®⚠️☺⚡⏱️♫ Porsche cree que retrasarán la prohibición de coches a combustión... y algunas otras marcas

[cybermad]

La Unión Europea reflexiona y el motor de combustión seguirá vivo más allá de 2035, pero con una condición importante​

Aunque parecía que el fin de los coches de combustión en Europa estaba ya escrito sobre piedra, la Unión Europea considera que los ICE deberían estar permitidos más allá de 2035, pero con una condición.

02/12/2025

La historia del automóvil en Europa está cambiando de manera continua en tiempos recientes. Ya lo lleva haciendo un tiempo, tanto con el cambio hacia el coche eléctrico, en lo que coinciden todos los fabricantes, como en la prohibición en la Unión Europea de la venta de coches con motor térmico para 2035. Y eso parece que está por cambiar.

Y es que aquello que parecía escrito sobre piedra, y que gobiernos como el de Francia o España defendían que se mantuviera a toda costa, parece que debe cambiar. Todo a raíz de la carta que el canciller Friedrich Merz envió a la presidenta de la Comisión Europea Ursula von der Leyen días atrás defendiendo los intereses de los fabricantes germanos (y de la propia industria de su país).

Esto no será un gesto del pasado a partir de 2035, aunque hay condiciones importantes.

La Unión Europea sí permitirá coches de combustión en 2035​

Alemania lleva ya tiempo tratando de cambiar o alterar las condiciones de la prohibición en 2035, teniendo varios factores en cuenta. Uno de ellos es la de estudiar todas las tecnologías posibles, teniendo en cuenta los avances en descarbonización que se están llevando a cabo. El desarrollo en combustibles sintéticos o biocombustibles es un claro ejemplo, incluso si su aplicación parece a día de hoy mejor encaminada a sectores como el transporte marítimo.

Por otro lado, está la necesidad de la propia UE de salvaguardar la salud de la industria del sector automotriz en Europa, acontecimientos geopolíticos recientes y el hecho de que el avance del coche eléctrico en Europa, aún con un buen 2025, sigue sin evolucionar al ritmo necesario. Ahora Apostolos Tzitzikostas, comisario europeo de Transporte y Turismo, ha afirmado al medio alemán Handelsblatt que los motores de combustión tradicional seguirán circulando más allá de 2035.

Deben ser lo más eficientes posible​

En concreto, aquellos motores de combustión altamente eficientes deberían seguir estando permitidos más allá de esta fecha.Esto implica tanto motores de combustión utilizando e-fuels como biofuels, lo que inclina a pensar que tanto motores gasolina como diésel podrían seguir en el mercado tras 2035. Y, según fuentes han confirmado a Motor.es, más allá de 2040 incluso.

Los avances en combustibles sintéticos, así como la eficiencia en ICE, será fundamental.

«Estamos abiertos a todas las tecnologías», afirma Tzitzikostas. La carta del canciller Merz (tras ponerse en común con sus socios de coalición en Alemania) fue muy bien recibida. Queremos seguir persiguiendo nuestras metas, pero debemos tener en cuenta todos los acontecimientos geopolíticos recientes.

La Unión Europea, abierta a todas las tecnologías para 2035​

«Debemos asegurarnos de que no pongamos en peligro nuestra competitividad al mismo tiempo que ayudamos a la industria europea a mantener su liderazgo tecnológico. Por ello también estamos examinando cómo podemos reforzar mejor la cadena de valor de la industria de automoción europea, por ejemplo a través de criterios de preferencia europeos», añadió el comisario procedente de Grecia.

Días atrás, el CEO de BMW Oliver Zipse, durante la apertura de la nueva planta del grupo en Debrecen (Turquía), ya se mostró a favor del camino de los combustibles sostenibles. También afirmó que llevar a cabo la prohibición de los motores de combustión en 2035 tal como estaba previsto iba a ser un error.

Apostolos Tzitzikostas, comisario de Transporte de la Unión Europea.

10 de diciembre, fecha clave​

El próximo miércoles 10 de diciembre la Comisión Europea presentará una propuesta para revisar la prohibición de 2035. Además de los biofuels o combustibles sostenibles, también es común encontrar otras soluciones cada vez más eficientes, ya sean híbridos convencionales, híbridos enchufables o eléctricos de autonomía extendida, que incluyen un motor térmico alimentando a la batería que, a su vez, da energía al motor eléctrico que mueve las ruedas.

La Unión Europea continúa en su camino de cara a los objetivos de descarbonización en 2050, pero para ello no puede olvidarse de la estabilidad del sector, ya de por sí afectada por situaciones como los aranceles en Estados Unidos o la ofensiva procedente de China (tanto por sus coches como por los cada vez más comunes componentes y repuestos procedentes de allí). En cualquier caso, la apertura tecnológica puede ser una gran noticia para toda la industria en el Viejo Continente.

La Unión Europea reflexiona y el motor de combustión seguirá vivo más allá de 2035, pero con una condición importante

Aunque parecía que el fin de los coches de combustión en Europa estaba ya escrito sobre piedra, la Unión Europea considera que los ICE deberían estar permitidos más allá de 2035, pero con una condición.

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[E. Gonzalo]

el precio de los e-fuels en Alemania será de 2,80 euros por litro, aproximadamente un 50% por encima de la gasolina actual, derivada del petróleo.

2,80 € ¿con o sin impuestos? Porque la gasolina actual, si le quitaran toda la carga impositiva que lleva, sería casi más barata que algunas aguas minerales de marca.
Y entonces, digo yo, cualquier térmico, incluso un R-19 GTD si puede usar combustibles sintéticos, biocombustibles o demás, debería ser automáticamente etiqueta cero, ¿no?
Luego aparte; lo caro de producir combusible sintético es la energía. A fin de cuentas los hidrocarburos son vectores energéticos.
Igual a base de renovables la cosa no funciona y hay que retomar lo nuclear. Menuda tormenta perfecta se han montado los europeos...
Tal vez la Federica Mogherini también pillaba comisión, en plan Ábalos. Presuntamente, por supuesto, mientras no se demuestre lo contrario.

Entre los chinos, los rusos y demás, igual Alemania le ha visto las orejas al lobo y el canciller Merz querrá renovar el cargo...

 

[cybermad]

La UE abre la puerta a salvar el motor de combustión en 2035: la transición eléctrica entra en una fase crítica​

• Los combustibles sintéticos y los biocombustibles se abren paso como la vía para mantener el motor de combustión
• La industria no pide volver atrás, sino un ritmo más pragmático por la falta de cargadores y un mercado débil
• Europa no alcanzará los objetivos de CO2 de los coches para 2030 y 2035: la industria pide una estrategia más realista

3/12/2025

La prohibición de los motores de combustión a partir de 2035, que Europa daba por cerrada, vuelve a abrirse. Lo que parecía una transición lineal y asumida hacia el vehículo eléctrico se ha convertido en un nuevo pulso político e industrial. Bruselas estudia flexibilizar la norma. La industria pide realismo. Y el sector de la recarga eléctrica exige firmeza absoluta. La fecha clave vuelve a quedar en el aire.

Puerta abierta que baraja la Comisión Europea​

La Comisión Europea está valorando permitir que los motores de combustión sigan matriculándose más allá de 2035, siempre que funcionen exclusivamente con combustibles alternativos como e-fuels o biocombustibles avanzados. La idea llegó a raíz de una carta del canciller alemán, Friedrich Merz, enviada a Ursula von der Leyen, y ha encontrado receptividad en varios comisarios. El responsable de Transporte, Apostolos Tzitzikostas, lo expresó con claridad al afirmar que Bruselas está "abierta a todas las tecnologías". Esto supone reexaminar a fondo un marco regulatorio que hasta ahora descansaba en un principio tajante: solo vehículos que no emitan CO2 en uso podrían matricularse a partir de 2035.
El nuevo enfoque se orienta a una regulación más matizada. Los particulares podrían seguir comprando coches con motor de combustión siempre que se alimenten con combustibles alternativos, mientras que las flotas corporativas pasarían a tener objetivos eléctricos mucho más exigentes. Los borradores manejados por la Comisión prevén que la mitad de los vehículos de empresa nuevos sean eléctricos ya en 2027, y alrededor del 90 % en 2030. Es un giro que responde al temor de erosionar la competitividad industrial europea y a la creciente presión de varios Estados miembros.

El sector de la recarga eléctrica se echa las manos a la cabeza​

Este posible cambio ha encendido todas las alarmas en el sector de la recarga eléctrica. AORU, la Asociación Española de Operadores de Recarga Ultrarrápida, ha remitido una carta abierta a Bruselas en la que pide no tocar ni una coma del calendario. La asociación considera que cualquier excepción tecnológica socavaría la credibilidad regulatoria de la Unión y enviaría un mensaje nefasto a los inversores.
Argumenta que la electrificación ya es una tecnología madura, escalable y competitiva, tanto por la evolución de los vehículos eléctricos como por la rápida expansión de las redes de carga. Los combustibles sintéticos, sin embargo, siguen afrontando limitaciones de coste, eficiencia y disponibilidad que impiden verlos como una opción mayoritaria.
Para AORU, reabrir el debate desviaría inversiones, retrasaría la descarbonización y daría a China una oportunidad para reforzar su ventaja global. Reclaman mantener intacto el objetivo de 2035, impulsar con fuerza la electrificación del parque corporativo y reservar los combustibles alternativos para segmentos residuales y realmente difíciles de electrificar.

Para los fabricantes, el marco actual ya no es realista, pero la electrificación es el camino​

En paralelo, la industria automovilística europea añade otro matiz decisivo. Desde ACEA, su directora general, Sigrid de Vries, recalca que los fabricantes no quieren volver al motor de combustión como solución principal. La electrificación, insiste, es el camino. Pero advierte que el marco actual ya no es realista. La industria está invirtiendo miles de millones y multiplicando su oferta eléctrica, pero no basta con producir coches: faltan puntos de carga, faltan incentivos coherentes y el mercado no ha recuperado su fuerza tras la pandemia. Europa lleva cuatro años vendiendo tres millones de vehículos menos que antes de la COVID, y esa debilidad se nota en cada decisión de inversión.
De Vries no pide un paso atrás, sino un replanteamiento más pragmático. Considera que el próximo paquete de automoción de la Comisión es una oportunidad para ajustar el ritmo y evitar sanciones que no responden a fallos de la industria, sino a carencias del ecosistema. Reclama un enfoque diferenciado para coches, furgonetas y pesados; una regulación del CO2 más flexible y tecnológicamente abierta; políticas reales para estimular la demanda; un tratamiento cuidadoso del "Hecho en Europa"; y una simplificación normativa que permita a los fabricantes adaptarse sin perder competitividad.
Tres visiones distintas convergen en un mismo punto: Europa está en un momento crítico. Bruselas busca equilibrio entre ambición climática y estabilidad económica. AORU exige firmeza total para no descarrilar una transición que ya ha movilizado miles de millones en infraestructura. Y ACEA pide realismo para que la industria pueda cumplir sin perder su capacidad de inversión y su peso global.
La revisión del reglamento, prevista inicialmente para el 10 de diciembre, será decisiva. Sea cual sea la decisión final, marcará la velocidad, el rumbo y la competitividad de la movilidad europea durante la próxima década. Por primera vez en mucho tiempo, el final del motor de combustión ya no aparece como un hecho inevitable, sino como una decisión abierta que Europa debe volver a escribir. Estaremos atentos.

https://www.eleconomista.es/motor/noticias/13674456/12/25/la-ue-abre-la-puerta-a-salvar-el-motor-de-combustion-en-2035-la-transicion-electrica-entra-en-una-fase-critica.html

 

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El Ford Mustang de gasolina se vende tanto como todos los eléctricos de Ford juntos. Es una prueba más de que sin ayudas a la compra, no se venden coches eléctricos​

El fin de las ayudas federales a la compra ha matado las ventas de eléctricos en EE.UU.​

3 diciembre 2025

A principios de año, se vendían en Estados Unidos 2,5 veces más Mustang Mach-E eléctricos que Mustang de gasolina. Es más, hace tan sólo dos meses, se vendían dos Mustang Mach-E por cada Mustang gasolina. Ahora, la cosa ha cambiado y el eterno Ford Mustang, que muchos ya veían con un pie en la tumba, se vende tanto como todos los eléctricos de Ford juntos.

Según el informe de ventas de noviembre recientemente publicado por Ford, el Mustang de gasolina acumuló 4.207 ventas, mientras que los tres modelos eléctricos de Ford en EEUU, Mustang Mach-E, Ford F-150 Lightning y Ford E-Transit, solo alcanzaron unas ventas conjuntas de 4.247 unidades. Se trata de una diferencia de tan solo cuarenta coches.

Los eléctricos, todavía muy dependientes de las ayudas​

En noviembre de 2025, las ventas del Mustang en EE UU. se dispararon un 78,6 % con respecto al mes de noviembre de 2024, mientras que las ventas de modelos eléctricos de Ford cayeron en la misma proporción.

El Mustang Mach-E cayó casi un 50 % hasta las 3.014 unidades, el F-150 Lightning se desplomó un 72% hasta vender solo 1.006 unidades y el E-Transit cayó más de un 80 % con sólo 227 unidades vendidas.

No es un misterio, el fin de las ayudas a la compra, como la deducción fiscal de 7.000 dólares sobre la declaración de la renta, han tenido por efecto una caída de las ventas de los eléctricos.

Las ventas de noviembre reflejan muy bien esa caída. Y es que si miramos las cifras de ventas acumuladas, en cambio, los modelos eléctricos de Ford ganan por goleada al histórico pony car. En lo que va de año, se han vendido 78.556 unidades de los Ford eléctricos, mientras que las ventas del Mustang se quedan en 40.870 unidades.

Aun así, la gama eléctrica ha bajado un 7,3 % en comparación con el mismo periodo del año pasado, mientras que el Mustang se ha mantenido relativamente estable, con una caída menos preocupante del 1,6 %.

