Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

[RADASON]

GEMINI BOSS 80
Los primeros intentos en Taiwan fabricando motos y exportando



Recuerdo como a mediados de los 90, la gente veía con recelo las nuevas marcas “chinas” que llegaban a los concesionarios. Hablamos de KYMCO y SYM, que de chinas tenían poco pues son taiwanesas. La gente solía acuñar expresiones como: ni con tu dinero, no la conduzco ni con un palo… Pero han pasado los años, y hoy en día nadie duda de la calidad de sus vehículos, igual a los japoneses en todos los sentidos. Pero todo tienen un principio, y en el caso de Taiwán nos lleva a los años 60 y a una marca poco conocida aquí, pero que tiene una curiosa historia detrás al igual que una de las pocos motos grandes que fabricó: la Gemini Boss 80.

Al igual que ahora ocurre en China, durante los años 60 en Taiwán había un gran número de marcas de motocicletas para consumo interno. En muchos casos, fabricaban bajo licencia de las marcas japonesas, que mediante joint-venture habían penetrado en ese más que interesante y creciente mercado (el país asiático estaba en plena expansión). Esto también les permitió “desarrollar” sus propios propulsores, girando un poco la cabeza en los exámenes y copiando al compañero que tenían en la mesa de al lado, ya me entendéis.

Paralelamente el mercado americano sufría la fiebre de los vehículos recreativos. Ya lo vimos cuando hablamos de la MTD 368-850C. Decenas de pequeñas marcas florecieron, creando un increíble mercado de minimotos y otros engendros llegados del propio averno, que dejaron miles de niños y adultos conmocionados o con necesidades dentales acuciantes.

Obviamente estas marcas no fabricaban sus motores, y simplemente los importaban de Taiwán junto a otras piezas que necesitasen, siendo montado todo en sus instalaciones. Vaya, lo que viene siendo un paralelismo muy claro a lo que está ocurriendo ahora con China. La historia, una vez más, es cíclica.



Fue entonces cuando las marcas de allí dijeron: ¿y por qué en vez de vender las piezas sueltas, no las montamos nosotros y directamente las exportamos? Así fue como nacía Gemini como marca de motos. En primer lugar se dedicó a fabricar motos pequeñas, tipo Honda Monkey, pero con un motor Yamaha que según cuentan era increíblemente rápido.

Realmente detrás de la marca Gemini se encontraba Shin San Tong Co. Inc, propietaria de todo el tinglado. A Estados Unidos llegó, entre 1963 y 1972, gracias a American Steel pero luego tuvo que echar el cierre por diversos motivos. Se habla de problemas de licencias, impagos y también que después del boom inicial, el mercado de estos vehículos se vino un poco abajo.

La Gemini Boss 80 fue su primera moto grande, antes de lanzar algunos modelos de 125 cc e incluso de 175 cc. Destacaba por su aspecto enduro de aquella época, con guardabarros elevados y llantas de radios con ruedas de tacos, aunque no estaba realmente creada como para terminar la Baja 1000. Pero su estética había sido escogida porque era lo que vendía, como ahora con las trail.

El motor monocilíndrico con válvula rotativa y 79 cc declaraba la dada desdeñable cifra de 8,5 CV a 7.000 vueltas. Alimentada por carburador, contaba ya con un sistema de engrase separado, que hacía innecesaria la mezcla de la gasolina con el aceite en el depósito. Curioso porque si por algo destacaba este modelo (y otros), era por su bajísimo precio de venta. El sistema de escape elevado por el lado izquierdo, le daba cierto aspecto scrambler, muy en la línea de las motos que se vendían ya en USA por aquel entonces.

Horquilla telescópica, doble amortiguador trasero, frenos de tambor, arranque a patada, transmisión por cadena, velocímetro y manillar elevado con barra de refuerzo central era todo lo que necesitaba para ser un cacharro divertido y que, dado su precio, si se rompía tampoco era una gran pérdida.



Aunque pueda parecer una moto pequeña, el asiento estaba a 765 mm, siendo perfectamente utilizable por cualquier adulto pero también por algún niño americano grandecito amante de las hamburguesas. De serie venía con llanta de 15″, pero si te iba la aventura la podrías solicitar con una llanta delantera de 19″, y enfrentarte así a lo desconocido.

Como os podéis imaginar, una moto taiwanesa de principios de los 70, usada para hacer el cafre y con la calidad justita, hoy en día es casi imposible de encontrar a la venta. Pero de vez en cuanto aparece alguna, y ojo porque la réplica Monkey (llamada Gemini SST 50 por el acrónimo Shin San Tong), es fácil verla cambiar de manos por unos 2.000 euros, cuando en su momento se vendieron por 150-200 dólares.

