®⚠️☺⚡⏱️♫ Porsche cree que retrasarán la prohibición de coches a combustión... y algunas otras marcas

[Guancho]

Sí, esos e descuentos para diplomáticos, VIP… supuestos especiales, en caso de haberlos, los aplica la marca casi siempre y en algunos casos van a medias con el concesionario, dependiendo de la política de cada marca.

 

[olm]

No venden en China, ahora tampoco en USA................. a éstos hacer eléctricos les va a salir realmente caro. Y Audi también se va, así que el boccata di cardinalli se lo va a llevar BMW.

Me parece estupendo, ellos han sido complices de toda esta mierda, ya era hora de que ellos tambien disfruten lo votado

 

[Guancho]

Me parece estupendo, ellos han sido complices de toda esta mierda, ya era hora de que ellos tambien disfruten lo votado

Pienso lo mismo.

 

[cybermad]

El primer eléctrico de Lamborghini podría acabar finalmente convertido en un híbrido enchufable, según su CEO​

Adelantado hace dos años, el Lamborghini Lanzador previsto para el año 2028 ha ido postponiéndose ante la falta de interés por los eléctricos en la marca. Ahora parece que incluso podría cambiar su tecnología.

25/07/2025

Lamborghini

---

Hace dos años, cuando la evolución del coche eléctrico parecía imparable, incluso en las grandes marcas de superdeportivos, Lamborghini presentó el Lamborghini Lanzador. Se trataba de un rompedor coupé 2+2 casi con forma de supercar elevado, que sobre todo se presentó como el futuro primer coche 100% eléctrico de la casa de Sant'Agata Bolognese y como un coche abierto a un público nuevo. Un coche que llegaría en 2028.
Desde entonces poco más se ha sabido de él más allá de que su lanzamiento se ha retrasado a 2029 o incluso más allá, y en un año en el que se ha constatado no solo un frenazo general en la demanda de vehículos eléctricos, si no especialmente el poco entusiasmo del cliente de superdeportivos y coches de lujo por este tipo de fórmula, puede que incluso no lo lleguemos a ver al menos en su concepción original. Y es que ahora el propio CEO de Lamborghini, Stephan Winkelmann, ha dejado caer que el que estaba llamado a ser el primer Lamborghini eléctrico finalmente no será eléctrico.

Mutación de un eléctrico a un PHEV​

Lamborghini Lanzador​

Ver Fotos

Así lo ha sugerido en una entrevista con la revista australiana CarExpert, donde explicaba que la marca aún no ha decidido si su cuarto modelo será un vehículo eléctrico o un híbrido enchufable como el Urus. La razón, explica, es que "la curva de aceptación de los coches eléctricos a nivel mundial, no solo en nuestro segmento, se está aplanando", y añade que el problema es mayor con el tipo de coches que fabrica Lamborghini. Al fin y al cabo estos clientes buscan que su costosa inversión no se deprecie con el paso del tiempo, algo que se ha hecho bastante habitual en los coches de lujo 100% eléctricos.

Un Lambo para todos los días​

Así pues la atención de muchos fabricantes de deportivos se ha vuelto hacia la tecnología híbrida enchufable. Ejemplos hay varios con modelos tan prestacionales como el BMW M5 o el Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid. El Lamborghini Lanzador, un coche coupé en formato 2+2, aunque algo más elevado en esta versión concept, podría ser un interesante competidor en este club. Al fin y al cabo la firma italiana lo presentó como un coche más para el día a día que como un superdeportivo. Tendremos que ver si finalmente se confirma este importante cambio en el Lamborghini Lanzador, aunque viendo otros movimientos y declaraciones recientes en marcas como Ferrari o Porsche a tenor del interés de sus clientes en los coches eléctricos no parece descabellado.

El primer eléctrico de Lamborghini podría acabar finalmente convertido en un híbrido enchufable, según su CEO

El Lamborghini Lanzador previsto para el año 2028 ha ido postponiéndose ante la falta de interés por los eléctricos en la marca. Ahora parece que incluso podría cambiar su tecnología.

www.caranddriver.com

 

[cybermad]

Volvo es una de las marcas que más ha apostado por el coche eléctrico. Empieza a flaquear​

Håkan Samuelsson, CEO de Volvo, admite que la movilidad eléctrica no está aún en un punto en el que la transición puede finalizar. De hecho, los planes de la marca sueca de electrificarse por completo en 2030 han sido revisados.

28/07/2025

Håkan Samuelsson, CEO de Volvo Cars

Fue CEO de Volvo entre 2012 y 2022. Y ahora ha vuelto para intentar sacar a la marca sueca del aprieto en el que se ha metido. Y Håkan Samuelsson empieza a ver claro que la radical apuesta de Volvo por el coche eléctrico quizá no ha sido la mejor estrategia.
En una entrevista concedida a Zeit, el dirigente nórdico ha admitido que el mercado automotriz no está todavía preparado para completar la transición al coche eléctrico. Y que, por tanto, fórmulas intermedias como el coche híbrido en sus diferentes variantes seguirán siendo necesarias.

Pero no es lo único que Samuelsson ha afirmado, llegando incluso a señalar a los países del sur de Europa, incluida España, como parte activa en esta ralentización del cambio.

«En ciertas regiones del mundo será difícil para nosotros, el éxito de la electromovilidad requiere una sincronización táctica»

Un plan maestro que no existe todavía​

En los últimos meses, muchas marcas han revisado— incluso cancelado— sus estrategias relativas a la electrificación de sus gamas de vehículos. Volvo tenía intención de completar dicho proceso en 2030, pero ahora las cosas han cambiado.

«Debe haber una señal clara del cambio a la movilidad eléctrica en un momento determinado», admite Samuelsson. «También entiendo que si no hay infraestructura de carga, especialmente en el sur de Europa, es muy difícil implementar esto. Necesitamos un plan maestro».

«Es por eso que también puedo imaginar el uso de nuevos vehículos híbridos con tecnología enchufable y de largo alcance», prosigue, admitiendo indirectamente que las marcas que han considerado electrificar parcialmente su gama de vehículos han adoptado el enfoque correcto.

Volvo revisa sus planes​

La consecuencia directa es una revisión de los planes de Volvo a medio y largo plazo. Samuelsson confirma que la marca no se electrificará al 100 % en 2030, pero niega que la misma vaya a retrasarse una década. «No, no lo posponemos hasta 2040, pero tal vez necesitamos unos años más para este paso».

«Veo vehículos híbridos como solución temporal, es posible que tengamos que depender de ellos durante un poco más de tiempo», reitera, antes de insistir en que «eso no cambia nada: el futuro de Volvo es eléctrico».

https://www.motor.es/noticias/marcas-coches-encuesta-calidad-2025-2025108962.html
De hecho, y a pesar de los datos negativos, Samuelsson insiste en que Volvo necesita el coche eléctrico para crecer y empoderarse. «Seremos una compañía más fuerte cuando estemos electrificados. Ya nuestra cuota de coches totalmente eléctricos es aproximadamente el doble de la media en el resto del mercado», indica.

Además, Samuelsson niega que Volvo se haya precipitado y las ventas le estén quitando la razón, alegando que una marca pequeña como la sueca puede permitirse no depender tanto de la situación del mercado.

«No, no fuimos demasiado rápidos», defiende. «Para nosotros, como empresa bastante pequeña, el mercado de vehículos totalmente eléctricos es bastante grande. POr ejemplo, Volkswagen debe prestar mucha más atención a cómo se está desarrollando el mercado y la demanda en general. Nosotros, por otro lado, deberíamos poder ir a toda velocidad».

Volvo XC90, un modelo con versiones híbridas enchufables

Finalmente, Samuelsson hace una concesión, y es que en determinados mercados internacionales las cosas se complicarán bastante para Volvo, ya que el coche eléctrico avanza muy lentamente.

«En ciertas regiones del mundo será difícil para nosotros», concede. «Por ejemplo, en el Medio Oeste de los Estados Unidos con sus propias circunstancias. Probablemente, necesitaremos algunos años más allí. Pero el éxito de la electromovilidad requiere una sincronización táctica», zanja Samuelsson.

