montesa Impala Cross. Primera variante del popular modelo, además de ser la punta de lanza de Montesa para su entrada en el segmento de las motos camperas después de la Brío Cross de 1960.

¿Qué daba a entender todo esto? Pues en primer lugar que Montesa había captado a la perfección lo que suponía la popularización del automovilismo, arrinconando a la moto como transporte diario de forma exponencial según cada año más capas de la población accedían a una mayor capacidad de consumo. Llegados a este punto, por mucho que la Impala gozase de un diseño usable y versátil había que ampliar la gama a nichos de mercado relacionados con el ocio y lo deportivo. Cuestión ésta que nos lleva a la segunda conclusión. Y es que Montesa se había percatado de la importancia del mercado internacional, especialmente del norteamericano, pues era allá donde estas ociosas camperas funcionaban bien en ventas.



Montesa Impala Cross, llegan las camperas

Derivada de la original de carretera, la Montesa Impala Cross heredaba del popular modelo su motor monocilíndrico de dos tiempos refrigerado por aire. Eso sí, aquí se ofrecía en dos versiones. Por un lado la que dejaba el cubicaje en 174 centímetros cúbicos y por otra la que lo elevaba hasta los 247 dando, respectivamente, 17 CV y 23 CV cada una. Todo ello sustentado en un chasis de cuna simple al que se acoplaron una horquilla telehidráulica delante y amortiguadores oscilantes detrás.

Elementos que ya empezaban a definir todo lo que en la Montesa Impala Cross había de diferente respecto a una motocicleta de carretera. Y es que, sobre estas amortiguaciones de desarrollo generoso se aplicaron novedades como un manillar más ancho, neumáticos de taco, un tubo de escape en posición elevada y un sillín más mullido de cara a mejorar la adaptación de la marcha a los caminos.

Y vaya, lo cierto es que este nuevo paso en el mundo de las monturas camperas fue del todo acertado. No en vano, con la Montesa Impala Cross el mercado americano se abría de forma prometedora. Proceso que fue más fácil aún según la imagen de Montesa sobre el barro crecía gracias a las excelentes actuaciones firmadas en competición desde 1963. Punto en el que el equipo oficial de la marca – ya curtido por Pere Pi y sus gestas en el Circuito de Pedralbes – vivió el despegue definitivo hacia la escena internacional.



A partir de aquí, nombres como Jacky Porte, Otto Walz o Fritz Betzelbacher quedaron unidos a la historia de Montesa, bendiciendo con sus ya de por sí consolidadas carreras deportivas la proyección en carreras de Montesa. Algo que fue esencial para la buena marcha en ventas de la Montesa Impala Cross. No obstante, su historia en las carreras será objeto de próximos artículos.

 

[Edwards]

 

[*NANO*]

Brutal.

 

[*NANO*]

 

[RADASON]

HARLEY-DAVIDSON SX125
Diseñada en Italia por Aermacchi, fue un intento por dar respuesta a las japonesas que invadían las gamas de acceso



La Harley-Davidson SX125 no es una Harley-Davidson al uso. De hecho, gran parte de su desarrollo se debe al consorcio que ésta hizo con Aermacchi a partir de 1970. Pero vayamos por partes. Y es que la historia de esta motocicleta ligera la hemos de empezar a narrar en el Japón de comienzos de los años sesenta. Un tiempo y un país donde empezó a germinar lo que sería la mayor explosión motociclista de la historia. Así las cosas, hacia 1963 Honda ya se había convertido en el mayor fabricante mundial de vehículos motorizados con dos ruedas. Además, empresas como Yamaha ya se habían lanzado completamente a por el mundo de las carreras en Europa.

De esta forma, tanto por su buen hacer tecnológico como por su economía en los precios de venta las motocicletas y ciclomotores provenientes de Japón desplazaron rápidamente a las británicas y norteamericanas en sus propios países. Llegados a este punto, para finales de los años sesenta las calles del Reino Unido se encontraban repletas de pequeñas motos urbanas con diseño japonés. Al tiempo, en los Estados Unidos incluso los segmentos más prestacionales habían sido invadidos por la industria oriental. Prueba de ello fue el exitoso lanzamiento de la Honda CB750. Una superbike que puso encima de la mesa el potencial sin paliativos de lo japonés.