 

[nebur]

Os dejo un video de un Gallego y sus experiencias

 

[Juankmen]

Os dejo un video de un Gallego y sus experiencias

Buena colección
Totalmente de acierdo con su primera apreciación sobre la CBR 600F2. Gran moto, peor me parece insuslsa hasta aburrir
También comparto lo preciosa que es la Suzuki TL1000R. No me imortaría tener una

 

[RADASON]

CBR 600F2. Gran moto, peor me parece insuslsa hasta aburrir

Hasta en diseño si la comparamos con la Yamaha. Aunque siempre digo que una Honda es una Honda.

 

[nebur]

Hasta en diseño si la comparamos con la Yamaha. Aunque siempre digo que una Honda es una Honda.

Ver el archivos adjunto 110906

Ver el archivos adjunto 110905

Es ....
Insulsa? La cbr
Yo probé una igualita y la fzr le arranqué una a un vecino tras años parada y la probé .. la yami es mucha yami .
La cbr , muy suave y frenada justa (cuando estas de mas modernas se nota) la fzr hasta parecia frenar mas .

 

[nebur]

Buena colección
Totalmente de acierdo con su primera apreciación sobre la CBR 600F2. Gran moto, peor me parece insuslsa hasta aburrir
También comparto lo preciosa que es la Suzuki TL1000R. No me imortaría tener una

La TL las habia baratas hasta no hace mucho .. no se ahora ..

 

[nebur]

Buena colección
Totalmente de acierdo con su primera apreciación sobre la CBR 600F2. Gran moto, peor me parece insuslsa hasta aburrir
También comparto lo preciosa que es la Suzuki TL1000R. No me imortaría tener una

Otia no habia visto todo el video espera que va a salir mi CX .porque me dudo que haya mas en Galicia .

 

[Cocreta]

Bueno, tanto como insulsa la CBR… lo que pasa es que estaba tan equilibrada que lo hacía todo fácil. De hecho, arrasó muchos años seguidos en el campeonato de supersport…

Por cierto, que si no recuerdo mal, su denominación aquí era simplemente CBR 600 F, sin el 2. La F2 era la versión americana

 

[RADASON]

Otra rareza que nos trae el amigo @vfr800

SIS-SACHS FUEGO 75
Economía a la portuguesa para el A1



Nuestra protagonista de hoy, la SIS-Sachs Fuego 75, era una de las opciones más económicas de las que disponían los jóvenes portugueses, para el recién llegado A1, a mediados de los 80 en el país ibérico, después de una larga experiencia de la marca portuguesa en ciclomotores y motocicletas de pequeña cilindrada, desde que SIS (Sociedade Irmãos Simões) y OSP (Organização Sachs Portugal) se fusionaran allá por 1971.

El máximo objetivo de aquella pequeña 75 cc era ofrecer a sus nuevos usuarios un buen compendio entre economía de uso y durabilidad general, dejando más de lado las cualidades dinámicas, ya que no era su intención competir con las exclusivas y recién llegadas Honda MBX 75 o Yamaha RD 80, que jugaban directamente en otra liga en cuanto a diseño y prestaciones, pero sobre todo en precio.

Con estas pretensiones aquella Fuego 75, que aterrizaba en nuestro país en el verano de 1986, venía equipada con un monocilíndrico de 73 cc de dos tiempos y refrigerado por aire, con un diámetro por carrera de 46 x 44 mm, alimentado por un carburador Bing de 21 mm y asociado a un cambio de 6 relaciones, capaz de desarrollar una potencia de 4,7 CV a 6.300 RPM, aunque podía subir hasta las 9,000 RPM de una manera alegre si así se precisaba.



Como podemos ver, los datos en cuanto a prestaciones del monocilíndrico se refieren no eran para tirar cohetes, teniendo en cuenta que algunas de las 75 cc del segmento triplicaban prácticamente esa potencia. Aun así, la Fuego era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 94 km/h algo que se debía, entre otras cosas, a un ligero peso final de solo 74 kilogramos.

Si nos vamos a la parte ciclo y echábamos una primera ojeada al conjunto, lo primero que se nos venía a la cabeza era la simplicidad de este, algo que SIS-Sachs había buscado conscientemente en su nueva motocicleta de 75 cc. En el destacaba su chasis monoviga de acero, donde el propulsor quedaba suspendido por la ausencia de cuna bajo este.

Las suspensiones corrían a cargo de una horquilla telescópica con barras de 30 mm en el frontal de la Fuego, siendo un par de amortiguadores laterales, con la precarga regulable, los que realizaban la tarea en la zona posterior, confiriendo al conjunto un tarado suave y sin muchas pretensiones deportivas.



