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Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.
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Debe ser una errata, ¿no?
La NSR 80 creo que rondaba los 117, la 125 se iba a unos 160… por muy kawa que sea… no sé, Rick…
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Yo recuerdo que mi KX80 del 87 daba 23,8cv...180 igual es demasiado pero 160...
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Debe ser una errata, ¿no?
La NSR 80 creo que rondaba los 117, la 125 se iba a unos 160… por muy kawa que sea… no sé, Rick…
He buscado y su velocidad máxima era de 121 km/h
IBG
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https://clasicbikeobsession.com/producto/yamaha-rd500lc-3/
@Guancho , ya puedes ir dando conciertos extra para trincar esta...
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OSSA 250 MONOCASCO
Su motor lleno de innovaciones y su ligerísimo chasis en magnesio están unidos a la vida y la muerte de Santiago Herrero
Las últimas noticias referentes a la histórica Ossa no son muy esperanzadoras respecto a que vuelva a producir motocicletas dentro de poco. Lejos de ello, por ahora el único producto disponible es una pequeña bicicleta eléctrica pensada para el ámbito urbano. Sin embargo, su nombre está grabado en la memoria y la mitomanía de miles de aficionados como una verdadera leyenda. Durante sus últimos años en el mundo del trial y el motocross, pero hasta los setenta también con modelos de carretera y competición sobre asfalto. Posiblemente el más avanzado de ellos la Ossa 250 Monocasco de 1967.
Una motocicleta íntimamente ligada a la figura de su ingeniero y diseñador Eduard Giró, pero especialmente a la del piloto Santiago Herrero. Una de las grandes esperanzas del motociclismo español del momento, el cual falleció compitiendo la Tourist Trophy de la Isla de Man en 1970 a lomos de una Ossa 250 Monocasco. La misma montura con la que cada vez brillaba más y más en el Campeonato del Mundo de Motociclismo en la cilindrada de 250. Una categoría donde se inició a lomos de este modelo en 1968, para lograr posibilidades reales de victoria en 1969 y 1970. Año funesto en el que su accidente lo separó a él de la vida y a Ossa de las carreras sobre asfalto.
Retirada fruto del gran hueco dejado por Santiago Herrero al fallecer con tan sólo 27 años. Y es que, lejos de ser un piloto más, Herrero fue contratado por Ossa por sus habilidades en la pista pero también fuera de ella. Lugar donde se comportaba como un excelente mecánico, lo cual ponía las cosas fáciles a Eduard Giró para desarrollar junto a él la Ossa 250 Monocasco. Una montura lista en 1967 con el mundial en vista, capaz de medirse a motocicletas de marcas mucho más preparadas como Benelli o Yamaha a pesar de contar con un motor de tan sólo un cilindro. Eso sí, con un comportamiento excelente y un chasis revolucionario de unos 20 kilos menos que la media de sus competidoras.
Ossa 250 Monocasco, de la revolución a la tragedia
Con tan sólo un vistazo la Ossa 250 Monocasco se desvela como una motocicleta revolucionaria. De hecho, su mera contemplación genera una enorme curiosidad respecto a su diseño. ¿Cómo es su motor? ¿Cuáles son las razones de su chasis? ¿Por qué tiene esas soldaduras sin pulir? Múltiples preguntas que vienen a converger en un mismo planteamiento: estamos ante una montura de lo más especial. Para empezar, su motor de 248 cm3, dos tiempos, tan sólo un cilindro y admisión por válvula rotativa era capaz de vérselas contra rivales de varios cilindros y unos veinte caballos de potencia más.
Lo primero que nos llama la atención es su tamaño; explicado por el hecho de que se planteó con vistas a futuras ampliaciones para llegar hasta los 400 cm3. Estaba equilibrado para producir la menor cantidad posible de vibraciones, siempre observando el bajo peso gracias a materiales como el aluminio en el cárter y aleaciones ligeras tanto en el cilindro como en la culata. Una pieza única que nació de las ideas del proyecto fin de carrera de Eduard Giró, quien también pensó a medida para la Ossa 250 Monocasco otras piezas como el tubo de escape. Un componente artesanal que, a pesar de su aspecto tosco, está considerado como uno de los mejores tubos de escape nunca antes diseñados para una motocicleta de competición.
No obstante, por interesante que nos pueda parecer la mecánica el componente más definitorio de la Ossa 250 Monocasco es su chasis. Fruto de aligerar la moto lo máximo posible, éste se concibe como una única pieza que da en báscula poco más de siete kilos y cuatrocientos gramos. Todo ello aportando una reseñable rigidez así como la capacidad de integrar dentro de sí al depósito de combustible. Una pieza de ingeniería que necesitó del delito y el contrabando para poder ser realizada, ya que la chapa de magnesio era muy difícil de encontrar en el mercado de importaciones. Por ello, los paneles se trajeron desde Estados Unidos vía Francia entrando de forma clandestina por la frontera. Después, fueron trabajados de forma intuitiva ya que en España no había profesionales que pudieran pulir bien los trabajos con magnesio.
