®⚠️☺⚡⏱️♫ Porsche cree que retrasarán la prohibición de coches a combustión... y algunas otras marcas

[cybermad]

El jefe de Mercedes-Benz asegura que Europa puede "colapsar" si se prohíben los coches de combustión en 2035​

12 Ago 2025

Por ello, Källenius aboga por una transición «tecnológicamente neutral». Aunque esta frase es algo ambigua, suponemos que se refiere a una transición más natural donde el consumidor tiene más posibilidad de elección entre varias tecnologías. No obstante, Källenius ha pedido más incentivos fiscales (recordemos que Alemania retiró las ayudas a los eléctricos a finales de 2023) y precios más asequibles en las estaciones públicas de recarga para fomentar el cambio a coches eléctricos.

La propia Mercedes está apostando fuerte por el coche eléctrico y el mejor ejemplo es el nuevo CLA, con casi 800 km de autonomía y un precio en torno a 55.000 euros. Supone un cambio de paradigma, pues es su eléctrico más asequible pero tiene casi tanta autonomía como el EQS. Pero precisamente el CLA también se ofrecerá con versiones microhíbridas porque así lo demanda el mercado.

Coches como el CLA microhíbrido, con un motor de gasolina ultra eficiente con hibridación de 48 voltios, no tendrán cabida a partir de 2035. A partir de esa fecha, la UE no permitirá que se matriculen coches nuevos que tengan emisiones de CO2. O dicho de otra forma: solamente se podrán vender coches cero emisiones.

Sin embargo, esta medida se revisará en la segunda mitad de 2025, a la vuelta del verano, para decidir si se suaviza, se elimina (esto parece poco probable) o se mantiene como está. Los más críticos creen que perjudicará notablemente a los fabricantes de automóviles europeos, que ya se enfrentan a una demanda débil y a la cada vez mayor competencia china.
Nadie a día de hoy duda de que el futuro del automóvil pasa por las cero emisiones de carbono, pero lo que sí está cada vez más en entredicho es la manera de llevarlo a cabo y, sobre todo, los plazos. La Unión Europea quiere prohibir los coches de combustión a partir de 2035, un plan que ahora ha criticado duramente Ola Källenius, el director general de Mercedes-Benz.
El directivo sueco, CEO del Grupo Mercedes-Benz, ha criticado el plan de la Unión Europea de prohibir los vehículos con motor de combustión a partir de 2035, uniéndose así a las voces críticas con el objetivo de la UE, que se someterá a revisión este año.
«Necesitamos una dosis de realidad. De lo contrario, nos estrellamos contra la pared», declaró Källenius al periódico económico alemán Handelsblatt.

Ola Kallenius junto a un Mercedes-Benz Clase G eléctrico.

Según Källenius, que también es el actual presidente de la Asociación Europea de Fabricantes de automóviles (ACEA), el mercado automovilístico europeo podría «colapsar» si la prohibición sigue adelante.

Pese a lo que pueda parecer, no es una postura beligerante contra el coche eléctrico sino una llamada a la cordura para no pegarse un tiro en el pie -si acaso no lo hemos hecho ya-. El director general de Mercedes asegura en la entrevista que «por supuesto que tenemos que descarbonizarnos», pero afirma que «no debemos perder de vista nuestra economía».

«Por supuesto que tenemos que descarbonizarnos, pero no debemos perder de vista nuestra economía»

Por ello, Källenius aboga por una transición «tecnológicamente neutral». Aunque esta frase es algo ambigua, suponemos que se refiere a una transición más natural donde el consumidor tiene más posibilidad de elección entre varias tecnologías. No obstante, Källenius ha pedido más incentivos fiscales (recordemos que Alemania retiró las ayudas a los eléctricos a finales de 2023) y precios más asequibles en las estaciones públicas de recarga para fomentar el cambio a coches eléctricos.

La propia Mercedes está apostando fuerte por el coche eléctrico y el mejor ejemplo es el nuevo CLA, con casi 800 km de autonomía y un precio en torno a 55.000 euros. Supone un cambio de paradigma, pues es su eléctrico más asequible pero tiene casi tanta autonomía como el EQS. Pero precisamente el CLA también se ofrecerá con versiones microhíbridas porque así lo demanda el mercado.

Coches como el CLA microhíbrido, con un motor de gasolina ultra eficiente con hibridación de 48 voltios, no tendrán cabida a partir de 2035. A partir de esa fecha, la UE no permitirá que se matriculen coches nuevos que tengan emisiones de CO2. O dicho de otra forma: solamente se podrán vender coches cero emisiones.

Sin embargo, esta medida se revisará en la segunda mitad de 2025, a la vuelta del verano, para decidir si se suaviza, se elimina (esto parece poco probable) o se mantiene como está. Los más críticos creen que perjudicará notablemente a los fabricantes de automóviles europeos, que ya se enfrentan a una demanda débil y a la cada vez mayor competencia china.

El jefe de Mercedes-Benz asegura que Europa puede "colapsar" si se prohíben los coches de combustión en 2035

Nadie a día de hoy duda de que el futuro del automóvil pasa por las cero emisiones de carbono, pero lo que sí está cada vez más en entredicho

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El jefe de Mercedes-Benz asegura que Europa puede "colapsar" si se prohíben los coches de combustión en 2035​

12 Ago 2025

Por ello, Källenius aboga por una transición «tecnológicamente neutral». Aunque esta frase es algo ambigua, suponemos que se refiere a una transición más natural donde el consumidor tiene más posibilidad de elección entre varias tecnologías. No obstante, Källenius ha pedido más incentivos fiscales (recordemos que Alemania retiró las ayudas a los eléctricos a finales de 2023) y precios más asequibles en las estaciones públicas de recarga para fomentar el cambio a coches eléctricos.

La propia Mercedes está apostando fuerte por el coche eléctrico y el mejor ejemplo es el nuevo CLA, con casi 800 km de autonomía y un precio en torno a 55.000 euros. Supone un cambio de paradigma, pues es su eléctrico más asequible pero tiene casi tanta autonomía como el EQS. Pero precisamente el CLA también se ofrecerá con versiones microhíbridas porque así lo demanda el mercado.

Coches como el CLA microhíbrido, con un motor de gasolina ultra eficiente con hibridación de 48 voltios, no tendrán cabida a partir de 2035. A partir de esa fecha, la UE no permitirá que se matriculen coches nuevos que tengan emisiones de CO2. O dicho de otra forma: solamente se podrán vender coches cero emisiones.

Sin embargo, esta medida se revisará en la segunda mitad de 2025, a la vuelta del verano, para decidir si se suaviza, se elimina (esto parece poco probable) o se mantiene como está. Los más críticos creen que perjudicará notablemente a los fabricantes de automóviles europeos, que ya se enfrentan a una demanda débil y a la cada vez mayor competencia china.
Nadie a día de hoy duda de que el futuro del automóvil pasa por las cero emisiones de carbono, pero lo que sí está cada vez más en entredicho es la manera de llevarlo a cabo y, sobre todo, los plazos. La Unión Europea quiere prohibir los coches de combustión a partir de 2035, un plan que ahora ha criticado duramente Ola Källenius, el director general de Mercedes-Benz.
El directivo sueco, CEO del Grupo Mercedes-Benz, ha criticado el plan de la Unión Europea de prohibir los vehículos con motor de combustión a partir de 2035, uniéndose así a las voces críticas con el objetivo de la UE, que se someterá a revisión este año.
«Necesitamos una dosis de realidad. De lo contrario, nos estrellamos contra la pared», declaró Källenius al periódico económico alemán Handelsblatt.

