Cabron. Llevo desde las 23 sin hacerle ni p*to caso a la novia, móvil en mano tratando de ver la diferencia entre la 1200 y la 1200S.
Lo sé. Soy un becerro. Las diferencias son estéticas de llantas y pintura, no?
La S lleva de más: horquilla Ohlins regulable, frenos en condiciones, guardabarros de carbono, faro delantero DRL (no sé que hace) y llantas diferentes.
Sacado de un artículo:
El sueño de un quemado
Fíjate en su tren delantero. Es toda una declaración de intenciones: eje de rueda hueco, llantas de tres “palos”, pinzas de freno al más alto nivel (Brembo M50), horquilla invertida de 48 mm (Öhlins) totalmente ajustable.
Y después están sus 207 kg con todos los llenos (185 kg en seco) que la hacen tanto o más ligera que la gran mayoría de las
Naked de peso medio (500/650 cc). Ah! y en el puño encontrarás 152 CV. Quince CV’s más que en la versión anterior.
En el
mercado hay motos más potentes. Cierto. Ahí están las
RR’s con sus 200 CV o más, pero con sus cortos recorridos de suspensión, con sus estrechos semi manillares y con una posición de conducción aplanada, cercana a la tortura, te lo van a poner más difícil a la hora de dar gas en la montaña que esta 1200 S y su pandilla, las también pendencieras
Speed Triple R y
1290 Super Duke R. Cosa distinta sería en un circuito.
Así que esta 1200 S
pertenece al grupo de las motos más emocionantes que vas a poder conducir/pilotar por carretera. Ducati pide por ella 17.490 €. Por ese dinero, muchos pensaréis que mejor una Trail, más llevadera, más usable, más polivalente. Y no os falta razón.
Pero esta 1200 S va dirigida a una inmensa minoría: la de los lobos solitarios. Esos que se pasan la semana esperando a que llegue el domingo para ir a pelearse con esa curva en bajada, de radio decreciente, que aparece justo después de una apurada de frenada de vértigo. Para ellos va la prueba.
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Las suspensiones son de primer nivel. No hay flaneos ni frenando ni acelerando. No enredan y trabajan de maravilla. Para mi peso (70 kg) y estilo, la puesta a punto me ha parecido perfecta.
Otro tanto sucede con los frenos. Encontrarás toda la potencia que necesites. El tacto es fantástico y si te equivocas, las ayudas son excelentes. El ABS, un Bosch 9MP, se comporta de maravilla, incluso en el modo más miedoso “Urban” –puedes seleccionar varios niveles-. El
sistema incorpora un medidor inercial IMU -giroscopio- que detecta tanto del levantamiento de la rueda trasera/delantera como del grado de inclinación en curva. Con esa información el ABS/inyección controlan los “invertidos”, los “caballitos” e incluso te ayuda a frenar girando en curva enviando presión, de forma automática, al freno trasero para que haga de ancla. Entre la calidad de las suspensiones, la potencia de las pinzas, las ayudas electrónicas y el embrague deslizante “anti rebote”,
la serenidad apurando frenadas impresiona. En cualquier caso, si no te gusta la electrónica, si prefieres tener las cosas bajo tu control, siempre puedes desconectar el ABS.
Conclusiones
Reconozco que me ha costado devolverla. Es ágil, precisa, estable y divertida. Y la refinada electrónica del motor te deja saborear su enorme potencial sin amarguras. Es una moto muy seria. Será difícil que te la acabes.Por esta joya de acero, aluminio, plástico y pasión, Ducati pide 17.490€. Una locura. Aunque
lo que le falta de racional lo tiene de sentido lírico. Y si entramos ahí, en el campo de las emociones y las pasiones, el dinero empieza a perder su función, a dejar de ser una unidad de cuenta. O sea, a dejar de contar. Si lo tienes, claro.
Y en las rectas más despejadas saliendo fuerte de las curvas con mi coche se puede pasar a 150 pero... lo mismo. No es plan meterse a 150 cuando cada 300 metros tienes un 70 o un 50. Y cuando te puede salir un tractor sin mirar de un cruce o un jabalí 
. Por dentro sigo sintiendo la Pantera.. Y mientras no se calme no pienso comprarme otra . Me tengo autocastigao.