Así las cosas, el efecto nipón afectó también a las empresas españolas según los cupos de importación se fueron haciendo más relajados, camino de los años ochenta y la necesaria integración en el mercado europeo. Con todo ello, fabricantes históricos como Harley-Davidson no sólo necesitaron ponerse al día con una respuesta efectiva para el mundo de las carreras – en 1970 Honda se alzó con la victoria en Daytona, la prueba más señera y simbólica en el calendario norteamericano del momento – , sino que también necesitaban cubrir las gamas de acceso para seguir resistiendo, en la medida de lo posible, al embate japonés.



Harley-Davidson SX125, una respuesta para las gamas de acceso

Uno de los elementos que requiere mejor diseño en toda motocicleta es el chasis. Y bueno, teniendo en cuenta que no pocos de los trabajadores de Bimota provenían de Aermacchi se puede decir que esta empresa no gozaba de mal nivel en este sentido. Con este potencial en su tarjeta de presentación, cuando Harley-Davidson se asoció con ella no sólo estaba en mente la preparación de motocicletas para el Mundial. Es más, respecto a lo referido puramente a serie no todo se ceñía únicamente al mercado europeo en general e italiano en particular. Para nada.

De esta manera, cuando a comienzos de los setenta Harley-Davidson tuvo que dar respuesta al dominio japonés en los Estados Unidos en lo referido al segmento de motocicletas ligeras, confío en Aermacchi. De esta manera, en 1974 se presentó la Harley-Davidson SX125. Una jugada comercial muy interesante, ya que además de ofrecer un accesible motor con octavo de litro de cilindrada su diseño era el de una Scrambler. Es decir, una montura apta para asfalto pero, al mismo tiempo, con evidentes habilidades camperas.

Algo que no deja de ser interesante, pues al tiempo que la Harley-Davidson SX125 se ponía enfrente de las gamas japonesas, también lo hacía en clara competencia con las Bultaco y Montesa camperas comercializadas en los Estados Unidos. Es decir, aún con su diseño ejecutado en Italia esta motocicleta fue un producto por y para el mercado local de Harley-Davidson, protagonizando un desesperado intento por seguir llegando a públicos jóvenes, masivos y con una cartera poco caracterizada por el bulto.



No obstante, justo ahí estuvo el problema de la Harley-Davidson SX125. En su precio. Y es que, especialmente en comparación con las japonesas, se disparaba por encima de la media. Evidentemente las calidades eran excelentes, así como el comportamiento de su monocilíndrico con hasta 13 CV. Y es por no hablar de que, a pesar del sobreprecio, te estabas llevando una montura bendecida con el histórico nombre de Harley-Davidson. Sin embargo, siendo una montura de octavo de litro su mayor mercado objetivo estaba en la gente joven que accedía al motociclismo con veleidades deportivas. Un segmento de público con posibles, sí, pero no demasiados. Finalmente, de la Harley-Davidson SX125 acabaron saliendo versiones con 175 centímetros cúbicos e incluso alguna que otra variante de pura carretera. Todo ello para, aún así, no ser una respuesta tan rotunda como los directivos de la empresa esperaban.

 

[KORANDO]

 

[fbm1]

HARLEY-DAVIDSON SX125
Diseñada en Italia por Aermacchi, fue un intento por dar respuesta a las japonesas que invadían las gamas de acceso

Ver el archivos adjunto 127850

La Harley-Davidson SX125 no es una Harley-Davidson al uso. De hecho, gran parte de su desarrollo se debe al consorcio que ésta hizo con Aermacchi a partir de 1970. Pero vayamos por partes. Y es que la historia de esta motocicleta ligera la hemos de empezar a narrar en el Japón de comienzos de los años sesenta. Un tiempo y un país donde empezó a germinar lo que sería la mayor explosión motociclista de la historia. Así las cosas, hacia 1963 Honda ya se había convertido en el mayor fabricante mundial de vehículos motorizados con dos ruedas. Además, empresas como Yamaha ya se habían lanzado completamente a por el mundo de las carreras en Europa.