La situación del Mustang con respecto a los eléctricos de Ford es una muestra más de que, sin ayudas a la compra que permitan a los vehículos eléctricos ser más asequibles, sus ventas caen. Y es que a día de hoy, no hay un país en el que el crecimiento de las ventas de coches eléctricos sea orgánico.

Todos los países en el que las ventas de coches eléctricos suben, ya sea poco o mucho, tienen en marcha algún tipo de incentivo para incitar los conductores a comprar un eléctrico.

En China, además de ayudas a la compra y una exención del impuesto de matriculación, también se intenta disuadir a los conductores de comprar un coche gasolina. Por ejemplo, en algunas provincias, se tarda unos días en matricular un eléctrico o un PHEV y casi un año en el caso de un gasolina.

En los países escandinavos, como Noruega o Dinamarca, es más barato comprar un eléctrico que un modelo gasolina. En Francia, además de ayudas directas a la compra, la fiscalidad es además muy punitiva para un modelo gasolina que no sea un auténtico híbrido o eléctrico.

En Alemania, las empresas pueden deducirse el primer año hasta el 40% del valor de los coches eléctricos nuevos que hayan comprado. Es especialmente interesante ya que el renting y el alquiler con opción a compra representan el 67% de las matriculaciones de coches nuevos en Alemania.

El Ford Mustang de gasolina se vende tanto como todos los eléctricos de Ford juntos. Es una prueba más de que sin ayudas a la compra, no se venden coches eléctricos

A principios de año, se vendían en Estados Unidos 2,5 veces más Mustang Mach-E eléctricos que Mustang de gasolina. Es más, hace tan sólo dos meses, se vendían...

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Europa había elegido al coche eléctrico como única solución de futuro. Alemania está a punto de tumbarlo​

• La Unión Europea tiene que publicar la revisión de los objetivos para 2035 pero ya deja entrever que levantarán la prohibición a los motores de combustión​

• Alemania es el país que más ha presionado para que se levante el veto a los combustibles sintéticos​

3 diciembre 2025

No hay confirmación oficial. Debería llegar el próximo 10 de diciembre pero ya hay un primer aviso de que es posible que la comunicación se retrase a enero de 2026. "Por buenos motivos", nos aseguran los responsables políticos. Los mismos responsables que ya adelantan las líneas maestras que seguirá la revisión de los objetivos a 2035: permitir que los coches con motores de combustión sigan vivos.

Un adelanto. Es el que ha dado Apostolos Tzitzikostas, Comisario Europeo de Transporte, al diario alemán Handelsblatt. Como casi todo en esta vida, ni el tiempo ni el lugar escogido es casual. En dicha entrevista, el responsable europeo señala que en la Comisión Europea "estamos abiertos a todas las tecnologías", lo que ya deja entrever que esa prohibición a vender motores de combustión en 2035 está cerca de caer.

A falta de conocer todos los detalles concretos y oficiales, lo que sí adelanta es que se tendrá en cuenta "el papel de los combustibles sin emisiones (los conocidos como efuels) y con bajas emisiones y los biocombustibles avanzados". Y aquí es donde surgen algunas dudas.

¿Sin emisiones? Lo que la Unión Europea tiene que resolver es hasta qué punto está dispuesta a abrir la mano. Los efuels o combustibles sintéticos se han vendido como una solución alternativa porque, se supone, que no generan emisiones de CO2. Cuando el coche quema dicho combustible sí genera estas emisiones pero son neutros porque en la producción de éstos se atrapa la misma o mayor cantidad de CO2.

La Unión Europea ya abrió la puerta a esta posibilidad cambiando la redacción de la prohibición. Se pasó de hablar de prohibir los motores de combustión que produjeran emisiones a motores de combustión que no fueran neutros en carbono. La diferencia es sutil pero clave porque con la quema de cualquier combustible (incluso hidrógeno) se producen emisiones contaminantes más allá del CO2 como NOx o las peligrosas partículas finas que, en ambos casos, son dañinas para el ser humano.

"Bajas emisiones". Ahora el Comisario Europeo habla, además, de "combustibles de bajas emisiones". Queda por saber cuáles son esas bajas emisiones y en qué cantidades estarán permitidas. Y es que la alternativa que se ponía encima de la mesa era la de permitir la venta de motores de combustión siempre que estuvieran asociados a opciones altamente electrificadas.

Esto daría lugar, por ejemplo, a los eléctricos de rango extendido. Coches con grandes autonomías eléctricas pero que, en el fondo, son híbridos enchufables porque cuentan con un depósito de gasolina a modo de uso de emergencia. una de las últimas propuestas es que el propio coche, mediante software, cape la potencia cuando se haya realizado un número concreto de kilómetros sin recargar el vehículo.

Otra posibilidad viable técnicamente es la de geovallar las ciudades. Es decir, que utilizando el navegador del vehículo, el coche siempre se mueva en modo completamente eléctrico cuando pase por una ciudad o por zonas especialmente sensibles de ella (hospitales, colegios...). Esta alternativa hace años que la contemplan algunos híbridos enchufables, como los de BMW.


¿Y todo esto por qué? Porque, según Tzitzikostas, Europa se está jugando parte de su futuro industrial y económico. “Queremos mantener nuestros objetivos, pero debemos tener en cuenta todos los últimos acontecimientos geopolíticos. Debemos procurar no poner en peligro nuestra competitividad y, al mismo tiempo, ayudar a la industria europea a mantener su ventaja tecnológica”, señala en la entrevista.

Para llegar a esta conclusión parece que las presiones alemanas han tenido su efecto. "La carta del canciller Merz ha sido muy bien recibida", señala al medio alemán. Y es que Alemania lleva tiempo presionando para volver atrás frente al "todo eléctrico" que parecía decidido para Europa. La industria alemana está enfrentando una de las peores crisis de su historia y se calcula que, en solo los dos últimos años, se han perdido unos 55.000 empleos.

¿Cuando será oficial? La idea es que en diciembre deberíamos haber saber ya qué será de esta prohibición en 2035. En los últimos días había tomado fuerza la idea de que sería el 10 de diciembre cuando la Comisión Europea confirmaría todos estos detalles pero el responsable de transportes ya ha adelantado que es posible que esta comunicación se retrase a enero de 2026.

Europa había elegido al coche eléctrico como única solución de futuro. Alemania está a punto de tumbarlo

No hay confirmación oficial. Debería llegar el próximo 10 de diciembre pero ya hay un primer aviso de que es posible que la comunicación se retrase a enero de...

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Tras Audi y Peugeot...

Europa está obsesionada con los eléctricos, pero Alemania se acaba de inventar un nuevo motor V6 diésel de 3 litros con etiqueta Eco​

27 Nov 2025

Rara es la ocasión en la que últimamente, trasciende el lanzamiento de algún coche en Europa que no sea eléctrico o, como poco, híbrido convencional o enchufable. El que escribe estas líneas, de hecho, estuvo probando hasta ayer mismo el lanzamiento de un coche eléctrico por parte de Toyota. Aun así, de vez en cuando, los aficionados al motor reciben un soplo de aire fresco en forma de tecnología térmica, y la último de todos los fabricantes en hacerlo ha sido el Grupo Volkswagen.

Y es que, los alemanas acaban de anunciar el lanzamiento de un nuevo motor diésel de tres cilindros y en formato V6 que irá destinado a los coche de la gama media y alta de sus respectivos fabricantes. El primero de todos ellos en estrenarlo será Audi, quien ya ha anunciado que, de momento, ya lo ha incorporado a las gamas de los Audi A6 y Q5.

A decir verdad, no se trata de un bloque completamente nuevo, sino una evolición del V6 TDI que venían comercializando hasta la fecha en estos últimos años. Lo que han hecho los alemanes, esencialmente, es cambiar por completo la arquitectura auxiliar del bloque para convertirlo en el nuevo V6 3.0 TDI MHEV plus, o más formalmente, V6 TDI EA897 evo4. Hablamos de un motor que ahora desarrolla 220 kW (299 CV) y un generoso par de 580 Nm, pero que además puede sumar hasta 18 kW (24 CV) y 230 Nm gracias al generador del sistema de propulsión (PTG). Con esto, el conjunto no solo gana fuerza a bajo régimen, sino que responde con una inmediatez inédita hasta ahora en un TDI, apoyado también por un compresor eléctrico de nueva generación capaz de girar a 90.000 rpm en apenas 250 milisegundos.

Y es que esta es la gran novedad del motor: la introducción de un compresor eléctrico que funciona en todo el rango de revoluciones y que encaja dentro de un concepto de sobrealimentación de dos etapas junto al turbo convencional. La presión máxima de soplado alcanza los 3,6 bar, y el tiempo para generar presión se reduce casi en un segundo frente al sistema previo. Además, este compresor está situado detrás del turbocompresor y del intercooler, en el propio conducto de admisión, y alimentado por la red de 48 V. Según Audi, supone una mejora del 40% en la aceleración del rotor respecto a los compresores usados en modelos como los S4, S6 o SQ5.

La clave pasa por el apoyo eléctrico al sistema.

Todo ello se articula alrededor del nuevo sistema MHEV plus, que combina tres elementos electrificados: el generador PTG, el alternador de arranque por correa (BAS) y una batería de litio-ferrofosfato. El BAS se encarga de arrancar el motor y mantener cargada la batería, mientras que la propia batería almacena la energía recuperada y alimenta al sistema eléctrico. El PTG, por su parte, es el que permite que este V6 pueda moverse parcialmente en modo eléctrico (o al menos eso indica la marca), ya sea en ciudad, durante maniobras o incluso a velocidad constante en carretera. Además de aportar potencia extra, también puede recuperar hasta 25 kW durante las fases de deceleración.

Por esto mismo, Audi asegura que la entrega de par es inmediata desde muy bajas revoluciones y que la mejora de aceleración es más notable en los primeros 2,5 segundos desde parado, justo donde más se aprecia la asistencia del compresor eléctrico y del PTG. En adelantamientos y ritmos altos de autopista, el motor responde de manera más directa, con menos retardo y un consumo optimizado gracias a la gestión híbrida ligera.

Otro aspecto llamativo es que el motor llega plenamente homologado para funcionar con combustible HVO 100, un diésel sintético elaborado a partir de materiales residuales como aceites de cocina usados o subproductos agrícolas. Con este carburante, la reducción de emisiones de CO₂ oscila entre el 70% y el 95% respecto al diésel fósil, y puede utilizarse tanto puro como mezclado. Desde ya, los vehículos nuevos fabricados en Ingolstadt y Neckarsulm salen de fábrica con depósitos aptos para este tipo de combustible.

La llegada de este motor a España está programada para el 4 de diciembre de 2025, inicialmente en los Audi A6 y Q5. En ambos casos, el precio parte de 82.270 € para la berlina y de 82.600 € para el SUV, unas cifras elevadas pero coherentes con el posicionamiento de un V6 diésel de última generación que combina electrificación, mayor respuesta y la posibilidad de funcionar con combustibles sostenibles.

Europa está obsesionada con los eléctricos, pero Alemania se acaba de inventar un nuevo motor V6 diésel de 3 litros con etiqueta Eco

Rara es la ocasión en la que últimamente, trasciende el lanzamiento de algún coche en Europa que no sea eléctrico o, como poco, híbrido conven

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En la era del coche eléctrico Peugeot y Audi han tenido una idea que cae por su propio peso: volver a los motores diésel​

• Stellantis debía matar al diésel este año pero lo seguirá fabricando durante varios años más​

• Audi acaba de lanzar un nuevo motor mild-hybrid diésel que combina por primera vez la tecnología MHEV plus con un compresor eléctrico​

"Quiero motores de combustión interna". Así de claro habló a principios de año el capo de Stellantis, Jean-Philippe Imparato. Una declaración de intenciones que se ha materializado porque el grupo ha seguido produciendo cinco motores diésel este año.
Audi también se sube al carro de revivir el diésel, que tiene una cuota de mercado en España ridícula y que no ha hecho más que bajar desde 2020.

La cuota de mercado del diésel ha caído a mínimos históricos en España, y hoy supone un 5,3 %​

Hace tiempo que quedó claro que el fin de los motores de combustión no está cerca. Todo apunta a que podemos olvidar esa fatídica fecha de 2035 y que ha puesto patas arriba a la industria automotriz, porque el coche eléctrico no está funcionando como se esperaba. La demanda no crece al ritmo que debería, (aunque se sostiene), la infraestructura de carga no es suficiente y a los fabricantes no les sale rentable el coche eléctrico.

De la prohibición más absoluta a aceptar excepciones para los carburantes sintéticos y ahora posiblemente autorizar los híbridos enchufables, los fabricantes tienen que consentir inversiones a largo plazo sin saber si darán sus frutos. Así que están volviendo todos a los motores de combustión.

Uno de ellos es Stellantis, que debía matar al diésel este año pero lo seguirá fabricando durante varios más. La producción de su motor diésel, el 1.5 BlueHDi de 130 CV, en la planta de Trémery, en el norte de Francia, se prolongará hasta 2030. Y de hecho el nuevo Peugeot 308 mantiene esta motorización en su gama.




Además de este, Stellantis seguirá produciendo otros cuatro motores diésel en 2025: el 2.0 BlueHDi, destinado esencialmente a los vehículos industriales pequeños, así como el 1.6 turbo, todavía bajo el capó del Fiat Tipo, y dos bloques de 2.2 litros, uno para los Alfa Romeo Stelvio y Giulia, y el otro para los vehículos industriales más grandes.

Otra marca es Audi, que ha presentado un 'nuevo' motor mild-hybrid diésel -la evolución del V6 3.0 TDI- que combina por primera vez la tecnología MHEV plus con un compresor eléctrico. Se trata de un nuevo diésel V6 de tres litros que desarrolla una potencia de 220 kW (299 CV) y un par máximo de 580 Nm.

Gráfico: Anfac.

Este motor, detalla la firma alemana, está homologado para utilizar combustible HVO sostenible conforme a la norma europea EN 15940 y no será barato: arrancará en 82.270 € para la gama del Audi A6, y en el caso de la familia del Audi Q5, partirá desde 82.600 €.

