®⚠️☺⚡⏱️♫ Porsche cree que retrasarán la prohibición de coches a combustión... y algunas otras marcas

[cybermad]

La Unión Europea reflexiona y el motor de combustión seguirá vivo más allá de 2035, pero con una condición importante​

Aunque parecía que el fin de los coches de combustión en Europa estaba ya escrito sobre piedra, la Unión Europea considera que los ICE deberían estar permitidos más allá de 2035, pero con una condición.

02/12/2025

La historia del automóvil en Europa está cambiando de manera continua en tiempos recientes. Ya lo lleva haciendo un tiempo, tanto con el cambio hacia el coche eléctrico, en lo que coinciden todos los fabricantes, como en la prohibición en la Unión Europea de la venta de coches con motor térmico para 2035. Y eso parece que está por cambiar.

Y es que aquello que parecía escrito sobre piedra, y que gobiernos como el de Francia o España defendían que se mantuviera a toda costa, parece que debe cambiar. Todo a raíz de la carta que el canciller Friedrich Merz envió a la presidenta de la Comisión Europea Ursula von der Leyen días atrás defendiendo los intereses de los fabricantes germanos (y de la propia industria de su país).

Esto no será un gesto del pasado a partir de 2035, aunque hay condiciones importantes.

La Unión Europea sí permitirá coches de combustión en 2035​

Alemania lleva ya tiempo tratando de cambiar o alterar las condiciones de la prohibición en 2035, teniendo varios factores en cuenta. Uno de ellos es la de estudiar todas las tecnologías posibles, teniendo en cuenta los avances en descarbonización que se están llevando a cabo. El desarrollo en combustibles sintéticos o biocombustibles es un claro ejemplo, incluso si su aplicación parece a día de hoy mejor encaminada a sectores como el transporte marítimo.

Por otro lado, está la necesidad de la propia UE de salvaguardar la salud de la industria del sector automotriz en Europa, acontecimientos geopolíticos recientes y el hecho de que el avance del coche eléctrico en Europa, aún con un buen 2025, sigue sin evolucionar al ritmo necesario. Ahora Apostolos Tzitzikostas, comisario europeo de Transporte y Turismo, ha afirmado al medio alemán Handelsblatt que los motores de combustión tradicional seguirán circulando más allá de 2035.

Deben ser lo más eficientes posible​

En concreto, aquellos motores de combustión altamente eficientes deberían seguir estando permitidos más allá de esta fecha.Esto implica tanto motores de combustión utilizando e-fuels como biofuels, lo que inclina a pensar que tanto motores gasolina como diésel podrían seguir en el mercado tras 2035. Y, según fuentes han confirmado a Motor.es, más allá de 2040 incluso.

Los avances en combustibles sintéticos, así como la eficiencia en ICE, será fundamental.

«Estamos abiertos a todas las tecnologías», afirma Tzitzikostas. La carta del canciller Merz (tras ponerse en común con sus socios de coalición en Alemania) fue muy bien recibida. Queremos seguir persiguiendo nuestras metas, pero debemos tener en cuenta todos los acontecimientos geopolíticos recientes.

La Unión Europea, abierta a todas las tecnologías para 2035​

«Debemos asegurarnos de que no pongamos en peligro nuestra competitividad al mismo tiempo que ayudamos a la industria europea a mantener su liderazgo tecnológico. Por ello también estamos examinando cómo podemos reforzar mejor la cadena de valor de la industria de automoción europea, por ejemplo a través de criterios de preferencia europeos», añadió el comisario procedente de Grecia.

Días atrás, el CEO de BMW Oliver Zipse, durante la apertura de la nueva planta del grupo en Debrecen (Turquía), ya se mostró a favor del camino de los combustibles sostenibles. También afirmó que llevar a cabo la prohibición de los motores de combustión en 2035 tal como estaba previsto iba a ser un error.

Apostolos Tzitzikostas, comisario de Transporte de la Unión Europea.

10 de diciembre, fecha clave​

El próximo miércoles 10 de diciembre la Comisión Europea presentará una propuesta para revisar la prohibición de 2035. Además de los biofuels o combustibles sostenibles, también es común encontrar otras soluciones cada vez más eficientes, ya sean híbridos convencionales, híbridos enchufables o eléctricos de autonomía extendida, que incluyen un motor térmico alimentando a la batería que, a su vez, da energía al motor eléctrico que mueve las ruedas.