El chasis monocasco en paneles de magnesio es un avance enorme respecto a la ligereza, pudiendo bajar en hasta 20 kilos la báscula respecto a sus competidoras directas
Una anécdota realmente cinematográfica que nos pone en situación respecto a la pasión y entrega puestas por Eduard Giró en la Ossa 250 Monocasco. Una verdadera joya de la ingeniería repleta de piezas únicas hechas a mano, entre las cuales también se encuentra el cigüeñal con canalización interna de engrase. Otro de los elementos a los cuales Santiago Herrero contribuyó con la capacidad que tenía para entender a nivel mecánico sus monturas, siendo uno de esos pilotos con tanto arrojo y capacidad en carrera como conocimiento y laboriosidad a la hora de cooperar con los ingenieros y mecánicos. Una de las razones por las cuales su muerte a bordo de una Ossa 250 Monocasco fue una tragedia, entrando así él y esta motocicleta a la historia más funesta pero también icónica del motociclismo español.
Su motor lleno de innovaciones y su ligerísimo chasis en magnesio están unidos a la vida y la muerte de Santiago Herrero
Las últimas noticias referentes a la histórica Ossa no son muy esperanzadoras respecto a que vuelva a producir motocicletas dentro de poco. Lejos de ello, por ahora el único producto disponible es una pequeña bicicleta eléctrica pensada para el ámbito urbano. Sin embargo, su nombre está grabado en la memoria y la mitomanía de miles de aficionados como una verdadera leyenda. Durante sus últimos años en el mundo del trial y el motocross, pero hasta los setenta también con modelos de carretera y competición sobre asfalto. Posiblemente el más avanzado de ellos la Ossa 250 Monocasco de 1967.
Una motocicleta íntimamente ligada a la figura de su ingeniero y diseñador Eduard Giró, pero especialmente a la del piloto Santiago Herrero. Una de las grandes esperanzas del motociclismo español del momento, el cual falleció compitiendo la Tourist Trophy de la Isla de Man en 1970 a lomos de una Ossa 250 Monocasco. La misma montura con la que cada vez brillaba más y más en el Campeonato del Mundo de Motociclismo en la cilindrada de 250. Una categoría donde se inició a lomos de este modelo en 1968, para lograr posibilidades reales de victoria en 1969 y 1970. Año funesto en el que su accidente lo separó a él de la vida y a Ossa de las carreras sobre asfalto.
Retirada fruto del gran hueco dejado por Santiago Herrero al fallecer con tan sólo 27 años. Y es que, lejos de ser un piloto más, Herrero fue contratado por Ossa por sus habilidades en la pista pero también fuera de ella. Lugar donde se comportaba como un excelente mecánico, lo cual ponía las cosas fáciles a Eduard Giró para desarrollar junto a él la Ossa 250 Monocasco. Una montura lista en 1967 con el mundial en vista, capaz de medirse a motocicletas de marcas mucho más preparadas como Benelli o Yamaha a pesar de contar con un motor de tan sólo un cilindro. Eso sí, con un comportamiento excelente y un chasis revolucionario de unos 20 kilos menos que la media de sus competidoras.
Ossa 250 Monocasco, de la revolución a la tragedia
Con tan sólo un vistazo la Ossa 250 Monocasco se desvela como una motocicleta revolucionaria. De hecho, su mera contemplación genera una enorme curiosidad respecto a su diseño. ¿Cómo es su motor? ¿Cuáles son las razones de su chasis? ¿Por qué tiene esas soldaduras sin pulir? Múltiples preguntas que vienen a converger en un mismo planteamiento: estamos ante una montura de lo más especial. Para empezar, su motor de 248 cm3, dos tiempos, tan sólo un cilindro y admisión por válvula rotativa era capaz de vérselas contra rivales de varios cilindros y unos veinte caballos de potencia más.
Lo primero que nos llama la atención es su tamaño; explicado por el hecho de que se planteó con vistas a futuras ampliaciones para llegar hasta los 400 cm3. Estaba equilibrado para producir la menor cantidad posible de vibraciones, siempre observando el bajo peso gracias a materiales como el aluminio en el cárter y aleaciones ligeras tanto en el cilindro como en la culata. Una pieza única que nació de las ideas del proyecto fin de carrera de Eduard Giró, quien también pensó a medida para la Ossa 250 Monocasco otras piezas como el tubo de escape. Un componente artesanal que, a pesar de su aspecto tosco, está considerado como uno de los mejores tubos de escape nunca antes diseñados para una motocicleta de competición.