Volvo es una de las marcas que más ha apostado por el coche eléctrico. Empieza a flaquear

Håkan Samuelsson, CEO de Volvo, admite que la movilidad eléctrica no está aún en un punto en el que la transición puede finalizar. De hecho, los planes de la marca sueca de electrificarse por completo en 2030 han sido revisados.

www.motor.es

 

[Guancho]

El primer eléctrico de Lamborghini podría acabar finalmente convertido en un híbrido enchufable, según su CEO​

Adelantado hace dos años, el Lamborghini Lanzador previsto para el año 2028 ha ido postponiéndose ante la falta de interés por los eléctricos en la marca. Ahora parece que incluso podría cambiar su tecnología.

25/07/2025

Lamborghini

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Hace dos años, cuando la evolución del coche eléctrico parecía imparable, incluso en las grandes marcas de superdeportivos, Lamborghini presentó el Lamborghini Lanzador. Se trataba de un rompedor coupé 2+2 casi con forma de supercar elevado, que sobre todo se presentó como el futuro primer coche 100% eléctrico de la casa de Sant'Agata Bolognese y como un coche abierto a un público nuevo. Un coche que llegaría en 2028.
Desde entonces poco más se ha sabido de él más allá de que su lanzamiento se ha retrasado a 2029 o incluso más allá, y en un año en el que se ha constatado no solo un frenazo general en la demanda de vehículos eléctricos, si no especialmente el poco entusiasmo del cliente de superdeportivos y coches de lujo por este tipo de fórmula, puede que incluso no lo lleguemos a ver al menos en su concepción original. Y es que ahora el propio CEO de Lamborghini, Stephan Winkelmann, ha dejado caer que el que estaba llamado a ser el primer Lamborghini eléctrico finalmente no será eléctrico.

Mutación de un eléctrico a un PHEV​

Lamborghini Lanzador​

Ver Fotos

Así lo ha sugerido en una entrevista con la revista australiana CarExpert, donde explicaba que la marca aún no ha decidido si su cuarto modelo será un vehículo eléctrico o un híbrido enchufable como el Urus. La razón, explica, es que "la curva de aceptación de los coches eléctricos a nivel mundial, no solo en nuestro segmento, se está aplanando", y añade que el problema es mayor con el tipo de coches que fabrica Lamborghini. Al fin y al cabo estos clientes buscan que su costosa inversión no se deprecie con el paso del tiempo, algo que se ha hecho bastante habitual en los coches de lujo 100% eléctricos.

Un Lambo para todos los días​

Así pues la atención de muchos fabricantes de deportivos se ha vuelto hacia la tecnología híbrida enchufable. Ejemplos hay varios con modelos tan prestacionales como el BMW M5 o el Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid. El Lamborghini Lanzador, un coche coupé en formato 2+2, aunque algo más elevado en esta versión concept, podría ser un interesante competidor en este club. Al fin y al cabo la firma italiana lo presentó como un coche más para el día a día que como un superdeportivo. Tendremos que ver si finalmente se confirma este importante cambio en el Lamborghini Lanzador, aunque viendo otros movimientos y declaraciones recientes en marcas como Ferrari o Porsche a tenor del interés de sus clientes en los coches eléctricos no parece descabellado.

El primer eléctrico de Lamborghini podría acabar finalmente convertido en un híbrido enchufable, según su CEO

El Lamborghini Lanzador previsto para el año 2028 ha ido postponiéndose ante la falta de interés por los eléctricos en la marca. Ahora parece que incluso podría cambiar su tecnología.

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Quiera Dios que se quede en el cajón de los dibujos

 

[Guancho]

El primer eléctrico de Lamborghini podría acabar finalmente convertido en un híbrido enchufable, según su CEO​

Adelantado hace dos años, el Lamborghini Lanzador previsto para el año 2028 ha ido postponiéndose ante la falta de interés por los eléctricos en la marca. Ahora parece que incluso podría cambiar su tecnología.

25/07/2025

Lamborghini

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Hace dos años, cuando la evolución del coche eléctrico parecía imparable, incluso en las grandes marcas de superdeportivos, Lamborghini presentó el Lamborghini Lanzador. Se trataba de un rompedor coupé 2+2 casi con forma de supercar elevado, que sobre todo se presentó como el futuro primer coche 100% eléctrico de la casa de Sant'Agata Bolognese y como un coche abierto a un público nuevo. Un coche que llegaría en 2028.
Desde entonces poco más se ha sabido de él más allá de que su lanzamiento se ha retrasado a 2029 o incluso más allá, y en un año en el que se ha constatado no solo un frenazo general en la demanda de vehículos eléctricos, si no especialmente el poco entusiasmo del cliente de superdeportivos y coches de lujo por este tipo de fórmula, puede que incluso no lo lleguemos a ver al menos en su concepción original. Y es que ahora el propio CEO de Lamborghini, Stephan Winkelmann, ha dejado caer que el que estaba llamado a ser el primer Lamborghini eléctrico finalmente no será eléctrico.

Mutación de un eléctrico a un PHEV​

Lamborghini Lanzador​

Ver Fotos

Así lo ha sugerido en una entrevista con la revista australiana CarExpert, donde explicaba que la marca aún no ha decidido si su cuarto modelo será un vehículo eléctrico o un híbrido enchufable como el Urus. La razón, explica, es que "la curva de aceptación de los coches eléctricos a nivel mundial, no solo en nuestro segmento, se está aplanando", y añade que el problema es mayor con el tipo de coches que fabrica Lamborghini. Al fin y al cabo estos clientes buscan que su costosa inversión no se deprecie con el paso del tiempo, algo que se ha hecho bastante habitual en los coches de lujo 100% eléctricos.

Un Lambo para todos los días​

Así pues la atención de muchos fabricantes de deportivos se ha vuelto hacia la tecnología híbrida enchufable. Ejemplos hay varios con modelos tan prestacionales como el BMW M5 o el Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid. El Lamborghini Lanzador, un coche coupé en formato 2+2, aunque algo más elevado en esta versión concept, podría ser un interesante competidor en este club. Al fin y al cabo la firma italiana lo presentó como un coche más para el día a día que como un superdeportivo. Tendremos que ver si finalmente se confirma este importante cambio en el Lamborghini Lanzador, aunque viendo otros movimientos y declaraciones recientes en marcas como Ferrari o Porsche a tenor del interés de sus clientes en los coches eléctricos no parece descabellado.

El primer eléctrico de Lamborghini podría acabar finalmente convertido en un híbrido enchufable, según su CEO

El Lamborghini Lanzador previsto para el año 2028 ha ido postponiéndose ante la falta de interés por los eléctricos en la marca. Ahora parece que incluso podría cambiar su tecnología.

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No termino de ver el posicionamiento del coche dentro de la marca.

 

[cybermad]

Porsche Confirms New Gas SUV for 2028 Launch

Porsche CEO Oliver Blume has announced that a new crossover with combustion engines is coming in three years as a replacement for the first-generation Macan.

www.motor1.com

Porsche confirma su nuevo SUV de gasolina para su lanzamiento en 2028​

Reemplazará al Macan de primera generación y tendrá un nombre diferente.​

1 agosto 2025

Porsche descontinuó la producción del Macan original en Europa el año pasado, no por deseo, sino por obligación. El crossover de gasolina incumplía el Reglamento General de Seguridad (GSR2), vigente desde julio de 2024, lo que obligó a Zuffenhausen a retirar su producto estrella en el Viejo Continente. Aún está disponible en otras partes del mundo que no cumplen con la legislación GSR2. Sin embargo, la primera generación del Macan tiene los días contados, ya que su producción finalizará el próximo año. ¿Qué viene después? Un nuevo crossover de gasolina.