La Unión Europea continúa en su camino de cara a los objetivos de descarbonización en 2050, pero para ello no puede olvidarse de la estabilidad del sector, ya de por sí afectada por situaciones como los aranceles en Estados Unidos o la ofensiva procedente de China (tanto por sus coches como por los cada vez más comunes componentes y repuestos procedentes de allí). En cualquier caso, la apertura tecnológica puede ser una gran noticia para toda la industria en el Viejo Continente.

La Unión Europea reflexiona y el motor de combustión seguirá vivo más allá de 2035, pero con una condición importante

Aunque parecía que el fin de los coches de combustión en Europa estaba ya escrito sobre piedra, la Unión Europea considera que los ICE deberían estar permitidos más allá de 2035, pero con una condición.

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[E. Gonzalo]

el precio de los e-fuels en Alemania será de 2,80 euros por litro, aproximadamente un 50% por encima de la gasolina actual, derivada del petróleo.

2,80 € ¿con o sin impuestos? Porque la gasolina actual, si le quitaran toda la carga impositiva que lleva, sería casi más barata que algunas aguas minerales de marca.
Y entonces, digo yo, cualquier térmico, incluso un R-19 GTD si puede usar combustibles sintéticos, biocombustibles o demás, debería ser automáticamente etiqueta cero, ¿no?
Luego aparte; lo caro de producir combusible sintético es la energía. A fin de cuentas los hidrocarburos son vectores energéticos.
Igual a base de renovables la cosa no funciona y hay que retomar lo nuclear. Menuda tormenta perfecta se han montado los europeos...
Tal vez la Federica Mogherini también pillaba comisión, en plan Ábalos. Presuntamente, por supuesto, mientras no se demuestre lo contrario.

Entre los chinos, los rusos y demás, igual Alemania le ha visto las orejas al lobo y el canciller Merz querrá renovar el cargo...

 

[cybermad]

La UE abre la puerta a salvar el motor de combustión en 2035: la transición eléctrica entra en una fase crítica​

• Los combustibles sintéticos y los biocombustibles se abren paso como la vía para mantener el motor de combustión
• La industria no pide volver atrás, sino un ritmo más pragmático por la falta de cargadores y un mercado débil
• Europa no alcanzará los objetivos de CO2 de los coches para 2030 y 2035: la industria pide una estrategia más realista

3/12/2025

La prohibición de los motores de combustión a partir de 2035, que Europa daba por cerrada, vuelve a abrirse. Lo que parecía una transición lineal y asumida hacia el vehículo eléctrico se ha convertido en un nuevo pulso político e industrial. Bruselas estudia flexibilizar la norma. La industria pide realismo. Y el sector de la recarga eléctrica exige firmeza absoluta. La fecha clave vuelve a quedar en el aire.

Puerta abierta que baraja la Comisión Europea​

La Comisión Europea está valorando permitir que los motores de combustión sigan matriculándose más allá de 2035, siempre que funcionen exclusivamente con combustibles alternativos como e-fuels o biocombustibles avanzados. La idea llegó a raíz de una carta del canciller alemán, Friedrich Merz, enviada a Ursula von der Leyen, y ha encontrado receptividad en varios comisarios. El responsable de Transporte, Apostolos Tzitzikostas, lo expresó con claridad al afirmar que Bruselas está "abierta a todas las tecnologías". Esto supone reexaminar a fondo un marco regulatorio que hasta ahora descansaba en un principio tajante: solo vehículos que no emitan CO2 en uso podrían matricularse a partir de 2035.
El nuevo enfoque se orienta a una regulación más matizada. Los particulares podrían seguir comprando coches con motor de combustión siempre que se alimenten con combustibles alternativos, mientras que las flotas corporativas pasarían a tener objetivos eléctricos mucho más exigentes. Los borradores manejados por la Comisión prevén que la mitad de los vehículos de empresa nuevos sean eléctricos ya en 2027, y alrededor del 90 % en 2030. Es un giro que responde al temor de erosionar la competitividad industrial europea y a la creciente presión de varios Estados miembros.