No obstante, por interesante que nos pueda parecer la mecánica el componente más definitorio de la Ossa 250 Monocasco es su chasis. Fruto de aligerar la moto lo máximo posible, éste se concibe como una única pieza que da en báscula poco más de siete kilos y cuatrocientos gramos. Todo ello aportando una reseñable rigidez así como la capacidad de integrar dentro de sí al depósito de combustible. Una pieza de ingeniería que necesitó del delito y el contrabando para poder ser realizada, ya que la chapa de magnesio era muy difícil de encontrar en el mercado de importaciones. Por ello, los paneles se trajeron desde Estados Unidos vía Francia entrando de forma clandestina por la frontera. Después, fueron trabajados de forma intuitiva ya que en España no había profesionales que pudieran pulir bien los trabajos con magnesio.
El chasis monocasco en paneles de magnesio es un avance enorme respecto a la ligereza, pudiendo bajar en hasta 20 kilos la báscula respecto a sus competidoras directas
Una anécdota realmente cinematográfica que nos pone en situación respecto a la pasión y entrega puestas por Eduard Giró en la Ossa 250 Monocasco. Una verdadera joya de la ingeniería repleta de piezas únicas hechas a mano, entre las cuales también se encuentra el cigüeñal con canalización interna de engrase. Otro de los elementos a los cuales Santiago Herrero contribuyó con la capacidad que tenía para entender a nivel mecánico sus monturas, siendo uno de esos pilotos con tanto arrojo y capacidad en carrera como conocimiento y laboriosidad a la hora de cooperar con los ingenieros y mecánicos. Una de las razones por las cuales su muerte a bordo de una Ossa 250 Monocasco fue una tragedia, entrando así él y esta motocicleta a la historia más funesta pero también icónica del motociclismo español.
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MOTO DEL DÍA: DUCATI 250 GT
Durante los sesenta fue una de los monturas más atractivas en la empresa de Bolonia, siendo inspiración para la GT 1000
En el Salón de Tokio de 2003 Ducati presentó la familia de las SportClassic. Una serie de motocicletas que, sin dejar de lado los últimos avances en tecnología, pretendían rescatar elementos estéticos de regusto clásico junto a su típico manejo a lo vieja escuela. De esta forma, empezaba una tendencia de conciliación entre pasado y presente que hoy en día incluso vemos en las eléctricas con inspiración de café racer. En el caso de Ducati, aquellas Sport 1000 y GT 1000 finalmente puestas en mercado para el 2005 tenían antecedentes directos en un modelo de 1964: la Ducati 250 GT.
Una sencilla monocilíndrica a la que los periodistas de la época incluso tildaron de poco potente, pero que gracias a un chasis muy rígido con el propio motor como elemento sometido a tensión estructural hacía gala de un comportamiento vibrante y decidido. Motivos por los cuales la Ducati 250 GT se convirtió en una de las motocicletas más emblemáticas para la marca de Bolonia durante los sesenta. Década en la cual comenzó la transición hacia el planteamiento deportivo que acabaría definiendo su carácter durante los setenta, pero en la cual aún se lamentaba de la falta de rumbo concreto, la difícil financiación y ciertas deficiencias en tecnología respecto a otras empresas italianas.
No obstante, lo cierto es que con la aparición en 1964 de la Ducati 250 GT comenzaba una serie de motocicletas con múltiples cilindradas que decidió el futuro de la marca. De hecho, junto a la 25 Diana de 1961 -posteriormente con al menos siete actualizaciones- nuestra protagonista fue la responsable de asentar a Ducati durante aquellos años. Eso sí, siempre con la ayuda de la 160 Monza Junior y la 175 Sport TS. Una variedad de modelos con los que Ducati compuso la gama previa al lanzamiento en los setenta de las 500 Pantah. Motocicletas que asentaron su presencia en las grandes cilindradas y competiciones de primera línea.
Ducati 250 GT, una motocicleta con la que sentir el asfalto
En el mundo del R&R han sido muy pocos los bajistas que hayan conseguido hacer valer su nombre entre el público. Dejados a un lado por el carisma de los vocalistas o el virtuosismo de los guitarristas, estos responsables de dar coherencia en el ritmo junto al batería han vivido entre las sombras del escenario durante décadas. En ese sentido, quitando honrosas excepciones como John Entwistle en The Who o John Paul Jones en Led Zeppelin han sido poco los maestros de las cuatro cuerdas puestos en boca del público.
Algo similar a lo que ocurre en el motociclismo y el automovilismo con los chasis. Casi siempre dejados de lado por muchos aficionados que prefieren centrar su atención en el comportamiento del motor o las equipaciones de último grito. No obstante, esta pieza estructural es tan importante para la moto como el esqueleto para nuestro cuerpo. Por ello, en la Ducati 250 GT no podemos pasar por alto el hecho de que su motor se encuentra fijado al chasis como un elemento más a la hora de soportar tensiones. De esta forma, el propulsor se monta de forma rígida en el bastidor sin incorporar casquillos de goma.