Tampoco destacaba la frenada aunque, si bien es cierto, cumplía sobradamente para detener a la motocicleta portuguesa. Para ello se instaló un disco en su rueda delantera de 220 mm y pinza de doble pistón, todo ello fabricado por Grimeca, siendo la bomba de frenado de la marca Magura. Para el tren trasero un tambor de 150 mm Nagesti era suficiente para completar este apartado.

Los acabados de la Fuego 75 destacaban por su sobriedad, aunque tanto las terminaciones como la calidad de los materiales eran bastante acertadas. El depósito, así como las dos pequeñas tapas laterales estaban fabricados en chapa estampada, siendo sin embargo el cupulino frontal de fibra de vidrio, donde se incorporaba una pequeña pantalla ahumada.

En cuanto al equipamiento la portuguesa contaba con caballete central, asidero trasero para el acompañante, así como un hueco para las herramientas tras una de las tapas laterales. El panel de instrumentos carecía de cuentavueltas, a diferencia de sus rivales japonesas y la española Rieju Strada GT 75. En su lugar encontrábamos el bombín para la llave de contacto y junto a él, un velocímetro tarado hasta unos optimistas 140 km/h y varios indicadores luminosos.



Las cotas finales de la pequeña deportiva portuguesa quedaban dentro de la media en el segmento, teniendo una longitud total de 1.850 mm, con una distancia entre ejes de 1.230 mm y una anchura máxima entre manillares de 650 mm, siendo la altura del sillón al suelo de 770 mm y la distancia libre mínima hasta el piso de 180 mm.

Con un precio de la época de 182.950 de las antiguas pesetas, se colocaba como una de las opciones más económicas dentro de la categoría de los 75 cc, donde la mencionada Strada costaba 237.00 pesetas, o la Honda MBX llegaba hasta las 259.000 pesetas, siendo estas muy superiores en general en todos los aspectos.

Lo que queda claro es que aquella motocicleta que pasó sin pena ni gloria por nuestra tierra y que si fue líder de ventas en su país natal, estaba destinada a quién le primara la economía y fiabilidad por encima de otras características, más allá de tener una pequeña sport de la época y que sin duda hizo su papel dentro del competido segmento en su momento.

 

[RADASON]

Otra rareza que nos trae el amigo @vfr800

SIS-SACHS FUEGO 75
Economía a la portuguesa para el A1

Ver el archivos adjunto 110911

Nuestra protagonista de hoy, la SIS-Sachs Fuego 75, era una de las opciones más económicas de las que disponían los jóvenes portugueses, para el recién llegado A1, a mediados de los 80 en el país ibérico, después de una larga experiencia de la marca portuguesa en ciclomotores y motocicletas de pequeña cilindrada, desde que SIS (Sociedade Irmãos Simões) y OSP (Organização Sachs Portugal) se fusionaran allá por 1971.

El máximo objetivo de aquella pequeña 75 cc era ofrecer a sus nuevos usuarios un buen compendio entre economía de uso y durabilidad general, dejando más de lado las cualidades dinámicas, ya que no era su intención competir con las exclusivas y recién llegadas Honda MBX 75 o Yamaha RD 80, que jugaban directamente en otra liga en cuanto a diseño y prestaciones, pero sobre todo en precio.

Con estas pretensiones aquella Fuego 75, que aterrizaba en nuestro país en el verano de 1986, venía equipada con un monocilíndrico de 73 cc de dos tiempos y refrigerado por aire, con un diámetro por carrera de 46 x 44 mm, alimentado por un carburador Bing de 21 mm y asociado a un cambio de 6 relaciones, capaz de desarrollar una potencia de 4,7 CV a 6.300 RPM, aunque podía subir hasta las 9,000 RPM de una manera alegre si así se precisaba.



Como podemos ver, los datos en cuanto a prestaciones del monocilíndrico se refieren no eran para tirar cohetes, teniendo en cuenta que algunas de las 75 cc del segmento triplicaban prácticamente esa potencia. Aun así, la Fuego era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 94 km/h algo que se debía, entre otras cosas, a un ligero peso final de solo 74 kilogramos.

Si nos vamos a la parte ciclo y echábamos una primera ojeada al conjunto, lo primero que se nos venía a la cabeza era la simplicidad de este, algo que SIS-Sachs había buscado conscientemente en su nueva motocicleta de 75 cc. En el destacaba su chasis monoviga de acero, donde el propulsor quedaba suspendido por la ausencia de cuna bajo este.

Las suspensiones corrían a cargo de una horquilla telescópica con barras de 30 mm en el frontal de la Fuego, siendo un par de amortiguadores laterales, con la precarga regulable, los que realizaban la tarea en la zona posterior, confiriendo al conjunto un tarado suave y sin muchas pretensiones deportivas.