El sector de la recarga eléctrica se echa las manos a la cabeza​

Este posible cambio ha encendido todas las alarmas en el sector de la recarga eléctrica. AORU, la Asociación Española de Operadores de Recarga Ultrarrápida, ha remitido una carta abierta a Bruselas en la que pide no tocar ni una coma del calendario. La asociación considera que cualquier excepción tecnológica socavaría la credibilidad regulatoria de la Unión y enviaría un mensaje nefasto a los inversores.
Argumenta que la electrificación ya es una tecnología madura, escalable y competitiva, tanto por la evolución de los vehículos eléctricos como por la rápida expansión de las redes de carga. Los combustibles sintéticos, sin embargo, siguen afrontando limitaciones de coste, eficiencia y disponibilidad que impiden verlos como una opción mayoritaria.
Para AORU, reabrir el debate desviaría inversiones, retrasaría la descarbonización y daría a China una oportunidad para reforzar su ventaja global. Reclaman mantener intacto el objetivo de 2035, impulsar con fuerza la electrificación del parque corporativo y reservar los combustibles alternativos para segmentos residuales y realmente difíciles de electrificar.

Para los fabricantes, el marco actual ya no es realista, pero la electrificación es el camino​

En paralelo, la industria automovilística europea añade otro matiz decisivo. Desde ACEA, su directora general, Sigrid de Vries, recalca que los fabricantes no quieren volver al motor de combustión como solución principal. La electrificación, insiste, es el camino. Pero advierte que el marco actual ya no es realista. La industria está invirtiendo miles de millones y multiplicando su oferta eléctrica, pero no basta con producir coches: faltan puntos de carga, faltan incentivos coherentes y el mercado no ha recuperado su fuerza tras la pandemia. Europa lleva cuatro años vendiendo tres millones de vehículos menos que antes de la COVID, y esa debilidad se nota en cada decisión de inversión.
De Vries no pide un paso atrás, sino un replanteamiento más pragmático. Considera que el próximo paquete de automoción de la Comisión es una oportunidad para ajustar el ritmo y evitar sanciones que no responden a fallos de la industria, sino a carencias del ecosistema. Reclama un enfoque diferenciado para coches, furgonetas y pesados; una regulación del CO2 más flexible y tecnológicamente abierta; políticas reales para estimular la demanda; un tratamiento cuidadoso del "Hecho en Europa"; y una simplificación normativa que permita a los fabricantes adaptarse sin perder competitividad.
Tres visiones distintas convergen en un mismo punto: Europa está en un momento crítico. Bruselas busca equilibrio entre ambición climática y estabilidad económica. AORU exige firmeza total para no descarrilar una transición que ya ha movilizado miles de millones en infraestructura. Y ACEA pide realismo para que la industria pueda cumplir sin perder su capacidad de inversión y su peso global.
La revisión del reglamento, prevista inicialmente para el 10 de diciembre, será decisiva. Sea cual sea la decisión final, marcará la velocidad, el rumbo y la competitividad de la movilidad europea durante la próxima década. Por primera vez en mucho tiempo, el final del motor de combustión ya no aparece como un hecho inevitable, sino como una decisión abierta que Europa debe volver a escribir. Estaremos atentos.

https://www.eleconomista.es/motor/noticias/13674456/12/25/la-ue-abre-la-puerta-a-salvar-el-motor-de-combustion-en-2035-la-transicion-electrica-entra-en-una-fase-critica.html

 

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El Ford Mustang de gasolina se vende tanto como todos los eléctricos de Ford juntos. Es una prueba más de que sin ayudas a la compra, no se venden coches eléctricos​

El fin de las ayudas federales a la compra ha matado las ventas de eléctricos en EE.UU.​

3 diciembre 2025

A principios de año, se vendían en Estados Unidos 2,5 veces más Mustang Mach-E eléctricos que Mustang de gasolina. Es más, hace tan sólo dos meses, se vendían dos Mustang Mach-E por cada Mustang gasolina. Ahora, la cosa ha cambiado y el eterno Ford Mustang, que muchos ya veían con un pie en la tumba, se vende tanto como todos los eléctricos de Ford juntos.

Según el informe de ventas de noviembre recientemente publicado por Ford, el Mustang de gasolina acumuló 4.207 ventas, mientras que los tres modelos eléctricos de Ford en EEUU, Mustang Mach-E, Ford F-150 Lightning y Ford E-Transit, solo alcanzaron unas ventas conjuntas de 4.247 unidades. Se trata de una diferencia de tan solo cuarenta coches.