Ola Kallenius junto a un Mercedes-Benz Clase G eléctrico.

Según Källenius, que también es el actual presidente de la Asociación Europea de Fabricantes de automóviles (ACEA), el mercado automovilístico europeo podría «colapsar» si la prohibición sigue adelante.

Pese a lo que pueda parecer, no es una postura beligerante contra el coche eléctrico sino una llamada a la cordura para no pegarse un tiro en el pie -si acaso no lo hemos hecho ya-. El director general de Mercedes asegura en la entrevista que «por supuesto que tenemos que descarbonizarnos», pero afirma que «no debemos perder de vista nuestra economía».

«Por supuesto que tenemos que descarbonizarnos, pero no debemos perder de vista nuestra economía»

Por ello, Källenius aboga por una transición «tecnológicamente neutral». Aunque esta frase es algo ambigua, suponemos que se refiere a una transición más natural donde el consumidor tiene más posibilidad de elección entre varias tecnologías. No obstante, Källenius ha pedido más incentivos fiscales (recordemos que Alemania retiró las ayudas a los eléctricos a finales de 2023) y precios más asequibles en las estaciones públicas de recarga para fomentar el cambio a coches eléctricos.

La propia Mercedes está apostando fuerte por el coche eléctrico y el mejor ejemplo es el nuevo CLA, con casi 800 km de autonomía y un precio en torno a 55.000 euros. Supone un cambio de paradigma, pues es su eléctrico más asequible pero tiene casi tanta autonomía como el EQS. Pero precisamente el CLA también se ofrecerá con versiones microhíbridas porque así lo demanda el mercado.

Coches como el CLA microhíbrido, con un motor de gasolina ultra eficiente con hibridación de 48 voltios, no tendrán cabida a partir de 2035. A partir de esa fecha, la UE no permitirá que se matriculen coches nuevos que tengan emisiones de CO2. O dicho de otra forma: solamente se podrán vender coches cero emisiones.

Sin embargo, esta medida se revisará en la segunda mitad de 2025, a la vuelta del verano, para decidir si se suaviza, se elimina (esto parece poco probable) o se mantiene como está. Los más críticos creen que perjudicará notablemente a los fabricantes de automóviles europeos, que ya se enfrentan a una demanda débil y a la cada vez mayor competencia china.

El jefe de Mercedes-Benz asegura que Europa puede "colapsar" si se prohíben los coches de combustión en 2035

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¿¿¿¿Ahora???? Anda y que os den por el retra.

 

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Habrá que cambiar el dicho: "Te engañan como a un chino" y poner occidental...

Los piratas del mar Rojo están robando, asaltando y hundiendo barcos, pero hacen una excepción con los que transportan coches chinos​

Desde junio, buques cargados con automóviles fabricados en China han cruzado sin incidentes por una de las rutas más peligrosas del planeta. Todo apunta a un pacto no declarado.​

13 Agosto 2025



Desde finales de 2023, atravesar el mar Rojo y el canal de Suez es un riesgo que muchas navieras no están dispuestas a correr. La milicia hutí de Yemen, respaldada por Irán, ha atacado y hundido barcos comerciales en represalia contra objetivos vinculadosdirecta o indirectamente con Israel, obligando a desviar miles de rutas marítimas hacia el cabo de Buena Esperanza.
Entre las consecuencias más importantes, se encuentran los retrasos en las entregas y sobrecostes millonarios. Sin embargo, desde este verano, un tipo muy concreto de barco ha empezado a cruzar la zona sin problemas: los que sólo transportan coches chinos. Ni un ataque, ni un secuestro, ni un solo incidente. Y eso, en este contexto, no parece casualidad.

El mar Rojo, un atajo que vale millones​

El ahorro que supone atravesar el canal de Suez en lugar de rodear África es colosal: entre 14 y 18 días menos de navegación y varios cientos de dólares menos por cada coche transportado. Si un buque puede llevar 5.000 vehículos, hablamos de millones de dólares de diferencia en cada viaje, además de menos emisiones y menor desgaste de la flota.

No es de extrañar que, para fabricantes como BYD o SAIC Motor, recuperar esta ruta sea una prioridad. Según Lloyd’s List Intelligence, solo en junio y julio al menos 14 portavehículos partieron de China hacia Europapor el mar Rojo, todos cargados con automóviles chinos. En el mismo periodo, otras navieras de Japón, Corea o Europa siguieron evitando la zona.

¿Pacto tácito entre China y los hutíes?​

Ni China, ni Irán, ni los hutíes han confirmado un acuerdo, pero los hechos están ahí. Irán vende casi todo su petróleo a China, y esa relación comercial supone alrededor del 6 % de la economía iraní. A cambio, Pekín tiene una influencia en la región difícil de igualar.
Analistas como Daniel Nash (Veson Nautical) apuntan a que los rebeldes podrían haber recibido instrucciones de no atacar barcos chinos que transporten automóviles. Incluso buques de propiedad no china, pero que cargan coches fabricados en China, han pasado sin incidentes, mientras que otros barcos chinos que no transportan coches siguen evitando la zona.

Competencia feroz en Europa​

En abril, los coches chinos representaban casi el 5 % de las ventas en Europa, el doble que un año antes. S&P Global estima que podrían llegar al 10 % para 2034. La Unión Europea ha reaccionado imponiendo aranceles de hasta el 35 % a los vehículos que reciben subvenciones estatales en China, lo que obliga a los fabricantes a buscar fórmulas para mantener precios competitivos.
Recuperar la ruta del mar Rojo es una de ellas. Los ahorros logísticos pueden ayudar a compensar parte del impacto de los aranceles y reforzar la ofensiva comercial frente a marcas japonesas, coreanas y europeas, que siguen pagando la factura del desvío por África.

Mientras otros frenan, China acelera​

El contraste es evidente. En los últimos años, fabricantes como Tesla, Volvo, Suzuki o Michelin han sufrido paros y retrasos en Europapor las interrupciones en la cadena logística derivadas de la inseguridad en el mar Rojo. Algunas plantas han detenido la producción durante días o semanas.
Mientras tanto, astilleros chinos están entregando a BYD y SAIC algunos de los barcos Ro-Ro más grandes del mundo, diseñados para cruzar precisamente por esta ruta. Son auténticas ciudades flotantes con una docena de cubiertas y capacidad para 5.000 coches como mínimo, valorados en más de 100 millones de dólares por viaje.

Los piratas del mar Rojo están robando, asaltando y hundiendo barcos, pero hacen una excepción con los que transportan coches chinos

Desde finales de 2023, atravesar el mar Rojo y el canal de Suez es un riesgo que muchas navieras no están dispuestas a correr. La milicia hutí de Yemen,...

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Mercedes Drops The "L-Word" And Is Ready To Flood The Streets With Cars | Carscoops

The company is shifting strategy and planning 36 new models to weather a brutal market shakeup

www.carscoops.com

Mercedes abandona la "palabra L" y está lista para inundar las calles de autos.​

La empresa está cambiando su estrategia y planeando 36 nuevos modelos para capear una brutal sacudida del mercado.


