Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.
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BULTACO LOBITO 74
Ya que se podía llevar con el A1 a partir de los dieciséis años, esta montura fue una opción perfecta para iniciarse en el mundo de las dos ruedas
Como diría algún castizo, en la Bultaco Lobito 74 se juntaron el hambre con las ganas de comer. Y es que cuando se presentó en 1966 se estaban dando cita diversos fenómenos en el mercado local. Para empezar, ya se había cumplido casi una década desde el momento en el que la aparición de modelos como el SEAT 600 había conseguido desplazar al motociclismo como la opción más recurrente a la hora de resolver las necesidades de movilidad diarias. Al fin y al cabo, según la capacidad de gasto de las familias aumentaba y el precio de los utilitarios descendía, lo lógico era dejar atrás el montar a la intemperie para disfrutar del ir bajo techo manejando un volante.
De esta forma, empresas como Montesa, Ossa o Bultaco no dejaron de hacer motos para el día a día, sí, pero sin duda sólo consiguieron sobrevivir al enfocarse hacia nuevos nichos de negocio relacionados con el ocio, la deportividad y la exportación al mercado norteamericano. Además, en ese trasiego aperturista producido en la España de los Planes de Estabilización, las marcas catalanas conocieron la escena de Enduro tan de moda en el mundo anglosajón a través de la conexión con pilotos británicos como los hermanos Rickman, Sammy Miller o Dan Shorey. Más en concreto todo lo relacionado con el trial. Especialidad que destacaba en su popularidad frente a las ya de por sí numerosas pruebas de motocross u otras variantes del motociclismo campero.
Con todo esto, Bultaco decidió enfocarse al igual que las marcas de la competencia hacia el mundo del rodar sobre tierra. De hecho, para los años setenta la mayor parte de las creaciones de la marca estaban totalmente enfocadas al mismo, incluyendo una mayor preocupación por su proyección en el mercado norteamericano que en el local. Algo lógico, pues al fin y al cabo el dinero manda sobre las ventas, y éstas sobre los propios diseños de cualquier marca. Y bueno, ya que estamos hablando de dinero llegamos al tercer motivo concitado para ver nacer en 1966 a la Bultaco Lobito 74. Ni más ni menos que la capacidad de algunas familias de la creciente burguesía urbana – el propio Xavier Bultó pertenecía a una de las familias más representativas de la burguesía catalana – para regalar a sus vástagos más jóvenes una máquina recreacional con habilidades para la práctica del tan de moda trial.
Bultaco Lobito 74, un capricho para usuarios del carnet A1
Afortunadamente, el tiempo suele ser uno de los mayores factores a la hora de democratizar el consumo. Así las cosas, mientras el automovilismo fue en sus inicios un mundo reservado a los más pudientes – abundando por ello las marcas exclusivas por encima de las populares – hechos como el nacimiento del Ford T hicieron que, poco a poco, la movilidad privada se fuera extendiendo a las capas populares más allá del dar pedales sobre una bicicleta desvencijada. De esta manera, con el motociclismo ocurrió algo similar aunque en mucha menor medida ya que, al fin y al cabo, las monturas de dos ruedas siempre han sido más accesibles que las de cuatro.
Entendido esto, hoy en día resultaría un error señalar a la práctica del motociclismo juvenil como un deporte reservado a las clases más pudientes. Claro está que es más caro que la natación, el ciclismo o el puro acto del correr. Pero se ha popularizado tanto que, con esfuerzos familiares, puede ser accesible al público en general. Sin embargo esto no era así en la España de los sesenta. Un país, un tiempo, donde el simple acto de reivindicar la mejora de las condiciones laborales podía acarrear no pocos sufrimientos. Por ello, a la Bultaco Lobito 74 no se la entiende como una moto para mayorías a pesar de que se pudiera conducir a partir de los dieciséis años con el carnet A1.
Al fin y al cabo, las más de las familias no estaban en la posibilidad de financiar las veleidades saltarinas de sus ruidosos hijos adolescentes. De todos modos, para aquellas que sí pudieran y además contasen con atención por la creciente moda campera, la Bultaco Lobito 74 representaba una opción ideal para iniciar a los más jóvenes en el motociclismo, especialmente por su carácter polivalente y seguro. Un hecho que fue dejándose notar con más intensidad según pasaron los años – estuvo en producción hasta 1976, siendo sustituida por la Sherpa 74 – ya que el chasis pasó a ser más estable gracias a las evoluciones con doble cuna. Todo ello bendecido por un conjunto basculante muy efectivo.