Obviamente, esto aumenta las vibraciones y por tanto la incomodidad en marcha aunque también da un carácter rudo al conjunto, siendo capaz de sentir más la carretera y la propia mecánica. Un hecho que podría ser molesto en motocicletas pensadas para la ciudad o las grandes rutas, aunque no así en la Ducati 250 GT. Deportiva desde su planteamiento aunque eso sí, moderadamente. Al fin y al cabo la potencia de su monocilíndrico de cuatro tiempos se queda en 22CV con 249 cm3. Todo ello para 131 kilos con piezas como un árbol de levas en cabeza o frenos de tambor en ambos ejes.
Prestaciones que a algunos críticos de la época les supieron a poco, haciendo que para la segunda generación de la Ducati 250 GT se instalasen unos nuevos resortes de válvula con los que aumentar la efectividad. No obstante, lo cierto es que su motor daba lo mejor de sí en las 7.200 revoluciones por minuto desde su primera versión. Dato que anima a pensar cómo la alegría de vueltas que caracteriza a los motores de Ducati ya viene desde lejos. Al fin y al cabo, por algo se usó a la Ducati 250 GT como una de las inspiradoras de la nueva saga SportClassic.
Durante los sesenta fue una de los monturas más atractivas en la empresa de Bolonia, siendo inspiración para la GT 1000
En el Salón de Tokio de 2003 Ducati presentó la familia de las SportClassic. Una serie de motocicletas que, sin dejar de lado los últimos avances en tecnología, pretendían rescatar elementos estéticos de regusto clásico junto a su típico manejo a lo vieja escuela. De esta forma, empezaba una tendencia de conciliación entre pasado y presente que hoy en día incluso vemos en las eléctricas con inspiración de café racer. En el caso de Ducati, aquellas Sport 1000 y GT 1000 finalmente puestas en mercado para el 2005 tenían antecedentes directos en un modelo de 1964: la Ducati 250 GT.
Una sencilla monocilíndrica a la que los periodistas de la época incluso tildaron de poco potente, pero que gracias a un chasis muy rígido con el propio motor como elemento sometido a tensión estructural hacía gala de un comportamiento vibrante y decidido. Motivos por los cuales la Ducati 250 GT se convirtió en una de las motocicletas más emblemáticas para la marca de Bolonia durante los sesenta. Década en la cual comenzó la transición hacia el planteamiento deportivo que acabaría definiendo su carácter durante los setenta, pero en la cual aún se lamentaba de la falta de rumbo concreto, la difícil financiación y ciertas deficiencias en tecnología respecto a otras empresas italianas.
No obstante, lo cierto es que con la aparición en 1964 de la Ducati 250 GT comenzaba una serie de motocicletas con múltiples cilindradas que decidió el futuro de la marca. De hecho, junto a la 25 Diana de 1961 -posteriormente con al menos siete actualizaciones- nuestra protagonista fue la responsable de asentar a Ducati durante aquellos años. Eso sí, siempre con la ayuda de la 160 Monza Junior y la 175 Sport TS. Una variedad de modelos con los que Ducati compuso la gama previa al lanzamiento en los setenta de las 500 Pantah. Motocicletas que asentaron su presencia en las grandes cilindradas y competiciones de primera línea.
Ducati 250 GT, una motocicleta con la que sentir el asfalto
En el mundo del R&R han sido muy pocos los bajistas que hayan conseguido hacer valer su nombre entre el público. Dejados a un lado por el carisma de los vocalistas o el virtuosismo de los guitarristas, estos responsables de dar coherencia en el ritmo junto al batería han vivido entre las sombras del escenario durante décadas. En ese sentido, quitando honrosas excepciones como John Entwistle en The Who o John Paul Jones en Led Zeppelin han sido poco los maestros de las cuatro cuerdas puestos en boca del público.
Algo similar a lo que ocurre en el motociclismo y el automovilismo con los chasis. Casi siempre dejados de lado por muchos aficionados que prefieren centrar su atención en el comportamiento del motor o las equipaciones de último grito. No obstante, esta pieza estructural es tan importante para la moto como el esqueleto para nuestro cuerpo. Por ello, en la Ducati 250 GT no podemos pasar por alto el hecho de que su motor se encuentra fijado al chasis como un elemento más a la hora de soportar tensiones. De esta forma, el propulsor se monta de forma rígida en el bastidor sin incorporar casquillos de goma.