15 agosto 2025

• Según se informa, Mercedes está abandonando las marcas de lujo para buscar modelos asequibles y de mayor volumen.
• La empresa pretende producir más de 2 millones de vehículos al año para recuperar la rentabilidad.
• Los ejecutivos culpan al gasto excesivo de Maybach y AMG por la crisis financiera actual.

Durante décadas, Mercedes-Benz se ha erigido como símbolo de prestigio automovilístico, fabricando algunos de los vehículos más admirados en la carretera. Pero el mercado está en constante evolución, y Mercedes no es inmune a la presión.

Al igual que muchos fabricantes de automóviles de larga trayectoria que luchan con vientos económicos en contra y expectativas cambiantes de los consumidores, la marca ahora está entrando en un período de incertidumbre, que puede implicar alejarse de la identidad de lujo en la que alguna vez se apoyó tanto.

Según fuentes anónimas, Mercedes-Benz está comenzando a alejarse de su tradicional posicionamiento de lujo. Según informes, la palabra "lujo" se está eliminando gradualmente de la estrategia oficial de la compañía, y su imagen se está orientando hacia un atractivo más amplio e inclusivo.


La palabra que empieza con L

Algunos dentro de la empresa incluso han comenzado a referirse al lujo como la “palabra que empieza por L”, según Handelsblatt , un reflejo revelador de cuán drásticamente puede estar cambiando la narrativa interna.
En declaraciones a la publicación alemana, el director ejecutivo de Mercedes, Ola Källenius, enfatizó que «nuestro objetivo era y sigue siendo ofrecer a los clientes los productos más deseados en todos nuestros segmentos». Si bien Källenius ha priorizado durante mucho tiempo la rentabilidad sobre el volumen de producción, la menor producción en fábrica parece estar cambiando la situación.
Fuentes internas de la empresa afirman que ahora se está impulsando la armonización de precios y ventas. Esto podría incluir un aumento en los volúmenes de producción, especialmente porque representantes de los empleados, como el presidente del comité de empresa, Ergun Lümali, argumentan que producir menos de dos millones de vehículos al año simplemente no es viable.

El informe continúa afirmando que la compañía ha invertido demasiado dinero y tiempo en modelos Maybach y AMG de alta gama , con un precio muy superior a los 100.000 € (116.000 $). Si bien estos vehículos pueden demostrar una gran destreza en ingeniería y diseño, no han sido suficientes para mantener márgenes saludables en todos los ámbitos.



Las ganancias se desmoronan

Las ganancias de Mercedes se redujeron a más de la mitad durante el primer semestre de este año, y su división automotriz ahora tiene un margen de tan solo el 5,3 %, muy por debajo de sus máximos anteriores, cercanos al 15 %. Según Kallenius, «nuestra industria está experimentando fuertes lluvias, granizo, tormentas y nieve simultáneamente».
Para afrontar los tiempos difíciles , Mercedes planea una ofensiva masiva de productos y, de cara al futuro, pretende ser más modesta y comunicar objetivos más realistas. Esto incluye su objetivo de vender autos compactos y SUV asequibles a las masas.

A principios de este año, Mercedes anunció que reduciría su compromiso con los vehículos eléctricos y, además de lanzar 17 nuevos vehículos eléctricos para 2027, también planea lanzar 19 vehículos de combustión nuevos o con mejoras significativas en los próximos años. En su afán por obtener beneficios, Mercedes parece haber decidido que el volumen es más importante que nunca.

 

[Guancho]

Mercedes Drops The "L-Word" And Is Ready To Flood The Streets With Cars | Carscoops

The company is shifting strategy and planning 36 new models to weather a brutal market shakeup

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Mercedes abandona la "palabra L" y está lista para inundar las calles de autos.​

La empresa está cambiando su estrategia y planeando 36 nuevos modelos para capear una brutal sacudida del mercado.


15 agosto 2025

• Según se informa, Mercedes está abandonando las marcas de lujo para buscar modelos asequibles y de mayor volumen.
• La empresa pretende producir más de 2 millones de vehículos al año para recuperar la rentabilidad.
• Los ejecutivos culpan al gasto excesivo de Maybach y AMG por la crisis financiera actual.

Durante décadas, Mercedes-Benz se ha erigido como símbolo de prestigio automovilístico, fabricando algunos de los vehículos más admirados en la carretera. Pero el mercado está en constante evolución, y Mercedes no es inmune a la presión.

Al igual que muchos fabricantes de automóviles de larga trayectoria que luchan con vientos económicos en contra y expectativas cambiantes de los consumidores, la marca ahora está entrando en un período de incertidumbre, que puede implicar alejarse de la identidad de lujo en la que alguna vez se apoyó tanto.

Según fuentes anónimas, Mercedes-Benz está comenzando a alejarse de su tradicional posicionamiento de lujo. Según informes, la palabra "lujo" se está eliminando gradualmente de la estrategia oficial de la compañía, y su imagen se está orientando hacia un atractivo más amplio e inclusivo.


La palabra que empieza con L

Algunos dentro de la empresa incluso han comenzado a referirse al lujo como la “palabra que empieza por L”, según Handelsblatt , un reflejo revelador de cuán drásticamente puede estar cambiando la narrativa interna.
En declaraciones a la publicación alemana, el director ejecutivo de Mercedes, Ola Källenius, enfatizó que «nuestro objetivo era y sigue siendo ofrecer a los clientes los productos más deseados en todos nuestros segmentos». Si bien Källenius ha priorizado durante mucho tiempo la rentabilidad sobre el volumen de producción, la menor producción en fábrica parece estar cambiando la situación.
Fuentes internas de la empresa afirman que ahora se está impulsando la armonización de precios y ventas. Esto podría incluir un aumento en los volúmenes de producción, especialmente porque representantes de los empleados, como el presidente del comité de empresa, Ergun Lümali, argumentan que producir menos de dos millones de vehículos al año simplemente no es viable.

El informe continúa afirmando que la compañía ha invertido demasiado dinero y tiempo en modelos Maybach y AMG de alta gama , con un precio muy superior a los 100.000 € (116.000 $). Si bien estos vehículos pueden demostrar una gran destreza en ingeniería y diseño, no han sido suficientes para mantener márgenes saludables en todos los ámbitos.



Las ganancias se desmoronan

Las ganancias de Mercedes se redujeron a más de la mitad durante el primer semestre de este año, y su división automotriz ahora tiene un margen de tan solo el 5,3 %, muy por debajo de sus máximos anteriores, cercanos al 15 %. Según Kallenius, «nuestra industria está experimentando fuertes lluvias, granizo, tormentas y nieve simultáneamente».
Para afrontar los tiempos difíciles , Mercedes planea una ofensiva masiva de productos y, de cara al futuro, pretende ser más modesta y comunicar objetivos más realistas. Esto incluye su objetivo de vender autos compactos y SUV asequibles a las masas.