Los eléctricos, todavía muy dependientes de las ayudas​

En noviembre de 2025, las ventas del Mustang en EE UU. se dispararon un 78,6 % con respecto al mes de noviembre de 2024, mientras que las ventas de modelos eléctricos de Ford cayeron en la misma proporción.

El Mustang Mach-E cayó casi un 50 % hasta las 3.014 unidades, el F-150 Lightning se desplomó un 72% hasta vender solo 1.006 unidades y el E-Transit cayó más de un 80 % con sólo 227 unidades vendidas.

No es un misterio, el fin de las ayudas a la compra, como la deducción fiscal de 7.000 dólares sobre la declaración de la renta, han tenido por efecto una caída de las ventas de los eléctricos.

Las ventas de noviembre reflejan muy bien esa caída. Y es que si miramos las cifras de ventas acumuladas, en cambio, los modelos eléctricos de Ford ganan por goleada al histórico pony car. En lo que va de año, se han vendido 78.556 unidades de los Ford eléctricos, mientras que las ventas del Mustang se quedan en 40.870 unidades.

Aun así, la gama eléctrica ha bajado un 7,3 % en comparación con el mismo periodo del año pasado, mientras que el Mustang se ha mantenido relativamente estable, con una caída menos preocupante del 1,6 %.

La situación del Mustang con respecto a los eléctricos de Ford es una muestra más de que, sin ayudas a la compra que permitan a los vehículos eléctricos ser más asequibles, sus ventas caen. Y es que a día de hoy, no hay un país en el que el crecimiento de las ventas de coches eléctricos sea orgánico.

Todos los países en el que las ventas de coches eléctricos suben, ya sea poco o mucho, tienen en marcha algún tipo de incentivo para incitar los conductores a comprar un eléctrico.

En China, además de ayudas a la compra y una exención del impuesto de matriculación, también se intenta disuadir a los conductores de comprar un coche gasolina. Por ejemplo, en algunas provincias, se tarda unos días en matricular un eléctrico o un PHEV y casi un año en el caso de un gasolina.

En los países escandinavos, como Noruega o Dinamarca, es más barato comprar un eléctrico que un modelo gasolina. En Francia, además de ayudas directas a la compra, la fiscalidad es además muy punitiva para un modelo gasolina que no sea un auténtico híbrido o eléctrico.

En Alemania, las empresas pueden deducirse el primer año hasta el 40% del valor de los coches eléctricos nuevos que hayan comprado. Es especialmente interesante ya que el renting y el alquiler con opción a compra representan el 67% de las matriculaciones de coches nuevos en Alemania.

El Ford Mustang de gasolina se vende tanto como todos los eléctricos de Ford juntos. Es una prueba más de que sin ayudas a la compra, no se venden coches eléctricos

A principios de año, se vendían en Estados Unidos 2,5 veces más Mustang Mach-E eléctricos que Mustang de gasolina. Es más, hace tan sólo dos meses, se vendían...

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Europa había elegido al coche eléctrico como única solución de futuro. Alemania está a punto de tumbarlo​

• La Unión Europea tiene que publicar la revisión de los objetivos para 2035 pero ya deja entrever que levantarán la prohibición a los motores de combustión​

• Alemania es el país que más ha presionado para que se levante el veto a los combustibles sintéticos​

3 diciembre 2025

No hay confirmación oficial. Debería llegar el próximo 10 de diciembre pero ya hay un primer aviso de que es posible que la comunicación se retrase a enero de 2026. "Por buenos motivos", nos aseguran los responsables políticos. Los mismos responsables que ya adelantan las líneas maestras que seguirá la revisión de los objetivos a 2035: permitir que los coches con motores de combustión sigan vivos.

Un adelanto. Es el que ha dado Apostolos Tzitzikostas, Comisario Europeo de Transporte, al diario alemán Handelsblatt. Como casi todo en esta vida, ni el tiempo ni el lugar escogido es casual. En dicha entrevista, el responsable europeo señala que en la Comisión Europea "estamos abiertos a todas las tecnologías", lo que ya deja entrever que esa prohibición a vender motores de combustión en 2035 está cerca de caer.

A falta de conocer todos los detalles concretos y oficiales, lo que sí adelanta es que se tendrá en cuenta "el papel de los combustibles sin emisiones (los conocidos como efuels) y con bajas emisiones y los biocombustibles avanzados". Y aquí es donde surgen algunas dudas.

