A mi me parece que muchos coches tienen bastantes cosas en comun, entre los que han querido copiar a RB y los que han cojido soluciones de aqui de alla, al final... Ahora solo falta saber quien lo hace funcionar, y sobre todo quien lo hace antes, y o soluciona sus problemas mas rapido.
Conforme avanzan los años bajo un mismo reglamento, los coches van pareciéndose más, ya que todos tratan de imitar lo que parece funcionar mejor. Pero ya has visto el giro radical de RedBull con este RB20, que abandona muchos de los conceptos de su predecesor
Yo a tu post añadirá la coletilla: Con esta nueva linea para RB solo hay puerta grande o enfermería, al parecido a lo que quiso hacer el año pasado Mercedes con sus no pontones a principio de temporada, la diferencia es que si aqui no sale bien, vuelven al diseño del año pasado y seguramente los de para seguir ganando carreras.
Bueno por ahora yo solo puedo decir que el que mas me gusta es el Mclaren por su librea. El que menos el AMR. Ya veremos como andan.
Me voy a tirar un triple desde el centro del campo a sabiendas que con un simple vistazo, es imposible adivinar cómo va a ir un coche. Cuando vi el RB20 en el render pensé… “Vaya, lo han vuelto a hacer”, pero luego me consolé pensando que había otro coche que estaba usando una filosofía similar, y ese es el AMR24. Recientemente, Adrian Newey ha dicho que hay un coche que podría ser un contendiente real a este RB20. Como bien dice el vídeo, casi todos han adoptado muchas soluciones del RB19. Soluciones que curiosamente RedBull ha abandonado para este año… menos Aston Martin, que tiene una filosofía muy parecida. Y conociendo a Newey, que le ha dado un cambio radical al concepto de un coche que ya tenía una ventaja muy grande con el RB19, apostaría a que se refiere al coche verde y no al Mercedes, Ferrari o McLaren. Es decir, el ingeniero inglés tiene claro que conseguir que fluya mucho más aire entre los pontones y el suelo, es una vuelta de tuerca a este reglamento, y de ahí el gran esfuerzo en subir lo más alto posible el labio del pontón, para crear mayor espacio entre este y la parte superior del suelo. Luego, jugar con el efecto Venturi para acelerar el flujo de aire en esa zona y disminuir la presión del mismo hacia el estrechamiento, para generar la máxima presión posible cuando el flujo se deceleré Justo en la zaga del coche; ósea, aumentar a load factor cerca de las ruedas traseras para aumentar la tracción y el agarre del culo del coche… pues ese es el concepto por el que también ha apostado Dan Fallows pero con una ventaja a mi parecer. A diferencia del RB20, el AMR24 no va a tener apenas drag en las entradas de aire del motor, y que estas no van a interferir en absoluto, como si lo va a hacer en el RB20, en esos flujos de aire que circulan entre a parte baja del pontón y el suelo. Y ahí está el quid de la cuestión. En el render del RB20, las entradas de aire estaban muy oscuras y retocadas digitalmente, pero cuando las hemos visto en la realidad, son mucho más grandes de lo que nos hicieron creer en la presentación. Es decir los dos tienen probablemente la llave del éxito, pero la de AMR debería entrar mucho más suave en la cerradura y está debería estar más lubricada. Otro coche que tiene una clara intención en este área, es el W15, pero lo hace demasiado bruscamente, con un escalón muy marcado, por lo que me genera más dudas. De todos modos, puedes acertar aquí, equivocarte en cualquier otra zona del coche y que el resultado global sea una castaña. Eso no lo veremos hasta que los coches empiecen a rodar y no estaremos seguros hasta que lleven tres o cuatro GP’s. Pero si todo funciona como debe, ojo con el AMR24.
El AMR24 debe tener mas eficiencia aerodinámica para conseguir mas velocidad punta y mejor paso por curva rápida. Pero sin perder los puntos fuertes del AMR23 que tenia buena tracción y eso le favorecía en curva lenta y al mismo tiempo degradaba poco los neumáticos. El coche de este año también debe tener una ventana de operación más amplia y ser por tanto mas versátil para ir bien en prácticamente todos los circuitos. Por otra parte la batalla de las evoluciones a lo largo de la temporada deben ser capaces de no perderla como ocurrió en 2023. No obstante AM tiene un hándicap intrínseco que se llama Lance Stroll. Supone un lastre para el equipo que solo un piloto le saque todo el partido al coche en la pista y pueda dar información a los ingenieros.