A principios de este año, Mercedes anunció que reduciría su compromiso con los vehículos eléctricos y, además de lanzar 17 nuevos vehículos eléctricos para 2027, también planea lanzar 19 vehículos de combustión nuevos o con mejoras significativas en los próximos años. En su afán por obtener beneficios, Mercedes parece haber decidido que el volumen es más importante que nunca.

Volumen y calidad no suelen ir de la mano, por lo general.

 

[cybermad]

El V-12 de Lamborghini no se irá a ningún lado: "Es un símbolo nuestro"​

Después de años de contemplación, la empresa ha decidido mantener el modelo de doce cilindros en el futuro previsible.​

18 agosto 2025

Desde el debut del Revuelto en 2023, Lamborghini ha prometido mantener el motor V-12 hasta 2030. La compañía no quiso comentar sobre qué sucedería después, sugiriendo que desconocía con exactitud el rumbo que tomarían las regulaciones para la marca. Ahora, sin embargo, Lamborghini insiste en que el motor de 12 cilindros se mantendrá en producción aún más tiempo.

"Nuestro horizonte va incluso más allá de 2030", afirma Matteo Ortenzi, director de línea de productos. "Es parte de la personalidad del Revuelto; nos gusta la respuesta del motor; es nuestra seña de identidad, así que no queremos cambiarlo".

Hablando con Motor1 en la presentación del Fenomeno en The Quail, Ortenzi señala el sistema híbrido del Revuelto como el camino para mantener su corazón de 12 cilindros.

“Esto nos permite cumplir con la legislación, especialmente en CO2 y emisiones, que sería difícil de cumplir si no tuviéramos este tipo de tecnología”, afirmó.

«El horizonte para nosotros ahora es incluso más allá de 2030».

A pesar de los enormes logros de ventas de Lamborghini en Estados Unidos, la decisión de apostar por el V-12 no estuvo influenciada por la decisión de la administración Trump de desestimar todas las sanciones por las leyes de emisiones.

"Sin duda, nos esforzamos por cumplir con toda la legislación, no solo la de EE. UU. Me refiero a la C6 en China", dice Ortenzi. La C6, también conocida como China VI, es el conjunto de regulaciones de emisiones del país. "Por lo tanto, debemos cumplir con diferentes tipos de legislación. Tenemos una solución que debe funcionar en todo el mundo, ya que somos un pequeño productor. Tenemos que ser realistas".

La noticia de la renovación del compromiso de Lamborghini con el V-12 coincide con su decisión de reducir sus ambiciosos planes de vehículos eléctricos. El fabricante italiano sentó las bases para presentar su primer coche totalmente eléctrico en 2028, antes de convertir el Urus en un vehículo eléctrico en 2029. A principios de este año, el director ejecutivo, Stephan Winkelmann, dio marcha atrás en esos planes, afirmando en entrevistas separadas que ambos coches podrían convertirse en híbridos enchufables .

El futuro de Lamborghini parece claro, pues: asistencia eléctrica en todas sus variantes, pero también motores térmicos de pura raza y altas revoluciones.

Lamborghini's V-12 Isn't Going Anywhere: 'It's a Signature For Us'

Lamborghini exec Matteo Ortenzi says the company will continue to use V-12 engines beyond 2030

www.motor1.com

 

[Guancho]

No se podía saber.

 

[cybermad]

China hunde la estrategia de lujo de Mercedes… ahora busca los clientes que echó​

China sigue mandando en los fabricantes europeos, y especialmente en las marcas de lujo. El país oriental es el que maneja los hilos de marcas como Mercedes, que se ha visto obligada a eliminar una palabra clave, de una de sus cualidades, de sus documentos oficiales.

La marca de la estrella se ahoga en su propia estrategia del lujo, China le pone los pies en la tierra. - Mercedes


23/08/2025

Mercedes ha tardado mucho tiempo en dar su brazo a torcer, y lo ha hecho porque China le ha obligado a hacerlo. A algunos esto le sonará muy mal, pero la realidad es que el país oriental mueve los hilos de todas las marcas de lujo desde hace tiempo. El cliente asiático ya era muy exigente, pero ahora ha alcanzado un extremo que ha terminado por cambiar la concepción del lujo.
Y, para desgracia de las marcas europeas, no pueden competir con ellas. El chino quiere espacio, pero también una elevada dosis de tecnología, tanto avanzadas funciones de conducción autónoma como habitáculos inteligentes, absolutamente digitalizados y ahí es el gigante asiático el que gana la partida.

Menos Clase C y más compactos, la filosofía que ha "arruinado" a Mercedes.

El beneficio seguirá siendo prioridad en Mercedes​

Este cambio en la percepción del lujo en China ha obligado a mover ficha en Mercedes, que ha eliminado la palabra lujo de todos sus documentos oficiales.
«Nunca hemos descrito nuestra estrategia de esa manera», ha señalado Ola Källenius, añadiendo que «Mercedes representa algo especial, nuestro objetivo era y es ofrecer a los clientes los productos más deseados en todos nuestros segmentos». Sin embargo, esto no es así, porque el Gobierno alemán ya pidió a Mercedes reconsiderar su posición.
Källenius, que estrenaba el puesto de jefe de la marca en 2019, había decidido instaurar una nueva estrategia en Mercedes, reorientando el fabricante hacia modelos Premium de alto margen; dicho de otra forma, potenciar los AMG, Maybach, Clase S y Clase G.
Pero, claro, esto tuvo una gran consecuencias, la de reducir la producción de los modelos más pequeños, los de volumen y que generan grandes ingresos.
https://www.motor.es/noticias/mercedes-glc-400-electrico-prototipo-detalles-2025109151.html

Mercedes regresará a su origen, lujo para muchos públicos​

Mercedes seguirá priorizando el margen sobre el volumen, pero solo mientras las fábricas operen a plena capacidad, especialmente las alemanas. Källenius ha anunciado su intención de reducir significativamente la capacidad de producción en Alemania para obtener suficientes beneficios incluso con menos vehículos vendidos.

La nueva estrategia pasa por una generación de coches eléctricos que haga olvidar a los EQ, que nunca han llegado al 10 % de cuota que pretendía la marca. Por otro lado, la marca buscará tener una presencia más amplia, y no ser reconocida solo como un símbolo de estatus para los ricos, pero siempre ofreciendo «algo especial» y «el coche más deseado» en todos los segmentos.

China hunde la estrategia de lujo de Mercedes… ahora busca los clientes que echó

China sigue mandando en los fabricantes europeos, y especialmente en las marcas de lujo. El país oriental es el que maneja los hilos de marcas como Mercedes, que se ha visto obligada a eliminar una palabra clave, de una de sus cualidades, de sus documentos oficiales.

www.motor.es

 

[Guancho]

La tostada que tiene Mercedes encima no se la creen ni ellos.

 

[rodavlas]

Efectivamente @Guancho , ya sólo el hecho de plantearse la compra de motores.... de BMW!!! ya te da pistas a voces de cómo debe de estar el patio.

Comprar motores a BMW, su rival directo... me pinchas y no me sale sangre.... ( y no porque sean malos, eh? es el hecho de renunciar a seguir desarollando los tuyos y darle chicha a tu enemigo)

 

[Guancho]

Mal plantel veo para Mercedes. Malo.