¿Sin emisiones? Lo que la Unión Europea tiene que resolver es hasta qué punto está dispuesta a abrir la mano. Los efuels o combustibles sintéticos se han vendido como una solución alternativa porque, se supone, que no generan emisiones de CO2. Cuando el coche quema dicho combustible sí genera estas emisiones pero son neutros porque en la producción de éstos se atrapa la misma o mayor cantidad de CO2.

La Unión Europea ya abrió la puerta a esta posibilidad cambiando la redacción de la prohibición. Se pasó de hablar de prohibir los motores de combustión que produjeran emisiones a motores de combustión que no fueran neutros en carbono. La diferencia es sutil pero clave porque con la quema de cualquier combustible (incluso hidrógeno) se producen emisiones contaminantes más allá del CO2 como NOx o las peligrosas partículas finas que, en ambos casos, son dañinas para el ser humano.

"Bajas emisiones". Ahora el Comisario Europeo habla, además, de "combustibles de bajas emisiones". Queda por saber cuáles son esas bajas emisiones y en qué cantidades estarán permitidas. Y es que la alternativa que se ponía encima de la mesa era la de permitir la venta de motores de combustión siempre que estuvieran asociados a opciones altamente electrificadas.

Esto daría lugar, por ejemplo, a los eléctricos de rango extendido. Coches con grandes autonomías eléctricas pero que, en el fondo, son híbridos enchufables porque cuentan con un depósito de gasolina a modo de uso de emergencia. una de las últimas propuestas es que el propio coche, mediante software, cape la potencia cuando se haya realizado un número concreto de kilómetros sin recargar el vehículo.

Otra posibilidad viable técnicamente es la de geovallar las ciudades. Es decir, que utilizando el navegador del vehículo, el coche siempre se mueva en modo completamente eléctrico cuando pase por una ciudad o por zonas especialmente sensibles de ella (hospitales, colegios...). Esta alternativa hace años que la contemplan algunos híbridos enchufables, como los de BMW.


¿Y todo esto por qué? Porque, según Tzitzikostas, Europa se está jugando parte de su futuro industrial y económico. “Queremos mantener nuestros objetivos, pero debemos tener en cuenta todos los últimos acontecimientos geopolíticos. Debemos procurar no poner en peligro nuestra competitividad y, al mismo tiempo, ayudar a la industria europea a mantener su ventaja tecnológica”, señala en la entrevista.

Para llegar a esta conclusión parece que las presiones alemanas han tenido su efecto. "La carta del canciller Merz ha sido muy bien recibida", señala al medio alemán. Y es que Alemania lleva tiempo presionando para volver atrás frente al "todo eléctrico" que parecía decidido para Europa. La industria alemana está enfrentando una de las peores crisis de su historia y se calcula que, en solo los dos últimos años, se han perdido unos 55.000 empleos.

¿Cuando será oficial? La idea es que en diciembre deberíamos haber saber ya qué será de esta prohibición en 2035. En los últimos días había tomado fuerza la idea de que sería el 10 de diciembre cuando la Comisión Europea confirmaría todos estos detalles pero el responsable de transportes ya ha adelantado que es posible que esta comunicación se retrase a enero de 2026.

Europa había elegido al coche eléctrico como única solución de futuro. Alemania está a punto de tumbarlo

No hay confirmación oficial. Debería llegar el próximo 10 de diciembre pero ya hay un primer aviso de que es posible que la comunicación se retrase a enero de...

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Tras Audi y Peugeot...

Europa está obsesionada con los eléctricos, pero Alemania se acaba de inventar un nuevo motor V6 diésel de 3 litros con etiqueta Eco​

27 Nov 2025

Rara es la ocasión en la que últimamente, trasciende el lanzamiento de algún coche en Europa que no sea eléctrico o, como poco, híbrido convencional o enchufable. El que escribe estas líneas, de hecho, estuvo probando hasta ayer mismo el lanzamiento de un coche eléctrico por parte de Toyota. Aun así, de vez en cuando, los aficionados al motor reciben un soplo de aire fresco en forma de tecnología térmica, y la último de todos los fabricantes en hacerlo ha sido el Grupo Volkswagen.

Y es que, los alemanas acaban de anunciar el lanzamiento de un nuevo motor diésel de tres cilindros y en formato V6 que irá destinado a los coche de la gama media y alta de sus respectivos fabricantes. El primero de todos ellos en estrenarlo será Audi, quien ya ha anunciado que, de momento, ya lo ha incorporado a las gamas de los Audi A6 y Q5.