Obviamente, esto aumenta las vibraciones y por tanto la incomodidad en marcha aunque también da un carácter rudo al conjunto, siendo capaz de sentir más la carretera y la propia mecánica. Un hecho que podría ser molesto en motocicletas pensadas para la ciudad o las grandes rutas, aunque no así en la Ducati 250 GT. Deportiva desde su planteamiento aunque eso sí, moderadamente. Al fin y al cabo la potencia de su monocilíndrico de cuatro tiempos se queda en 22CV con 249 cm3. Todo ello para 131 kilos con piezas como un árbol de levas en cabeza o frenos de tambor en ambos ejes.
Prestaciones que a algunos críticos de la época les supieron a poco, haciendo que para la segunda generación de la Ducati 250 GT se instalasen unos nuevos resortes de válvula con los que aumentar la efectividad. No obstante, lo cierto es que su motor daba lo mejor de sí en las 7.200 revoluciones por minuto desde su primera versión. Dato que anima a pensar cómo la alegría de vueltas que caracteriza a los motores de Ducati ya viene desde lejos. Al fin y al cabo, por algo se usó a la Ducati 250 GT como una de las inspiradoras de la nueva saga SportClassic.
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Lo que vendría siendo un ciclomotor de auténtica competición
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Ya empezamos....
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No tiene por qué. Hay chavales con motores AM6 y Euro5 muy preparados, con kits de 90 cc abiertos al maximo, rotor, carburador, láminas al cárter, escapes diseñados para ello, etc…
Evidentemente van ilegales por la calle, pero hay bastantes así.
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Juer, es que eso que citas es ya de competición!
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Pues mucha gente en la calle va así.
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Esas 50 cc llevan buen equipo de frenada.Imagino... Espero que después frenen mejor que la Vespino trucada
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Está claro. Tambores frente a discos de grandes dimensiones.Nada que ver con un Vespino, lo sé. Mi SC con el 65 corre, pero no frena
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Y ojo como se mojen los tambores, pasas de no frenar a frenar de golpe como te descuides
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MILITAIRE MODEL 2
Con un chasis y unas ruedas más propias de coche que de moto la Militaire Model 2 es una de las monturas más extrañas de su época
Se mire por donde se mire la Militaire Model 2 parece un concepto sin pulir. De hecho, el convencimiento final sobre esta cuestión viene al examinar su historia comercial. Protagonista de un descalabro de ventas donde la indiferencia del mercado y la negativa del ejército a encargar lotes en cantidad acabaron con la vida del modelo – y sus diferentes evoluciones – tras diez años y tres directores de empresa. Toda una montaña rusa contable. En la que además el apartado mecánico fue probándose y cambiándose para ir desde un dos cilindros plano hasta un cuatro en línea pasando por un monocilíndrico.
De esta forma, seguir la evolución de la Militaire desde 1910 hasta 1920 puede llegar a ser una labor para genealogistas del motor. No obstante, la versión Model 2 se considera la más lograda y por tanto la canónica. Siempre a pesar de que aún siendo la más conocida no deja de ser una verdadera rareza incluso para los más acérrimos seguidores del motociclismo de primera hora. Una época de experimentación en la que a finales de 1910 apareció una creación a medio camino entre los cyclecar y las motocicletas. Se trató del Deluxe. Considerado como el antecesor más claro de la Militaire Model 2, el cual se vendió como un “coche de dos ruedas” aunque en realidad contaba con cuatro.
Eso sí, dos de ellas no eran motrices sino simplemente de apoyo, e incluso se podían replegar a gusto y antojo según la situación. Una especie de ruedines auxiliares para mejorar la estabilidad, recordando lo poco que al público norteamericano de aquel momento le agradaba la idea de tener que ir en moto en vez de en coche. De hecho, el modelo Deluxe contaba con un carenado completo para crear habitáculo y una barra de dirección rematada en un volante. Elementos que lo acercaban más a un cyclecar que a una motocicleta. No obstante, fueron eliminados tan sólo unos meses más tarde para crear así la Militaire Model 2.
Militaire Model 2, chasis y ruedas que recuerdan a un automóvil
Lejos del aspecto indefinido del Deluxe, la Militaire Model 2 contó con una clara apariencia de motocicleta. O al menos cuando se ve desde lejos, ya que al centrarnos en los detalles observamos aún no pocos elementos que la quieren asemejar a un automóvil. Para empezar el cuadro, muy alejado de los de típicos “diamond” o “loop” de la época. En este caso la base se dispone a través de dos largueros. Una configuración totalmente distintiva de los automóviles y aquí adaptada a un vehículo mucho más estrecho, asentando los ejes y el motor entre las dos barras para ir creando una base que, al menos, arrastra el peso a cotas bajas al rebajar el centro de gravedad.