LA verdad me gusta leer tus comentarios tan tecnicos. Sobre este comentario creo que esta claro lo que expones en el 2 punto con el efecto coanda. Pero me gustaria que aclarases algo mas sobre el primero. Sobre el efecto suelo, es el efecto invertido del avion, pero no entiendo por que motivo si circula mas aire por abajo se incrementa la carga pero sin drag. No es a cuanto mas carga mas drag. ? y tambien el efecto de carga no depende mas de la velocidad del aire, en el caso de un F1 mas velocidad por el fondo y menos por el ponton y tapa motor? En resumen que tiene que ver la cantidad de aire con la velocidad del mismo. Gracias de nuevo por tus aclaraciones.
Como se ve, tanto el C1 (muy duro) como el C5 (superblando) no llevan las tiras de color ("soportes"), que si llevan todos los demás: C2 (duro), C3 (medio), C4 (blando), Mojado (intermedio) y Muy Mojado (extremo).
perdona que haya tardado tanto Darwinland… a ver, tienes razón pero es incompleto. Vamos poco a poco y siéntate que va para largo. Los primero que hay que tener en cuenta es un principio básico y fundamental de la fluidodinámica, por el cual, cuando aceleramos un fluido, este pierde presión y a la inversa, cuando lo deceleramos, gama presión… esto se ve muy fácil cuando sacamos la mano por ventanilla del coche a 120 Km/h. Sentimos mucha presión en la mano, porque estamos decelerando un aire que circula a 120 Km/h de manera súbita (no es el aire, somos nosotros los que vamos a esa velocidad, pero en términos relativos es lo mismo). Giovanni Batistta Venturi ideó su tuvo de Venturi para demostrar este supuesto. Y en esto se basan los nuevos suelos de efecto Venturi. El italiano hizo circular aire por una sección cada vez más estrecha y se dio cuenta que el aire se aceleraba y perdía presión, posteriormente abrió el estrechamiento y vio que el aire perdía velocidad al tiempo que ganaba esa presión… imagínate dos embudos unidos por el pitorro. Esto nos va a ayudar a entender el funcionamiento tanto de los alerones, como del suelo del coche. En un F1 conseguimos carga (load) o sustentación (lift) inversa para pegar el coche al suelo de dos maneras diferentes. Por un lado tenemos los alerones, que son perfiles alares invertidos (en un avión se usan para que estos vuelen por diferencia de presiones, y en un coche para todo lo contrario, pero es exactamente el mismo principio); y por otro lado el suelo del coche y otras áreas que trabajan bajo el principio del tubo Venturi… luego lo explico porque voy a empezar con los alerones, que voy a llamar perfiles alares. En un perfil alar asimétrico, que son los que se usan para velocidades subsónicas, tenemos una parte convexa, llamada extradós, y una parte plana o cóncava, llamada intradós. Cuando este perfil alar circula por un fluido, en este caso aire pero valdría para el agua, el aceite, la miel, etc… en el extradós, con respecto al aire que circula libremente y que no está afectado por la superficie del perfil, se forma un estrechamiento; es decir, un tubo de Venturi, de tal manera que el aire se acelera, pierde presión, y como en aire que circula por el intradós, tiene una presión relativa mayor que la del extradós, se produce una fuerza resultante que denominamos sustentación (lift o load). Y ahora vamos con la resistencia… cuando hablamos de drag (resistencia total en inglés), nos estamos refiriendo a la resultante de la suma de dos resistencias. La resistencia inducida, que es el vector resultante de la sustentación generada, con la velocidad. Y esta es fruto de eso, de la sustentación. A mayor sustentación, y esta es como dices relación de la velocidad, mayor resistencia inducida y es muy difícil librarse de ella por no decir imposible a baja velocidad, a velocidades subsónicas. Todo lo más, podemos diseñar un perfil alar (un alerón), más eficaz, pero a estas alturas de la película, no va a haber demasiada diferencia entre los diferentes equipos. Todos saben diseñar alerones muy eficaces desde este punto de vista. Pero hay otra resistencia, la parasita, que es lo que básicamente entendemos como resistencia. Es la resistencia que resulta de la compresión, y la viscosidad del fluido por el que nos movemos. Y aquí si podemos trabajar para reducirla, sobre todo con la reducción del ángulo de ataque del perfil... el ángulo de ataque es el ángulo formado entre la corriente libre de aire y la punta del borde de salida del perfil. A mayor ángulo de ataque, mayor sustentación hasta un punto, en el que el perfil entra en pérdida porque no circula aire por el mismo. Para entenderlo básicamente, llegaríamos a un ángulo de ataque tal, que el intradós haría pantalla sobre el aire que circula por el extradós…. Pero claro, si ponemos mucho ángulo de ataque sin que esté entre en perdida, aparte de general mucha sustentación, que nos pegaría mucho el coche al asfalto y nos vendría muy bien, generaríamos más resistencia