A decir verdad, no se trata de un bloque completamente nuevo, sino una evolición del V6 TDI que venían comercializando hasta la fecha en estos últimos años. Lo que han hecho los alemanes, esencialmente, es cambiar por completo la arquitectura auxiliar del bloque para convertirlo en el nuevo V6 3.0 TDI MHEV plus, o más formalmente, V6 TDI EA897 evo4. Hablamos de un motor que ahora desarrolla 220 kW (299 CV) y un generoso par de 580 Nm, pero que además puede sumar hasta 18 kW (24 CV) y 230 Nm gracias al generador del sistema de propulsión (PTG). Con esto, el conjunto no solo gana fuerza a bajo régimen, sino que responde con una inmediatez inédita hasta ahora en un TDI, apoyado también por un compresor eléctrico de nueva generación capaz de girar a 90.000 rpm en apenas 250 milisegundos.

Y es que esta es la gran novedad del motor: la introducción de un compresor eléctrico que funciona en todo el rango de revoluciones y que encaja dentro de un concepto de sobrealimentación de dos etapas junto al turbo convencional. La presión máxima de soplado alcanza los 3,6 bar, y el tiempo para generar presión se reduce casi en un segundo frente al sistema previo. Además, este compresor está situado detrás del turbocompresor y del intercooler, en el propio conducto de admisión, y alimentado por la red de 48 V. Según Audi, supone una mejora del 40% en la aceleración del rotor respecto a los compresores usados en modelos como los S4, S6 o SQ5.

La clave pasa por el apoyo eléctrico al sistema.

Todo ello se articula alrededor del nuevo sistema MHEV plus, que combina tres elementos electrificados: el generador PTG, el alternador de arranque por correa (BAS) y una batería de litio-ferrofosfato. El BAS se encarga de arrancar el motor y mantener cargada la batería, mientras que la propia batería almacena la energía recuperada y alimenta al sistema eléctrico. El PTG, por su parte, es el que permite que este V6 pueda moverse parcialmente en modo eléctrico (o al menos eso indica la marca), ya sea en ciudad, durante maniobras o incluso a velocidad constante en carretera. Además de aportar potencia extra, también puede recuperar hasta 25 kW durante las fases de deceleración.

Por esto mismo, Audi asegura que la entrega de par es inmediata desde muy bajas revoluciones y que la mejora de aceleración es más notable en los primeros 2,5 segundos desde parado, justo donde más se aprecia la asistencia del compresor eléctrico y del PTG. En adelantamientos y ritmos altos de autopista, el motor responde de manera más directa, con menos retardo y un consumo optimizado gracias a la gestión híbrida ligera.

Otro aspecto llamativo es que el motor llega plenamente homologado para funcionar con combustible HVO 100, un diésel sintético elaborado a partir de materiales residuales como aceites de cocina usados o subproductos agrícolas. Con este carburante, la reducción de emisiones de CO₂ oscila entre el 70% y el 95% respecto al diésel fósil, y puede utilizarse tanto puro como mezclado. Desde ya, los vehículos nuevos fabricados en Ingolstadt y Neckarsulm salen de fábrica con depósitos aptos para este tipo de combustible.

La llegada de este motor a España está programada para el 4 de diciembre de 2025, inicialmente en los Audi A6 y Q5. En ambos casos, el precio parte de 82.270 € para la berlina y de 82.600 € para el SUV, unas cifras elevadas pero coherentes con el posicionamiento de un V6 diésel de última generación que combina electrificación, mayor respuesta y la posibilidad de funcionar con combustibles sostenibles.

Europa está obsesionada con los eléctricos, pero Alemania se acaba de inventar un nuevo motor V6 diésel de 3 litros con etiqueta Eco

Rara es la ocasión en la que últimamente, trasciende el lanzamiento de algún coche en Europa que no sea eléctrico o, como poco, híbrido conven

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En la era del coche eléctrico Peugeot y Audi han tenido una idea que cae por su propio peso: volver a los motores diésel​

• Stellantis debía matar al diésel este año pero lo seguirá fabricando durante varios años más​

• Audi acaba de lanzar un nuevo motor mild-hybrid diésel que combina por primera vez la tecnología MHEV plus con un compresor eléctrico​

"Quiero motores de combustión interna". Así de claro habló a principios de año el capo de Stellantis, Jean-Philippe Imparato. Una declaración de intenciones que se ha materializado porque el grupo ha seguido produciendo cinco motores diésel este año.
Audi también se sube al carro de revivir el diésel, que tiene una cuota de mercado en España ridícula y que no ha hecho más que bajar desde 2020.