Lo cierto es que la cuota de mercado del diésel ha caído a mínimos históricos en España, y hoy supone un 5,3 %. En octubre fue incluso superado por el GNC-GLP, así que veremos cómo les sale la jugada, aunque este motor de Audi lleva la etiqueta ECO.

En la era del coche eléctrico Peugeot y Audi han tenido una idea que cae por su propio peso: volver a los motores diésel

"Quiero motores de combustión interna". Así de claro habló a principios de año el capo de Stellantis, Jean-Philippe Imparato. Una declaración de intenciones...

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... llega Mazda con su L6 diesel

Europa obsesionada con los eléctricos y llegan los japoneses y plantan, por 20.000 € menos que los alemanes, un seis cilindros diésel en un SUV con tamaño de BMW X3​

3 Dic 2025

Parece ser que comprar un coche diésel a día de hoy es tarea imposible e incluso contraproducente dado el desarrollo de la normativa de las ZBE, pero nada más lejos de la realidad. Y así lo demuestran los japoneses que, lejos de amedrentarse, apuestan en pleno 2025 por un SUV con un seis cilindros diésel, etiqueta ECO y con tamaño de BMW X3 pero costando 20.000 euros menos.

Es el SUV diésel que nada a contracorriente​

• Cuenta con un motor diésel en pleno 2025.
• Desarrolla 200 CV.
• Tiene la etiqueta ECO gracias a un sistema MHEV.

De ello se ha encargado Mazda con el Mazda CX-60, un coche que se asienta como una de las opciones más sensatas. Y es que pese a recurrir a un motor diésel de seis cilindros, cuenta con la etiqueta ECO de igual manera, logrando así ser un coche compatible con las ZBE.

El motor del CX-60 es, junto al V6 de Audi, uno de los pocos diésel de más de cuatro cilindros a la venta

Hablamos, concretamente, de un propulsor de seis cilindros en línea de 3.3 litros sobrealimentado por turbo que produce 200 CV y 450 Nm de par -existe una versión de tracción total y con 254 CV-. Ello se complementa con un sistema mild-hybrid que le proporciona la ya mencionada etiqueta ECO y con un consumo combinado de tan solo 5 l/100 km.

Ahora bien, ¿es el Mazda CX-60 un coche rápido? No especialmente, pero tampoco es su objetivo. Hablamos de un SUV que, de la mano de una caja automática de ocho relaciones, declara un 0 a 100 en 8,4 segundos y una velocidad punta de 212 km/h. Sí, prestaciones respetables, pero que pasan a un segundo plano gracias a sus consumos, confort de marcha y capacidad para hacer 1.000 km con un solo depósito.

Motor	3.3 e-Skyactiv D (6 cilindros en línea)
Potencia	200 CV
Par	450 Nm
Transmisión	Automática 8V
Tracción	Trasera (opcional total)
0 a 100 km/h	8,4 s
Velocidad máxima	212 km/h
Consumo combinado	5,0 l/100 km

Su punto fuerte es el consumo, consiguiendo declarar 5 l/100 km

¿Qué condiciones plantea Mazda?​

• Tiene un precio al contado de casi 47.000 euros.
• Podemos llevárnoslo por 300 euros al mes.
• El acabado Exclusive-Line ofrece un buen equipamiento de serie.

Ahora bien, aunque el SUV japonés sea más barato que sus rivales alemanes no es apto para cualquier bolsillo. Hablamos de un coche que parte desde los 46.998 euros, aunque es necesario aclarar que Mazda ofrece un sistema multi-opción por medio del cual podemos llevárnoslo por 300 euros al mes.

En ambos casos nos llevamos el acabado Exclusive-Line, que ofrece un equipamiento de serie con llantas de 20 pulgadas, faros LED, cámara de visión trasera, ayuda al aparcamiento delantero y trasero, control de crucero, acceso y arranque sin llave, climatizador bi-zona, asientos delanteros con ajuste en altura, lumbar y calefactados, cuadro de mandos digital de 12,3 pulgadas y pantalla central de 12,3 pulgadas entre otros.

Podemos elegir entre quedárnoslo, devolverlo o cambiarlo por otro modelo si recurrimos al sistema multi-opción

El BMW X3 es, sin lugar a dudas, uno de sus mayores rivales​

Por medidas y concepto, el BMW X3 se asienta como uno de los rivales más duros y directos del CX-60. Hablamos de un SUV que, de igual forma, cuenta con un motor diésel y etiqueta ECO, combinación que hace que el alemán también sea una opción muy interesante.

Eso sí, en este caso nos encontramos con un cuatro cilindros de 2.0 litros sobrealimentado por turbo. Así, el X3 20d produce un total de 208 CV y 330 Nm de par, cifras que se manejan por medio de una caja automática ZF de ocho relaciones y tipo convertidor de par y que se reparten entre ambos ejes gracias al sistema xDrive.

El 0 a 100 ocurre en 7,8 segundos y la velocidad punta es de 215 km/h, prestaciones que también son modestas. Sin embargo, y al igual que ocurre con el CX-60, el X3 busca ofrecer un buen confort de marcha de la mano de un consumo combinado de 6,9 l/100 km y de la etiqueta ECO gracias también a un sistema MHEV.

El BMW X3 20d es, sin lugar a dudas, uno de sus rivales más directos, pero es 20.000 euros más caro

No obstante, tener todo esto implica afrontar un desembolso menos contenido, teniendo el BMX X3 20d xDrive un precio de partida de 66.900 euros.

Motor	2.0 Turbo MHEV
Potencia	208 CV
Par	330 Nm
Transmisión	Automática ZF 8V (convertidor)
Tracción	xDrive (4×4)
0-100 km/h	7,8 s
Velocidad máxima	215 km/h
Consumo combinado	6,9 l/100 km
Etiqueta DGT	ECO

Europa obsesionada con los eléctricos y llegan los japoneses y plantan, por 20.000 € menos que los alemanes, un seis cilindros diésel en un SUV con tamaño de BMW X3

Parece ser que comprar un coche diésel a día de hoy es tarea imposible e incluso contraproducente dado el desarrollo de la normativa de las ZBE,

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[Guancho]

 

[cybermad]

Y otro V6 que regresa porque no ven claro eso de la electrificación...

https://www.motor1.com/news/780540/alfa-romeo-v6-engine-returns/

Alfa Romeo cumple su promesa: el motor V-6 está de vuelta​

Vuelve el Quadrifoglio.​

2 diciembre 2025

Ha pasado más de un año desde que Alfa Romeo se despidió de sus modelos Quadrifoglio con el lanzamiento de la edición especial Super Sport como último aplauso. Sin embargo, fiel al estilo Stellantis, posteriormente cambió de rumbo y decidió recuperar el motor V-6. Esta decisión se debe a la necesidad de extender la vida útil de los Giulia y Stelvio de primera generación, ya que sus reemplazos tardarán más de lo previsto inicialmente.

¿Por qué? La idea inicial era vender sus sucesores exclusivamente como vehículos eléctricos, pero ahora se están rediseñando para incorporar motores de combustión. Alfa Romeo está volviendo a la configuración de motor de combustión interna para los Giulia y Stelvio de próxima generación tras asumir la probable realidad de que los modelos exclusivamente eléctricos no se venderían tan bien. Los vehículos eléctricos siguen en camino, pero se les unirán sus homólogos con motor de combustión.

Mientras tanto, los italianos cumplen la promesa del mes pasado de revivir los Quads . Alfa Romeo reincorpora los seis cilindros a los modelos tope de gama, el Giulia y el Stelvio. La nueva serie "Collezione" está limitada a 63 unidades por carrocería, en un guiño a 1963, año en que la marca lanzó su primer coche de producción con el icónico trébol de cuatro hojas.

El motor V-6 biturbo de 2.9 litros con ADN Ferrari regresa sin cambios, entregando los mismos 513 caballos de potencia y 600 Nm de par. Alfa Romeo lo complementa con un sistema de escape Akrapovič de serie para un sonido más agresivo. Además, incluye frenos carbocerámicos desde el primer momento.

Dado que el Giulia ya tiene 10 años y el Stelvio pronto alcanzará ese hito, Alfa Romeo busca una estética renovada. Ambos incorporan un techo de fibra de carbono a la vista, un toque de ligereza que se extiende a las carcasas de los retrovisores laterales e incluso al emblema delantero.

Por si fuera poco, el dúo viene pintado en un tono rojo especial, utilizado en el ultraexclusivo superdeportivo 33 Stradale . Procedente del acabado del 4C Concept, este rojo intenso se ve más oscuro en el Giulia y más claro en el Stelvio.

En el interior, Alfa Romeo reviste el salpicadero con cuero con costuras rojas y añade fibra de carbono al túnel central. Los asientos Sparco combinan cuero y Alcántara, con reposacabezas numerados individualmente y carcasas de fibra de carbono. Los reposabrazos de las puertas y entre los asientos también incorporan cuero adicional.

2026 Alfa Romeo Giulia y Stelvio Quadrifoglio Collezione​

Aunque la Collezione se anuncia como una edición limitada mundial, solo llegará a Europa, Japón, China y Oriente Medio.

Si prefiere esperar a la próxima generación del Giulia y el Stelvio, no llegarán hasta 2028 como muy pronto. Alfa Romeo ya ha insinuado que ofrecerá otra tanda de versiones Quadrifoglio de gasolina . Como puede imaginar, la compañía, al igual que tantos otros fabricantes de automóviles en los últimos años, ha abandonado su plan de convertirse en un vehículo totalmente eléctrico.

 

[gorka]

Buena noticia, sobretodo para las marcas de lujo donde sus consumidores no tendran problema en pagar los biocombustibles al precio que les pidan.

Para el resto creo que poco va a cambiar la cosa, con lo pobres en lo que nos estamos convirtiendo solo se va a vender chino

 

[olm]

El Ford Mustang de gasolina se vende tanto como todos los eléctricos de Ford juntos. Es una prueba más de que sin ayudas a la compra, no se venden coches eléctricos​

El fin de las ayudas federales a la compra ha matado las ventas de eléctricos en EE.UU.​

3 diciembre 2025

A principios de año, se vendían en Estados Unidos 2,5 veces más Mustang Mach-E eléctricos que Mustang de gasolina. Es más, hace tan sólo dos meses, se vendían dos Mustang Mach-E por cada Mustang gasolina. Ahora, la cosa ha cambiado y el eterno Ford Mustang, que muchos ya veían con un pie en la tumba, se vende tanto como todos los eléctricos de Ford juntos.

Según el informe de ventas de noviembre recientemente publicado por Ford, el Mustang de gasolina acumuló 4.207 ventas, mientras que los tres modelos eléctricos de Ford en EEUU, Mustang Mach-E, Ford F-150 Lightning y Ford E-Transit, solo alcanzaron unas ventas conjuntas de 4.247 unidades. Se trata de una diferencia de tan solo cuarenta coches.

Los eléctricos, todavía muy dependientes de las ayudas​

En noviembre de 2025, las ventas del Mustang en EE UU. se dispararon un 78,6 % con respecto al mes de noviembre de 2024, mientras que las ventas de modelos eléctricos de Ford cayeron en la misma proporción.

El Mustang Mach-E cayó casi un 50 % hasta las 3.014 unidades, el F-150 Lightning se desplomó un 72% hasta vender solo 1.006 unidades y el E-Transit cayó más de un 80 % con sólo 227 unidades vendidas.

No es un misterio, el fin de las ayudas a la compra, como la deducción fiscal de 7.000 dólares sobre la declaración de la renta, han tenido por efecto una caída de las ventas de los eléctricos.

Las ventas de noviembre reflejan muy bien esa caída. Y es que si miramos las cifras de ventas acumuladas, en cambio, los modelos eléctricos de Ford ganan por goleada al histórico pony car. En lo que va de año, se han vendido 78.556 unidades de los Ford eléctricos, mientras que las ventas del Mustang se quedan en 40.870 unidades.

Aun así, la gama eléctrica ha bajado un 7,3 % en comparación con el mismo periodo del año pasado, mientras que el Mustang se ha mantenido relativamente estable, con una caída menos preocupante del 1,6 %.

La situación del Mustang con respecto a los eléctricos de Ford es una muestra más de que, sin ayudas a la compra que permitan a los vehículos eléctricos ser más asequibles, sus ventas caen. Y es que a día de hoy, no hay un país en el que el crecimiento de las ventas de coches eléctricos sea orgánico.

Todos los países en el que las ventas de coches eléctricos suben, ya sea poco o mucho, tienen en marcha algún tipo de incentivo para incitar los conductores a comprar un eléctrico.

En China, además de ayudas a la compra y una exención del impuesto de matriculación, también se intenta disuadir a los conductores de comprar un coche gasolina. Por ejemplo, en algunas provincias, se tarda unos días en matricular un eléctrico o un PHEV y casi un año en el caso de un gasolina.

En los países escandinavos, como Noruega o Dinamarca, es más barato comprar un eléctrico que un modelo gasolina. En Francia, además de ayudas directas a la compra, la fiscalidad es además muy punitiva para un modelo gasolina que no sea un auténtico híbrido o eléctrico.

En Alemania, las empresas pueden deducirse el primer año hasta el 40% del valor de los coches eléctricos nuevos que hayan comprado. Es especialmente interesante ya que el renting y el alquiler con opción a compra representan el 67% de las matriculaciones de coches nuevos en Alemania.

El Ford Mustang de gasolina se vende tanto como todos los eléctricos de Ford juntos. Es una prueba más de que sin ayudas a la compra, no se venden coches eléctricos

A principios de año, se vendían en Estados Unidos 2,5 veces más Mustang Mach-E eléctricos que Mustang de gasolina. Es más, hace tan sólo dos meses, se vendían...

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Vaya, con lo buenos que son los electricos no me explico por que sin ayudas aberrantes no se venden.