Esos "importantes gastos adicionales", parcialmente asignados a inversiones en nuevos proyectos de gasolina e híbridos, se materializarán en un nuevo crossover con motor de combustión. En marzo, Porsche anunció que estaba considerando un nuevo producto con motor de combustión interna mediante la "evaluación de una línea de modelos independiente en el segmento SUV con motores de combustión e híbridos". Esto ya está decidido, y el modelo saldrá a la venta en tres años.

Durante la presentación de resultados del primer semestre de 2025, el director ejecutivo Oliver Blume confirmó que un nuevo crossover de gasolina llegará en 2028. El responsable de Zuffenhausen lo describió como un «Porsche muy típico de este segmento, que además se diferencia del Macan eléctrico de batería ». Para lanzarlo al mercado en tan poco tiempo, la compañía está «acelerando el proceso con plazos de desarrollo muy cortos».


Blume no dio más detalles sobre cómo estará listo el vehículo para 2028, a pesar de haber recibido luz verde recientemente. Nuestra suposición fundamentada es que Porsche se basará en la Plataforma Premium de Combustión (PPC) del Grupo Volkswagen para acelerar el desarrollo. De ser así, es probable que el crossover comparta muchas características con el último Audi Q5 . Esto no sería inédito, ya que el Macan anterior se basa en la plataforma MLB, que sirvió de base al Q5 de la generación anterior. De hecho, Porsche ya ha afirmado que el nuevo modelo "se beneficiaría de sinergias".


El último Q5 es el primer SUV del Grupo VW con arquitectura PPC y viene con motores de gasolina y diésel de cuatro cilindros, configuraciones híbridas enchufables y un V-6 más potente para el potente SQ5. Este último incorpora un motor híbrido suave de 3.0 litros con 362 caballos de potencia. Queda por ver si el nuevo crossover de Porsche replicará la línea Q5/SQ5, pero es poco probable que se ofrezca el 2.0 TDI. La compañía se comprometió a abandonar los motores diésel en 2018 tras el escándalo del Dieselgate.

Dado que aún es pronto para las pruebas de prototipos, solo tenemos la promesa de un diseño renovado con el perfil característico de Porsche. Blume afirma que el recién llegado competirá en el mismo segmento que el Macan, por lo que se espera un diseño similar.

En cuanto al nombre del vehículo, ciertamente no será Macan. Una vez que el modelo de primera generación se retire en 2026, Porsche reservará ese nombre exclusivamente para la segunda generación, totalmente eléctrica. Habrá un intervalo de aproximadamente dos años entre el fin de la producción del Macan original y su sucesor directo.

Inicialmente, la compañía no tenía previsto desarrollar otro crossover de combustión, apostando todo por el Macan eléctrico. Sin embargo, ha asumido que los vehículos eléctricos no están ganando terreno como Porsche esperaba , lo que ha obligado a la dirección a reconsiderarlo.

 

[Guancho]

Lo añaden al modelo eléctrico, entiendo.

 

[cybermad]

Lo añaden al modelo eléctrico, entiendo.

Exacto.

 

[Guancho]

Espero ansioso a ver qué pasa.

 

[cybermad]

El CEO de Porsche pone fecha a la llegada de un nuevo “Macan” de gasolina​

En medio de las grandes dificultades que atraviesa la marca en los mercados europeo y chino, Porsche está dispuesta a resurgir con una renovada gama de modelos SUV con motores de gasolina. Y sí, el Macan vuelve a ser protagonista.

04/08/2025

¿Cuándo volverá a tener el Macan motores de gasolina? Un SUV del mismo estilo en Porsche, en camino.


A vueltas de nuevo con el Porsche Macan. El SUV de la marca germana ha sido todo un éxito desde su lanzamiento. De su primera generación, claro, porque en la última, la segunda, Porsche apostó por una mecánica cien por cien eléctrica que no está dando los resultados esperados.

Quizás los alemanes tenían que haber llamado a este modelo con un nombre distinto y no estaríamos ahora hablando de un regreso del Macan a los motores de combustión. Aunque no es del todo así, porque Porsche ha negado precisamente esto. ¿Entonces?

En realidad, nos referimos a las intenciones, ya confirmadas, de que Porsche vuelva a tener un SUV en su gama del tamaño de este Macan, pero con motores de gasolina electrificados. Y todo apunta a que tendrá un nombre diferente. ¿La fecha? Oliver Blume ha dado algunos detalles.

El Porsche Macan eléctrico tendrá su hermano de gasolina antes de que termine esta década.

Un nuevo SUV como el Macan, pero ICE​

El CEO de Porsche ha establecido una fecha límite para la llegada de este modelo: el 2028. Para esa fecha, o antes, Porsche debería tener de nuevo en la carretera un SUV del tamaño del Macan (4,78 metros de largo) con motores térmicos bajo el capó.

Eso no significa que se vaya a eliminar el Macan eléctrico, ni mucho menos. Si este convivió con el primer Macan de gasolina, hasta que dejó de cumplir con las normativas de ciberseguridad de la UE en abril de 2024 (en otros mercados se sigue vendiendo, previsiblemente hasta el 2026), ahora el actual Macan eléctrico convivirá llegado el momento con un “Macan” de gasolina.

No se sabe el nombre, pero sí que Porsche ya está trabajando sobre él y que, según Blume, tendrá un diseño muy diferenciado con el eléctrico. «Un nuevo SUV con motores de combustión e híbridos, con su propio diseño, el perfil característico de Porsche, y se beneficiaría de sinergias», dijo en su día el CEO de Porsche.

Esas sinergias parecen claras, y es el uso de la plataforma PPC del Grupo Volkswagen, que utiliza ya un Audi Q5 que, precisamente, servirá de base para su desarrollo. Este cuenta ahora con versiones híbridas e híbridas enchufables, por lo que la situación es ideal para Porsche para seguir usando durante muchos más años sus excelentes motores de cuatro y seis cilindros.

El Porsche Cayenne del futuro tendrá versiones eléctricas... y de gasolina.

La marca bávara tiene claro que corregir su destino eléctrico es lo mejor que podía haber pasado: «Una cartera de motores más equilibrada a partir de 2028 mejorará el posicionamiento en el mercado y propiciará un mayor crecimiento a largo plazo», confirma Oliver Blume, quien quiere dejar a Porsche en una posición flexible para poder adaptarse a las condiciones cambiantes del mercado hasta bien entrada la próxima década, especialmente en Europa.

«Se están desarrollando los primeros dibujos y conceptos, y han tenido una excelente acogida. Desarrollarlo nos costará dinero, pero de cara al futuro nos dará mayor flexibilidad», confirmó Blume el pasado mes de marzo. Sirva también como ejemplo la futura generación del Porsche Cayenne, anunciado inicialmente como eléctrico puro y que terminará por apostar de forma paralela por los motores de combustión.

No hay que olvidar tampoco que Porsche sigue trabajando en otro SUV más, uno más grande que el Cayenne, con siete plazas en su interior y concebido inicialmente como eléctrico. Bajo el código interno K1, se espera también que Porsche actúe de la misma forma en el apartado mecánico.

Así pues, dentro de muy poco la gama Porsche podría sumar ya cuatro modelos SUV diferentes. Quién se lo hubiese dicho antes de lanzar el Cayenne, el modelo que terminaría salvando financieramente a la marca alemana hace ya unas décadas.

El CEO de Porsche pone fecha a la llegada de un nuevo “Macan” de gasolina

En medio de las grandes dificultades que atraviesa la marca en los mercados europeo y chino, Porsche está dispuesta a resurgir con una renovada gama de modelos SUV con motores de gasolina. Y sí, el Macan vuelve a ser protagonista.

www.motor.es

 

[392C]

La realidad es muy tozuda...

 

[Gulf627]

Porsche Confirms New Gas SUV for 2028 Launch

Porsche CEO Oliver Blume has announced that a new crossover with combustion engines is coming in three years as a replacement for the first-generation Macan.