Ver el archivos adjunto 110912

Tampoco destacaba la frenada aunque, si bien es cierto, cumplía sobradamente para detener a la motocicleta portuguesa. Para ello se instaló un disco en su rueda delantera de 220 mm y pinza de doble pistón, todo ello fabricado por Grimeca, siendo la bomba de frenado de la marca Magura. Para el tren trasero un tambor de 150 mm Nagesti era suficiente para completar este apartado.

Los acabados de la Fuego 75 destacaban por su sobriedad, aunque tanto las terminaciones como la calidad de los materiales eran bastante acertadas. El depósito, así como las dos pequeñas tapas laterales estaban fabricados en chapa estampada, siendo sin embargo el cupulino frontal de fibra de vidrio, donde se incorporaba una pequeña pantalla ahumada.

En cuanto al equipamiento la portuguesa contaba con caballete central, asidero trasero para el acompañante, así como un hueco para las herramientas tras una de las tapas laterales. El panel de instrumentos carecía de cuentavueltas, a diferencia de sus rivales japonesas y la española Rieju Strada GT 75. En su lugar encontrábamos el bombín para la llave de contacto y junto a él, un velocímetro tarado hasta unos optimistas 140 km/h y varios indicadores luminosos.

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Las cotas finales de la pequeña deportiva portuguesa quedaban dentro de la media en el segmento, teniendo una longitud total de 1.850 mm, con una distancia entre ejes de 1.230 mm y una anchura máxima entre manillares de 650 mm, siendo la altura del sillón al suelo de 770 mm y la distancia libre mínima hasta el piso de 180 mm.

Con un precio de la época de 182.950 de las antiguas pesetas, se colocaba como una de las opciones más económicas dentro de la categoría de los 75 cc, donde la mencionada Strada costaba 237.00 pesetas, o la Honda MBX llegaba hasta las 259.000 pesetas, siendo estas muy superiores en general en todos los aspectos.

Lo que queda claro es que aquella motocicleta que pasó sin pena ni gloria por nuestra tierra y que si fue líder de ventas en su país natal, estaba destinada a quién le primara la economía y fiabilidad por encima de otras características, más allá de tener una pequeña sport de la época y que sin duda hizo su papel dentro del competido segmento en su momento.

Me recuerda a la Honda MBX y a la Puch Monza

 

[Juankmen]

Bueno, tanto como insulsa la CBR… lo que pasa es que estaba tan equilibrada que lo hacía todo fácil. De hecho, arrasó muchos años seguidos en el campeonato de supersport…

Por cierto, que si no recuerdo mal, su denominación aquí era simplemente CBR 600 F, sin el 2. La F2 era la versión americana

Ya,si no he dicho que fuese mala moto. Yo probé en su día unas cuantas. Y era fácil de llevar, equilibrada, fiable, ligera ..pero para mí carecía de carácter y personalidad.
Preferia mil veces la FZR600 , a sabiendas de que era "peor" moto y más complicada de conducir. Pero ese carácter y ese diseño ya superaban a la CBR
Me pasó lo mismo con la primera generación de la CBR 900 RR.e parecía una moto falta de carácter y rabia.

 

[RADASON]

YAMAHA YR-1
La moto que dio origen a la leyenda de la R1



Si decimos “Yamaha R1”, rápidamente cualquiera de vosotros tendrá una imagen mental de la Yamaha YZF-R1, tanto de la original de finales de los 90 como de sus sucesivas evoluciones. Pero para todo hay un principio (aunque en el caso del huevo y la gallina, no está claro), y el principio de la R1 no lleva directamente hasta finales de los años 60. Por aquel entonces, Yamaha era una marca todavía joven (la división de motos se fundó en 1953) pero con grandes ambiciones. Y con la Yamaha YR-1 demostró todo su potencia, y que estaba ya preparada para enfrentarse directamente con los mejores.

Tras haber lanzado la Yamaha YA-1 como primer modelo, los de Iwata se fueron superando evolución tras evolución, creando motos cada vez más complejas, sofisticadas y con mejores acabados, materiales y fiabilidad. La Yamaha YR1 de 1967 fue el primer modelo que lanzaron en la cilindrada de 350 cc, e innovaron en su motor de dos tiempos al ser su primer modelo en utilizar un bloque de aluminio con camisas de hierro fundido. También contaba con un cárter del cigüeñal dividido de forma horizontal, que facilitaba enormemente las tareas de mantenimiento.