 

[Basse Corniche]

La pesadilla de miles de propietarios de coches eléctricos de marcas que han quebrado​

Miles de propietarios de coches eléctricos en China se enfrentan a un problema creciente: sus coches han quedado inservibles tras el colapso de varias marcas. Sin red de asistencia, sin recambios y con apps desconectadas, muchos descubren que su inversión ha perdido todo valor.

Neta, una de las marcas en la cuerda floja

Carlos Noyacarlosnoya@forococheselectricos.com
7 min. lectura
Publicado: 03/06/2025 12:12
Lo hemos visto muchas veces. Lanzar una nueva marca de coches eléctricos no es lo difícil, lo dífícil empieza luego, cuando hay que escalar la prodcución, extender las redes comerciales y rentabilizar las fuertes inversiones iniciales. Algo que muchos fabricantes no han sido capaces de completar, avocándose al cierre, y con ello, el abandono de sus clientes que se quedan sin apoyo de la marca, sin garantías, e incluso sin piezas de repuesto en caso de avería.
En los últimos meses, decenas de miles de conductores chinos se han visto atrapados en esta situación: sus coches eléctricos han quedado literalmente “huérfanos”. Con la quiebra o parálisis de varios fabricantes, y el corte de servicios online, estos vehículos han pasado de ser una pesadilla para sus propietarios, e incluso simples ladrillos con los que no pueden circular.

El caso más reciente es el de los usuarios de una conocida marca emergente, WM Motor, cuyos servidores dejaron de funcionar de forma repentina. Resultado: coches bloqueados, apps que no responden, y usuarios que no podían ni abrir las puertas de sus coches. En algunos casos, solo el maletero se podía abrir desde el móvil, provocando situaciones absurdas que se han hecho virales y donde los propietarios han tenido que acceder al interior por el maletero.
Pero lo peor viene cuando, tras fallos mecánicos o de batería, los servicios técnicos niegan el soporte. Sin red de asistencia, sin piezas de repuesto y con garantías anuladas por impago a proveedores, muchos conductores descubren que su coche, ya no vale nada. Algunos lo llaman con resignación “el ataúd eléctrico”.

Una bomba de relojería en el mercado chino​

Coche de Neta con una pegatina pidiendo cuidado de no chocar ya que no tienen piezas de repuesto
La situación no es un caso aislado. Se estima que más de 500.000 vehículos eléctricos en China están hoy en situación de abandono técnico, sin soporte ni recambios. Marcas como WM Motor, Aiways, Human Horizons, Nezha o Jiyue han caído en picado tras la explosión de startups en los últimos cinco años. Y los expertos advierten: esta cifra puede duplicarse en los próximos dos años cuando se espera que varias startups se queden sin dinero, y tengan que cerrar.
Los fallos no se limitan a lo mecánico. Muchos de estos coches basan funciones clave —desde el arranque hasta la climatización— en sistemas conectados en la nube. Cuando esa nube desaparece, el coche queda parcialmente inoperativo. El corte de redes 3G por parte de los operadores ha agravado aún más el problema en modelos antiguos, que hoy ya no pueden actualizarse ni conectarse.

Legalidad, responsabilidad y realidad​

Gama de HiPhi
Según la legislación china, los fabricantes deben garantizar piezas y asistencia durante 10 años tras el cese de producción. Pero cuando la marca quiebra, esa obligación desaparece en la práctica. Los concesionarios cierran, los proveedores dejan de servir piezas por impagos, y los propietarios quedan desamparados sin nadie a quien recurrir.

Los talleres independientes solo pueden intervenir en cuestiones menores. Las reparaciones que implican batería, motor o electrónica están vetadas por ley si no se cuenta con homologación oficial. En algunos casos se han dictado incluso sentencias penales contra técnicos que abrieron baterías de alto voltaje sin autorización. Algo que, por suerte, no sucede en Europa, donde los clientes pueden manipular, en un taller certificado, sus vehículos.
En muchos casos, los conductores se ven forzados a buscar piezas en desguaces, o recurrir a comunidades de usuarios que han desarrollado versiones “liberadas” de apps ya caídas. Una red de autoayuda nacida de la necesidad ante la completa desaparición del servicio oficial.
En China, donde la situación es bastante preocupante, desde distintos sectores de la industria y el derecho, se plantea la necesidad urgente de reformar el marco legal. Algunos proponen la creación de un fondo de garantía obligatorio para los fabricantes, que asegure una cobertura mínima en caso de quiebra. Otros abogan por la creación de entidades públicas o privadas que asuman la postventa en esos casos.
El problema es complejo: muchos de estos fabricantes ya estaban endeudados y no podrían haber constituido dicho fondo. Además, los proveedores que tampoco han cobrado no tienen incentivo alguno para seguir produciendo piezas.

Consejos para evitar convertirse en víctima​

Aiways U6
Ante esta realidad, varios expertos coinciden en algunas pautas básicas:

• Apostar por marcas consolidadas, con amplia cuota de mercado y respaldo financiero.
• Exigir por escrito las condiciones de garantía y postventa. Aunque esto si el fabricante quiebra, es papel mojado.
• Estar atentos a señales de alarma: caídas de ventas, retrasos en entregas o fallos de red pueden ser avisos de problemas mayores.

La conclusión es que muchas veces, lo que sube rápido cae rápido, y la industria del coche eléctrico de China ha crecido como la espuma, pero son muchos los que han cerrado en el camino, dejando un reguero de víctimas en forma de clientes que tienen un vehículo perfectamente funcional, pero que deja de serlo o lo hace de forma muy limitada por la pérdida de servicios de conectividad o la falta de piezas de repuesto.
Algo que ha llegado a tal punto, que incluso muchos usuarios de marcas desaparecidas han colocado pegatinas en la parte trasera de su vehículo pidiendo al resto de conductores un cuidado especial, ya que no cuentan con repuestos para la reparación.

La pesadilla de miles de propietarios de coches eléctricos de marcas que han quebrado

Miles de propietarios de coches eléctricos en China se enfrentan a un problema creciente: sus coches han quedado inservibles tras el colapso de varias marcas. Sin red de asistencia, sin recambios y con apps desconectadas, muchos descubren que su inversión ha perdido todo valor.

forococheselectricos.com

 

[Guancho]

Estamos inmersos en un pandemonio que no sabemos cómo acabará. Aunque la cátedra de la frenología y de la futurología lo tiene muy claro aquí en el foro, ni siquiera las mismas marcas saben cómo ni por dónde van tirar y van descalabro tras descalabro. Las europeas y muchas chinas. Pero claro, el faquero medio lo sabe todo, todo y todo, como los de Catalana Occidente y las sentencias se suceden unas tras otras, mucha veces por gente que no tiene ni p*ta idea de lo que habla, per lo lee por ahí. Ojo, de unos lados y de otros. Yo estoy sentado en la puerta de mi casa esperando ver le cadáver de mi enemigo pasar, porque estando dentro, de verdad que no le veo claridad al asunto. Por ningún sitio.