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Porsche confirma su nuevo SUV de gasolina para su lanzamiento en 2028​

Reemplazará al Macan de primera generación y tendrá un nombre diferente.​

1 agosto 2025

Porsche descontinuó la producción del Macan original en Europa el año pasado, no por deseo, sino por obligación. El crossover de gasolina incumplía el Reglamento General de Seguridad (GSR2), vigente desde julio de 2024, lo que obligó a Zuffenhausen a retirar su producto estrella en el Viejo Continente. Aún está disponible en otras partes del mundo que no cumplen con la legislación GSR2. Sin embargo, la primera generación del Macan tiene los días contados, ya que su producción finalizará el próximo año. ¿Qué viene después? Un nuevo crossover de gasolina.

Esos "importantes gastos adicionales", parcialmente asignados a inversiones en nuevos proyectos de gasolina e híbridos, se materializarán en un nuevo crossover con motor de combustión. En marzo, Porsche anunció que estaba considerando un nuevo producto con motor de combustión interna mediante la "evaluación de una línea de modelos independiente en el segmento SUV con motores de combustión e híbridos". Esto ya está decidido, y el modelo saldrá a la venta en tres años.

Durante la presentación de resultados del primer semestre de 2025, el director ejecutivo Oliver Blume confirmó que un nuevo crossover de gasolina llegará en 2028. El responsable de Zuffenhausen lo describió como un «Porsche muy típico de este segmento, que además se diferencia del Macan eléctrico de batería ». Para lanzarlo al mercado en tan poco tiempo, la compañía está «acelerando el proceso con plazos de desarrollo muy cortos».


Blume no dio más detalles sobre cómo estará listo el vehículo para 2028, a pesar de haber recibido luz verde recientemente. Nuestra suposición fundamentada es que Porsche se basará en la Plataforma Premium de Combustión (PPC) del Grupo Volkswagen para acelerar el desarrollo. De ser así, es probable que el crossover comparta muchas características con el último Audi Q5 . Esto no sería inédito, ya que el Macan anterior se basa en la plataforma MLB, que sirvió de base al Q5 de la generación anterior. De hecho, Porsche ya ha afirmado que el nuevo modelo "se beneficiaría de sinergias".


El último Q5 es el primer SUV del Grupo VW con arquitectura PPC y viene con motores de gasolina y diésel de cuatro cilindros, configuraciones híbridas enchufables y un V-6 más potente para el potente SQ5. Este último incorpora un motor híbrido suave de 3.0 litros con 362 caballos de potencia. Queda por ver si el nuevo crossover de Porsche replicará la línea Q5/SQ5, pero es poco probable que se ofrezca el 2.0 TDI. La compañía se comprometió a abandonar los motores diésel en 2018 tras el escándalo del Dieselgate.

Dado que aún es pronto para las pruebas de prototipos, solo tenemos la promesa de un diseño renovado con el perfil característico de Porsche. Blume afirma que el recién llegado competirá en el mismo segmento que el Macan, por lo que se espera un diseño similar.

En cuanto al nombre del vehículo, ciertamente no será Macan. Una vez que el modelo de primera generación se retire en 2026, Porsche reservará ese nombre exclusivamente para la segunda generación, totalmente eléctrica. Habrá un intervalo de aproximadamente dos años entre el fin de la producción del Macan original y su sucesor directo.

Inicialmente, la compañía no tenía previsto desarrollar otro crossover de combustión, apostando todo por el Macan eléctrico. Sin embargo, ha asumido que los vehículos eléctricos no están ganando terreno como Porsche esperaba , lo que ha obligado a la dirección a reconsiderarlo.

Menuda cagada más monumental el no haber hecho una estrategia realista y tener un hueco de más de 3 anios sin un Macan a combustión.

Realmente me fascina como tantos fabricantes hicieran apuestas tan arriesgadas.

Creo que dieron demasiada importancia a la cuenta de gastos y analizaron horriblemente el riesgo de la decisión.

Incluso aceptando una prohibición de los ICE en 2035, queda una década por delante lo cual es una generación y media de productos......productos que sabes que le puedes sacar unos márgenes buenos. La oferta flexible como lo que hace BMW implica complejidad y costes pero reduces el riesgo una barbaridad en caso de que el mercado no responda o los políticos cambien de idea.....

 

[gorka]

Estos baibenes no son razonables, una vez que uno da el paso de pasar al electrico, se ha acostumbrado a su uso, tiene su punto de carga en casa, volver a gasolina aun lo veo menos...

Otra cosa son los deportivos, ahi no hay discusión, pero en los suv que usan las madres a diario para dejar los crios en el cole e ir a la oficina, cargar en casa casi gratis y no pasar a ensuciarte las manos en la gasolinera, una vez acostumbrado a eso no lo veo..

 

[cybermad]

Estos baibenes no son razonables, una vez que uno da el paso de pasar al electrico, se ha acostumbrado a su uso, tiene su punto de carga en casa, volver a gasolina aun lo veo menos...

Otra cosa son los deportivos, ahi no hay discusión, pero en los suv que usan las madres a diario para dejar los crios en el cole e ir a la oficina, cargar en casa casi gratis y no pasar a ensuciarte las manos en la gasolinera, una vez acostumbrado a eso no lo veo..

Claro, pero... ¿que tanto por ciento de población puede tener como único coche un eléctrico?
No hablamos de vivir en unifamiliar y tenerlo como 2º o 3º coche con otros de combustión en el garaje.
Sobre todo en las grandes ciudades que es donde hay ZBE, muchos conductores no tienen ni plaza de garaje, algunos de los que la tienen en garajes comunitarios pueden tener problemas para poner punto de recarga, otros directamente no pueden, a otros no les vale como coche único, otros no pueden permitirse cambiar su coche de combustión por un eléctrico nuevo... y otros que no quieren como es mi caso.

 

[cybermad]

Algo está pasando en Renault: el padre del Renault 5 eléctrico abandona el barco y ficha por Stellantis tras la marcha de Luca de Meo. Y no es el único​

• Vidal diseñó el popular modelo y los recientes éxitos de Peugeot (208, 3008) y llegó de la mano de Luca de Meo en 2020​

• Su salida sigue de cerca la de Fabrice Cambolive, el hombre que orquestó la recuperación comercial de la marca y quien dimitió como CEO de Renault hace apenas unas semanas​

5 Agosto 2025

En junio una noticia inesperada revolucionó la industria automotriz: Luca de Meo, salvador de SEAT y feroz estratega, se iba de Renault tras cinco años al frente del grupo para sumergirse en la esfera del lujo. Con un nuevo capitán al mando, François Provost (mano derecha de de Meo), la firma francesa se ha encontrado con otra salida de una figura clave: el diseñador Gilles Vidal. Y se va a la competencia.

Una fuga de cerebros que puede acabar afectando a la marca del rombo​

La salida de Luca de Meo ha supuesto un torbellino en la estructura empresarial del Grupo Renault, que tiene al Renault 5 eléctrico como joya de la corona. Vidal, que diseñó el popular modelo y los recientes éxitos de Peugeot (208, 3008) -y llegó de la mano de de Meo en 2020-, ha anunciado su marcha a Stellantis como responsable de Diseño para marcas europeas. Vidal vuelve así a la que fuera su casa, ya que ha pasado 25 años en Citroën y Peugeot.

El nombramiento será efectivo el 1 de octubre, en sustitución de Jean-Pierre Ploué, quien dejará la compañía. En su nuevo rol, Vidal supervisará la dirección creativa y la estrategia de diseño de las marcas icónicas europeas de Stellantis, que abarcan desde coches urbanos hasta vehículos comerciales ligeros, y lo hará bajo las órdenes de Jean-Philippe Imparato (el director de operaciones de Stellantis para Europa).

La salida de Vidal sigue de cerca la de Fabrice Cambolive, el hombre que orquestó la recuperación comercial de la marca y quien dimitió como CEO de Renault hace apenas unas semanas. Dos salidas en rápida sucesión, desde puestos absolutamente cruciales.

Ex CEO de Renault, Luca de Meo, en la presentación de "Renaulution".
Vidal asume así el cargo en un momento en el que Renault afronta una tormenta perfecta: la presión europea para acelerar la descarbonización, la caída de previsiones en ventas globales y la feroz competencia de nuevos actores eléctricos, especialmente desde China. Y tendrá que llevar el timón del diseño de marcas como Peugeot, Citroën, Opel, Fiat, Lancia o DS en plena ola de electrificación.