La cuota de mercado del diésel ha caído a mínimos históricos en España, y hoy supone un 5,3 %​

Hace tiempo que quedó claro que el fin de los motores de combustión no está cerca. Todo apunta a que podemos olvidar esa fatídica fecha de 2035 y que ha puesto patas arriba a la industria automotriz, porque el coche eléctrico no está funcionando como se esperaba. La demanda no crece al ritmo que debería, (aunque se sostiene), la infraestructura de carga no es suficiente y a los fabricantes no les sale rentable el coche eléctrico.

De la prohibición más absoluta a aceptar excepciones para los carburantes sintéticos y ahora posiblemente autorizar los híbridos enchufables, los fabricantes tienen que consentir inversiones a largo plazo sin saber si darán sus frutos. Así que están volviendo todos a los motores de combustión.

Uno de ellos es Stellantis, que debía matar al diésel este año pero lo seguirá fabricando durante varios más. La producción de su motor diésel, el 1.5 BlueHDi de 130 CV, en la planta de Trémery, en el norte de Francia, se prolongará hasta 2030. Y de hecho el nuevo Peugeot 308 mantiene esta motorización en su gama.




Además de este, Stellantis seguirá produciendo otros cuatro motores diésel en 2025: el 2.0 BlueHDi, destinado esencialmente a los vehículos industriales pequeños, así como el 1.6 turbo, todavía bajo el capó del Fiat Tipo, y dos bloques de 2.2 litros, uno para los Alfa Romeo Stelvio y Giulia, y el otro para los vehículos industriales más grandes.

Otra marca es Audi, que ha presentado un 'nuevo' motor mild-hybrid diésel -la evolución del V6 3.0 TDI- que combina por primera vez la tecnología MHEV plus con un compresor eléctrico. Se trata de un nuevo diésel V6 de tres litros que desarrolla una potencia de 220 kW (299 CV) y un par máximo de 580 Nm.

Gráfico: Anfac.

Este motor, detalla la firma alemana, está homologado para utilizar combustible HVO sostenible conforme a la norma europea EN 15940 y no será barato: arrancará en 82.270 € para la gama del Audi A6, y en el caso de la familia del Audi Q5, partirá desde 82.600 €.

Lo cierto es que la cuota de mercado del diésel ha caído a mínimos históricos en España, y hoy supone un 5,3 %. En octubre fue incluso superado por el GNC-GLP, así que veremos cómo les sale la jugada, aunque este motor de Audi lleva la etiqueta ECO.

En la era del coche eléctrico Peugeot y Audi han tenido una idea que cae por su propio peso: volver a los motores diésel

"Quiero motores de combustión interna". Así de claro habló a principios de año el capo de Stellantis, Jean-Philippe Imparato. Una declaración de intenciones...

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... llega Mazda con su L6 diesel

Europa obsesionada con los eléctricos y llegan los japoneses y plantan, por 20.000 € menos que los alemanes, un seis cilindros diésel en un SUV con tamaño de BMW X3​

3 Dic 2025

Parece ser que comprar un coche diésel a día de hoy es tarea imposible e incluso contraproducente dado el desarrollo de la normativa de las ZBE, pero nada más lejos de la realidad. Y así lo demuestran los japoneses que, lejos de amedrentarse, apuestan en pleno 2025 por un SUV con un seis cilindros diésel, etiqueta ECO y con tamaño de BMW X3 pero costando 20.000 euros menos.

Es el SUV diésel que nada a contracorriente​

• Cuenta con un motor diésel en pleno 2025.
• Desarrolla 200 CV.
• Tiene la etiqueta ECO gracias a un sistema MHEV.

De ello se ha encargado Mazda con el Mazda CX-60, un coche que se asienta como una de las opciones más sensatas. Y es que pese a recurrir a un motor diésel de seis cilindros, cuenta con la etiqueta ECO de igual manera, logrando así ser un coche compatible con las ZBE.