 

[cybermad]

Buena noticia, sobretodo para las marcas de lujo donde sus consumidores no tendran problema en pagar los biocombustibles al precio que les pidan.

Para el resto creo que poco va a cambiar la cosa, con lo pobres en lo que nos estamos convirtiendo solo se va a vender chino

Tienen que ir poco a poco, primero relajaron la Euro7, luego que se retrasa y al final no se prohíbe la fabricación de coches a combustión si usan combustibles sintéticos, después tampoco los que tengan pocas emisiones... y mientras tanto los pepitos seguiremos usando nuestros demonizados jierros quemando zumo de dinosaurio que con los impuestos llenan las arcas de los estados, porque como quiten los incentivos a los eléctricos y los empiecen a clavar de impuestos para igualarlos con los combustibles por km recorridos, electricidad consumida, peso, volumen, etc... para 2035 ya veremos que tanto por ciento del parque automovilístico europeo se reparten los eléctricos y los combustión.

 

[Guancho]

Tienen que ir poco a poco, primero relajaron la Euro7, luego que se retrasa y al final no se prohíbe la fabricación de coches a combustión si usan combustibles sintéticos, después tampoco los que tengan pocas emisiones... y mientras tanto los pepitos seguiremos usando nuestros demonizados jierros quemando zumo de dinosaurio que con los impuestos llenan las arcas de los estados, porque como quiten los incentivos a los eléctricos y los empiecen a clavar de impuestos para igualarlos con los combustibles por km recorridos, electricidad consumida, peso, volumen, etc... para 2035 ya veremos que tanto por ciento del parque automovilístico europeo se reparten los eléctricos y los combustión.

Tranqui, que se van a ver cosas chulísimas, pero tienen que ir poa a poco para que la borregada no se atore. Pensaba yo que este portillo se abriría para enero o febrero y se ha adelantado a 2025. VAG ha apretado más de lo que pensaba.

 

[Malavida79]

Buena noticia, sobretodo para las marcas de lujo donde sus consumidores no tendran problema en pagar los biocombustibles al precio que les pidan.

Para el resto creo que poco va a cambiar la cosa, con lo pobres en lo que nos estamos convirtiendo solo se va a vender chino

Tranquilo, esto es solo la puntita.
Luego vendra el biocombustible al 75%, luego al 50%...
Al final es dinero. Todo. Y ni la UE ni nadie puede permitirse parar ese sector o nos morimos todos de hambre.

Algunos pocos dijimos lo que pasaria y se nos tacho de poco menos que locos. Mira ahora el hilo que tranquilito esta, parace que ha habido "espanta" de la buena.

 

[cybermad]

Europa obsesionada con los eléctricos, y llegan los japoneses y le plantan un V8 biturbo a su biplaza, porque pueden y porque quieren

Está claro que en Europa por sí solos no vamos a solucionar el mundo entero. Pero aun así, en Bruselas han estado mucho tiempo obsesionados por

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Europa obsesionada con los eléctricos, y llegan los japoneses y le plantan un V8 biturbo a su biplaza, porque pueden y porque quieren​

6 Dic 2025

Está claro que en Europa por sí solos no vamos a solucionar el mundo entero. Pero aun así, en Bruselas han estado mucho tiempo obsesionados por los coches eléctricos y el transporte ‘cero emisiones’, hasta que se han dado cuenta (han tardado) que era una condena al abismo para la industria europea. Y mientras ocurre todo esto, Toyota acaba de presentar un deportivo con ocho cilindros, dos turbos y 650 CV que quema gasolina de lo lindo.

Se llama Toyota GR GT y es una oda al automóvil deportivo. GR por Gazoo Racing, la división deportiva de la compañía, y GT habla por sí solo. Estamos ante un deportivo con un enfoque muy gran turismo, bastante grande (mide 4,82 metros de largo), y que curiosamente también utiliza lo que ha hecho grande a Toyota en las dos últimas décadas: la hibridación.

Efectivamente, el GR GT es un coche híbrido. Pero un híbrido diferente a lo que Toyota nos tiene acostumbrados, distinto a los Yaris, Corollas, RAV4s y Camrys que son, precisamente, los que en el fondo han permitido a Toyota crear una bestia como el GR GT. Y es que, en una época en la que muchos fabricantes no encuentran un rumbo, la filosofía de Toyota de apostar por los híbridos y ser cauta con los eléctricos puros ha demostrado ser la correcta. Gracias a los híbridos aburridos tenemos hoy el Toyota GR GT.

Toyota ha hecho el GR GT porque puede​

Gracias a los híbridos, Toyota se puede permitir vender este coche en Europa sin pensar en las emisiones. El GR GT, con su V8 biturbo de gasolina bajo el capó, estará probablemente por encima de los 300 g/km de CO2. Si vas justito para cumplir la normativa CAFE, un coche así es un dolor de cabeza. Pero si alguien puede hacerlo sin preocuparse, es Toyota.

Para contar las emisiones de la normativa CAFE, Toyota está en el pool junto a Tesla y Stellantis. Tesla, al vender solamente coches cero emisiones, rebaja muchísimo la media. Aquí la mayor interesada es Stellantis, que hasta julio tenía su media de emisiones en 109 g/km, bastante por encima de los 96 g/km de Toyota.

El pool Tesla-Toyota-Stellantis tiene una media de 102 g/km en 2025. De acuerdo a la normativa CAFE, necesitan bajar la media a 95 gramos por kilómetro para 2027, algo que Toyota tendrá relativamente fácil (está solamente a 1 gramo). De hecho, a Toyota le iría bien yendo por su cuenta. Y por eso, vender un puñado de coches con emisiones disparatadas le da bastante igual.

Y porque quiere​

Y por supuesto, se lo pueden permitir económicamente. En el año fiscal 2025 (del 1 de abril de 2024 al 31 de marzo de 2025), Toyota facturó algo más de 264.000 millones de euros y ganó más de 26.300 millones de euros. En la primera mitad del año fiscal en curso, el grupo Toyota ha facturado 135.468 millones de euros con un beneficio neto de 10.148 millones, de los cuales 9.754 millones se atribuyen a la marca Toyota.

En el último año fiscal, Toyota ganó más de 26.300 millones de euros
Se podrían gastar dinero en otra cosa, pero en Toyota son muy petrolheads. Venden híbridos a cascoporro porque la mayoría de la gente busca un coche bien hecho y que gaste poco, pero Toyota también ha creado el GR Yaris, el GR 86, el GR Supra… ¡Y esto solamente en la última década! Te venden el Yaris Cross, pero también deportivos hechos para los amantes del automóvil y de la conducción.

Y ahora se han sacado de la manga un deportivo de tracción trasera, con un V8 biturbo de 650 CV en posición delantera central, caja de cambios con motor eléctrico en el eje trasero (transeje) y muchos ingredientes que lo convierten en un deportivo de pura raza. Chasis de aluminio extruido, suspensión con doble triángulo, frenos carbocerámicos, neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 desarrollados específicamente para este modelo… Y una distribución de pesos casi perfecta de 45:55 (delante:detrás).

La marca que más coches híbridos vende es también una de las marcas más petrolhead
Toyota ha primado la funcionalidad y la conducción por encima de todo por una razón bien sencilla: también existirá una versión de carreras que competirá los fines de semana en los circuitos de la categoría FIA GT3. El Toyota GR GT existirá como coche de calle y tendrá versión de carreras. Porque, como decíamos, la marca que más coches híbridos vende es también una de las más petrolhead.

®⚠️☺⚡Toyota GR GT V8 650 cv (2027) ... nueva marca Gazoo Racing: no será Toyota, solo GR GT y el LFA, eléctrico

Toyota registra el logo GR GT y alimenta los rumores sobre un posible superdeportivo inspirado en el GT3 Concept 26 enero, 2024 En el Salón del Automóvil de Tokio 2022, la marca japonesa presentó el Toyota GR GT3 Concept, un espectacular prototipo diseñado por Toyota Gazoo Racing que podría...

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[cybermad]

La crisis silenciosa de Volkswagen se lleva por delante dos nuevos eléctricos estrella​

Volkswagen no hace más que lanzar nuevos modelos, y anunciar la llegada de otros, pero la marca alemana se ha topado con un importante problema que, más temprano que tarde, tenía que aparecer. Por ahora, el desarrollo del Golf y T-Roc eléctricos se ha tenido que parar.

06/12/2025

Otra alarma más salta en la sede de Wolfsburgo y esta vez es bastante preocupante. - Volkswagen

Si es que es imposible. Esta es la conclusión a la que llegarás cuando leas las siguientes líneas acerca de la última de Volkswagen. La firma alemana acumula unos años en crisis, recortando sueldos de los altos directivos y reduciendo personal donde los sindicatos les permite que es en los departamentos de administración. Un área donde nunca lo había hecho, pero que está demostrando que no es suficiente, porque la marca sigue gastando más de lo que ingresa.

Los coches también son más caros, y sin descuentos, poco hay que hacer, por lo que las cuentas se resienten. Tanto, que algún día tenían que darse cuenta en Wolfsburgo de que llegaría el momento en que no hubiese liquidez para desarrollar nuevos modelos, y especialmente eléctricos. Eso es justamente lo que ha ocurrido, según describe un importante diario alemán. El gigante alemán se encuentra inmersa en el desarrollo de la séptima generación del Golf, y no sólo sabemos que llegará en 2027, sino que también contarán con una interesante mecánica híbrida auto-recargable (HEV) que se estrenará en el nuevo T-Roc en unos meses.

Volkswagen se ha obsesionado con vender más eléctricos y va camino de la ruina.

Volkswagen vende más eléctricos y también le hace perder dinero​

Los frentes abiertos en esta parcela de novedades también implican a un nuevo lavado de cara que recibirá el ID.3 en los próximos meses, un restyling más profundo que la anterior puesta al día, amén de los lavados de cara de otros modelos de combustión y de cero emisiones que cumplan la mitad del ciclo de vida. Los desembolsos dedicados a estos modelos tienen que ser enormes, tanto que el estado de las cuentas corrientes de Volkswagen ya han hecho sonar las alarmas.

Según fuentes alemanas, no hay dinero para afrontar el desarrollo de dos importantes modelos eléctricos que ya estaban aprobados desde hace tiempo. El futuro ID. Golf, como se llamará el relevo del ID.3, y el novedoso ID. Roc, se han paralizado simplemente porque no hay dinero. Volkswagen sabe que tiene un importante problema a nivel financiero, y el que le ha llevado a esta complicada situación, porque las dos cuestiones que quiere el fabricante no se están cumpliendo. La de vender más coches eléctricos sí, pero le está costando el dinero.

La marca apunta a unos márgenes muy bajos, pero está claro que tienen que ser negativos porque, de lo contrario, no se entiende que una quinta parte de los coches eléctricos del total de las ventas de la marca haya provocado una reducción en las ganancias de casi la mitad y haya llevado los márgenes de beneficio a tan solo el 4 %. Es decir, que cuando las ventas de los eléctricos han aumentado un 1,5 %, los ingresos se han desplomado un 40 %.

Europa da una oportunidad única a VW con los coches eléctricos​

Volkswagen cuenta con cinco modelos eléctricos y, aunque se deshará del ID.5, lanzará el nuevo ID. Polo, que ya tiene precios, y el sugerente ID. Cross en el transcurso de 2026. En este dúo se confía para que sean capaces de dar la vuelta a una situación que se ha complicado, porque las ventas de todos los actuales eléctricos no son capaces de superar las de alguno de los modelos más exitosos de la gama de combustión.

Vale que uno no lo haga, pero que todos los vendidos no lleguen.... Eso es consecuencia de la obsesión por vender a cualquier precio. Los responsables de Volkswagen no quieren admitir que los tiempos en los que los volúmenes crecían al mismo ritmo que los ingresos y los beneficios, se esfumaron hace mucho tiempo. Y este es uno de los grandes problemas de la marca, que tiene que elegir entre volumen o ganancias. Una fuente del fabricante familiarizada con el asunto ha declarado que «el ID. Golf y el ID.T-Roc no llegarán hasta 2030», añadiendo algo más notable todavía, «si es que llegan a producirse».

Es una posibilidad real que ninguno de estos dos eléctricos lleguen a las líneas de producción, especialmente ahora que Europa se ha abierto a cambiar su postura ante los coches eléctricos, por lo que Volkswagen, como muchos otros fabricantes, van a revisar sus planes de futuro y no van a esperar a 2026 para hacerlo. Los de Wolfsburgo tienen una gran oportunidad encima de la mesa, lo que hará es un misterio, pero está claro que la estrategia que siguió Herbert Diess -y la que ha continuado Oliver Blume- no ha sido la mejor. El directivo ahora debe corregir el rumbo de la empresa, y lo que se espera es que priorice los deseos de los clientes, los que pasaron por alto y que ha acabado con la marca patas arriba.

La crisis silenciosa de Volkswagen se lleva por delante dos nuevos eléctricos estrella

Volkswagen no hace más que lanzar nuevos modelos, y anunciar la llegada de otros, pero la marca alemana se ha topado con un importante problema que, más temprano que tarde, tenía que aparecer. Por ahora, el desarrollo del Golf y T-Roc eléctricos se ha tenido que parar.

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Esto ya lo dije hace tiempo, considerar eléctricos también a los híbridos y a cobrar impuestos por recargas y lo que se les ocurra para igualar lo no recaudado en combustibles fósiles...

Europa valora convertir los PHEV en eléctricos… y al mismo tiempo planea nuevos impuestos a los eléctricos​

Europa ha dado un paso atrás en su estrategia de imponer los coches eléctricos a partir de 2035. Esto no significa que no siga persiguiendo la transformación, como tampoco renuncie a engordar las arcas. Las últimas ideas de algunos países van en contra de la expansión del coche eléctrico.

06/12/2025

Una gran revolución en Europa será si los PHEV acaban teniendo el mismo estatus que los eléctricos.