Ampere será la joya de la corona en su mandato, con el lanzamiento del nuevo Renault 5 E-Tech y una ofensiva de modelos eléctricos que deben equilibrar innovación y rentabilidad. Además, la compañía explora vías de diversificación industrial, como la fabricación de drones para el sector defensa, fruto de su estrecha relación con el Estado francés. Un indicio de que Renault busca blindarse en un entorno geopolítico y tecnológico cada vez más complejo.

Algo está pasando en Renault: el padre del Renault 5 eléctrico abandona el barco y ficha por Stellantis tras la marcha de Luca de Meo. Y no es el único

En junio una noticia inesperada revolucionó la industria automotriz: Luca de Meo, salvador de SEAT y feroz estratega, se iba de Renault tras cinco años al...

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[cybermad]

Trump está consiguiendo lo que quería: Mercedes, BMW o Stellantis ya pierden miles de millones por culpa de sus aranceles​

• La industria automovilística europea está entre las más afectadas por los aranceles de EEUU, con una factura que ya supera los 10.000 millones de euros​

• Stellantis, Mercedes o Aston Martin ya han visto caer sus beneficios y han recortado previsiones ante un mercado clave​

5 agosto 2025

A base de insistencia, presiones y amenazas, Donald Trump ha conseguido que la Unión Europea acepte un arancel del 15 % para la mayoría de sus productos exportados a EEUU, incluidos los coches. Y aunque se evitó el 30 % que asustaba a Bruselas, el daño ya está hecho. La industria del motor europeo es una de las más afectadas por esta guerra comercial, y las cifras ya empiezan a reflejarlo.

Según el análisis de la aseguradora de crédito Coface, este acuerdo “desequilibrado” ha puesto en desventaja a sectores clave como la automoción, ahora que estaban luchando por mantenerse competitivos frente a la embestida china y a los elevados costes de la transición al coche eléctrico.

Un 15 % que puede salir carísimo a Europa​

El nuevo arancel, en vigor desde el 1 de agosto, afecta al 70 % de las exportaciones europeas a EEUU y sustituye el tipo del 1,2 % que se aplicaba en 2024. Un salto brutal, especialmente para el automóvil, que ya sufría un 10 % genérico más el 4,8 % previo. Marcas como Stellantis, con fuertes raíces en Europa pero una posición destacada en EEUU gracias a firmas como Jeep o RAM, han confirmado un impacto de 1.500 millones de euros solo en la primera mitad del año. Su margen operativo en Norteamérica se ha desplomado hasta el 0,7 %.

Otras marcas como Mercedes-Benz y Aston Martin también han registrado caídas de beneficios superiores al 30 % y han rebajado sus previsiones anuales. La causa principal: el encarecimiento de las operaciones transatlánticas por culpa de los aranceles, sumado a una demanda menor y a los problemas de suministro global y dependencia que todavía arrastra el sector.

Hay marcas europeas que fabrican en Estados Unidos buena parte de los coches que luego exportan al resto del mundo. Es el caso de BMW, que ha convertido su planta de Spartanburg, en Carolina del Norte, en la más grande del grupo. Más del 57 % de los coches producidos allí se destinan a unos 120 mercados. Y aun así, la compañía no está exenta del impacto: los costes se disparan también por los aranceles a componentes como el acero o el aluminio, gravados al 50 %.

La Federación de Industrias Alemanas ha calificado el acuerdo como “un compromiso insuficiente”, y ha advertido de que supone “una señal perjudicial para las economías profundamente integradas de ambos lados del Atlántico”.

La factura ya supera los 10.000 millones de euros​

Según datos recogidos por El País en base a los resultados financieros del primer semestre de 2025, el golpe de los aranceles de Trump a la industria ya ha costado más de 10.000 millones de euros, y subiendo. General Motors, por ejemplo, ya ha asumido 950 millones de euros, mientras que Apple cifra el impacto en 1.600 millones, aunque el sector tecnológico sufre menos al depender menos de productos físicos.

Más allá del coste económico, el acuerdo comercial deja un regusto amargo en Bruselas. A cambio de evitar aranceles aún más altos, la UE ha aceptado compras masivas de energía, semiconductores y armamento estadounidense, por un valor que ronda los 750.000 millones de dólares.

Ursula von der Leyen dice que se trata de “reducir el desequilibrio comercial”, aunque no hay concesiones equivalentes desde Washington. Mientras tanto, países como Indonesia o Vietnam enfrentan aranceles del 19 % y 20 %, Japón el mismo 15 % que Europa, y socios como Canadá, México o Corea del Sur podrían acabar pagando un 25-50 %. Todo bajo el enfoque de presión que caracteriza la estrategia de Trump.

España no escapa del impacto, aunque su exposición directa es menor: solo un 5 % de sus exportaciones tienen como destino EEUU. Sin embargo, muchas plantas españolas fabrican para grupos como Stellantis, Volkswagen o Renault, lo que significa que los efectos indirectos por reducción de pedidos, relocalización de producción o caída de márgenes, entre otros, también se dejarán notar.

Trump está consiguiendo lo que quería: Mercedes, BMW o Stellantis ya pierden miles de millones por culpa de sus aranceles

A base de insistencia, presiones y amenazas, Donald Trump ha conseguido que la Unión Europea acepte un arancel del 15 % para la mayoría de sus productos...

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Europa ha impuesto el coche eléctrico para 2035 y está fracasando: la gente compra coches de segunda mano, antiguos y diésel. Y eso es un problema​

• En España, se venden menos de dos coches usados por cada coche nuevo​

• La caída de las ventas de coches nuevos en los últimos 20 años impide la renovación del parque móvil​

6 agosto 2025

España no es tradicionalmente un país de coches de segunda mano. Por supusrto, siempre se han vendido más coches de segunda mano que nuevos, del orden de dos coches de ocasión por uno nuevo, pero cada año la relación entre coches nuevos y usados va aumentando. Es un reflejo de las malas ventas de coches nuevos en España y en Europa en general, por una parte, y por otra parte, del aumento de la edad media de los coches, que pasa ya de los 14 años en España.
Sin embargo, parece difícil romper este círculo vicioso mientras no se observa una reactivación de las ventas de coches nuevos en Europa, que ha caído un 1,9%. Sobre todo porque los conductores que ya disponen de coches relativamente nuevos suelen adoptar una actitud expectante, en una década en la que la elección del tipo de energía (híbrida, eléctrica, térmica) se ha vuelto compleja.

De uno a cuatro coches de segunda mano por cada coche nuevo en Europa​

El indicador más revelador para el mercado del automóvil es la relación entre vehículo de segunda mano (VO) y vehículo nuevo (VN). En España se vendieron 1.264.950 nuevos en los seis primeros meses del año frente a 708.139 coches usados (+14,3%). Así, la relación VO/VN en lo que va de año es de tan sólo 1,78 coche de ocasión por cada coche nuevo vendido, gracias al aumento de las ventas de coches nuevos. Pero en otros países de Europa la relación es más negativa.

Por ejemplo, en los primeros siete meses del año, la relación entre vehículos de ocasión y nuevos fue de 4,21 en Francia. Es decir, se venden más de 4 coches usados por cada coche nuevo. En Reino Unido, esa relación fue de 3,71 en 2024. Se vendieron 1,9 millones de coches para más de 7 millones de coches usados. Y con un dato curioso, además, el valor de algunos coches diésel ha ido aumentando.

Por ejemplo, según Cap HPI, un Honda HR-V diésel de tres años con 60 000 millas (casi 100.000 km) vale hoy un 11,3 % más que el mismo modelo en el mismo momento del año pasado. Otros ejemplos, el valor medio de un Mercedes CLS diésel ha aumentado un 8 % y el de un Ford Mondeo un 6,5 %.