El motor del CX-60 es, junto al V6 de Audi, uno de los pocos diésel de más de cuatro cilindros a la venta

Hablamos, concretamente, de un propulsor de seis cilindros en línea de 3.3 litros sobrealimentado por turbo que produce 200 CV y 450 Nm de par -existe una versión de tracción total y con 254 CV-. Ello se complementa con un sistema mild-hybrid que le proporciona la ya mencionada etiqueta ECO y con un consumo combinado de tan solo 5 l/100 km.

Ahora bien, ¿es el Mazda CX-60 un coche rápido? No especialmente, pero tampoco es su objetivo. Hablamos de un SUV que, de la mano de una caja automática de ocho relaciones, declara un 0 a 100 en 8,4 segundos y una velocidad punta de 212 km/h. Sí, prestaciones respetables, pero que pasan a un segundo plano gracias a sus consumos, confort de marcha y capacidad para hacer 1.000 km con un solo depósito.

Motor	3.3 e-Skyactiv D (6 cilindros en línea)
Potencia	200 CV
Par	450 Nm
Transmisión	Automática 8V
Tracción	Trasera (opcional total)
0 a 100 km/h	8,4 s
Velocidad máxima	212 km/h
Consumo combinado	5,0 l/100 km

Su punto fuerte es el consumo, consiguiendo declarar 5 l/100 km

¿Qué condiciones plantea Mazda?​

• Tiene un precio al contado de casi 47.000 euros.
• Podemos llevárnoslo por 300 euros al mes.
• El acabado Exclusive-Line ofrece un buen equipamiento de serie.

Ahora bien, aunque el SUV japonés sea más barato que sus rivales alemanes no es apto para cualquier bolsillo. Hablamos de un coche que parte desde los 46.998 euros, aunque es necesario aclarar que Mazda ofrece un sistema multi-opción por medio del cual podemos llevárnoslo por 300 euros al mes.

En ambos casos nos llevamos el acabado Exclusive-Line, que ofrece un equipamiento de serie con llantas de 20 pulgadas, faros LED, cámara de visión trasera, ayuda al aparcamiento delantero y trasero, control de crucero, acceso y arranque sin llave, climatizador bi-zona, asientos delanteros con ajuste en altura, lumbar y calefactados, cuadro de mandos digital de 12,3 pulgadas y pantalla central de 12,3 pulgadas entre otros.

Podemos elegir entre quedárnoslo, devolverlo o cambiarlo por otro modelo si recurrimos al sistema multi-opción

El BMW X3 es, sin lugar a dudas, uno de sus mayores rivales​

Por medidas y concepto, el BMW X3 se asienta como uno de los rivales más duros y directos del CX-60. Hablamos de un SUV que, de igual forma, cuenta con un motor diésel y etiqueta ECO, combinación que hace que el alemán también sea una opción muy interesante.

Eso sí, en este caso nos encontramos con un cuatro cilindros de 2.0 litros sobrealimentado por turbo. Así, el X3 20d produce un total de 208 CV y 330 Nm de par, cifras que se manejan por medio de una caja automática ZF de ocho relaciones y tipo convertidor de par y que se reparten entre ambos ejes gracias al sistema xDrive.

El 0 a 100 ocurre en 7,8 segundos y la velocidad punta es de 215 km/h, prestaciones que también son modestas. Sin embargo, y al igual que ocurre con el CX-60, el X3 busca ofrecer un buen confort de marcha de la mano de un consumo combinado de 6,9 l/100 km y de la etiqueta ECO gracias también a un sistema MHEV.

El BMW X3 20d es, sin lugar a dudas, uno de sus rivales más directos, pero es 20.000 euros más caro

No obstante, tener todo esto implica afrontar un desembolso menos contenido, teniendo el BMX X3 20d xDrive un precio de partida de 66.900 euros.

Motor	2.0 Turbo MHEV
Potencia	208 CV
Par	330 Nm
Transmisión	Automática ZF 8V (convertidor)
Tracción	xDrive (4×4)
0-100 km/h	7,8 s
Velocidad máxima	215 km/h
Consumo combinado	6,9 l/100 km
Etiqueta DGT	ECO

Europa obsesionada con los eléctricos y llegan los japoneses y plantan, por 20.000 € menos que los alemanes, un seis cilindros diésel en un SUV con tamaño de BMW X3

Parece ser que comprar un coche diésel a día de hoy es tarea imposible e incluso contraproducente dado el desarrollo de la normativa de las ZBE,

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[Guancho]