Respecto a la mecánica, obviamente estamos hablando de un bloque monocilíndrico de dos tiempos con los 74 centímetros cúbicos necesarios para seguir moviéndose por debajo de los 75, los cuales actuaban como barrera legal de lo que era o no era un ciclomotor. Consultando la ficha técnica de la variante de 1975 – la última – comprobamos una potencia de 5,9 CV a 6.000 revoluciones por minuto con una compresión de 13:1. Todo ello para un peso de 79 kilos dominados por unos frenos que pruebas de la época resaltan como muy efectivos. En suma, la Bultaco Lobito 74 fue, durante sus diez años en producción, una de las mejores opciones para iniciarse en la práctica del motociclismo deportivo. Todo un juguete.
Ya que se podía llevar con el A1 a partir de los dieciséis años, esta montura fue una opción perfecta para iniciarse en el mundo de las dos ruedas
Como diría algún castizo, en la Bultaco Lobito 74 se juntaron el hambre con las ganas de comer. Y es que cuando se presentó en 1966 se estaban dando cita diversos fenómenos en el mercado local. Para empezar, ya se había cumplido casi una década desde el momento en el que la aparición de modelos como el SEAT 600 había conseguido desplazar al motociclismo como la opción más recurrente a la hora de resolver las necesidades de movilidad diarias. Al fin y al cabo, según la capacidad de gasto de las familias aumentaba y el precio de los utilitarios descendía, lo lógico era dejar atrás el montar a la intemperie para disfrutar del ir bajo techo manejando un volante.
De esta forma, empresas como Montesa, Ossa o Bultaco no dejaron de hacer motos para el día a día, sí, pero sin duda sólo consiguieron sobrevivir al enfocarse hacia nuevos nichos de negocio relacionados con el ocio, la deportividad y la exportación al mercado norteamericano. Además, en ese trasiego aperturista producido en la España de los Planes de Estabilización, las marcas catalanas conocieron la escena de Enduro tan de moda en el mundo anglosajón a través de la conexión con pilotos británicos como los hermanos Rickman, Sammy Miller o Dan Shorey. Más en concreto todo lo relacionado con el trial. Especialidad que destacaba en su popularidad frente a las ya de por sí numerosas pruebas de motocross u otras variantes del motociclismo campero.
Con todo esto, Bultaco decidió enfocarse al igual que las marcas de la competencia hacia el mundo del rodar sobre tierra. De hecho, para los años setenta la mayor parte de las creaciones de la marca estaban totalmente enfocadas al mismo, incluyendo una mayor preocupación por su proyección en el mercado norteamericano que en el local. Algo lógico, pues al fin y al cabo el dinero manda sobre las ventas, y éstas sobre los propios diseños de cualquier marca. Y bueno, ya que estamos hablando de dinero llegamos al tercer motivo concitado para ver nacer en 1966 a la Bultaco Lobito 74. Ni más ni menos que la capacidad de algunas familias de la creciente burguesía urbana – el propio Xavier Bultó pertenecía a una de las familias más representativas de la burguesía catalana – para regalar a sus vástagos más jóvenes una máquina recreacional con habilidades para la práctica del tan de moda trial.
Bultaco Lobito 74, un capricho para usuarios del carnet A1
Afortunadamente, el tiempo suele ser uno de los mayores factores a la hora de democratizar el consumo. Así las cosas, mientras el automovilismo fue en sus inicios un mundo reservado a los más pudientes – abundando por ello las marcas exclusivas por encima de las populares – hechos como el nacimiento del Ford T hicieron que, poco a poco, la movilidad privada se fuera extendiendo a las capas populares más allá del dar pedales sobre una bicicleta desvencijada. De esta manera, con el motociclismo ocurrió algo similar aunque en mucha menor medida ya que, al fin y al cabo, las monturas de dos ruedas siempre han sido más accesibles que las de cuatro.
Entendido esto, hoy en día resultaría un error señalar a la práctica del motociclismo juvenil como un deporte reservado a las clases más pudientes. Claro está que es más caro que la natación, el ciclismo o el puro acto del correr. Pero se ha popularizado tanto que, con esfuerzos familiares, puede ser accesible al público en general. Sin embargo esto no era así en la España de los sesenta. Un país, un tiempo, donde el simple acto de reivindicar la mejora de las condiciones laborales podía acarrear no pocos sufrimientos. Por ello, a la Bultaco Lobito 74 no se la entiende como una moto para mayorías a pesar de que se pudiera conducir a partir de los dieciséis años con el carnet A1.