 

[gorka]

Estamos inmersos en un pandemonio que no sabemos cómo acabará. Aunque la cátedra de la frenología y de la futurología lo tiene muy claro aquí en el foro, ni siquiera las mismas marcas saben cómo ni por dónde van tirar y van descalabro tras descalabro. Las europeas y muchas chinas. Pero claro, el faquero medio lo sabe todo, todo y todo, como los de Catalana Occidente y las sentencias se suceden unas tras otras, mucha veces por gente que no tiene ni p*ta idea de lo que habla, per lo lee por ahí. Ojo, de unos lados y de otros. Yo estoy sentado en la puerta de mi casa esperando ver le cadáver de mi enemigo pasar, porque estando dentro, de verdad que no le veo claridad al asunto. Por ningún sitio.

Y no solo en el automovil..

Ayer lei un articulo sobre una mas que posible burbuja alrededor de la IA en referencia a las brutales inversiones y recursos que se estan comprometiendo en centros de datos, etc que da autentico vértigo, realmente parece que no saben por donde les da el aire mas allá de invertir ciegamente

Con lo tranquilos que se vivía en los 90, era todo tan básico... a mi me da pánico el mundo que le va a quedar a mi crio con 14 años

 

[Guancho]

Y no solo en el automovil..

Ayer lei un articulo sobre una mas que posible burbuja alrededor de la IA en referencia a las brutales inversiones y recursos que se estan comprometiendo en centros de datos, etc que da autentico vértigo, realmente parece que no saben por donde les da el aire mas allá de invertir ciegamente

Con lo tranquilos que se vivía en los 90, era todo tan básico... a mi me da pánico el mundo que le va a quedar a mi crio con 14 años

Yo decidí no tenerlos. Creo que se vive más tranquilo.

 

[Guancho]

Lo que me flipa es lo claro que lo tiene el peatón medio.

 

[Guancho]

Hay mucha gente, a diversos niveles, que tiene muchísimos kilómetros en esto y no saben por donde va salir el tema, pero el listo medio, pobre para más INRI, lo tiene cristalino y da hasta datos. Que buenos estrategas se pierdan las empresas por no buscarlos en los foros, c**o

 

[inthenight]

En mi opinión, quedan muchos años de quemar sp98. Ahora bien, aunque gestionado de otra manera (espero que mejor), el futuro (que espero no ver) es eléctrico.

 

[gorka]

Yo decidí no tenerlos. Creo que se vive más tranquilo.

Eso sin duda, pero es es un melon que si lo abrimos da para horas.

Yo es lo mejor que he hecho en mi vida, pero si reconozco que a dia de hoy creo que por ellos, que no por mi, no tendría..

 

[gorka]

En mi opinión, quedan muchos años de quemar sp98. Ahora bien, aunque gestionado de otra manera (espero que mejor), el futuro (que espero no ver) es eléctrico.

Ayer estaba viendo una serie en amazon de las que me gustan de matar y salia en una escena una monovolumen electrica de hyundai, que esta pintona..

El caso es que en las escenas de persecución le simulaban sonido de motor

 

[Guancho]

En mi opinión, quedan muchos años de quemar sp98. Ahora bien, aunque gestionado de otra manera (espero que mejor), el futuro (que espero no ver) es eléctrico.

Yo no lo tengo claro

 

[inthenight]

Yo no lo tengo claro

Es un brindis al sol, vaya por delante.

 

[cybermad]

En mi opinión, quedan muchos años de quemar sp98.

Que por cierto, está más barata cada día ... o menos cara, las previsiones son de que siga bajando por la poca demanda china y la cada vez mayor capacidad de las energías renovables, entre otras cosas incluyendo el aumento de coches eléctricos... y yo encantado, a ver si la peña sigue comprando más lavadoras para que siga bajando la sopa

 

[Guancho]

Que por cierto, está más barata cada día ... o menos cara, las previsiones son de que siga bajando por la poca demanda china y la cada vez mayor capacidad de las energías renovables, entre otras cosas incluyendo el aumento de coches eléctricos... y yo encantado, a ver si la peña sigue comprando más lavadoras para que siga bajando la sopa

Dios te oiga.

 

[Sechs]

Que por cierto, está más barata cada día ... o menos cara, las previsiones son de que siga bajando por la poca demanda china y la cada vez mayor capacidad de las energías renovables, entre otras cosas incluyendo el aumento de coches eléctricos... y yo encantado, a ver si la peña sigue comprando más lavadoras para que siga bajando la sopa

Es problema lo tendremos cuando caiga tanto la demanda que a los productores no les interese invertir.

 

[cybermad]

Es problema lo tendremos cuando caiga tanto la demanda que a los productores no les interese invertir.

Aparte del primer mundo con sus furgonetas, camiones, aviones, barcos, industria, etc que gastan lo gordo del petróleo... hay muuuuuuchos países del resto del planeta que seguirán usando coches de combustión a partir de 2030, no creo que ni tu ni yo veamos el ocaso del zumo de dinosaurio

 

[cybermad]

​

Europe’s Tariffs Backfire As Chinese Carmakers Exploit A Hidden Loophole | Carscoops

Some Chinese brands have to deal with EU tariffs on EVs of over 45 percent

www.carscoops.com

Los aranceles europeos resultan contraproducentes: los fabricantes de automóviles chinos aprovechan una laguna legal oculta​

Algunas marcas chinas tienen que lidiar con aranceles de la UE sobre los vehículos eléctricos de más del 45 por ciento

24 de agosto de 2025

• BYD ya ha registrado más de 20.000 PHEV en Europa hasta el momento.
• De manera similar, MG ha aumentado las ventas de híbridos y reducido las de vehículos eléctricos en la región.
• La UE es consciente de la existencia de esta laguna, pero no parece dispuesta a cerrarla.

En un intento por proteger su industria automotriz, así como para vengarse de los fabricantes de automóviles chinos por recibir subsidios injustos de su gobierno, la Unión Europea ha estado imponiendo fuertes aranceles a los vehículos eléctricos importados de la República Popular desde octubre de 2024. Sin embargo, las marcas chinas ya están buscando eludir los aranceles tanto como sea posible estableciendo plantas de producción locales y, al menos por el momento, aumentando su enfoque en los híbridos.

Donde hay voluntad, hay un camino

Los híbridos se encuentran en una zona relativamente segura, ya que solo están parcialmente cubiertos por el sistema arancelario de la UE. Sumado a que siguen siendo populares entre los compradores europeos, no sorprende que los fabricantes chinos estén impulsando las importaciones de híbridos a niveles récord.

Un informe reciente de Dataforce revela que BYD registró 20.000 híbridos enchufables en la UE durante el primer semestre del año, más del triple de la cantidad de PHEV que importó durante todo 2024. Además, MG importó más PHEV entre enero y junio que en todo 2024. Lynk & Co también está importando más PHEV a Europa que nunca.
Aumentar su enfoque en los híbridos beneficia enormemente a las empresas chinas. Cada vehículo eléctrico que BYD vende en Alemania está sujeto a un arancel base del 10% y, posteriormente, a un arancel adicional del 17%, lo que eleva el arancel al 27%. Para el exitoso Atto 3, estos aranceles añaden unos 10.000 € (11.600 $) al precio del SUV eléctrico. En comparación, el híbrido enchufable BYD Seal U solo tiene que pagar un arancel del 10%, o el equivalente a 3.999 € (4.600 $) con un precio inicial de 39.999 € (46.600 $).