Otra de las innovaciones introducidas en este motor estaba relacionada con el embrague, que pasaba de estar unido al cigüeñal a formar parte del eje primario de la caja de cambios. Esto hacía que su giro fuese más lento, con lo que podía funcionar mejor con mejores cargas y esfuerzos. Eléctricamente toda la instalación era de 12 V en vez de 6 V (lo habitual por aquel entonces), e incluso pensaron en la exportación, haciendo que fuese posible montar el pedal del cambio en cualquiera de los dos lados. De igual forma, el freno se podía montar en el lado contrario. Esto era debido a que mientras en Japón y USA, las motos tenían el cambio a la izquierda como hasta ahora, en Europa perduraba la vieja costumbre de situarlo a la derecha.



Pero quizás la innovación más importante de este motor es que usaba el sistema de engrase automático Autolube, lanzado por primera vez en 1963 pero ahora instalado en una moto de alto rendimiento y aptitudes deportivas. Con un depósito separado para el aceite, era innecesario hacer la mezcla con la gasolina consiguiendo disminuir así las emisiones y mejorar sus prestaciones. Podéis saber más sobre este sistema en la propia página de Yamaha, donde cuenta todos sus detalles.

Pero donde verdaderamente destacaba la Yamaha YR-1 era en su rendimiento, superior a muchos de sus competidores. El bicilíndrico en paralelo y dos tiemos de 347 cc (61×59,6 mm) era capaz de desarrollar 36,5 CV a 7.500 RPM, y un par máximo de 32,4 Nm a 7.000 vueltas. Quizás solo le lastraba su peso, pues con 157 kg estaba algo entradita en kilos frente a la competencia. Pero el empuje del motor, incluso a bajas vueltas, que permitía no volverse loco con la caja de cambios de cinco velocidades y sobre todo su chasis doble cuna de acero, traído directamente de las competiciones. Volviendo a la caja de cambios, su funcionamiento era como la mantequilla y en su momento se decía que solo se necesitaba el dedo gordo del pie para accionarla. Las cuatro marchas eran muy cerradas, con una quinta espaciada que permitía circular sin forzar el motor.



La horquilla telescópica delantera o el doble amortiguador hidráulico trasero era capaz de lidiar con la potencia, ofreciendo una gran estabilidad a la par de agilidad. Hablamos de una velocidad punta superior a los 170 km/h, que hizo que ganara carreras superando a los modelos británicos monocilíndricos de cuatro tiempos de 500 cc, y a los bicilíndricos de 650 cc. Fue a partir de ese momento cuando se demostró que los japoneses ya habían superado claramente a la vieja industria de motos europea, sin cambios notables desde la Segunda Guerra Mundial. La calidad de los materiales era otra de las bazas de la Yamaha YR-1. Muchas de sus piezas ya no eran de estampación, y los cromados eran gruesos y duraderos.

Tras la Yamaha YR-1 vendrían otros modelos míticos (YR-2, YR-3, R5) y así llegaríamos a las conocidas Yamaha RD 350, RD 400 y para, finalmente, acabar en el canto del cisne que fue la RD 350 LC/RZ 350, el fin de una mítica saga de dos tiempos y un motor que revolucionó el mercado.

 

[KORANDO]

La "mejor"

 

[RADASON]

MOTO GUZZI 500 FOUR
El segundo cuatro cilindros de competición que no gozó del éxito esperado



Desde sus inicios, Moto Guzzi siempre fue de hacer las cosas de forma diferente al resto. A lo largo de su historia encontramos motos míticas, y no solo la archiconocida Moto Guzzi V8. De hecho la “Otto” surgió gracias a un anterior proyecto, que no salió como esperaba, y en el que la firma de Mandello del Lario había desarrollado por segunda vez, un motor de cuatro cilindros. La Moto Guzzi 500 Four no cosechó éxitos en competición, pero de nuevo puso sobre la mesa el hecho de que los italianos no querían hacer lo mismo que sus competidores sino explorar nuevos caminos.

A principios de los años 50, Moto Guzzi necesitaba para seguir delante en las carreras algo más que su ya vetusto bicilíndrico. Por ello encargó a Carlo Gianini un nuevo modelo de competición. Él ya había sido el responsable del motor OPRA, que más tarde se instalaría en la Gilera Rondine 500/4 sobrealimentada, y de nuevo volvió a confiar en un motor de cuatro cilindros y ubicado en posición longitudinal.



Lo cierto es que esta disposición llevaba muchos años en desuso, pues para esas cilindradas se confiaba o bien en mecánicas de menos cilindros, o bien colocados de forma transversal para que la moto fuese más compacta. Cubicaba 492,6 cc (56×50 mm), y contaba con un novedoso sistema de inyección de combustible mecánico/neumático, lo que hacía que prescindiese de los tradicionales carburadores.