Al fin y al cabo, las más de las familias no estaban en la posibilidad de financiar las veleidades saltarinas de sus ruidosos hijos adolescentes. De todos modos, para aquellas que sí pudieran y además contasen con atención por la creciente moda campera, la Bultaco Lobito 74 representaba una opción ideal para iniciar a los más jóvenes en el motociclismo, especialmente por su carácter polivalente y seguro. Un hecho que fue dejándose notar con más intensidad según pasaron los años – estuvo en producción hasta 1976, siendo sustituida por la Sherpa 74 – ya que el chasis pasó a ser más estable gracias a las evoluciones con doble cuna. Todo ello bendecido por un conjunto basculante muy efectivo.
Respecto a la mecánica, obviamente estamos hablando de un bloque monocilíndrico de dos tiempos con los 74 centímetros cúbicos necesarios para seguir moviéndose por debajo de los 75, los cuales actuaban como barrera legal de lo que era o no era un ciclomotor. Consultando la ficha técnica de la variante de 1975 – la última – comprobamos una potencia de 5,9 CV a 6.000 revoluciones por minuto con una compresión de 13:1. Todo ello para un peso de 79 kilos dominados por unos frenos que pruebas de la época resaltan como muy efectivos. En suma, la Bultaco Lobito 74 fue, durante sus diez años en producción, una de las mejores opciones para iniciarse en la práctica del motociclismo deportivo. Todo un juguete.
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MONTESA CRONO 75
Destinada a la clientela más joven, esta montura contó con un encantador diseño y un comportamiento de lo más interesante
La Montesa Crono 75 es una de esas monturas que no aparecen porque sí, sino por la necesidad producto de un contexto donde se concitan diversos factores. Dicho de otra manera, ésta es una de las máquinas fruto “ d’un temps, d’un país “. Así las cosas, aun habiéndose presentado en 1977 lo mejor será remontarnos hasta comienzos de los sesenta. Momento en el que el automovilismo estaba comiendo terreno apresuradamente al motociclismo. De hecho, mientras en 1957 había aparecido el SEAT 600, en 1965 lo haría el SIMCA 1000 de Barreiros. Todo ello junto a la aparición de modelos accesibles en precio salidos de la factoría de la FASA en Valladolid, así como los Authi-Mini ensamblados en la navarra de Landaben. Con todo ello, el trabajador de las nuevas clases medias dejaba atrás lo descubierto de las dos ruedas para acudir al trabajo recostado en el asiento de su flamante utilitario.
Resultado de esto fue la necesaria reinvención de la industria motociclista. Un proceso en el que no pocas pequeñas marcas – especialmente aquellas que dependían de motores AMC o Hispano-Villiers – se fueron quedando por el camino, dejando vía a libre a aquellas que sí supieron recolocarse en los nuevos nichos de mercado abiertos a finales de la década. En este sentido, aunque se seguían ofreciendo motocicletas prácticas para el día a día, lo cierto es que la principal vía de negocio fue la abierta por los diseños enfocados al ocio. Especialmente si estos se enviaban a mercados como el norteamericano, donde las monturas de campo arrasaban en todas y cada una de sus especialidades.
Llegados a este punto, marcas como Bultaco, Montesa u Ossa ya tenían desplegadas para recibir la década de los setenta sus imponentes gamas de enduro, motocross, trial y campo en general. Algo que se vio especialmente en Montesa, la cual tenía una oferta dominada por estos rentables modelos llegando a clausurar la fabricación de la Impala en 1972. No obstante, el mundo del asfalto en clave deportiva también seguía teniendo su evidente nicho de mercado. Es más, debido al aumento de la capacidad de consumo, cada vez eran más las familias que se podían permitir un capricho tan burgués como comprarle a su vástago adolescente con permiso A1 – a partir de los 16 años – una montura de dos ruedas con menos de 75 centímetros cúbicos. Además, con un claro toque deportivo.