Respecto a la estabilidad, la Militaire Model 2 siguió conservando las ruedas auxiliares ya presentadas en el Deluxe. Eso sí, tan pequeñas y cercanas al eje que resulta imposible no pensar si realmente ayudarán en algo a mantener el equilibrio entre las personas más inseguras a la hora de manejar una motocicleta así. Según las crónicas de la época casi todas, ya que el gran peso y tamaño de esta montura son responsables de una gran inseguridad en marcha. Fijando nuestra vista en la parte central de la Militaire Model 2 también observamos otro elemento que parece sacado de un automóvil: la palanca de cambios emergiendo desde la transmisión de tres relaciones más la marcha atrás.
Además, las ruedas también parecen estar sacadas del mundo de las cuatro ruedas, siendo una verdadera rareza ver éstas de carruaje en madera en vez de unas de radios tan extendidas en el motociclismo de entonces. En lo relacionado con el motor, como antes dijimos las Militaire llegaron a tener hasta tres versiones distintas con su respectiva cantidad de cilindros. En el caso de la Model 2 se optó por un cuatro cilindros en línea con 1114 cm3 capaz de rendir hasta 11 CV.
Una potencia que el ejército americano creyó adecuada para entrar en labores de guerra, encargando un pequeño lote con Sinclair – uno de los tres sucesivos empresarios responsables del modelo – al comienzo de la Primera Guerra Mundial. Nada más llegar a los farragosos campos de batalla del norte de Francia, Bélgica y Holanda las Militaire Model 2 quedaron retratadas como un fracaso sin paliativos. Grandes, pesadas y muy difíciles de manejar estas motocicletas con elementos de automóvil se mostraban inservibles fuera del asfalto. Por ello, la petición de más lotes quedó clausurada. Último golpe de gracia al modelo, el cual tampoco había ganado adeptos entre un público general que para la década de 1910 ya podía adquirir unas mucho más efectivas y livianas Indian o Harley.
Con un chasis y unas ruedas más propias de coche que de moto la Militaire Model 2 es una de las monturas más extrañas de su época
Se mire por donde se mire la Militaire Model 2 parece un concepto sin pulir. De hecho, el convencimiento final sobre esta cuestión viene al examinar su historia comercial. Protagonista de un descalabro de ventas donde la indiferencia del mercado y la negativa del ejército a encargar lotes en cantidad acabaron con la vida del modelo – y sus diferentes evoluciones – tras diez años y tres directores de empresa. Toda una montaña rusa contable. En la que además el apartado mecánico fue probándose y cambiándose para ir desde un dos cilindros plano hasta un cuatro en línea pasando por un monocilíndrico.
De esta forma, seguir la evolución de la Militaire desde 1910 hasta 1920 puede llegar a ser una labor para genealogistas del motor. No obstante, la versión Model 2 se considera la más lograda y por tanto la canónica. Siempre a pesar de que aún siendo la más conocida no deja de ser una verdadera rareza incluso para los más acérrimos seguidores del motociclismo de primera hora. Una época de experimentación en la que a finales de 1910 apareció una creación a medio camino entre los cyclecar y las motocicletas. Se trató del Deluxe. Considerado como el antecesor más claro de la Militaire Model 2, el cual se vendió como un “coche de dos ruedas” aunque en realidad contaba con cuatro.
Eso sí, dos de ellas no eran motrices sino simplemente de apoyo, e incluso se podían replegar a gusto y antojo según la situación. Una especie de ruedines auxiliares para mejorar la estabilidad, recordando lo poco que al público norteamericano de aquel momento le agradaba la idea de tener que ir en moto en vez de en coche. De hecho, el modelo Deluxe contaba con un carenado completo para crear habitáculo y una barra de dirección rematada en un volante. Elementos que lo acercaban más a un cyclecar que a una motocicleta. No obstante, fueron eliminados tan sólo unos meses más tarde para crear así la Militaire Model 2.
Militaire Model 2, chasis y ruedas que recuerdan a un automóvil
Lejos del aspecto indefinido del Deluxe, la Militaire Model 2 contó con una clara apariencia de motocicleta. O al menos cuando se ve desde lejos, ya que al centrarnos en los detalles observamos aún no pocos elementos que la quieren asemejar a un automóvil. Para empezar el cuadro, muy alejado de los de típicos “diamond” o “loop” de la época. En este caso la base se dispone a través de dos largueros. Una configuración totalmente distintiva de los automóviles y aquí adaptada a un vehículo mucho más estrecho, asentando los ejes y el motor entre las dos barras para ir creando una base que, al menos, arrastra el peso a cotas bajas al rebajar el centro de gravedad.
Respecto a la estabilidad, la Militaire Model 2 siguió conservando las ruedas auxiliares ya presentadas en el Deluxe. Eso sí, tan pequeñas y cercanas al eje que resulta imposible no pensar si realmente ayudarán en algo a mantener el equilibrio entre las personas más inseguras a la hora de manejar una motocicleta así. Según las crónicas de la época casi todas, ya que el gran peso y tamaño de esta montura son responsables de una gran inseguridad en marcha. Fijando nuestra vista en la parte central de la Militaire Model 2 también observamos otro elemento que parece sacado de un automóvil: la palanca de cambios emergiendo desde la transmisión de tres relaciones más la marcha atrás.