La potencia de la Moto Guzzi 500 Four era de aproximadamente 56 CV a 9.800 RPM, siendo capaz de superar los 230 km/h de velocidad punta, aunque este dato difiere en función del tipo de carenado que montara (semi o tipo dustbin). La caja de cambios era de cuatro velocidades, con una transmisión final por cardán aprovechando la posición del cigüeñal.





Se desarrolló un nuevo chasis tubular de tipo abierto, incorporando la misma horquilla que venían utilizando hasta ahora y un sistema de doble amortiguación en la parte trasera, con la particularidad de que uno de los amortiguadores estaba directamente unido a la envolvente del propio cardán. El freno de tambor central de cuatro zapatas delante. El peso total se situaba en los 145 kg, y como detalle prescindía de los tipos escapes tipo megáfono, estando las cuatro salidas situadas bajo el pie izquierdo.

La Moto Guzzi 500 Four fue mostrada por primera vez en el Gran Premio de Italia de 1952, carrera que cerraba la temporada. Debutó al año siguiente, en Siracusa, pero tuvo que retirarse por problemas mecánicos. A medida que se sucedieron las carreras, se fueron dando cuenta de los problemas que adolecía esta moto: un centro de gravedad demasiado alto, una caja de cambios complicada de accionar y una complejidad mecánica demasiado elevada, que la hacía propensa a abandonos. Es por ello que de cara a 1954, el sistema de inyección de combustible se sustituyó por los más fiables y probados carburadores.



Pero no todo eran malas noticias, la 500 Four también tenía puntos positivos y estos salían a relucir en los circuitos más rápidos. Precisamente en dos de ellos fue donde cosecharía sus únicas victorias, aunque serían en carreras que no eran puntuables para el mundial de velocidad. La primera llegó en Hockenheim y la segunda, en Mettet (Bélgica). También dejó muestras de su impronta en Monza, el templo de la velocidad italiano.

Pero vistos los problemas en los circuitos revirados, la Moto Guzzi 500 Four fue retirada tras el final de la temporada de 1954, siendo sustituida por la ocho cilindros que dejó a todo el mundo con la boca abierta.

 

[RADASON]

ZENITH BI-CAR
La primera moto con sistema de dirección desacoplada



En espíritu Racer tenemos gustos un poco bizarros. Reconocemos que las motos con direcciones alternativas nos ponen. Si en el mundo de la cocina solo hubiese tenedores (horquillas, sería aburrido. Es más divertido si hay cucharas, palillos, cucharones, espumaderas, etc. Por eso cuando alguien diseña una moto de forma diferente, queremos subirnos a ella y sentir cómo se siente. Y por eso hoy os traemos uno de los primeros ejemplos de una moto con dirección desacoplada que data nada menos que de 1903: la Zenith Bi-Car.

Según la ves por primera vez, sabes que estás ante una moto que poco o nada tiene de común. Su aspecto es casi caricaturesco, como una chopper de horquilla muy larga, tan larga que ha acabado paralela al suelo. Y el piloto va sentado, literalmente, en la vertical de la rueda trasera. ¿Pero cómo se le pudo ocurrir a alguien algo así? Pues con imaginación, está claro. Y gracias a esos precursores, hoy podemos disfrutar de motos como las actuales.



Zenith era una marca británica fundada aproximadamente a principios del Siglo XX. Hizo bicicletas, automóviles y por supuesto, motocicletas. De hecho es conocida por diseñar un sistema de transmisión variable por poleas, parecido a un variador, con la que no necesitabas detenerte para cambiar de marcha. Un diseño súper adelantado para su época.

Su primera moto fue precisamente la Zenith Bi-Car, con un diseño basado en el Tooley Bi-Car que se presentó un año antes y que fue comprado por la marca británica. Pensemos que en aquella época, las motos eran poco más que bicicletas con motor, así que imaginaros el impacto que tuvo este diseño. El chasis era lo nunca visto.



Si os fijáis, un tubo principal une los dos ejes de las ruedas, da la vuelta por la parte inferior y a él se une el motor (con soportes elásticos para eliminar las vibraciones), y una vez de nuevo en la parte trasera, asciende para dar soporte al piloto con un asiento Brooks montado sobre muelles (carecía de suspensión trasera). Obviamente la dirección era de tipo central en el buje, prescindiendo de horquillas o cualquier otro tipo de sistema. Unos tirantes conectaban el manillar con esta para poder girar. Este diseño lo vimos años después, en la Ner-A-Car.