“Sigue habiendo demanda de diésel en el mercado de segunda mano, tanto por parte de los consumidores como de los concesionarios, ya que el ahorro de combustible sigue siendo un factor importante para los conductores que recorren muchos kilómetros”, explica Dylan Setterfield, director de estrategia de previsión de Cap HPI.

En España, los diésel y diésel híbridos de segunda mano representan todavía el 52,4% de las ventas de VO en los seis primeros meses del año. Fueron 662.793 unidades diésel frente a un total de 1.264.950 unidades de VO, según datos de ANCOVE.

Un mercado automovilístico estancado es también un mercado que no se renueva. En España, la edad media del parque móvil es de 14,2 años, según los datos de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC). España continúa teniendo uno de los parques más envejecidos de Europa superando la media de edad del continente de 12,3 años. En el seno de la Unión Europea sólo los antiguos países del bloque del Este y Grecia nos superan.

Cómo es posible que con una relación entre VO/VN tan favorable en España tengamos uno de los parques móviles más viejos de Europa. Sencillamente porque se venden pocos coches nuevos y se conservan los coches más tiempo, sean nuevos o usados. Así, en 2007 se vendieron en España 1.939.298 coches nuevos (una cifra similar a la de años anteriores), mientras que en 2024 fueron 1.016.885 los coches nuevos matriculados.

La razón principal de este declive en España y Europa es sin duda el precio de los coches nuevos, que desde 2019 se ha incrementado cerca de un 40%, debido esencialmente a la voluntad de los fabricantes, bastante más de lo que lo han hecho los salarios.

Europa ha impuesto el coche eléctrico para 2035 y está fracasando: la gente compra coches de segunda mano, antiguos y diésel. Y eso es un problema

España no es tradicionalmente un país de coches de segunda mano. Por supusrto, siempre se han vendido más coches de segunda mano que nuevos, del orden de dos...

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El Porsche Macan tendrá un sucesor a gasolina en 2028, pero no reemplazará a la versión eléctrica​

6 Ago 2025

Las dudas sobre el futuro del Porsche Macan por fin han sido despejadas del todo. La posibilidad de ver un nuevo Macan a gasolina lleva rondando al modelo desde que fue lanzada su segunda generación 100% eléctrica, y aunque a estas alturas hemos escuchado de todo, por fin ha sido Porsche la que ha confirmado qué va a pasar con el Macan.

Habrá sucesor para el Porsche Macan a gasolina​

En realidad no es la primera vez que Porsche se pronuncia con respecto al futuro del Macan. Aunque la situación del mercado chino, y de los vehículos eléctricos en general en tanto a ventas, no pasan por su mejor momento, la firma alemana sigue adelante con su plan de total electrificación, defendiendo el salto dado en la segunda generación del Macan al apostarlo todo a una configuración totalmente eléctrica.

Sin embargo, habida cuenta de que el mercado no arroja las cifras que presagiaban las estimaciones y que Europa también plantea una relajación en tanto a sus estrictos objetivos de emisiones de cara a 2035, Porsche ha reaccionado confirmando que junto al nuevo Cayenne seguiremos viendo alternativas con motores V8 y que el Macan gasolina tendrá sucesor, aunque éste será un coche totalmente diferente al Macan eléctrico.



Así es, según ha comunicado Oliver Blume (CEO de Porsche) durante la presentación de resultados del primer semestre, Porsche acaba de dar luz verde a un nuevo modelo en su gama que buscará ocupar el espacio dejado por el Macan a gasolina. Este nuevo modelo previsiblemente será desarrollado sobre la plataforma PPC del grupo Volkswagen, la misma empleada por el Audi Q5, pudiendo instalar motores gasolina de 4 y 6 cilindros, además de diferentes configuraciones híbridas e híbridas enchufables.

Sin comunicar cuál podría ser el nombre de este nuevo SUV de Porsche, lo que sí sabemos es que el sucesor del Macan gasolina llegará en 2028, confirmando así que hasta entonces la gama de acceso a la marca alemana será defendida en exclusiva por el Macan eléctrico.



Con tres años por delante para su presentación, Porsche tendrá que afrontar un desarrollo a contrarreloj, si bien el uso de la plataforma modular PPC y la experiencia de marcas como Audi con ella, le facilitarán bastante el camino. Hasta 2028 tocará esperar, siendo tiempo más que suficiente para ver cómo evolucionan las ventas del Macan eléctrico y si a la llegada de su alternativa gasolina, el mercado escoge una motorización u otra.

España está obsesionada con este SUV porque tiene tamaño de Nissan Qashqai y 19.900 euros de precio

Que los fabricantes tradicionales lo tienen cada vez más complicado debido a la competitividad con la que los fabricantes chinos llegan a Europa,

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[cybermad]

The EV Transition Isn't Happening On Schedule, So Automakers Have To Hang On To Technologies They Wanted To Ditch - Jalopnik

Let's not sugarcoat the situation: EVs were supposed to make up a much larger percentage of annual sales than they are currently.

www.jalopnik.com

La transición a los vehículos eléctricos no avanza según lo previsto, por lo que los fabricantes de automóviles deben conservar las tecnologías que querían abandonar

5 DE AGOSTO DE 2025

Mercedes-Benz

No endulcemos la situación: se suponía que los vehículos eléctricos representarían un porcentaje mucho mayor de las ventas anuales de lo que representan actualmente. Y con la Gran y Hermosa Ley de Trump, ahora una ley que está eliminando los incentivos para los vehículos eléctricos, los fabricantes de automóviles se ven obligados a dar marcha atrás. En Estados Unidos, en particular, esto ha creado un escenario extraño: la combustión interna ha cobrado nueva vida, los sistemas de propulsión híbridos vuelven a estar de moda y los vehículos eléctricos han quedado en una especie de limbo, con precios de opciones de lujo para un pequeño grupo de compradores, pero con la expectativa de dominar todo el mercado en algún momento en el futuro.

Los alemanes están ahora en un aprieto. Como informa Automotive News , Mercedes-Benz ha frenado sus ambiciones de eliminar por completo el tubo de escape, optando en su lugar por lanzar vehículos que puedan utilizar las tres opciones de propulsión. Según se mire, esto es una pesadilla o el paraíso. Por un lado, optar por la electricidad implicó aprovechar las ventajas de la marca, de las cuales Mercedes posee muchas, para redefinir el mercado y aumentar su cuota de mercado. Por otro lado, mantener la combustión en la mezcla permite años adicionales de beneficios predecibles gracias a tecnologías que no requieren nuevas inversiones en I+D.


Volviendo locos a los ejecutivos del sector automovilístico

Matthew DeBord

He hablado con mucha gente del sector sobre este tema, y el consenso es que lo primero que se busca es la satisfacción del cliente. Si el cliente no está muy convencido de los vehículos eléctricos, no se puede obligar a aceptarlos, ya que no existe un apoyo gubernamental sólido. Por otro lado, si el cliente quiere ahorrar dinero, mantener los híbridos en el mercado permite al fabricante mantener una posición intermedia. La ventaja añadida es que no se renuncia a las baterías, lo cual será crucial si la tendencia vuelve a favorecer una adopción más rápida de los vehículos eléctricos.

El mayor problema es que Mercedes no está sola: BMW y el Grupo Volkswagen también se enfrentan al reto, y su negocio en EE. UU. es tan importante que deben encontrar una solución viable para los sistemas de propulsión. Lógicamente, buscarían colaborar, distribuyendo el riesgo. Ya estamos viendo bastante de esto en los vehículos eléctricos. Acabo de probar un Chevy Equinox EV que comparte plataforma con el Honda Prologue .

La debilidad en el sector de las startups de vehículos eléctricos tampoco ayuda. Tesla está pasando apuros , al igual que Lucid y Rivian . Los principales fabricantes de automóviles no pueden confiar en que absorberán todo el riesgo de atraer nuevos clientes de vehículos eléctricos para que las grandes automotrices puedan, como se dice en la jerga de la industria, arrasar y "conquistarlos" más adelante. Mercedes y todas las demás empresas consolidadas están solas.