inducida, y mucha más resistencia parasita, por lo que la resistencia total será muy alta y el coche no correría en recta. Vamos, lo que es un setup. Y ahora vamos con el suelo de efecto Venturi… como funciona uno de estos suelos que nos acompañan desde 2022?. Justo debajo de la suspensión delantera hay una gran abertura que permite que el aire circule por debajo del coche. El suelo va disminuyendo su altura con respecto al asfalto, por lo que en realidad tenemos un tuvo de Venturi. El aire se acelera y mucho, tanto que a 300 y pico Km/h del coche, el aire que está debajo del mismo, alcanza velocidades transónicas e incluso supersónicas. La presión del aire disminuye drásticamente y se crea un efecto de succión, ya que el aire que circula por encima del coche, tiene una presión relativa mucho mayor. Y qué pasa con la resistencia?… pues que aunque generamos sustentación, estamos en flujos transónicos, y entonces la resistencia inducida se comporta de otro modo, y no aumenta al mismo ritmo que la sustentación porque el vector resultante se tumba y se pone, diríamos básicamente, más paralelo al sentido del avance. Además, al no tener un alerón que ofrezca fricción con el aire, la resistencia parasita es muy baja. Todo lo más, la poca que se produce por efecto de la viscosidad del fluido de las moléculas de aire que circulan próximas a las paredes del suelo… y aquí entraríamos en terreno farragoso, porque empezaríamos a hablar de viscosidad del fluido, de compresión, de ondas de choque (te acuerdas del porpoising?), de números de Reynolds… un galimatías técnico que creo que no es necesario para entender el cómo funciona esto. Aunque luego haremos algunos apuntes para comprender el porqué de algunos elementos aerodinámicos. El espacio que hay entre la parte baja del portón y la parte alta del suelo, que Newey y Fallows han agrandado con sus diseños para este 2024, pretende hacer lo mismo que un suelo de efecto Venturi, puesto que son en sí tubos de Venturi. Por eso decía que es una idea genial, ya que van a incrementar el factor de carga con muy poca resistencia parasita… la inducida seguirá presente, ya que dudo que en este área se alcancen velocidades transónicas.. Y en esta batalla particular, el RB20 va a tener la interferencia de la resistencia parasita que le va a generar la entrada de aire al motor, que no va a estar presente en el AMR24, ya que en este caso, la entrada de aire está sobre el pontón, prácticamente paralela al flujo de aire del coche… me parece una idea brillante, y la única duda es si va a ser lo suficientemente eficaz como para refrigerar el motor sin comprometer su rendimiento y fiabilidad. Volvamos al suelo y más concretamente al difusor. Qué es un difusor?, pues básicamente es la pieza encargada de hacer la transición en ese tubo de Venturi que forma el suelo con respecto al asfalto. Es un extractor de aire y de cuyo tamaño depende que el suelo trabaje más o menos eficazmente. Pues bien, el año pasado el RB19 tenía un difusor mucho mayor, que podía extraer más aire de ese suelo y por ende, podía entrar más aire sn tener ondas de choque que provocaran porpoising, que el de los coches motorizados por Mercedes porque la caja de cambios de Mercedes era muy grande en comparación con la que le proveía Honda a RedBull. Pero este año Mercedes ha reducido el tamaño de su caja de cambios, lo que redundará en un beneficio aerodinámico en el área más importante del coche, el suelo además, cambian de una pull-rod, a una push-rod en la suspensión trasera que te da otro beneficio aerodinámico y que hereda el AMR24. Y te acuerdas que antes he dicho que daria unos inputs para entender algunas cosas… en el suelo, conforme se acelera el aire en ese tubo de Venturi creado entre el mismo y el asfalto, la presión disminuye mucho, por lo que no hay fugas de ese aire, ya que la corriente de aire libre tiene mayor presión y hace que ese aire que circula debajo del coche, siga ahí. Pero conforme deceleramos el aire al aumentar la sección al acercarnos al difusor, la presión aumenta en la zona de delante de los neumáticos traseros, y el aire se “fuga” por los laterales del suelo… lo ideal sería poner faldillas para evitar esa fuga y no perder eficacia aerodinámica, pero como está prohibido por el reglamento, se colocan generadores de vórtices de aire turbulento para evitar esas fugas (esos dientes de sierra, hendiduras, cortes en el suelo, etc…)… has probado a atravesar nadando la estela de una ancha?. Esa es la idea, que el aire que tiende a fugarse, rebote de vuelta al suelo por efecto del aire turbulento. Bueno, espero que no haya sido demasiado denso el tocho. Me habría ahorrado muchas palabras si te tuviera delante con papel y lápiz y pudiera dibujarte diagramas para que se entendiera mejor. Un saludo
Si VER le esta metiendo casi 1sg al segundo mejor coche del año pasado que Diosito nos pille confesados....