Durante años, Europa ha venido manteniendo una idea fija «pensando en el bienestar» de los ciudadanos. La transformación de la movilidad amparada en los coches eléctricos y donde no ha tenido cabida otro tipo de tecnología, ha acabado por desmoronarse. La reunión del próximo 10 de diciembre en Bruselas será muy distinta de lo que hasta hace poco tiempo se pensaba, pues hemos pasado de un extremo a otro. Del de abandonar por completo la combustión a extenderla.

Por supuesto, hay países que no están de acuerdo con este giro en los acontecimientos, ya que están «seriamente comprometidos» con un futuro eléctrico, a pesar de no haber movido ficha en la infraestructuras de carga, mientras Europa sí ha financiado estas actuaciones. Por eso, el próximo 10 de diciembre, la Comisión Europea presentará un nuevo plan que, se espera, incluya el compromiso de que los ciudadanos particulares sigan comprando coches de combustión más allá de 2035, ya que representan el 40 % de las ventas de coches nuevos en la UE.

En un futuro no muy lejano, las electrolineras cobrarán no sólo por los kW recargados.

Europa estudiará si los PHEV se pueden considerar eléctricos​

De ello se desprende que Europa impondrá requisitos de emisiones más estrictos a los coches de combustión y dos, que esta excepción no se extenderá a los coches de empresa. Estos sí tendrán que sustituirlos por coches eléctricos porque, a lo que Europa no ha renunciado, es a disminuir las emisiones de CO2 tanto como se fijó en el objetivo original de 2035. Un importante diario alemán incluso ha ido mucho más allá, apuntando que Bruselas podría admitir que los perseguidos híbridos enchufables PHEV y los eléctricos de autonomía extendida se consideren eléctricos.

Pero, en Europa, también han saltado las alarmas porque buscan la forma de que los propietarios de los coches eléctricos no escapen a una más generosa contribución a las arcas del continente, ahora con la excusa del mantenimiento de las carreteras. Hoy, tanto los estados como Europa, recaudan fondos a través de los impuestos a las emisiones, por lo que conforme se vendan menos coches de combustión, menores son los ingresos por esta partida.

La de medir las partículas generadas por los frenos y los neumáticos no sirve de nada, porque a los propietarios no los van a sancionar, sino al fabricante. Pero Europa observa las propuestas que empiezan a aflorar en otros países, y que tendrán consecuencias inmediatas como una mayor oposición a la compra de coches eléctricos. Lo veremos muy pronto en el Reino Unido, donde la ministra de hacienda ha presentado su propuesta para que los propietarios paguen por adelantado los kilómetros recorridos, calculando los dueños una cifra anual.

Pagar por cargar el coche eléctrico será una realidad, en tu casa también​

Esta medida sólo busca tapar el agujero que ha creado en las cuentas, tanto ella como sus predecesores que, en 2022, decidieron aprobar la eliminación del impuesto sobre vehículos para coches eléctricos. Desde el pasado abril, la disminución de los ingresos se ha hecho notar, tanto como el aumento en las ventas de coches eléctricos. En verdad, el impuesto al kilometraje no gusta en otros países, y tampoco tiene recorrido posible en Europa, porque es imposible que las ITV determinen el kilometraje por el que pagar.

Y es peor aún cuando alguien compra un coche eléctrico usado, porque determinar los kilómetros recorridos por uno y otro dueño se hace imposible. Otra opción que se baraja es la que estudian en Suiza, y esta sí que tiene más visos de ser realidad, aunque no exenta de cierta polémica. Este pequeño país entiende que si el impuesto no se recauda de los combustibles, tendrá que recaudarse de otra manera, y eso pasa por gravar la electricidad utilizada para cargar coches eléctricos pero no sólo la de la carga pública, también la doméstica, indiferentemente de si la generas tú o no.

En Suecia creen que un impuesto a la carga sería más sencillo y justo, aunque como todo sigue teniendo sus problemas. Por ejemplo, el continuo incremento en los precios del kW varias veces al año aparte de las tarifas eléctricas, lo que resta también interés en los coches eléctricos. Y es que son muchas las familias en todo el continente que planifican las habituales labores del hogar que consumen electricidad para evitar las tarifas más altas, por lo que pensar en cuánta energía necesitará el coche eléctrico para recargar la batería no es el mejor aliciente a la compra.

Europa valora convertir los PHEV en eléctricos… y al mismo tiempo planea nuevos impuestos a los eléctricos

Europa ha dado un paso atrás en su estrategia de imponer los coches eléctricos a partir de 2035. Esto no significa que no siga persiguiendo la transformación, como tampoco renuncie a engordar las arcas. Las últimas ideas de algunos países van en contra de la expansión del coche eléctrico.

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El asedio silencioso: los componentes chinos desestabilizan la industria automotriz alemana​

8 Diciembre, 2025

Durante décadas, el Made in Germany era sinónimo de calidad, precisión y fiabilidad inalcanzable por la mayoría en el sector automotriz. Ese diferencial justificaba un precio superior y garantizaba la supervivencia de un ecosistema industrial denso y altamente especializado.
Hoy, ese muro de contención se está resquebrajando a una velocidad alarmante, según advierten los representantes laborales de las empresas alemanas. Los componentes chinos están «inundando el mercado alemán a una velocidad increíble», afirma Andreas Bohnert, presidente del comité de empresa de PWO, fabricante de columnas de dirección y otras piezas de precisión. Y lo más inquietante, añade, es que lo hacen «a un nivel de calidad relativamente bueno».

El mensaje es claro: China ha hecho sus deberes, y la ventaja tecnológica que protegía a Alemania se estrecha peligrosamente.

El impacto: precios imposibles y pérdida de mercados​

La presión se materializa en cifras concretas y en relatos de primera mano desde las fábricas:

• Descuentos abismales: Los proveedores chinos ofrecen productos equivalentes entre un 20% y un 30% más baratos, según Frank Sell, representante laboral de Bosch. Boris Schwürz, del consejo general de Mahle, va más allá: algunas ofertas que llegan a los fabricantes de automóviles tienen «precios que, en ciertos casos, están claramente por debajo del coste de fabricación».
• Clientes que cambian de bando: Esta ventaja de precio es irresistible para los constructores, que también enfrentan sus propias guerras de costes. Volkswagen Group, BMW y Mercedes-Benz están comprando activamente estas piezas chinas, confirmaron los representantes.
• Invasión en todos los frentes: Un análisis del Instituto Económico Alemán (IW) de Colonia detectó aumentos bruscos en las importaciones chinas en varias categorías, incluido un casi triple en piezas de caja de cambios para vehículos de combustión. Ya no se trata solo de electrónica o baterías para eléctricos.

La tormenta perfecta para los proveedores alemanes​

El tsunami de componentes asiáticos llega en el peor momento posible, creando una tormenta perfecta que amenaza la viabilidad del sector:

• Transición eléctrica costosa: Los proveedores están invirtiendo miles de millones en electrificación, mientras sus negocios tradicionales de motores de combustión se erosionan.
• Demanda europea débil: La producción de automóviles en Europa atraviesa un prolongado bache, reduciendo los volúmenes de pedidos.
• Costes energéticos y laborales elevados: Alemania sufre unos costes estructurales muy superiores a los de Asia.

El resultado es una brutal compresión de márgenes. Una encuesta de la asociación europea de proveedores CLEPA revela que casi el 70% de los proveedores europeos ya compite directamente con importaciones chinas (un aumento de 12 puntos desde marzo).
La mayoría espera que su rentabilidad caiga por debajo del mínimo del 5% necesario para sostener la inversión. «Sin medidas decisivas, la fabricación de componentes en Europa corre el riesgo de desaparecer», sentencia Benjamin Krieger, secretario general de CLEPA.
Las empresas se verán forzadas a relocalizar o cerrar, con la consiguiente pérdida de empleo y, lo más crítico, de «know-how» (saber hacer) tecnológico acumulado durante generaciones.

La gran paradoja y la búsqueda de soluciones​

La situación encierra una paradoja dolorosa para Alemania: China, durante años el motor de ventas y beneficios de sus marcas premium, se ha convertido en un rival cada vez más capaz. Ya no es solo un mercado, sino un competidor global que domina la cadena de valor del vehículo eléctrico, desde la batería (CATL) hasta el coche terminado (BYD). Analizamos a fondo su evolución en este vídeo:

Ante esto, desde el sector se empiezan a escuchar llamamientos a una respuesta política. Frank Sell, de Bosch, sugiere que Europa podría necesitar replantearse si los fabricantes extranjeros deberían estar obligados a producir parte de su output dentro de la región, una medida proteccionista que chocaría con las reglas del libre mercado pero que refleja la desesperación.

¿El principio del fin de una era?​

El «modelo alemán» de alta ingeniería y precios premium se enfrenta a su prueba más severa. La competencia china ya no es solo en coste, sino en calidad suficiente a un coste imbatible. El desafío no es sobrevivir a una crisis cíclica, sino adaptarse a un cambio estructural en la geografía industrial mundial.

Las empresas alemanas tienen tres caminos, no excluyentes: acelerar la innovación para recrear una brecha de calidad insalvable, reducir drásticamente costes mediante una automatización extrema, o asociarse/competir en el propio terreno chino.

El tiempo corre en su contra, y cada pedido que BMW o Mercedes adjudican a un proveedor asiático es un clavo más en el ataúd de una de las joyas industriales de Europa. El asedio silencioso ha comenzado, y su eco resonará en cada consejo de administración y en cada línea de producción de la automoción germana.

Fuente: Bloomberg

 

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La Unión Europea vuelve a discutir el adiós a la combustión y el calendario eléctrico queda en duda​

La Unión Europea se plantea mover a 2040 el fin a la venta de coches nuevos de combustión, un cambio que llega tras la presión de la industria y las dudas sobre si el ritmo del coche eléctrico es sostenible.

Dudas en la Unión Europea

09/12/2025

El punto de partida es sencillo de entender: la Unión Europea tenía fijado 2035 como el año en el que, en teoría, todos los coches nuevos vendidos debían ser de cero emisiones. Eso dejaba fuera a los motores de combustión tradicionales, aunque fueran muy eficientes, e incluso a muchos híbridos enchufables que siguen quemando gasolina o diésel.
Lo que cuenta ahora un informe filtrado a la prensa es que Bruselas estaría dispuesta a mover esa frontera cinco años, hasta 2040, dando una prórroga a los motores de combustión siempre que cumplan con normas de CO2. No es una decisión oficial todavía, pero fuentes del sector dan por hecho que el giro va en serio y que el anuncio llegará en el nuevo paquete de medidas para la automoción.

Las razones de fondo: política, fábricas y miedo a perder empleo​

La explicación no está solo en los tubos de escape, sino en las hojas de cálculo de los fabricantes y en la política. En los últimos meses, grandes grupos del automóvil y gobiernos como el alemán han presionado para suavizar el calendario: alertan de cierres de plantas, de inversiones que no se amortizan y de una posible pérdida de competitividad frente a China y Estados Unidos si Europa aprieta demasiado el acelerador eléctrico.

Fábrica de coches

Muchas marcas acaban de estrenar plataformas de gasolina e híbridas que deberían vivir casi una década. Si en 2035 la persiana bajaba de golpe, buena parte de ese dinero se tiraría por la borda. De ahí que ejecutivos de grupos como Stellantis y líderes políticos como el canciller alemán Friedrich Merz hayan pedido explícitamente más tiempo y una regulación “neutral tecnológicamente”, donde los motores térmicos no desaparezcan de la ecuación de la noche a la mañana.

El frenazo en la adopción del coche eléctrico también pesa​

A todo esto se suma un dato incómodo para los defensores del coche eléctrico: el entusiasmo inicial se ha ido enfriando. Los informes de consultoras y encuestas en Europa reflejan que muchos conductores empiezan a mirar otra vez hacia la combustión, preocupados por el precio de los eléctricos, la financiación y la lentitud con la que crece la red de carga.

Coche eléctrico cargando

En paralelo, una parte importante de la opinión pública, especialmente en países muy “automovilísticos” como Alemania, percibe el veto de 2035 como una imposición lejana a la vida real. Dos de cada tres alemanes se muestran en contra de ese corte tajante, según sondeos recientes, un clima que cualquier político lee de inmediato en clave electoral.

Qué pasará con los híbridos y los combustibles “limpios”​

Una de las grandes incógnitas del nuevo plan está en los grises: los híbridos enchufables, los coches eléctricos con extensor de autonomía y los motores capaces de funcionar con combustibles sintéticos o biocombustibles avanzados. Hasta ahora, el diseño era relativamente simple: a partir de 2035, solo coches nuevos de cero emisiones en el tubo de escape.

Un híbrido enchufable

Si la fecha se mueve a 2040, la tentación de dar más margen a estas tecnologías intermedias será muy fuerte. La industria las vende como una forma de reducir CO2 sin romper de golpe con la combustión, pero los expertos avisan de que, si se afloja demasiado el listón, las emisiones reales en carretera seguirán siendo altas durante más tiempo del que permite el calendario climático para 2050.

Y el clima, ¿queda en segundo plano?​

Aquí está la parte más delicada del debate. El transporte por carretera es uno de los grandes responsables de las emisiones europeas y, sobre el papel, el corte de 2035 estaba pensado precisamente para cuadrar las cuentas y llegar a la neutralidad climática a mitad de siglo. Cuantos más años se alargue la vida comercial del motor térmico, más presión habrá que meter en otros sectores o más difícil será cumplir los objetivos.

La Unión Europea vuelve a discutir el adiós a la combustión y el calendario eléctrico queda en duda

La Unión Europea se plantea mover a 2040 el fin a la venta de coches nuevos de combustión, un cambio que llega tras la presión de la industria y las dudas sobre si el ritmo del coche eléctrico es sostenible.

www.motor.es

 

[cybermad]

"No hay nada verde en un desierto industrial": seis líderes europeos se rebelan contra la UE y piden frenar el veto al motor térmico de 2035​

9 Dic 2025

Esta semana estaba previsto anunciar novedades en cuanto a la prohibición del motor de combustión en 2035, y aunque al final se ha pospuesto, algo se está empezando a mover en Bruselas. El veto al motor térmico ya no es intocable y seis líderes europeos han dado un golpe encima de la mesa para frenar, o al menos suavizar, la prohibición del motor de combustión en 2035 con una carta muy dura dirigida a la Comisión Europea.