¿Por qué este proceso tarda tanto?

Brandon Bell/Getty Images


Hace cinco años, la mayoría de los analistas asumían que los vehículos eléctricos se encaminaban hacia una masa crítica y que, una vez que consumieran entre el 20 % y el 25 % del mercado, rápidamente se impondrían. Esto no ha sucedido fuera de países más pequeños y de China , y mucho menos en Estados Unidos, ya que pasar de un coche de gasolina a un vehículo eléctrico no es un salto fácil; se trata más bien de una serie de pasos. Hay que lidiar con la carga, los problemas de software y el rendimiento variable de la batería en condiciones climáticas extremas. Además, hay que gastar miles, si no decenas de miles de dólares más, en un vehículo eléctrico que en un coche de gasolina tradicional.

No es que la electricidad sea algo nuevo. Pero durante décadas, la electrificación de nuestras vidas ha implicado conectar dispositivos a un flujo constante de energía. Con los vehículos eléctricos, eso no existe: tienes que llevar la batería contigo. Con tu iPhone, no es un problema. Otra cosa completamente distinta es lidiar con una máquina de 2267 kg que tarda una hora en recargarse incluso con los cargadores más rápidos. Es comprensible que los propietarios de coches menos apasionados prefieran seguir con lo clásico.

Los fabricantes de automóviles buscan constantemente generar ganancias, así que no van a mantener una relación romántica con los vehículos eléctricos si las ventas y las ganancias no se materializan. Les preocupa el progreso de China en electrificación, pero los márgenes confiables en los motores de combustión ofrecen cierto consuelo a corto plazo. Y serían ingenuos si no actuaran al respecto.

 

[olm]

Estos baibenes no son razonables, una vez que uno da el paso de pasar al electrico, se ha acostumbrado a su uso, tiene su punto de carga en casa, volver a gasolina aun lo veo menos...

Otra cosa son los deportivos, ahi no hay discusión, pero en los suv que usan las madres a diario para dejar los crios en el cole e ir a la oficina, cargar en casa casi gratis y no pasar a ensuciarte las manos en la gasolinera, una vez acostumbrado a eso no lo veo..

Yo no se como siendo tan maravillosos la gente no da el paso. Y eso con mil trabas a los de combustion. Algo se le escapa a la gente

 

[gorka]

Claro, pero... ¿que tanto por ciento de población puede tener como único coche un eléctrico?
No hablamos de vivir en unifamiliar y tenerlo como 2º o 3º coche con otros de combustión en el garaje.
Sobre todo en las grandes ciudades que es donde hay ZBE, muchos conductores no tienen ni plaza de garaje, algunos de los que la tienen en garajes comunitarios pueden tener problemas para poner punto de recarga, otros directamente no pueden, a otros no les vale como coche único, otros no pueden permitirse cambiar su coche de combustión por un eléctrico nuevo... y otros que no quieren como es mi caso.

No me malinterpretes, que yo soy firme defensor de que coexistan ambas tecnologías.

A lo que me refiero es que parece que el macan electrico se esta vendiendo bien, dicen incluso que mejor que el gasolina anterior (quizas por el efecto de la renovación de modelo) y que una vez que has comprado electrico y te has habituado a sus pros y sus contras, es dificil que vuelvas a gasolina.

Pero entiendo que iran a por la gente que lo ha descartado por no haber tradicional y han acabado en otras marcas..

Y hablo de Porsche SUV, no es habitual que no tengan plaza de garaje, en muchos casos hasta individual.

 

[Gulf627]

No me malinterpretes, que yo soy firme defensor de que coexistan ambas tecnologías.

A lo que me refiero es que parece que el macan electrico se esta vendiendo bien, dicen incluso que mejor que el gasolina anterior (quizas por el efecto de la renovación de modelo) y que una vez que has comprado electrico y te has habituado a sus pros y sus contras, es dificil que vuelvas a gasolina.

Pero entiendo que iran a por la gente que lo ha descartado por no haber tradicional y han acabado en otras marcas..

Y hablo de Porsche SUV, no es habitual que no tengan plaza de garaje, en muchos casos hasta individual.

Yo creo que eso no lo duda nadie.

Me repito mucho, pero es que la clave, la condición "sine qua non", la madre del cordero,...., es la recarga en casa. Si tienes eso, el cambio a coche eléctrico no es ningún problema.....bueno, ya no es que sea problema, es que es hasta el cambio lógico. Me puedo imaginar la tremenda ventaja de tener el coche siempre "lleno", siempre pre-acondicionado, y a costes bajos (aunque ojo, que yo en Alemania pago 0.38 €/kWh). Aún así yo ya tendría uno si pudiera cargarlo en casa. El Peugeot 3008 de leasing que tenemos para recados es la antítesis de agrado de conducción (aunque es ágil y ligero)....vamos que no lo echaría de menos.

Mirad este estudio demográfico de Europa:

Housing in Europe – 2024 edition - Interaktive Veröffentlichungen - Eurostat

ec.europa.eu

Y leed este párrafo:
In the EU in 2023, 51.7% of the population lived in a house, while 47.7% lived in a flat (and 0.6% lived in other accommodation, such as houseboats and vans). Houses are most common in two thirds of the EU countries. Ireland (90%) recorded the highest share of the population living in a house, followed by the Netherlands (79%), Belgium and Croatia (both 77%). It should be noted that this includes terraced houses. The highest shares for flats were observed in Spain (66%), Latvia (65%, 2021 data), Malta (63%) and Germany (61%).
Ojo al dato. El 66% en Espania viven en pisos y el 61% en Alemanina!!! y este dato no refleja del todo la gente que vive en "casas compartidas". Es decir una casa de 2-3 plantas con una vivienda por planta. Para el estudio piso es en bloques de más de 5 pisos creo.

Va a costar sangre, impuestos y muuuuucha represión para que esa mitad de la población europea compre un coche eléctrico.

 

[cybermad]

Va a costar sangre, impuestos y muuuuucha represión para que esa mitad de la población europea compre un coche eléctrico

Es que la mayoría de esa mitad no puede tener un eléctrico como coche único, si eliminan los combustión tendrán que usar transporte público... y parece que eso es lo que buscan.

 

[cybermad]

Jim Farley, CEO de Ford: "Lo que viene para Ford Motor Company es un momento Modelo T"​

El máximo dirigente de Ford no está de vacaciones: el 11 de agosto, presentará un nuevo modelo cero emisiones obligado a convertirse en superventas

07/08/2025

"Esto es un 'Momento Modelo T' para nosotros". Jim Farley, el CEO de Ford, no lo ha podido decir más claro en la última conferencia de accionistas de la firma norteamericana, celebrada el pasado miércoles: necesitan que su próximo modelo eléctrico arrase en ventas hasta el punto de provocar una revolución semejante a la que logró el icónico modelo soñado y construido por Henry Ford a principios del siglo XX.

¿Lo conseguirán? La respuesta sólo podremos empezar a conocerla a partir del próximo 11 de agosto. Ese día, el propio Farley tiene previsto acudir a la planta de Ford en Kentucky (EE UU) y "desvelar más sobre nuestros planes para diseñar y construir un vehículo eléctrico revolucionario y una plataforma en Estados Unidos", según recopiló Road & Track.

Un coche de 25.000 dólares para tumbar incluso a Tesla​

Por el momento, los detalles sobre ese nuevo modelo eléctrico llamado a hacer historia en Ford (y que ya se denomina oficiosamente como 'Model-E') se desconocen. No obstante, un reciente informe de Bloomberg sugiere que la firma del óvalo habría desarrollado una plataforma de propulsión eléctrica low cost que, en principio, serviría de base a tres nuevos vehículos dotados con baterías LFP y ensamblados bajo una severa contención de costes, con prioridad a los proveedores de componentes dentro de Estados Unidos.