De esta forma, tanto por su buen hacer tecnológico como por su economía en los precios de venta las motocicletas y ciclomotores provenientes de Japón desplazaron rápidamente a las británicas y norteamericanas en sus propios países. Llegados a este punto, para finales de los años sesenta las calles del Reino Unido se encontraban repletas de pequeñas motos urbanas con diseño japonés. Al tiempo, en los Estados Unidos incluso los segmentos más prestacionales habían sido invadidos por la industria oriental. Prueba de ello fue el exitoso lanzamiento de la Honda CB750. Una superbike que puso encima de la mesa el potencial sin paliativos de lo japonés.

Así las cosas, el efecto nipón afectó también a las empresas españolas según los cupos de importación se fueron haciendo más relajados, camino de los años ochenta y la necesaria integración en el mercado europeo. Con todo ello, fabricantes históricos como Harley-Davidson no sólo necesitaron ponerse al día con una respuesta efectiva para el mundo de las carreras – en 1970 Honda se alzó con la victoria en Daytona, la prueba más señera y simbólica en el calendario norteamericano del momento – , sino que también necesitaban cubrir las gamas de acceso para seguir resistiendo, en la medida de lo posible, al embate japonés.

Ver el archivos adjunto 127851

Harley-Davidson SX125, una respuesta para las gamas de acceso

Uno de los elementos que requiere mejor diseño en toda motocicleta es el chasis. Y bueno, teniendo en cuenta que no pocos de los trabajadores de Bimota provenían de Aermacchi se puede decir que esta empresa no gozaba de mal nivel en este sentido. Con este potencial en su tarjeta de presentación, cuando Harley-Davidson se asoció con ella no sólo estaba en mente la preparación de motocicletas para el Mundial. Es más, respecto a lo referido puramente a serie no todo se ceñía únicamente al mercado europeo en general e italiano en particular. Para nada.

De esta manera, cuando a comienzos de los setenta Harley-Davidson tuvo que dar respuesta al dominio japonés en los Estados Unidos en lo referido al segmento de motocicletas ligeras, confío en Aermacchi. De esta manera, en 1974 se presentó la Harley-Davidson SX125. Una jugada comercial muy interesante, ya que además de ofrecer un accesible motor con octavo de litro de cilindrada su diseño era el de una Scrambler. Es decir, una montura apta para asfalto pero, al mismo tiempo, con evidentes habilidades camperas.

Algo que no deja de ser interesante, pues al tiempo que la Harley-Davidson SX125 se ponía enfrente de las gamas japonesas, también lo hacía en clara competencia con las Bultaco y Montesa camperas comercializadas en los Estados Unidos. Es decir, aún con su diseño ejecutado en Italia esta motocicleta fue un producto por y para el mercado local de Harley-Davidson, protagonizando un desesperado intento por seguir llegando a públicos jóvenes, masivos y con una cartera poco caracterizada por el bulto.

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No obstante, justo ahí estuvo el problema de la Harley-Davidson SX125. En su precio. Y es que, especialmente en comparación con las japonesas, se disparaba por encima de la media. Evidentemente las calidades eran excelentes, así como el comportamiento de su monocilíndrico con hasta 13 CV. Y es por no hablar de que, a pesar del sobreprecio, te estabas llevando una montura bendecida con el histórico nombre de Harley-Davidson. Sin embargo, siendo una montura de octavo de litro su mayor mercado objetivo estaba en la gente joven que accedía al motociclismo con veleidades deportivas. Un segmento de público con posibles, sí, pero no demasiados. Finalmente, de la Harley-Davidson SX125 acabaron saliendo versiones con 175 centímetros cúbicos e incluso alguna que otra variante de pura carretera. Todo ello para, aún así, no ser una respuesta tan rotunda como los directivos de la empresa esperaban.

Tiene pinta de Montesa.

 

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Alguine ha visto alguna vez una en directo??

 

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Sublime, como cualquier italiana de la epoca.