Seis líderes quieren suavizar la prohibición del motor de combustión en 2035​

La carta va muy al grano: piden que la revisión de las normativas europeas permita comercializar híbridos enchufables y eléctricos de autonomía extendida (que utilizan un motor térmico como generador de energía) incluso después de 2035. También incluyen la pila de combustible de hidrógeno, aunque en este caso hablamos de una tecnología diferente a la combustión interna.

Dicho de otro modo: piden abrir una vía de escape a la prohibición de facto del motor de combustión tal y como está planteada hoy. Algo que la propia Comisión Europea ya está replanteándose, al darse cuenta de que están poniendo en riesgo decenas de miles de empleos e industrias enteras.

«No hay nada verde en un desierto industrial», dicen en la carta dirigida a la Comisión Europea
Los primeros ministros subrayan que la industria europea está en un punto de inflexión y justifican su propuesta con una frase demoledora: «no hay nada verde en un desierto industrial». Señalan que la demanda de coches eléctricos, mucho más débil de lo que se calculaba cuando se aprobó el reglamento en marzo de 2023, y la presión de China, capaz de inundar el mercado con eléctricos más baratos, mientras Europa lidia con costes de energía y mano de obra cada vez más elevados, son dos factores clave para flexibilizar la norma actual.

Los autores de la carta son Giorgia Meloni, Donald Tusk, Robert Fico, Viktor Orbán, Petr Fiala y Rosen Zhelyazkov, primeros ministros de Italia, Polonia, Eslovaquia, Hungría, República Checa y Bulgaria, respectivamente.

Los fabricantes piden cambios y Bruselas no se decide​

Con este escrito pretenden influir en el paquete legislativo que la Comisión Europea tiene previsto presentar este mes. Ese paquete debería dar más flexibilidad a los fabricantes, y su publicación estaba prevista para el 10 de diciembre, aunque se acabará retrasando.

Los grandes fabricantes como Stellantis, Volkswagen y Renault piden más certidumbre de cara a los próximos años. Las inversiones de un fabricante de coches se planifican con horizontes de unos diez años, con inversiones multimillonarias, y estamos en un momento trascendental. Con 2026 a la vuelta de la esquina, hay que saber ya si en 2035 habrá una prohibición total para el motor de combustión, si habrá hueco para tecnologías como los híbridos y cuáles serán las alternativas permitidas.

Lo que reclaman los seis líderes europeos mencionados anteriomente es neutralidad tecnológica, abrir el abanico y dejar que convivan distintas soluciones sin imponer el camino único de las ‘cero emisiones’ que hay establecido a día de hoy.

El consenso europeo hace tiempo que se rompió​

Este giro político lleva tiempo en el imaginario de diferentes ejecutivos europeos. Italia y Alemania llevan meses presionando para suavizar la prohibición, intentando proteger a sus gigantes industriales en un momento delicado. Francia, por su parte, quiere darle prioridad a lo europeo para evitar la pérdida de empleos. Mientras tanto, el gobierno de Pedro Sánchez se opone a suavizar el veto europeo y defiende mantener el objetivo actual que prohíbe de facto los coches de combustión en 2035, sin prórrogas más allá de esa fecha.

Lo que está claro es que la Unión Europea diseñó y planificó la transición al vehículo eléctrico sin calcular bien las consecuencias económicas, industriales y geopolíticas en un mundo totalmente conectado. Y ahora estamos viendo en directo la falta de cohesión del bloque y hasta qué punto Bruselas puede provocar, en un momento dado, una crisis en potencia.

"No hay nada verde en un desierto industrial": seis líderes europeos se rebelan contra la UE y piden frenar el veto al motor térmico de 2035

Esta semana estaba previsto anunciar novedades en cuanto a la prohibición del motor de combustión en 2035, y aunque al final se ha pospuesto, alg

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[Guancho]

Que p*ta pesadilla de Uniòn Europea, de verdad. Qué p*tas ganas tengo de que empiecen a contar los partidos mal llamados de ultraderecha.

 

[cybermad]

Jim Farley Warns Europe It's Selling Its Future To Chinese Carmakers | Carscoops

Ford asks the EU and UK to reset their strict approach to emmisions and EVs or risk becoming a "a museum of 20th-century manufacturing"

www.carscoops.com

Jim Farley advierte a Europa que está vendiendo su futuro a los fabricantes de automóviles chinos​

Ford pide a la UE y al Reino Unido que reajusten su estricto enfoque sobre emisiones y vehículos eléctricos o corren el riesgo de convertirse en "un museo de la fabricación del siglo XX".

9 diciembre 2025

• Jim Farley quiere que las normas sobre vehículos eléctricos estén alineadas con la demanda real de los clientes.
• El CEO de Ford dice que la cuota de vehículos eléctricos en Europa se ha estancado en el 16 por ciento.
• Farley advierte que las marcas chinas pronto podrían dominar el mercado.

Poco después de que los fabricantes de automóviles se tomaran un respiro del expresidente estadounidense Donald Trump, quien flexibilizó las estrictas normas de ahorro de combustible , el director ejecutivo de Ford, Jim Farley, escribió un artículo de opinión instando a la Unión Europea a adoptar objetivos más pragmáticos para los vehículos eléctricos. Sin ellos, advierte, la región podría ser absorbida por la rápida entrada de empresas chinas.

En un artículo de opinión en el Financial Times, Farley acusa a los responsables políticos europeos de elaborar regulaciones poco realistas para luego revisarlas a finales de año, creando lo que él llama una "receta para la agitación".
El director ejecutivo de Ford sostiene que este enfoque cuesta a los fabricantes de automóviles miles de millones en inversiones al interrumpir el “complejo ciclo de diseño de productos, ingeniería y cadenas de suministro”.

Se necesita un nuevo enfoque

En un discurso en la Casa Blanca la semana pasada, Farley señaló que las políticas de la era Biden eran irrazonables y no se ajustaban a la demanda de los consumidores. Hizo una comparación directa con la situación en Europa, señalando que la cuota de mercado de vehículos eléctricos en la UE se ha estancado en torno al 16 %, muy por debajo del objetivo del 25 % de Bruselas para 2025.
“El enfoque regulatorio —obligarlo y lo aceptarán— ha fracasado”, escribe. “Debemos alinear los objetivos de carbono con la adopción real del mercado y ofrecer a los fabricantes de automóviles un horizonte realista y fiable a 10 años. Esto incluye dar a los consumidores la opción de conducir vehículos híbridos durante más tiempo, acortando la brecha en lugar de forzar un salto a vehículos eléctricos que no están preparados para dar”.



Farley también señala que los fabricantes de automóviles europeos ya han invertido cientos de miles de millones en electrificación. A cambio, cree que los gobiernos deben intensificar sus esfuerzos con importantes incentivos de compra y apoyo a infraestructuras de carga que trasciendan los barrios urbanos adinerados.

China ocupa un lugar preponderante

El jefe del Óvalo Azul no solo se preocupa por la política gubernamental. También sigue de cerca el impulso de los fabricantes de automóviles chinos. Con un enorme exceso de capacidad y una sólida presencia en tecnología de baterías, China ahora está en posición de inundar el mercado europeo . Solo en el último año, las marcas chinas de vehículos eléctricos duplicaron su cuota de mercado en la región.
«La producción de vehículos de la UE está ahora 3 millones de unidades por debajo de los niveles pre-COVID», señala Farley. «Las plantas están cerrando. Solo en 2024, se evaporaron 90.000 empleos en la industria automotriz. Estos son los tipos de empleos que sustentan la estabilidad social europea».
Esta no es una amenaza hipotética. Farley argumenta que una combinación de vehículos eléctricos chinos subvencionados y mandatos rígidos de emisiones de carbono podría trastocar la industria local más rápido de lo que anticipan los responsables políticos.

Para ser claros, la industria no está pidiendo un rescate —añade—. No estamos pidiendo proteccionismo para proteger la ineficiencia. En Ford, seguiremos con el duro trabajo de reestructuración. Hemos cerrado instalaciones antiguas, reducido nuestra plantilla y reducido costes para ser más ágiles… Pero si Europa quiere evitar convertirse en un museo de la manufactura del siglo XX, necesitamos un reajuste urgente y un plan a largo plazo.
“Esto no es una transición”, advierte. “Es más bien una desinversión de la industria automotriz europea”.
Sin una corrección inmediata del rumbo, argumenta Farley, la columna vertebral industrial de Europa podría caer en un declive a largo plazo.

Fuente: Financial Times​

 

[Guancho]

Jim Farley Warns Europe It's Selling Its Future To Chinese Carmakers | Carscoops

Ford asks the EU and UK to reset their strict approach to emmisions and EVs or risk becoming a "a museum of 20th-century manufacturing"

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Jim Farley advierte a Europa que está vendiendo su futuro a los fabricantes de automóviles chinos​

Ford pide a la UE y al Reino Unido que reajusten su estricto enfoque sobre emisiones y vehículos eléctricos o corren el riesgo de convertirse en "un museo de la fabricación del siglo XX".

9 diciembre 2025

• Jim Farley quiere que las normas sobre vehículos eléctricos estén alineadas con la demanda real de los clientes.
• El CEO de Ford dice que la cuota de vehículos eléctricos en Europa se ha estancado en el 16 por ciento.
• Farley advierte que las marcas chinas pronto podrían dominar el mercado.

Poco después de que los fabricantes de automóviles se tomaran un respiro del expresidente estadounidense Donald Trump, quien flexibilizó las estrictas normas de ahorro de combustible , el director ejecutivo de Ford, Jim Farley, escribió un artículo de opinión instando a la Unión Europea a adoptar objetivos más pragmáticos para los vehículos eléctricos. Sin ellos, advierte, la región podría ser absorbida por la rápida entrada de empresas chinas.

En un artículo de opinión en el Financial Times, Farley acusa a los responsables políticos europeos de elaborar regulaciones poco realistas para luego revisarlas a finales de año, creando lo que él llama una "receta para la agitación".
El director ejecutivo de Ford sostiene que este enfoque cuesta a los fabricantes de automóviles miles de millones en inversiones al interrumpir el “complejo ciclo de diseño de productos, ingeniería y cadenas de suministro”.

Se necesita un nuevo enfoque

En un discurso en la Casa Blanca la semana pasada, Farley señaló que las políticas de la era Biden eran irrazonables y no se ajustaban a la demanda de los consumidores. Hizo una comparación directa con la situación en Europa, señalando que la cuota de mercado de vehículos eléctricos en la UE se ha estancado en torno al 16 %, muy por debajo del objetivo del 25 % de Bruselas para 2025.
“El enfoque regulatorio —obligarlo y lo aceptarán— ha fracasado”, escribe. “Debemos alinear los objetivos de carbono con la adopción real del mercado y ofrecer a los fabricantes de automóviles un horizonte realista y fiable a 10 años. Esto incluye dar a los consumidores la opción de conducir vehículos híbridos durante más tiempo, acortando la brecha en lugar de forzar un salto a vehículos eléctricos que no están preparados para dar”.



Farley también señala que los fabricantes de automóviles europeos ya han invertido cientos de miles de millones en electrificación. A cambio, cree que los gobiernos deben intensificar sus esfuerzos con importantes incentivos de compra y apoyo a infraestructuras de carga que trasciendan los barrios urbanos adinerados.

China ocupa un lugar preponderante

El jefe del Óvalo Azul no solo se preocupa por la política gubernamental. También sigue de cerca el impulso de los fabricantes de automóviles chinos. Con un enorme exceso de capacidad y una sólida presencia en tecnología de baterías, China ahora está en posición de inundar el mercado europeo . Solo en el último año, las marcas chinas de vehículos eléctricos duplicaron su cuota de mercado en la región.
«La producción de vehículos de la UE está ahora 3 millones de unidades por debajo de los niveles pre-COVID», señala Farley. «Las plantas están cerrando. Solo en 2024, se evaporaron 90.000 empleos en la industria automotriz. Estos son los tipos de empleos que sustentan la estabilidad social europea».
Esta no es una amenaza hipotética. Farley argumenta que una combinación de vehículos eléctricos chinos subvencionados y mandatos rígidos de emisiones de carbono podría trastocar la industria local más rápido de lo que anticipan los responsables políticos.

Para ser claros, la industria no está pidiendo un rescate —añade—. No estamos pidiendo proteccionismo para proteger la ineficiencia. En Ford, seguiremos con el duro trabajo de reestructuración. Hemos cerrado instalaciones antiguas, reducido nuestra plantilla y reducido costes para ser más ágiles… Pero si Europa quiere evitar convertirse en un museo de la manufactura del siglo XX, necesitamos un reajuste urgente y un plan a largo plazo.
“Esto no es una transición”, advierte. “Es más bien una desinversión de la industria automotriz europea”.
Sin una corrección inmediata del rumbo, argumenta Farley, la columna vertebral industrial de Europa podría caer en un declive a largo plazo.

Fuente: Financial Times​

Y eso tiene que venir a decirlo Jim Farley en diciembre 2025… claro.

 

[Guancho]

Porque claro, si no lo dice el pavo este no se hubiera podido saber nunca.

 

[cybermad]

La prohibición de los motores de combustión en Europa se retrasaría hasta 2040​

Lo sabremos con certeza el 16 de diciembre, cuando la Comisión Europea detalle las nuevas regulaciones, probablemente suavizadas, para la venta de automóviles nuevos.​

10 de diciembre de 2025

Desde que la Unión Europea anunció que prohibiría la venta de coches nuevos con motores de combustión a partir de 2035, BMW se ha opuesto firmemente a esta drástica decisión. En casi todas las entrevistas, el director ejecutivo saliente, Oliver Zipse, ha expresado su preocupación por la posibilidad de que una transición totalmente a vehículos eléctricos perturbe la industria automotriz europea.