Montesa Crono 75, deportividad al acceso de la adolescencia
Consideraciones sociales aparte, lo cierto es que la Montesa Crono 75 cuenta con un diseño y un motor de lo más interesantes. Es más, gracias a ello hoy en día es una de las clásicas más queridas por la afición centrada en el ámbito de los ciclomotores deportivos. Y no es para menos, puesto que Montesa hizo un gran esfuerzo a la hora de situar a la Crono 75 en medio de la feroz competencia representada por las Puch Cobra 6C, Derbi Sport Coppa 75 o las diferentes evoluciones de la Bultaco Junior 74.
Para ello la dotó del motor de la pequeña enduro 75 L, incorporando unos desarrollos más largos en sus seis marchas eso sí. Así las cosas, el monocilíndrico de 74,8 centímetros cúbicos entregaba hasta 12 CV para alcanzar una velocidad máxima de 102 kilómetros por hora. Cifras nada despreciables, especialmente cuando recordamos que la Montesa Crono 75 se trata de un modelo enfocado a la clientela más joven. Ésa que, gracias a este diseño bastante deportivo y emocionante visto en su debido contexto, encontró en ella su primer vehículo motorizado.
Respecto al diseño, éste se cuidó bastante para ser lo más pulido posible. Y bueno, a la vista está el resultado, con esa combinación de negro cromado en la mecánica, rojo en el carenado y dorado en las llantas de siete radios tan típicas de esta Montesa. De hecho, aunque el resultado comercial de la Montesa Crono 75 fue un tanto dudoso – sólo se llegaron a unas 1.400 unidades – su carácter inspiró el realizar una versión más prestacional a la que se incorporó un motor de octavo de litro.
De esta manera, en 1979 salió al mercado la Crono 125. Prácticamente igual en todo aunque con una mejor respuesta, elevando la potencia hasta los 16 CV – los amantes de las fichas técnicas tendrán comprobado que en las de las Crono 75 y 125 no aparece el dato exacto. Si usted cuenta con documentación más precisa por favor no dude en usar el buzón de correo de este redactor – . Además, la punta se aumentó hasta los 116 kilómetros por hora. Y es más, en 1981 se lanzó la Crono 350. Esta ya sí muy diferente a sus hermanas pequeñas, aunque arrimándose a las mismas en el nombre comercial para aprovecharse de la buena fama conseguida por las mismas. En fin, no hay duda sobre los encantos que para buena parte del mercado más joven tuvo – y tiene – la Montesa Crono 75.
Destinada a la clientela más joven, esta montura contó con un encantador diseño y un comportamiento de lo más interesante
La Montesa Crono 75 es una de esas monturas que no aparecen porque sí, sino por la necesidad producto de un contexto donde se concitan diversos factores. Dicho de otra manera, ésta es una de las máquinas fruto “ d’un temps, d’un país “. Así las cosas, aun habiéndose presentado en 1977 lo mejor será remontarnos hasta comienzos de los sesenta. Momento en el que el automovilismo estaba comiendo terreno apresuradamente al motociclismo. De hecho, mientras en 1957 había aparecido el SEAT 600, en 1965 lo haría el SIMCA 1000 de Barreiros. Todo ello junto a la aparición de modelos accesibles en precio salidos de la factoría de la FASA en Valladolid, así como los Authi-Mini ensamblados en la navarra de Landaben. Con todo ello, el trabajador de las nuevas clases medias dejaba atrás lo descubierto de las dos ruedas para acudir al trabajo recostado en el asiento de su flamante utilitario.
Resultado de esto fue la necesaria reinvención de la industria motociclista. Un proceso en el que no pocas pequeñas marcas – especialmente aquellas que dependían de motores AMC o Hispano-Villiers – se fueron quedando por el camino, dejando vía a libre a aquellas que sí supieron recolocarse en los nuevos nichos de mercado abiertos a finales de la década. En este sentido, aunque se seguían ofreciendo motocicletas prácticas para el día a día, lo cierto es que la principal vía de negocio fue la abierta por los diseños enfocados al ocio. Especialmente si estos se enviaban a mercados como el norteamericano, donde las monturas de campo arrasaban en todas y cada una de sus especialidades.
Llegados a este punto, marcas como Bultaco, Montesa u Ossa ya tenían desplegadas para recibir la década de los setenta sus imponentes gamas de enduro, motocross, trial y campo en general. Algo que se vio especialmente en Montesa, la cual tenía una oferta dominada por estos rentables modelos llegando a clausurar la fabricación de la Impala en 1972. No obstante, el mundo del asfalto en clave deportiva también seguía teniendo su evidente nicho de mercado. Es más, debido al aumento de la capacidad de consumo, cada vez eran más las familias que se podían permitir un capricho tan burgués como comprarle a su vástago adolescente con permiso A1 – a partir de los 16 años – una montura de dos ruedas con menos de 75 centímetros cúbicos. Además, con un claro toque deportivo.