Además, las ruedas también parecen estar sacadas del mundo de las cuatro ruedas, siendo una verdadera rareza ver éstas de carruaje en madera en vez de unas de radios tan extendidas en el motociclismo de entonces. En lo relacionado con el motor, como antes dijimos las Militaire llegaron a tener hasta tres versiones distintas con su respectiva cantidad de cilindros. En el caso de la Model 2 se optó por un cuatro cilindros en línea con 1114 cm3 capaz de rendir hasta 11 CV.
Una potencia que el ejército americano creyó adecuada para entrar en labores de guerra, encargando un pequeño lote con Sinclair – uno de los tres sucesivos empresarios responsables del modelo – al comienzo de la Primera Guerra Mundial. Nada más llegar a los farragosos campos de batalla del norte de Francia, Bélgica y Holanda las Militaire Model 2 quedaron retratadas como un fracaso sin paliativos. Grandes, pesadas y muy difíciles de manejar estas motocicletas con elementos de automóvil se mostraban inservibles fuera del asfalto. Por ello, la petición de más lotes quedó clausurada. Último golpe de gracia al modelo, el cual tampoco había ganado adeptos entre un público general que para la década de 1910 ya podía adquirir unas mucho más efectivas y livianas Indian o Harley.
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AUSTEL LOTEC MKII
Un motor de BMC Mini instalado en una moto única creada por un genio
A lo largo de los años, varios han sido los fabricantes que decidieron probar a utilizar el motor de un coche en una moto. Y hoy os traemos un nuevo ejemplo, y a la que se le conoce como Austel Lotec MKII. Lo fascinante de esta moto es que solo existe el ejemplar que podéis ver en las fotos, sin contar el prototipo inicial y las 11 posteriores a las que se les acopló un sidecar tipo pullman. Y todo gracias a la genialidad de un visionario que, como otros muchos grandes ingenieros de motos hechos a si mismos, nos dejó demasiado pronto.
La Austel Lotec MKII fue obra de Chris Castell, fundador de Austel Engineering en Maidenhead, Berkshire (Inglaterra). La genialidad de su creador ya se intuye al entender el origen de su nombre. Austel surge de combinar el nombre de Austin (MIni) y el apellido Castell (sin la última “L”). De esta forma aparece la denominación como marca de Aus-tel. A continuación, Lotec viene de juntar los vocablos ingleses LOw y TEChnology, haciendo referencia a que la moto está construida de una forma simple. Por último, MKII hace mención a que fue el segundo modelo fabricado.
Seguramente cuando hemos nombrado a Austin Mini, rápidamente habéis pensado en el pequeño coche británico. Y es que como decíamos, el corazón de esta curiosa moto es el mismo motor que montaba el histórico coche allá por los años 80. Se trataba de un cuatro cilindros de 998 cc, dos válvulas, distribución SOHC y refrigeración líquida. La potencia declarada usando el carburador original (montaba uno) era de aproximadamente 50 CV (seguramente alguno menos).
Iba montado de forma transversal en un chasis de acero que utilizaba el propio propulsor como elemento estresante. La transmisión era por cadena y la caja de cambios, manual de cuatro velocidades y marcha atrás. Una de sus particularidades era la ubicación del radiador, en un lateral y montado de forma longitudinal.
Chris Castell fabricó la primera moto para su uso personal, y luego hizo la que podéis ver en estas fotos para un empresario local de nombre John Kemp. Se dice que había visto el prototipo original aparcado al lado de Chris, y le pidió que fabricara una igual para él. Como suele ocurrir en estas motos artesanales, no hay dos unidades iguales y en este caso se usaron unas llantas de Yamaha.
No variaba el uso de una horquilla delantera tipo Earles que utilizaba un sistema de amortiguación doble firmado por Koni. Detrás optó por un basculante de sección rectangular, así como otro doble amortiguador. El depósito integraba la instrumentación (algunos relojes eran los mismos que en el Austin Mini). Tres discos de freno, dos delante y uno detrás, conseguían detener una moto que pasaba por poco de los 300 kg en vacío.
Con una distancia entre ejes de 1.473 mm (una Gold Wing tiene 1.695 mm) no era demasiado larga. Aun así, su terreno ideal no eran las carreteras de curvas sino el uso como motocicleta de tipo cruiser. Ayudaba el enorme par disponible en comparación con el de una moto de la época. Y lo mejor, su austero consumo ligeramente por encima de los 2,5 l/100 a una velocidad de 112 km/h. Su velocidad punta se cifraba en 200 km/h, algo que no nos imaginaríamos al ver la Austel Lotec MKII. Chris aseguraba que su moto, con el motor del Austin Mini, aguantaría perfectamente medio millón de kilómetros solo con los mantenimientos habituales.