El motor era un Fafnir de origen alemán, monocilindrico, con una cilindrada de 400 cc y una potencia aproximada de 3 CV. Como carecía de cualquier tipo de pedal (y obviamente, de arranque eléctrico), se ponía en marcha mediante una manivela, de forma muy similar a los automóviles de aquella época. La transmisión final era por correa Watawata (dos velocidades), conectando el motor con la rueda trasera. Para los frenos, existía uno de tipo tambor en la rueda posterior. Los neumáticos eran Clincher.







Un ejemplar de esta moto, de los poquísimos que todavía existen, fue hallado en un granero en Australia y sacado en subasta el año pasado por Shannons. Se vendió por 100.500 dólares, unos 88.400 euros al cambio actual.

 

[RADASON]

BULTACO ASTRO
Con las carreras de Flat Track como objetivo



A la hora de abordar el mercado una marca tiene diversas estrategias a su alcance. No obstante, siendo reduccionistas existen dos líneas generales que van en sentidos opuestos. Una es la de especializarse en un nicho de mercado, haciéndose fuerte gracias a un producto tan exclusivo como concreto. La otra es atreverse a diversificar la gama, lo cual plantea posibilidades de negocio pero también amplitud de miras en el diseño y la fabricación. En ese sentido, aunque Bultaco no pueda calificarse como marca generalista ya que su carácter es el de la competición sí contó con una gran versatilidad. Prueba de ello es la Bultaco Astro de 1971.

Una motocicleta fabricada en exclusiva para los Estados Unidos mediante la cual el fabricante español se atrevió con el Flat Track. Especialidad de origen americano en la que se corre derrapando generosamente sobre un óvalo de tierra de forma similar al Speedway. Eso sí, con más potencia y velocidad. Hecho que exige a los fabricantes proporcionar monturas de motor alegre, ruedas rotundas y ruido por doquier. Justo la suma de ingredientes con la que presentar un espectáculo masivo al gusto del público norteamericano.

Una categoría nacida del pertinaz gusto por modificar las creaciones de serie, las cuales eran trucadas para derrapar mejor hasta el punto de asumir los cambios como propios por parte de las marcas. Paradoja de la cual participó Bultaco. Diseñando bajo los parámetros aconsejados por sus importadores en los Estados Unidos la Bultaco Astro. Una motocicleta especializada que tuvo en el punto de mira poner en aprietos a las Harley-Davidson trucadas de la saga Sportster. Algo que consiguió hacer, siendo hoy en día una de las motocicletas más significativas en la historia del Flat Track.



Bultaco Astro, la bultaco americana

Aunque pensada para un ámbito tan específico como el de aquellas carreras en los Estados Unidos, la Bultaco Astro también se ha dejado ver en carreras de motocross. Un uso diferente para que el fuera diseñada, y en el cual el coetáneo modelo Pursang se mueve mucho mejor como prueban sus múltiples victorias en el Astrodome de Houston. No obstante, el creciente éxito de Bultaco más allá del Atlántico hizo que sus importadores reclamasen modelos concretos para especialidades nacionales. Así, en 1971 se lanzó la Bultaco Astro con una cilindrada de 244 cm3 a la cual seguirían multitud de versiones durante sus ocho años de vida comercial.

Así las cosas, la potencia original de 42 CV fue subiendo hasta los 50 CV con un comportamiento que exigía trabajar a alto régimen. Sólo así se sacaba todo el potencial de su monocilíndrico de dos tiempos afinado con una alta compresión. Además, y por lo que respectaba a las particularidades del Flat Track, la Bultaco Astro no montaba freno delantero. De esta forma sólo se equipó de freno a la rueda trasera, la cual lo montaba de disco siendo este modelo el único de la marca en hacerlo. Otra de las singularidades de la Astro, la cual tampoco tenía estribo ni apoyo en la parte izquierda.

Hecho que facilitaba el giro hacia este costado, esencial si tenemos en cuenta que las Flat Track se corren en un eterno óvalo donde no se hacen muchas más maniobras que el ir derrapando. Habilidad para la cual sirvió con éxito la Bultaco Astro, siendo rápidamente ganadora en multitud de carreras de la especialidad. Gracias a ello esta motocicleta española fue todo un éxito en los Estados Unidos, donde se tiene como uno de los modelos icónicos para narrar la expansión comercial de Bultaco más allá del Atlántico.







Una historia de éxito que, sin embargo, quedó cercenada con el cierre de la empresa en 1983. Un triste final que no puede borrar el recuerdo de la Bultaco Astro como el modelo ganador pensado por y para América.