El impacto es aún más significativo para SAIC, que vende modelos MG. Debe lidiar con los aranceles más altos de la UE, del 45,3 %, para sus vehículos eléctricos importados. Por ello, durante el primer semestre de este año, ha vendido un 60 % menos de vehículos eléctricos en todo el continente, pero ha aumentado las matriculaciones de los híbridos MG HS, MG ZS y MG 3.

Cambiar las tácticas para sortear obstáculos

"Era sólo cuestión de tiempo antes de que los fabricantes chinos cambiaran su estrategia tras la introducción de los aranceles especiales para aumentar su rentabilidad en Europa", declaró a Handelsblatt la directora del Centro de Investigación Automotriz en Alemania, Beatrix Keim .

Se entiende que la Comisión Europea está al tanto de la laguna legal que están explotando las marcas chinas , pero no parece preocupada. Al contrario, mantiene la esperanza de poder resolver la situación mediante conversaciones con los fabricantes de automóviles chinos en plena expansión.

 

[cybermad]

¿La pantomima de las ZBE? Sólo funcionan un tercio de las que deberían​

25 Agosto, 2025

Solo una de cada tres ciudades españolas obligadas a implantar Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) ha cumplido con la normativa vigente. Pese a que la Ley de Cambio Climático y Transición Energética (2021) y el Real Decreto 1052/2022 fijaron su obligatoriedad, la realidad muestra un mapa desigual y lleno de retrasos que cuestiona la eficacia del plan. También hablamos anteriormente de la disparidad que aparece entre diferentes lugares, pero ese es tema para otro día.
Según datos recopilados por Velca, a partir de informes del RACE y la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP), de los 149 municipios que debían tener operativas estas áreas de restricción al tráfico más contaminante, solo 55 lo han hecho (37 %). En otras palabras: dos de cada tres ciudades están ignorando un mandato legal que debía ser clave en la lucha contra la polución. Y parece que hay varios motivos para que esto suceda.

Una transición verde atrapada en la burocracia​

La filosofía de las ZBE es clara: reducir las emisiones en las ciudades más pobladas restringiendo la circulación de vehículos sin distintivo ambiental. Sin embargo, la aplicación práctica se ha convertido en una pantomima regulatoria. La falta de coordinación política, los retrasos administrativos y la ausencia de incentivos efectivos han convertido lo que debía ser una medida estructural en un ejercicio de cosmética medioambiental.
A día de hoy, muchos ayuntamientos optan por aplazar decisiones, suavizar restricciones o aplicar excepciones que vacían de contenido la medida. El resultado es una normativa a medio gas, que ni reduce la contaminación al ritmo prometido ni ofrece certidumbre a los conductores y fabricantes.
Uno de los grandes escollos es la ejecución del Plan Moves III, el programa estatal de ayudas para la compra de vehículos eléctricos e híbridos enchufables. En España, los usuarios tardan de media dos años en recibir las ayudas, un plazo que desincentiva la transición hacia el coche eléctrico y que evidencia una maquinaria administrativa ineficaz.

El problema se agrava en diez comunidades —Aragón, Asturias, Canarias, Cantabria, Castilla-La Mancha, Cataluña, Comunidad Valenciana, Extremadura, Murcia, Navarra y Melilla— que todavía no han desbloqueado los fondos, dejando a los ciudadanos sin acceso a las ayudas. Y en aquellas regiones que sí han habilitado las convocatorias, como Madrid, los fondos públicos se agotaron en cuestión de semanas, abriendo listas de espera interminables.
La paradoja es evidente: se obliga a los ciudadanos a adaptarse a un nuevo modelo de movilidad, pero no se les ofrecen las herramientas ni el apoyo necesarios para hacerlo.

Críticas a un modelo que no arranca​

El desfase entre los objetivos anunciados y la realidad sobre el terreno genera un clima de frustración. Mientras Europa avanza con pasos más firmes hacia la movilidad cero emisiones, España se queda atrapada en un bucle de anuncios políticos y promesas incumplidas. Las ZBE, en lugar de ser un motor de transformación, se están convirtiendo en un símbolo de improvisación.

El retraso en la implantación no solo afecta al medioambiente, también a la industria del automóvil, que necesita señales claras y estabilidad normativa para planificar su transición hacia el vehículo eléctrico. Sin una estrategia coherente, fabricantes, concesionarios y conductores se enfrentan a un escenario de incertidumbre que erosiona la confianza en el proceso.
A día de hoy, las Zonas de Bajas Emisiones en España representan más un espejismo que una solución efectiva. Su aplicación fragmentada, la lentitud en la tramitación de ayudas y la falta de decisión política dibujan un panorama donde los objetivos climáticos chocan con la realidad administrativa. Si la lucha contra la contaminación urbana se reduce a planes que nadie cumple en tiempo y forma, las ZBE pasarán a la historia no como una herramienta de cambio, sino como la demostración de cómo convertir una buena idea en una pantomima burocrática.

¿La pantomima de las ZBE? Sólo funcionan un tercio de las que deberían

Un total de 149 municipios están obligados a tener Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), pero solamente hay 55 que estén funcionando actualmente.

www.coches.com

 

[cybermad]

La cara B de los aranceles de Trump: EEUU va a colar en Europa coches menos seguros que hasta ahora eran ilegales​

Sin frenada automática de emergencia, sin protección para peatones y sin límites de emisiones de CO2 o NOx para flotas, volveremos 20 años atrás​

26 agosto 2025

El presidente estadounidense está empeñado en qué si en Europa no se venden más coches estadounidenses es porque somos malos y se lo impedimos. La culpa, según él, es de las normas europeas, demasiado restrictivas, que habrían sido diseñadas para excluir los productos estadounidenses.

Ahora, sin embargo, el acuerdo comercial entre la Unión Europea y los Estados Unidos parece darle la razón. A cambio de reducir los aranceles desde un 27,5% al 15% en los coches europeos que entren en EEUU, la Unión Europea considerará como legal los coches homologados en Estados Unidos, a pesar de unos límites de emisiones de CO2 muy superiores a lo permitido en Europa y con menos sistemas de seguridad activa y pasiva que los europeos.

EEUU impone a Europa un retroceso de veinte años​

Tras el anuncio del acuerdo de principios, la Casa Blanca ha publicado un comunicado oficial en el que anuncia que Europa y Estados Unidos han acordado desarrollar un marco legal en el que las normas de homologación de vehículos de cada parte se reconocerán oficialmente como tales.

“En lo que respecta a los automóviles, Estados Unidos y la Unión Europea tienen la intención de aceptar y reconocer mutuamente sus respectivas normas”, precisa el octavo punto de la declaración conjunta. Por el momento, se trata más de una declaración de intenciones que de otra cosa.

Un acuerdo de reconocimiento de las normativas estadounidenses y europeas supondría una gran ventaja para los automóviles estadounidenses que no cumplen con las normas europeas. Por el contrario, los vehículos europeos no ganarán mucho en sentido contrario, ya que la mayoría de ellos ya superan con creces lo que exige la legislación estadounidense.

Dicho de otro modo, un coche homologado en Estados Unidos, sin las ayudas de seguridad obligatorias en Europa, como la frenada automática de emergencia, y sin la necesidad de respetar los límites de emisiones de CO2 y NOx para flotas (abolidos por la administración Trump), más restrictivos en Europa, sería legal en nuestro continente.