Además de advertir sobre lo que inevitablemente serían recortes masivos de empleos , el máximo responsable de Múnich argumenta que hay otra razón por la que es prematuro suspender las ventas de nuevos vehículos de combustión interna. BMW insiste en que los europeos no estarán preparados para adoptar los vehículos eléctricos de forma uniforme a mediados de la próxima década. Los coches eléctricos siguen siendo más caros que los modelos de gasolina comparables, y la infraestructura de carga aún deja mucho que desear en algunas partes del continente.

Ante las crecientes críticas, la UE parece estar escuchando. The Times informa que la controvertida fecha límite se retrasará cinco años, lo que significa que los fabricantes de automóviles podrán seguir vendiendo vehículos con motor de combustión hasta el 31 de diciembre de 2039. El periódico británico cita múltiples fuentes que afirman que el plazo límite se retrasará respecto al objetivo original de 2035.



Se espera mayor claridad sobre la prohibición la próxima semana. Aunque la Comisión Europea se ha negado a hacer comentarios, confirmó que los detalles sobre la normativa actualizada se darán a conocer el 16 de diciembre. Se cree que los híbridos enchufables seguirán utilizándose después de 2035, junto con los vehículos propulsados por combustibles neutros en carbono.

La propuesta actual no prohíbe explícitamente la venta de coches nuevos con motor de combustión, pero su exigencia de vehículos de cero emisiones equivale prácticamente a lo mismo. Actualmente, los fabricantes de automóviles solo podrán vender vehículos eléctricos en Europa a partir del 1 de enero de 2035. Es cada vez más probable que la prohibición se retrase o se suavice.

Con pocas excepciones, como Volvo y Polestar de Geely, la mayoría de los fabricantes de automóviles se oponen a que la fecha límite se fije en tan solo nueve años. Mercedes, rival de BMW, también se ha mostrado abierta, argumentando que mantener la propuesta inicial sería más perjudicial que beneficioso. En cambio, aboga por una mayor flexibilidad, ofreciendo a los compradores más opciones.

Independientemente de si la fecha es 2035 o 2040, la prohibición no se aplicará a los coches que ya circulan. Los europeos podrán seguir conduciendo sus vehículos de gasolina y diésel y comprar modelos de combustión usados. En otras palabras, la prohibición propuesta por la UE se limita a los coches nuevos.
Fuente: The Times (se requiere suscripción)

Europe's Combustion Engine Ban Reportedly Delayed To 2040

A report claims the EU’s 2035 sales ban on new combustion cars will be delayed by five years. A confirmation is expected on December 16.

www.bmwblog.com

 

[cybermad]

Ya hay fecha definitiva para decidir si los coches diésel, gasolina e híbridos se prohíben en Europa​

Es oficial: la Comisión Europea acaba de confirmar cuándo presentará su plan final donde se decidirá si se prohíbe o no la venta de los vehículos de combustión en la UE. Iba a ser hoy, pero finalmente se retrasará y te decimos cuándo se anunciará.​

10 de diciembre de 2025

Ya hay fecha definitiva para decidir si los coches diésel, gasolina e híbridos se prohíben en Europa


Hoy era el día. Tras meses de anuncios, discusiones, presiones y amenazas, la Comisión Europea tenía previsto presentar este miércoles, día 10 de diciembre, su plan final de emisiones y normas medioambientales donde, por fin, decidiera si avanzaba o no en la decisión, inicialmente acordada ya en 2023, de prohibir la venta de vehículos de combustión interna en la UE a partir de 2035. Sin embargo, la decepción es ya evidente: no será así.
Según ha explicado en las últimas horas el propio presidente del Ejecutivo comunitario responsable de Industria, Stéphane Séjourné, en una reunión con todos los ministros del ramo de los estados miembros, este apartado finalmente no se presentará y se aplazará. En su lugar, la Comisión Europea sí presentará hoy un nuevo paquete de simplificación de normas medioambientales y otro para acelerar la inversión en redes energéticas… y nada más, de momento.

La decisión final se conocerá ya en enero, según la UE​

Y es que, según informa ahora mismo también la agencia EFE, la Comisión Europea habría decidido retrasar ya hasta la semana que viene la presentación de propuestas para apoyar la industria automotriz de la UE y de revisión del mecanismo que grava las emisiones de CO2 de productos importados a la UE, y hasta enero la decisión de impulsar las industrias limpias en el continente. En este último apartado es donde se espera que se incluya ya, o no, el posible veto a la venta de los vehículos diésel, gasolina e híbridos a partir de 2035.

La Comisión Europea retrasa finalmente su decisión final de prohibir o no la venta de coches de combustión a partir de 2035.

Así, tal y como podemos ya confirmar, no será hasta el próximo mes de enero cuando la Comisión Europea presente finalmente este plan de coches, que todavía se estaría definiendo como pieza central de la nueva política industrial de la UE en esta legislatura. Desde el órgano comunitario hay actualmente una gran incertidumbre, ya que se quiere mantener el rumbo definido hacia la neutralidad climática y la protección del clima, pero, al mismo tiempo, definir el mapa industrial de la economía del futuro sin poner en riesgo la competitividad del sector automovilístico actual.

Desde el sector, numerosas fuentes piden ya la revisión de la hoja de ruta, mediante “un nuevo enfoque pragmático, realista y tecnológicamente neutral del marco legislativo para coches, furgonetas y camiones”, según informa la agencia EFE. Los fabricantes, que representan entorno al 7% del PIB de la UE, siguen así presionando junto a países como Alemania que, junto a otros 6 estados miembros, como Bulgaria, República Checa, Hungría, Italia, Polonia y Eslovaquia, ha incluso enviado una carta para que se levante el veto a la venta de los coches de combustión.

España y Francia, a favor de prohibir incluso los vehículos híbridos​

Por su parte, España y Francia han redactado otro documento conjunto en el que, por el contrario, abogan por “mantener el rumbo”, pidiendo incluso rechazar la venta de vehículos híbridos nuevos a partir de 2035, no queriendo que se computen ya como coches limpios y pidiendo a Bruselas nuevos incentivos para la fabricación local europea.

España, a favor ya de prohibir incluso la venta de vehículos híbridos a partir de 2035.

Al mismo tiempo, y tal y como ya te informamos ayer, la Comisión Europea trabaja en otras medidas que podrían presentarse también en enero, entre las que se incluiría una nueva cuota obligatoria de vehículos eléctricos para las flotas de coches de empresas y vehículos de alquiler, obligando a que no puedan prácticamente contar con vehículos de combustión interna a partir ya de 2030.
Con esta última decisión, la Comisión Europea pretendería terminar de dinamizar el mercado de primera y segunda mano de los vehículos de cero emisiones. Nos queda ya solo un mes para comprobar finalmente qué decide el órgano comunitario.

Ya hay fecha definitiva para decidir si los coches diésel, gasolina e híbridos se prohíben en Europa

Es oficial: la Comisión Europea acaba de confirmar cuándo presentará su plan final donde se decidirá si se prohíbe o no la venta de los vehículos de combusti...

www.autopista.es

 

[cybermad]

Europa se ha metido en una rueda de hámster de la que no puede salir: quiere alargar la vida de los motores de combustión mientras China sigue comiéndose el mercado​

Alemania cree que ha ganado, porque podrán seguir vendiendo coches de gasolina, pero siguen sin poder fabricar coches eléctricos asequibles para el consumidor y rentables para ellos​

10 diciembre 2025

La industria automovilística europea se encuentra en un callejón sin salida que no es capaz de resolver. Cuando China empezó a fabricar de forma desmedida sus coches eléctricos y a exportarlos a lo bestia a Europa, los fabricantes tradicionales se dieron cuenta de que estaban en clara desventaja.

Y como no podían igualar la capacidad de producción del país asiático ni hacer coches eléctricos rentables decidieron presionar a la UE para que se olvidara de prohibir los motores de combustión en 2035. Resultado: seguiremos vendiendo coches gasolina y diésel mientras China se está quedando con el mercado de eléctricos. Y también nos está colando los gasolina que no vende allí.

Haga lo que haga Europa, China se queda con el pastel​

Uno de los casos más paradigmáticos de esta situación es Alemania, un país que tradicionalmente ha jugado el papel de lobby dentro del club europeo para defender su industria automotriz. Los grupos de presión del motor alemán siempre han participado en las tomas de decisiones de Bruselas -cuna de los lobbies- y recientemente el país ha conseguido que todo un plan gestado durante años se eche para atrás. O al menos, que quede en suspenso.

Así, Bruselas ha cedido a Alemania -y a otros países como Italia- y ha acordado rebajar los objetivos de emisiones y que no haya prohibición de los motores de combustión a partir de 2035. Alemania cree que ha ganado, porque podrán seguir vendiendo coches de gasolina, pero siguen -en realidad todos los fabricantes tradicionales- sin poder fabricar coches eléctricos asequibles para el consumidor y rentables para ellos.

Mientras tanto, China sigue vendiendo sus coches eléctricos en medio de una guerra de precios y de una burbuja que explotó hace tiempo. Este pasado mes de noviembre BYD vendió más coches que Tesla en el mercado alemán; de hecho la marca californiana vendió un 20 % menos que hace un año mientras que las de BYD se multiplicaron por nueve.

Así que a la marca californiana no le está yendo bien en Alemania, pero a las marcas alemanas y francesas tampoco. En el país mandan los gasolina y los híbridos y de nuevo BYD está a punto de superar en número de ventas a Renault, Citroën o Fiat.

En esta rueda de hámster, Europa cree que puede competir con China con los coches más populares de Japón: los kei-cars. Pequeños coches 'asequibles' que en un principio iban a ser solo eléctricos pero que seguramente acaben siendo también de combustión porque Italia cree que no se venderán.

Los que sí se venden son los modelos chinos: desde 2020, el 76 % de las exportaciones de las firmas de la República Popular corresponden a modelos térmicos. De hecho España no se salva: MG ya se ha colado entre las 10 marcas más vendidas, sobre todo gracias a su gasolina superventas, el MG ZS.

Europa se ha metido en una rueda de hámster de la que no puede salir: quiere alargar la vida de los motores de combustión mientras China sigue comiéndose el mercado

La industria automovilística europea se encuentra en un callejón sin salida que no es capaz de resolver. Cuando China empezó a fabricar de forma desmedida sus...

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La Unión Europea planea retrasar la prohibición de los motores de combustión​

El lobby de los fabricantes de automóviles y la turbia demanda de vehículos eléctricos por parte de los consumidores parecen haber influido en el organismo rector.

10/12/2025

Según un nuevo informe del periódico británico 'The Times', la Unión Europea ha acordado retrasar la implementación de las ventas de automóviles nuevos totalmente eléctricos al menos hasta 2040 tras la presión de los fabricantes de automóviles, los sindicatos y la demanda de los consumidores.

Toca recular​

Anteriormente, los líderes de la Unión Europea planeaban implementar una política de ventas de cero emisiones para 2035, garantizando así que todos los vehículos de pasajeros nuevos vendidos en las carreteras europeas no utilizarían motores de combustión interna. California y otros gobiernos pioneros en la regulación de emisiones siguieron el ejemplo, marcando 2035 como el inicio de una nueva era para la industria automotriz tal como la conocemos. Sin embargo, la fuerte presión ejercida por los fabricantes de automóviles, así como la preocupación por la pérdida de empleos, parecen haber empujado a la Comisión Europea, el organismo regulador de la UE, a reconsiderar sus políticas de emisiones.

El referido informe señala que los líderes de la UE han acordado retrasar su iniciativa de ventas cinco años, concediendo a los vehículos de combustión interna una suspensión de su ejecución hasta al menos 2040. Los detalles sobre los modelos electrificados, como los híbridos enchufables y los vehículos eléctricos con motores de autonomía extendida, siguen sin estar claros en este nuevo plan. Además, no está claro cuándo planean los líderes de la UE anunciar oficialmente este supuesto cambio.

"Tengo información fidedigna de que la UE va a añadir cinco años al actual 2035 para llegar a la fecha 2040. Esto significaría que, a partir del 1 de enero de 2040, todos los vehículos nuevos tendrían que ser totalmente eléctricos", declaró a The Times Tim Tozer, presidente en el Reino Unido de la aseguradora y empresa de asistencia en carretera Allianz Partners, y exdirector nacional de Vauxhall, Mazda y Mitsubishi.

Un respiro para las marcas​

Fuentes del sector informaron a The Times que parte del motivo del ajuste del calendario se debe a los propios plazos de producción de los fabricantes de automóviles. Invertir en nuevos modelos requiere largos plazos de entrega, y muchos modelos nuevos de gasolina e híbridos están llegando a los concesionarios ahora mismo, lo que podría obligar a los fabricantes de automóviles a descartar inversiones relativamente nuevas en fábricas para adquirir herramientas completamente nuevas.


Ejecutivos como el presidente de Stellantis, John Elkann, presionaron con el pretexto de costes indelebles para los fabricantes de automóviles, mientras que políticos como el canciller alemán Friedrich Merz habrían presionado a Ursula von der Leyen, presidenta de la Comisión Europea, alegando la caída del empleo en la industria automotriz que se derivaría de un mandato de facto para los vehículos eléctricos.

"Nuestro objetivo debe ser una regulación del CO2 tecnológicamente neutral, flexible y realista que cumpla los objetivos de protección climática de la UE sin poner en peligro la innovación y la creación de valor industrial", escribió Merz en una carta pública a von der Leyen el 28 de noviembre.


Es probable que la totalidad de las normas revisadas sobre emisiones de la UE se anuncie la próxima semana, el 17 de diciembre, fecha en la que el organismo rector anunció previamente la publicación de las nuevas normas. Sospechamos que se ha prestado especial atención a los modelos híbridos enchufables y a la consiguiente reducción de emisiones, ya que la UE ha cedido anteriormente a objetivos de emisiones progresivos ante la presión de fabricantes como Stellantis. En cualquier caso, parece que los planes de la UE para que los concesionarios se llenen exclusivamente de vehículos totalmente eléctricos tendrán que esperar un poco más.