Montesa Crono 75, deportividad al acceso de la adolescencia
Consideraciones sociales aparte, lo cierto es que la Montesa Crono 75 cuenta con un diseño y un motor de lo más interesantes. Es más, gracias a ello hoy en día es una de las clásicas más queridas por la afición centrada en el ámbito de los ciclomotores deportivos. Y no es para menos, puesto que Montesa hizo un gran esfuerzo a la hora de situar a la Crono 75 en medio de la feroz competencia representada por las Puch Cobra 6C, Derbi Sport Coppa 75 o las diferentes evoluciones de la Bultaco Junior 74.
Para ello la dotó del motor de la pequeña enduro 75 L, incorporando unos desarrollos más largos en sus seis marchas eso sí. Así las cosas, el monocilíndrico de 74,8 centímetros cúbicos entregaba hasta 12 CV para alcanzar una velocidad máxima de 102 kilómetros por hora. Cifras nada despreciables, especialmente cuando recordamos que la Montesa Crono 75 se trata de un modelo enfocado a la clientela más joven. Ésa que, gracias a este diseño bastante deportivo y emocionante visto en su debido contexto, encontró en ella su primer vehículo motorizado.
Respecto al diseño, éste se cuidó bastante para ser lo más pulido posible. Y bueno, a la vista está el resultado, con esa combinación de negro cromado en la mecánica, rojo en el carenado y dorado en las llantas de siete radios tan típicas de esta Montesa. De hecho, aunque el resultado comercial de la Montesa Crono 75 fue un tanto dudoso – sólo se llegaron a unas 1.400 unidades – su carácter inspiró el realizar una versión más prestacional a la que se incorporó un motor de octavo de litro.
De esta manera, en 1979 salió al mercado la Crono 125. Prácticamente igual en todo aunque con una mejor respuesta, elevando la potencia hasta los 16 CV – los amantes de las fichas técnicas tendrán comprobado que en las de las Crono 75 y 125 no aparece el dato exacto. Si usted cuenta con documentación más precisa por favor no dude en usar el buzón de correo de este redactor – . Además, la punta se aumentó hasta los 116 kilómetros por hora. Y es más, en 1981 se lanzó la Crono 350. Esta ya sí muy diferente a sus hermanas pequeñas, aunque arrimándose a las mismas en el nombre comercial para aprovecharse de la buena fama conseguida por las mismas. En fin, no hay duda sobre los encantos que para buena parte del mercado más joven tuvo – y tiene – la Montesa Crono 75.
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Muy buena moto, eterna
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Maravilla.
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Otra buena moto. Personalmente me gustaba más su hermana, la TTR 600
Aunque entiendo que siempre estuviera eclipsada por la XR
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No.
De Serie:
.ashx?h=493&la=en&w=740&hash=9286445647BAD35A551F9875727A543E7351774A)
Una de día de diario y la otra maquillada de fin de semana, aunque la mona se vista de seda…
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Sobre gustos......Una de día de diario y la otra maquillada de fin de semana, aunque la mona se vista de seda…
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Sobre gustos......
Acho no me digas que te hubieses comprado eso en su día?? No había algo más bonito en el mercado en esa época??
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Una de día de diario y la otra maquillada de fin de semana, aunque la mona se vista de seda…
Esa moto es más bonita desnuda total, sin semicarenado
KORANDO
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Pues si,me gustaba,estaba mirando,entre esa y una K75.
Claro que mi edad,no es la que tu tienes.
Pero comento,que a unos les gustan las Rubias y a otros las Morenas.
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Y a otros ambas. Y a algunos ni las unas ni las otras.
Juankmen
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La mía en acción. Aqui siguiendo a una CRF 300L de 130 kgs por una subida muy rota y bastante empinada, aunque no lo parece. Ya iba muy cansado depues de 4 horas sin parar.. y no es fácil subir por ahi alegremente con una Tuareg de 210 kgs. De hecho alguna zona ya arriba, me siento que las piernas y los brazos flaquean, el resto siemrpe de pie
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Prefiero la K, aquí hay una muy bien conservada y el dueño suele usarla bastante.
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