Y aquí comienzan las especulaciones más interesantes: según la misma fuente, el primer modelo sería un SUV compacto con un precio de salida objetivo en torno a los 25.000 dólares. Una cantidad que, traducida aproximadamente a 25.000 euros, es adoptada por la industria automotriz como la barrera que caracteriza realmente a un coche eléctrico como asequible y como modelo de masas. Dentro de este mismo patrón podría encajar también el segundo modelo, una nueva pick-up que debería recapturar parte del furor por la F-150 Lightning.

Por último, el tercer modelo sería un vehículo con potencial para servir como robotaxi en un futuro a medio o largo plazo. De cumplirse, esto último sería una poderosa bala dirigida contra Tesla, quien de aquella manera ya está desplegando sus propios Robotaxi en Texas. ¿Conseguirá Ford imponerse sobre la última obsesión de Elon Musk? El próximo 11 de agosto quizá comencemos a salir de dudas.

Jim Farley, CEO de Ford: "Lo que viene para Ford Motor Company es un momento Modelo T"

El máximo dirigente de Ford no está de vacaciones: el 11 de agosto, presentará un nuevo modelo cero emisiones obligado a convertirse en superventas

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La industria automóvil tiene los días contados tal y como la conocemos: en unos años un tercio del mercado mundial estará en manos de marcas chinas​

• El 70% de las ventas en 2040 se harán con coches eléctricos definidos por software​

• China controlará entre el 25% y el 34% del mercado mundial​

8 Agosto 2025

China es desde hace un par de años el primer país exportador de coches. Y de la miriada de fabricantes chinos, el Grupo Chery, que posee las marcas Omoda y Jaecoo, se ha convertido estos días en la primera marca china de automóviles en superar el hito de los cinco millones de coches exportados. A 31 de julio de 2025, el Grupo Chery había exportado más de 5,17 millones de coches.

Es la cara más visible de cómo la industria del automóvil se encuentra actualmente en plena transformación. Con el auge de China y el cambio de modelo económico que supone el coche eléctrico definido por software, un tercio del mercado estará en manos de nuevos actores.

Europa estancada y China dominando la industria. O no​

La consultora Roland Berger ha elaborado un panorama de la industria automovilística mundial de aquí a 2040 en su informe ‘Automotive Outlook 2040’ que trata sobre el futuro del automóvil. Según la consultora, el factor clave reside precisamente en el cambio regional de los mercados: se espera que los volúmenes aumenten significativamente en los países del sur y en China (que representarán el 60 %), pero no en los mercados occidentales, que ya han alcanzado lo que se denomina el “pico automovilístico”.

En pocas palabras, los coches se renovarán, pero ya no habrá avances en cuanto al número de coches por habitante. Sin embargo, esto no impedirá que se extienda el coche eléctrico. Los analistas indican que el 70 % de los coches nuevos vendidos en el mundo serán eléctricos de aquí a 2040 y que, en Europa, esta proporción podría alcanzar el 90 % con la política actual de las autoridades de Bruselas (siempre y cuando no se vengan abajo en 2026).

Roland Berger también prevé que la conquista china continúe. Para 2040, los fabricantes de automóviles chinos deberían haber conquistado entre el 25 % y el 34 % del mercado mundial, y seis de los veinte principales actores procederán del Imperio Medio. Por lo tanto, contrariamente a lo que algunos temen, no alcanzarán una posición de dominio total. Pero, por supuesto, esto requiere que los actores tomen conciencia desde ahora mismo.

¿Acabará China con la industria del automóvil europea? No hay nada escrito, responde Roland Berger, que baraja dos escenarios. En el primero, China y sus industriales se imponen gracias a un rápido crecimiento y a la falta de adaptación de los proveedores europeos.

En el segundo escenario, por el contrario, se prevé que los industriales europeos se adapten rápidamente, innoven y capitalicen su imagen de marca para limitar el crecimiento chino. Pero para ello, “deben ser mucho más eficaces”, avisa la consultora.

“Si los fabricantes de equipos occidentales modifican radicalmente su enfoque, por ejemplo, recurriendo en mayor medida a plataformas de hardware y software estandarizadas proporcionadas por terceros [como ya han hecho en Renault o Volvo con Android Automotive para sus coches, por ejemplo], tal vez puedan volver a ser competitivos en términos de costes. El resultado sería un nuevo equilibrio de fuerzas a escala mundial de aquí a 2040, en el que todos los actores tendrían oportunidades de crecimiento”, explican desde Roland Berger.

“Fabricantes como BYD, Geely, NIO, Xpeng o Leapmotor no solo dominan su mercado local, sino que ya están captando cuota global con productos altamente competitivos, diseñados y desarrollados en ciclos de 18 a 24 meses”, recuerdan desde Faconauto, la patronal española del sector. “Su integración vertical (incluyendo baterías, chips, electrónica de potencia y software) les otorga una ventaja estructural frente a marcas que aún dependen de plataformas heredadas o procesos externos”.

Habrá que ver cómo evolucionan las cosas y si la industria europea puede recuperarse rápidamente. Esperemos que así sea.

La industria automóvil tiene los días contados tal y como la conocemos: en unos años un tercio del mercado mundial estará en manos de marcas chinas

China es desde hace un par de años el primer país exportador de coches. Y de la miriada de fabricantes chinos, el Grupo Chery, que posee las marcas Omoda y...

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El cutrelux no les funciona...

Mercedes da marcha atrás: ¿La estrategia de lujo ha fracasado por ahora?​

12 de agosto de 2025

En la carrera por el título de proveedor de automóviles premium más exitoso del mundo, Mercedes durante años solo ha visto las luces traseras del Grupo BMW, y en la batalla entre sus marcas principales, no ha habido buenas noticias desde hace tiempo. La debilidad de Mercedes era soportable porque no quería verse en la competencia de ventas, sino posicionar su propia marca como una oferta de lujo por encima del segmento premium. Lo que inicialmente parecía una explicación suficiente se ha vuelto cada vez menos efectiva en los últimos años, lo que ha provocado críticas cada vez más fuertes contra el director ejecutivo de Mercedes, Ola Källenius.

Tras la caída de más de dos tercios de las ganancias en el segundo trimestre de 2025 y la reducción del margen en el segmento de turismos al 3,2%, parece que se está produciendo una corrección de rumbo: según informa Handelsblatt , la palabra de moda «lujo», muy criticada en los últimos meses, desaparecerá en gran medida de la estrategia de Mercedes. En su lugar, la empresa suaba pretende adoptar un enfoque (algo) más modesto en el futuro. Internamente, la empresa lleva tiempo utilizando la palabra «lujo», ya que la estrategia de lujo también ha generado poco entusiasmo entre los clientes, que suelen mostrarse negando con la cabeza en lugar de asentir con la cabeza.

El enfoque estratégico más modesto de este sector de las marcas de lujo también podría deberse a que la demanda en los segmentos de alta gama ha desfasado recientemente de las ambiciones de la compañía. Por ejemplo, la brecha de ventas global entre la división deportiva AMG y BMW M GmbH se ha ampliado aún más recientemente, y la demanda de modelos insignia como el Mercedes Clase S o el Clase G eléctrico ha generado más titulares negativos que entusiasmo.

Desde la perspectiva de Stuttgart, es un pequeño consuelo que Mercedes al menos pueda imponerse por delante de Audi en la triple batalla entre las tres marcas premium alemanas : la empresa con sede en Ingolstadt también se enfrenta a grandes problemas y por el momento no puede ofrecer un desafío serio ni a BMW ni a Daimler.

En los próximos años, las tres marcas pretenden seguir vendiendo motores de combustión, pero en muchos mercados, los coches eléctricos también desempeñan un papel cada vez más importante en su éxito. BMW también ha marcado la pauta en este aspecto hasta ahora , pero con el lanzamiento de los Mercedes CLA y GLC , por un lado, y la Nueva Clase , por otro, las cartas también se están reorganizando en este aspecto.

Mercedes rudert zurück: Luxus-Strategie vorerst gescheitert?

Im Rennen um den Titel des weltweit erfolgreichsten Anbieters von Premium-Automobilen hat Mercedes seit Jahren nur die Rückleuchten der BMW Group gesehen,

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