Así, el acuerdo comercial entre la Unión Europea y los Estados Unidos no sólo tiene repercusiones económicas y financieras. También podría tener consecuencias para la seguridad vial en Europa. Al menos, esta es la advertencia lanzada por varias ONG tras la declaración conjunta publicada la semana pasada por la Comisión Europea y Washington.

La asociación European Transport Safety Council (ETSC) recuerda que las normas de seguridad son muy diferentes entre los coches europeos y los vehículos estadounidenses. “Ahora [en la UE] disponemos de tecnologías como el frenado automático de emergencia, las pruebas de protección de peatones y los sistemas de asistencia para mantenerse en el carril”, explica Dudley Curtis, director de comunicación del ETSC. ”Estos son solo tres ejemplos de tecnologías obligatorias en Europa, pero no obligatorias en Estados Unidos”.

Desde 2013, la mortalidad en las carreteras europeas ha disminuido un 16 %, mientras que en Estados Unidos ha aumentado un 25 %. Estas cifras alarmantes ponen de manifiesto una diferencia flagrante en el nivel de seguridad activa y pasiva de los vehículos.

Y es que la homologación estadounidense no exige mucho a las pickup y otros SUV enormes en las pruebas de seguridad, mientras que en Europa, desde principios de la década de 2000, los vehículos deben cumplir unas normas de seguridad para proteger a los peatones en caso de colisión.

De todos modos, no es que nuestras calles se vayan a llenar de un día para otro de enormes pickups Chevy Silverado, RAM 1500 o Ford F-150 y SUV GMC Yukon o Cadillac Escalade. El consumo y las dimensiones de la mayoría de los coches estadounidenses no los hace atractivos para el público europeo.

De hecho, según datos publicados por la Agencia Europea de Medio Ambiente, en 2023 se importaron a Europa cerca de 5.000 Dodge RAM, recuerdan desde el ESTC. Es una gota de agua en el océano en un mercado anual de más de 10 millones de coches al año.

El verdadero riesgo está en el agravio comparativo en Europa de las marcas que sí cumplen las normas europeas frente a las estadounidenses. Los diferentes fabricantes podrían verse tentados a denunciar una situación de competencia desleal y criticar la normativa europea.

“Todos los demás fabricantes, japoneses, chinos, coreanos y europeos que producen en Europa, dirán: si ellos [los Estados Unidos] solo tienen que cumplir la norma estadounidense y nosotros tenemos que cumplir la norma europea, no es justo, eso creará una competencia desleal”, advierte Dudley Curtis. El riesgo, continúa, es que se produzca “una enorme presión para rebajar las normas europeas”.

Además, si un coche con homologación estadounidense es legal en Europa, ¿por qué las marcas se iban a molestar en homologar el coche en la UE pudiendo pasar por alto todas las restricciones al homologarlo en Estados Unidos? Así, estaríamos frente a un retroceso tecnológico y a una disminución de nuestra seguridad vial, volviendo en ambos casos a niveles de principios de siglo.

Recordemos que Mercedes, BMW, el Grupo Volkswagen y Stellantis fabrican modelos en Norteamérica y muchos de ellos son exportados a Europa. Podrían ser los primeros en poder aprovechar ese desequilibrio entre las normativas, si es que son finalmente aprobadas por la UE y sus países miembros.

La cara B de los aranceles de Trump: EEUU va a colar en Europa coches menos seguros que hasta ahora eran ilegales

El presidente estadounidense está empeñado en qué si en Europa no se venden más coches estadounidenses es porque somos malos y se lo impedimos. La culpa,...

www.motorpasion.com

 

[cybermad]

¿Gasolina sin CO2? Mazda dice que sí, y vuelve a romper las reglas del juego (sobre el papel)​

Mazda está demostrando ser una de las marcas de coches más eficientes, con motores de combustión un tanto alejados de la norma. Ahora, una filtración ha descubierto un interesante motor de seis tiempos, que sí utiliza gasolina, no arroja emisiones de CO2 pero no, no es perfecto.

26/08/2025

Mazda busca soluciones alternativas a los motores de combustión, que no quiere abandonar.

Mazda es una de las marcas de coches que más invierte en tecnologías para los motores de sus modelos. La firma nipona tiene importantes frentes abiertos en el campo de las emisiones contaminantes, tocando palos como el de los combustibles sintéticos y ahora también sabemos que se ha metido en el hidrógeno como sustituto de la gasolina.
Los de Hiroshima saben que los eléctricos no son la única forma de propulsión de futuro, y es algo que quieren demostrar con nuevas soluciones en el campo de la combustión tradicional. Como ya lo han hecho con el downsizing, el principio que han seguido todos los fabricantes y del que Mazda ha renegado continuamente. Y sigue haciéndolo, a tenor de esta filtración de un registro de patentes descubierta por colegas australianos, en el que puedes ver el esquema de un motor de seis tiempos.

Detalle de los seis tiempos del inédito motor de Mazda, muy lejos de entrar en producción.

Mazda se inventa un motor de seis tiempos​

Esta configuración no es novedad, ya que Porsche también la ha explorado, pero sí el hecho de que este motor térmico sea capaz de alimentarse tanto de gasolina como de hidrógeno, y que no arroje emisiones de CO2 alguna a la atmósfera. Creerse todo de una tacada suena a imposible, pero los ingenieros japoneses lo han hecho posible aunque no es nada fácil.

Los nipones de Mazda lo han bautizado como «sistema de reforma de combustible para vehículos», aunque este nombre no es justamente el del propósito del motor en sí. El funcionamiento es más complejo, porque lo hace con gasolina pero, a través de un catalizador y de calor, el combustible fósil se transforma en pequeñas cantidades de hidrógeno que después quema, generando carbono puro.

Valga decir que si no hay hidrógeno suficiente, no es un problema. El motor funciona con gasolina y mientras se va generando el elemento químico, para el que no necesitan grandes tanques de almacenamiento, solo uno pequeño.

Recompresión, la fórmula de Mazda para eliminar el CO2​

Esta es una descripción a grandes rasgos porque, técnicamente, es mucho más delicado. El motor funciona con sus cuatro tiempos habituales, pero cuenta con dos extras que se producen al final del ciclo, de manera que tras las carreras de admisión, compresión y potencia, se produce otra de «recompresión».

En ella, el aire de escape se dirige a un elemento llamado «descomponedor» que no es más que un catalizador, de forma que durante la carrera de escape, se inyecta gasolina en el aire de escape caliente provocando que el carbono puro se adhiera a las paredes de catalizador, que después pasan a un depósito.


Esas serían las únicas emisiones y, en teoría, las retirarían en el servicio oficial. Pero son un problema, porque el tanque de gasolina de un Mazda CX-5 puede generar nada menos que 38 kilogramos de carbono, por lo que las visitas al taller para retirarlas sería continuo. Demasiado bonito para ser realidad.

¿Gasolina sin CO2? Mazda dice que sí, y vuelve a romper las reglas del juego (sobre el papel)

Mazda está demostrando ser una de las marcas de coches más eficientes, con motores de combustión un tanto alejados de la norma. Ahora, una filtración ha descubierto un interesante motor de seis tiempos, que sí utiliza gasolina, no arroja emisiones de CO2 pero no, no es perfecto.

www.motor.es