Ahora ha terminado la jornada... Y el tiempo de VER ha sido con gomas nuevas, porque él se ha empeñado. Pero hay que recordar que la pole de 2023 en ese circuito fue 1.29.7. Aquí no se trata de hacer tiempos sino de probar los coches y ver su comportamiento, así como la correspondencia de todos los datos sobre la pista.
Por lo que oigo, el rumor que corre ahora por el padock de Bahrein es que Horner tiene las horas contadas y VER ha querido distanciarse de los demás coches para dejar claro que él es el ganador de TODO... Pero son habladurías sin confirmar.
Cuando hay un asiento gordo libre, todo el que no tiene garantizado el suyo o piensa que ese es mejor, se va a ofrecer. De todos modos, seguro que hay muchas fotos de tipos hablando con tipos, pero si te presentan sólo estás pensarás que Checo se va a Mercedes y Sainz vuelve al redil de RedBull… aunque también podría ser que Sainz Sr., como piloto RedBull que es, simplemente les haya saludado. Además, en el caso de que le den puerta a Checo en RB, a ver qué tal lo hace Ricciardo. En definitiva, que a un año vista, puede pasar de todo con ese asiento que queda libre en Mercedes y los que se puedan quedar libres por cientos de circunstancias.
Tengo ganas de ver los libres de hoy, los tiempos en tandas largas, medias, cortas y a una ruleta con distintos tipos de neumáticos. Lo de hoy, teniendo tan pocos días de test, debería de ser más representativo. No creo que se puedan dar el lujo de esconder mucho.
Yo creo que los de Sainz padre es humo o como bien dices relaciones de marca, lo de Checo si me parece más serio, el año pasado lo quieran sacar de RB a la 7 carrera, no me extrañaría que se este moviendo hacia Mercedes pero eso me deja dos dudas aun más grandes, si llega a fichar por Mercedes tengo claro que sale del equipo y que RIC se queda con su asiento lo que queda de temporada y luego una dupla PER - RUS, en Mercedes, que siempre han tenido un joven-veterano y un primer y segundo piloto muy diferenciados... No lo acabo de ver, Toto no es de meterse en esos jardines.
¿alguien duda que esta temporada será otro paseo triunfal de RB? la gracia será por ver quien estará en el podio con ellos...
A ver qué tal empieza el año... Yo creo que si Aston empieza como acabó, 4° equipo, cerca entre todos los que no sean Red Bulls... ya es un gran paso. Visto cómo inició 2023 tenía ilusión de ver podio, pero me parece que sobre todo Ferrari está muy fuerte. Ya que la segunda parte de temporada fue una deriva y claramente perdieron terreno con Ferrari, Mercedes y McLaren; si este año empieza casi a la par, para mí ya será una buena base. Luego hay que evolucionar bien... que es lo que falló el año pasado.
Lo de las tapas de alcantarilla puede ser porque los coches son ya demasiado grandes y pesados. La fuerza debida al peso y la carga aerodinámica, además del vacío que se crea bajo el coche a causa del efecto suelo.
Los tiempos del tercer día: Leclerc, Ferrari, 1m30.322s, C4 Verstappen, Red Bull, 1m30.755s, C3 Tsunoda, RB, 1m30.835s, C4 Russell, Mercedes 1m30.960s, C3 Piastri, McLaren, 1m31.030s, C3 Alonso, Aston Martin, 1m31.159s, C3 Sainz, Ferrari, 1m31.247s, C3 Albon, Williams, 1m31.464s, C3 Perez, Red Bull, 1m31.483s, C3 Hulkenberg, Haas, 1m31.686s, C3 Zhou, Sauber, 1m31.805s, C3 Hamilton, Mercedes, 1m31.999s, C5 Stroll, Aston Martin, 1m32.038s, C3 Norris, McLaren, 1m32.108s, C3 Gasly, Alpine, 1m32.149s, C3 Magnussen, Haas, 1m33.053s, C3 Ocon, Alpine, 1m33.079s, C3 Bottas, Sauber, 1m33.528s, C3 Ricciardo, RB, 1m37.015s, C1