Tras construir esta unidad, Chris Castell pensó que la moto era ideal para acoplarle un sidecar. De esta forma construyó otras diez unidades (motor de 1.300 cc), y la última se terminó con las piezas sobrantes justo después de que por desgracia falleciera en 1991. Este modelo fue vendido por Bonhams en 2020, por una puja máxima de 4.665 euros incluyendo la prima, lo que nos parece un precio muy bajo teniendo en cuenta que estamos hablando de una moto única, la cual ha pasado gran parte de su vida en el Museo de la Motocicleta de Londres
Un motor de BMC Mini instalado en una moto única creada por un genio
A lo largo de los años, varios han sido los fabricantes que decidieron probar a utilizar el motor de un coche en una moto. Y hoy os traemos un nuevo ejemplo, y a la que se le conoce como Austel Lotec MKII. Lo fascinante de esta moto es que solo existe el ejemplar que podéis ver en las fotos, sin contar el prototipo inicial y las 11 posteriores a las que se les acopló un sidecar tipo pullman. Y todo gracias a la genialidad de un visionario que, como otros muchos grandes ingenieros de motos hechos a si mismos, nos dejó demasiado pronto.
La Austel Lotec MKII fue obra de Chris Castell, fundador de Austel Engineering en Maidenhead, Berkshire (Inglaterra). La genialidad de su creador ya se intuye al entender el origen de su nombre. Austel surge de combinar el nombre de Austin (MIni) y el apellido Castell (sin la última “L”). De esta forma aparece la denominación como marca de Aus-tel. A continuación, Lotec viene de juntar los vocablos ingleses LOw y TEChnology, haciendo referencia a que la moto está construida de una forma simple. Por último, MKII hace mención a que fue el segundo modelo fabricado.
Seguramente cuando hemos nombrado a Austin Mini, rápidamente habéis pensado en el pequeño coche británico. Y es que como decíamos, el corazón de esta curiosa moto es el mismo motor que montaba el histórico coche allá por los años 80. Se trataba de un cuatro cilindros de 998 cc, dos válvulas, distribución SOHC y refrigeración líquida. La potencia declarada usando el carburador original (montaba uno) era de aproximadamente 50 CV (seguramente alguno menos).
Iba montado de forma transversal en un chasis de acero que utilizaba el propio propulsor como elemento estresante. La transmisión era por cadena y la caja de cambios, manual de cuatro velocidades y marcha atrás. Una de sus particularidades era la ubicación del radiador, en un lateral y montado de forma longitudinal.
Chris Castell fabricó la primera moto para su uso personal, y luego hizo la que podéis ver en estas fotos para un empresario local de nombre John Kemp. Se dice que había visto el prototipo original aparcado al lado de Chris, y le pidió que fabricara una igual para él. Como suele ocurrir en estas motos artesanales, no hay dos unidades iguales y en este caso se usaron unas llantas de Yamaha.
No variaba el uso de una horquilla delantera tipo Earles que utilizaba un sistema de amortiguación doble firmado por Koni. Detrás optó por un basculante de sección rectangular, así como otro doble amortiguador. El depósito integraba la instrumentación (algunos relojes eran los mismos que en el Austin Mini). Tres discos de freno, dos delante y uno detrás, conseguían detener una moto que pasaba por poco de los 300 kg en vacío.
Con una distancia entre ejes de 1.473 mm (una Gold Wing tiene 1.695 mm) no era demasiado larga. Aun así, su terreno ideal no eran las carreteras de curvas sino el uso como motocicleta de tipo cruiser. Ayudaba el enorme par disponible en comparación con el de una moto de la época. Y lo mejor, su austero consumo ligeramente por encima de los 2,5 l/100 a una velocidad de 112 km/h. Su velocidad punta se cifraba en 200 km/h, algo que no nos imaginaríamos al ver la Austel Lotec MKII. Chris aseguraba que su moto, con el motor del Austin Mini, aguantaría perfectamente medio millón de kilómetros solo con los mantenimientos habituales.
Tras construir esta unidad, Chris Castell pensó que la moto era ideal para acoplarle un sidecar. De esta forma construyó otras diez unidades (motor de 1.300 cc), y la última se terminó con las piezas sobrantes justo después de que por desgracia falleciera en 1991. Este modelo fue vendido por Bonhams en 2020, por una puja máxima de 4.665 euros incluyendo la prima, lo que nos parece un precio muy bajo teniendo en cuenta que estamos hablando de una moto única, la cual ha pasado gran parte de su vida en el Museo de la Motocicleta de Londres