Vía: Road & Track

 

[olm]

Europa se ha metido en una rueda de hámster de la que no puede salir: quiere alargar la vida de los motores de combustión mientras China sigue comiéndose el mercado​

Alemania cree que ha ganado, porque podrán seguir vendiendo coches de gasolina, pero siguen sin poder fabricar coches eléctricos asequibles para el consumidor y rentables para ellos​

10 diciembre 2025

La industria automovilística europea se encuentra en un callejón sin salida que no es capaz de resolver. Cuando China empezó a fabricar de forma desmedida sus coches eléctricos y a exportarlos a lo bestia a Europa, los fabricantes tradicionales se dieron cuenta de que estaban en clara desventaja.

Y como no podían igualar la capacidad de producción del país asiático ni hacer coches eléctricos rentables decidieron presionar a la UE para que se olvidara de prohibir los motores de combustión en 2035. Resultado: seguiremos vendiendo coches gasolina y diésel mientras China se está quedando con el mercado de eléctricos. Y también nos está colando los gasolina que no vende allí.

Haga lo que haga Europa, China se queda con el pastel​

Uno de los casos más paradigmáticos de esta situación es Alemania, un país que tradicionalmente ha jugado el papel de lobby dentro del club europeo para defender su industria automotriz. Los grupos de presión del motor alemán siempre han participado en las tomas de decisiones de Bruselas -cuna de los lobbies- y recientemente el país ha conseguido que todo un plan gestado durante años se eche para atrás. O al menos, que quede en suspenso.

Así, Bruselas ha cedido a Alemania -y a otros países como Italia- y ha acordado rebajar los objetivos de emisiones y que no haya prohibición de los motores de combustión a partir de 2035. Alemania cree que ha ganado, porque podrán seguir vendiendo coches de gasolina, pero siguen -en realidad todos los fabricantes tradicionales- sin poder fabricar coches eléctricos asequibles para el consumidor y rentables para ellos.

Mientras tanto, China sigue vendiendo sus coches eléctricos en medio de una guerra de precios y de una burbuja que explotó hace tiempo. Este pasado mes de noviembre BYD vendió más coches que Tesla en el mercado alemán; de hecho la marca californiana vendió un 20 % menos que hace un año mientras que las de BYD se multiplicaron por nueve.

Así que a la marca californiana no le está yendo bien en Alemania, pero a las marcas alemanas y francesas tampoco. En el país mandan los gasolina y los híbridos y de nuevo BYD está a punto de superar en número de ventas a Renault, Citroën o Fiat.

En esta rueda de hámster, Europa cree que puede competir con China con los coches más populares de Japón: los kei-cars. Pequeños coches 'asequibles' que en un principio iban a ser solo eléctricos pero que seguramente acaben siendo también de combustión porque Italia cree que no se venderán.

Los que sí se venden son los modelos chinos: desde 2020, el 76 % de las exportaciones de las firmas de la República Popular corresponden a modelos térmicos. De hecho España no se salva: MG ya se ha colado entre las 10 marcas más vendidas, sobre todo gracias a su gasolina superventas, el MG ZS.

Europa se ha metido en una rueda de hámster de la que no puede salir: quiere alargar la vida de los motores de combustión mientras China sigue comiéndose el mercado

La industria automovilística europea se encuentra en un callejón sin salida que no es capaz de resolver. Cuando China empezó a fabricar de forma desmedida sus...

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Que casual que sea en 2020 donde las diferencias empiezan a crecer de manera abrupta. No me imagino que que puso pasar y quien lo creo, que misterio oye

 

[cybermad]

La 'Gran Medida' de Bruselas para proteger la industria europea puede haber tenido el efecto totalmente contrario​

Europa ha tratado por todos los medios protegerse frente a la poderosa maquinaria industrial china. Sin embargo, los resultados demuestran que las políticas aplicadas no han tenido el efecto deseado, más bien todo lo contrario.

11/12/2025

Los coches eléctricos chinos no son la verdadera amenaza de Europa.

Por el este y por el oeste Europa tiene muchos rivales a los que enfrentarse. El Viejo Continente ha dominado, con el permiso de Japón, la industria automovilística durante más de un siglo. Esa hegemonía puede haber tocado a su fin. China ha despertado de su extenso letargo. Lo que muchos expertos llevan tiempo avisando se ha cumplido y Europa no ha sabido reaccionar a tiempo. La otrora poderosa industria del automóvil se resquebraja por culpa de una estrategia comercial que lejos de ayudar ha perjudicado a nuestros propios intereses.

A mediados de la década pasada ya muchos advertían que el coche eléctrico iba a convertirse en la nueva realidad de la industria. El éxito de Tesla no fue seguido por muchas marcas tradicionales que desecharon la idea de coches eléctricos. Solo un puñado de empresas empezaron a trabajar en el futuro, aunque ninguna de forma sólida y/o estable. En cambio, China, décadas atrasada en lo que a combustión se refiere, vio una enorme posibilidad para crear un nuevo futuro para su paupérrima industria automovilística. En menos de una generación China ha pasado de no ser nada a serlo absolutamente todo.

Marcas como BYD se han establecido en Europa con muchísimo peso.

Las marcas europeas aplaudieron un plan que puede destrozarlas​

En 2024, se vendieron más coches en China que en toda Europa y Estados Unidos juntos. Más de 34 millones de vehículos en 12 meses con la certeza absoluta de crecimiento para este 2025. De la noche a la mañana China se ha convertido en la principal atracción de las marcas globales. Sirva como ejemplo Mercedes-Benz: solo China representa el 36% de sus ventas globales. Casi 4 de cada 10 coches que vende en un año lo hace en un solo país. Esos datos son extrapolables a cada una de los fabricantes. El problema es que los chinos tienen sus propias marcas.

La cuota de mercado de compañías extranjeras ha caído significativamente en pocos años y la cifra sigue reduciéndose cada vez más. Marcas como Volkswagen han sido sustituidas por nuevas compañías de origen local que son capaces de igualar términos en materia de acabados, confort, tecnología y precio. La ventaja competitiva de las marcas europeas se ha desvanecido casi por completo. Sin sorpresa para nadie los chinos prefieren marcas chinas. La preocupación reside en que cada vez son más los europeos que también prefieren marcas chinas.

Europa ha levantado muros contra China con muy poco acierto.
Entre 2022 y 2025 se ha producido un absoluto desequilibrio del balance comercial del segmento automovilístico europeo. En apenas 3 años muchas son las marcas que han decidido explorar nuevos horizontes, principalmente Europa, considerado por todo el mundo como el mercado más exigente del planeta. Lo europeo es sinónimo de calidad en todo el globo. Para una marca china, triunfar en nuestro continente supone una excelente base con la que reforzar sus ventas locales. Si triunfas en Europa, con casi toda probabilidad, lo haces en todo el mundo.

A principios del año pasado Bruselas empezó a sopesar la activación de muros arancelarios con el único propósito de frenar la llegada masiva de marcas chinas. Una estrategia que según las cámaras de representantes se tomaba para "proteger a la industria". Tras meses de negociaciones y pactos, el 30 de octubre se dio el visto bueno a los ya famosos aranceles. En función de la marca, esta debe pagar entre un 7% y un 35,3% de impuestos, adicionales al ya fijado 10%, por cada coche eléctrico procedente de China. Esta medida afecta, incluso a las marcas europeas que fabrican sus eléctricos en la lejana China.

China y Europa están condenadas a entenderse por el bien de los fabricantes.
Los asiáticos, obviamente, se quejaron, pero para sorpresa de muchos, no lo hicieron en exceso. Alguna declaración tibia por parte de algún alto representante del Partido fue lo más destacable de todo. Esta fue la primera de las señales que deberían haber alertado a Europa, pero no lo hizo. Hace ya un año que los aranceles portuarios están activos en Europa y tras 12 meses de vigencia es hora de sacar conclusiones. Y estas no son nada positivas. De hecho, durante mucho tiempo, han sido las propias marcas europeas las que más se han quejado.




Temerosas de que China levantara muros similares a sus productos -recuerda la gran dependencia de las marcas con respecto a China- los CEO de BMW, Mercedes y muchas otras compañías han reconocido como "burdos" los aranceles frente a las marcas chinas. Son esas mismas marcas que no se quejaron cuando Europa activó el Plan 2035. Alentados por la alta rentabilidad de los coches eléctricos, todas las compañías de origen europeo aplaudieron la medida. Se creyeron que las ventas de coches eléctricos iban a seguir creciendo como la espuma. Nada más lejos de la realidad.

Europa planea una nueva estrategia de movilidad para la próxima generación.

Europa lejos de sus propósitos de electrificación​

Si, cada vez hay más coches eléctricos circulando por nuestras carreteras, pero la realidad es totalmente diferente a las estimaciones. Europa no va a llegar a ser un continente 100% eléctrico en 2035. No al menos de forma natural. Es curioso ver a los mismos directivos quejarse ahora de ese plan que aceptaron sin rechistar hace tan solo 3 años. A tenor de las bajas ventas eléctricas, las marcas han presionado a Bruselas para cambiar rápidamente de estrategia. Todo el mundo da por hecho que el horizonte de 2035 caerá como un castillo de naipes movido por el viento. Sin embargo, quedan muchas dudas por despejar que conoceremos el próximo 16 de diciembre.

La 'Gran Medida' de Bruselas para proteger la industria europea puede haber tenido el efecto totalmente contrario

Europa ha tratado por todos los medios protegerse frente a la poderosa maquinaria industrial china. Sin embargo, los resultados demuestran que las políticas aplicadas no han tenido el efecto deseado, más bien todo lo contrario.

www.motor.es

 

[cybermad]

Bruselas prepara una alternativa al coche eléctrico para no hundir la industria europea del automóvil​

Tensiones internas han retrasado la presentación de un plan completo de ayuda a la industria del automóvil que no se conocerá hasta enero, aunque a mediados de diciembre se hará público un avance referido al coche eléctrico​

11 dic. 2025

A día de hoy ningún fabricante europeo ha dado con la clave del coche eléctrico

El sector del automóvil europeo contenía ayer la respiración a la espera de que Bruselas anunciara su plan auto para los próximos años, un gran paquete de ayuda a la industria del automóvil que entre otras cosas contiene medidas con tintes proteccionistas para el automóvil local y una alternativa a la imposición del coche eléctrico.

Parece ser que a última hora discrepancias internas referentes a las flotas de empresa, que en teoría van a tener que ser obligatoriamente eléctricas, han retrasado la publicación del paquete de medidas hasta el 16 de diciembre, aunque el plan completo no se conocerá hasta enero.

El automóvil europeo, en la UVI​

La Unión Europea parece estar atada de pies y manos pues es víctima de la hoja de ruta que firmó hace años cuando se comprometió a imponer el coche eléctrico en todo el territorio comunitario pero sin citar al coche eléctrico, pues entonces optó por utilizar el término de vehículos cero emisiones, pues entonces nadie contaba con que la evolución de los motores de combustión y de los carburantes demostraría que los motores tradicionales no son incompatibles con las cero emisiones.

Europa considera que los combustibles renovables formarán parte del futuro






Tal y como reconocen ahora prácticamente la totalidad de los fabricantes, dar marcha atrás al coche eléctrico es impensable después de que las marcas hayan invertido más de 200.000 millones de euros en esta tecnología, pero lo que sí que existe es la posibilidad de matizar el camino hasta la llegada del coche eléctrico permitiendo el uso de otras tecnologías.

Esclavo de las cero emisiones​

Esto hace que el plan que presente Bruselas o bien el 16 de diciembre o bien en enero no vaya a dar marcha atrás al coche eléctrico, pero sí va a dar cabida a alternativas que afectan fundamentalmente a los coches híbridos y a los coches con motor de combustión.

Tal y como cuentan a El Debate fuentes cercanas a Bruselas, si no hay novedades de última hora el Plan Auto Europa va a permitir el uso de híbridos de autonomía extendida, que permiten autonomías superiores a los 1.500 kilómetros mientras el coche funciona constantemente en modo 100 % eléctrico con un motor de combustión de muy bajo consumo, y a los combustibles sintéticos y a los renovables o biocombustibles de segunda generación.

Volkswagen ya ha presentado algún prototipo híbrido de autonomía extendida



La clave no va a estar tanto en retrasar las dos fechas clave que atenazan al sector –el 1 de enero de 2035 cuando estará prohibido vender coches con motor de combustión y el 1 de enero de 2050 cuando estará prohibido conducirlos–, como en ampliar las alternativas funcionales al coche eléctrico, de manera que sea al final el comprador quien elija la tecnología que más le conviene siempre dentro de opciones cero emisiones.

La clave: cero emisiones​

El problema para Bruselas es que las presiones de Alemania para proteger su industria automotriz le están obligando a hacer encaje de bolillos para cambiar el plan sin dar marcha atrás en su hoja de ruta hacia el coche eléctrico, por lo que no le queda otro camino que ser flexible y abrirse a alternativas energéticas que favorezcan más a la industria europea, pues el coche 100 % eléctrico nos deja en manos de China.

La UE busca que Europa sea autosuficiente en materia de baterías



En paralelo, el Plan Auto de Bruselas incluye también otras medidas mucho más amplias como favorecer la industria europea de fabricación de baterías y reducir la dependencia China u obligar a las fábricas chinas en Europa a trabajar con un porcentaje elevado de componentes comunitarios, poniendo en marcha un sistema de supercréditos a los fabricantes que produzcan en territorio comunitario cumpliendo con estas exigencias, algo que estará dentro de la ley de aceleración industrial.

Hablamos, eso sí, de un paquete de ayudas siempre en positivo y no negativas como podrían ser los aranceles ya en vigor y que, tal y como han demostrado, perjudican incluso a la industria europea.

https://www.eldebate.com/motor/20251211/bruselas-prepara-alternativa-coche-electrico-no-hundir-industria-europea-automovil_364054.html