 

[RADASON]

HARLEY-DAVIDSON HILLCLIMBER 1928
Esta moto escaladora fue una de las monturas preferidas por el mítico Joe Petrali tras ser contratado por Harley en 1929



Entre los aficionados a la primera época del motociclismo de competición resulta moneda común el nombre de Joe Petrali. El piloto norteamericano nacido en 1.904 justo un año después de la fundación de la marca a la cual está más unida su trayectoria: Harley-Davidson. De hecho, una simple búsqueda de imágenes nos da como fruto su sempiterna estampa en carreras de ascensión con motocicletas como la Harley-Davidson Hillclimber de 1928. Una imagen agreste y llena de polvo que contrasta con la pulcra aerodinámica de la Knuckhead con la que rodó en 1937 por encima de los 219 km/h.

Otra muestra más de la versatilidad ofrecida por Petrali. El cual sigue siendo uno de los pilotos de competición más importantes de todos los tiempos con 49 victorias en carreras del campeonato nacional de la Asociación Estadounidense de Motociclistas. Un logro no superado hasta 1992, haciendo así del italoamericano un mito que tras su retirada de las pistas reconvirtió sus habilidades a piloto de aviones. Toda una vida dedicada a la velocidad, la cual vivió algunos de sus mejores momentos cuando a partir de 1929 fue contratado por Harley como piloto para carreras de ascensión.

Precisamente las llamadas “Hillclimbing”. Una de las categorías más populares en la América del momento, donde Petrali llegó a dominar las victorias con tal regularidad que aseguró aburrirse de las mismas. Algo que parece inverosímil, aunque uno sí puede creerlo al ver la cara impasible y serena de este profesional escalando lomas a horcajadas sobre su Harley-Davidson Hillclimber. Una motocicleta específicamente creada para este tipo de competición, la cual representa hoy en día uno de los modelos más extraños en la trayectoria de la marca con tan sólo 25 unidades fabricadas.



Harley-Davidson Hillclimber, otra víctima más del Crack de 1929

Durante la década de los veinte el mundo del motor vivió una época dorada. Aupado en un crecimiento económico a golpe de créditos y especulación, el mercado experimentó una demanda voraz sin igual. Hecho visto en una mayor demanda de vehículos familiares, pero también en la de automóviles de lujo con importantes avances tecnológicos. Además, las carreras tuvieron un momento dulce debido a lo fácil que resultaba conseguir financiación proveniente de patrocinadores. Un contexto siempre favorable para cualquier deporte incluidas las carreras de ascensión.

Categoría ésta en la que abundaron los pilotos aficionados, quienes se fabricaban de forma artesanal motocicletas para escalar colinas uniendo elementos procedentes de diversos modelos. Un mundo de pasión mecánica e ingenio individual donde las marcas entraron con modelos como la Harley-Davidson Hillclimber de 1928. Creada por el departamento de competición de la empresa de Wisconsin, el cual rebajó hasta los 737 cm3 los 999 cm3 de los motores bicilíndricos previamente usados para esta especialidad. Así se iniciaba una ambiciosa bajada de peso, rematada con un chasis llevado a la mínima expresión y un depósito de gasolina reducido.

Así las cosas, la Harley-Davidson Hillclimber de 1928 también recibió un tratamiento especial en las suspensiones delanteras de largo recorrido así como la incorporación de cadenas en la rueda trasera para mejorar la tracción sobre barro. Detalles necesarios para una especialidad deportiva en la que el esforzado manejo del manillar resulta tan esencial como la potencia para poder saltar tramos empinados de todo tipo. Todo un espectáculo que en los Estados Unidos contó con una buena legión de seguidores a los cuales Harley tenía en el punto de mira con este nuevo producto.



Sin embargo, los hechos producidos en la Bolsa de Nueva York en octubre de 1929 se llevaron estos planes comerciales por delante. Empezaba la Gran Depresión y durante al menos tres años el círculo infernal de falta de liquidez, reducción del consumo, empresas arruinadas y paro dejó las carreras para momentos mejores. Una situación peliaguda en la que Harley-Davidson sólo fabricó 25 de estas Hillclimber vendiéndolas por muy debajo de su precio con tal de darles salida. Eso sí, en 1932 Petrali ganó diversas carreras de ascenso con este modelo. El broche perfecto para una historia cercenada por el Crack de 1929.

 

[RADASON]

INDIAN BIG BASE 8 VALVE 1911
Con la Big Base, Indian empezó a usar otro tipo diferente de chasis igual al ya usado por Harley



Los comienzos del motociclismo están llenos de avances espoleados por la intensa competencia entre marcas. Un hecho que podemos ver fácilmente en la historia protagonizada por Indian y Harley-Davidson, las cuales siguen desarrollando su rivalidad con más de un siglo de historia. En este sentido, examinando modelos de la primera era existen diferencias notables en cómo trabaja una u otra empresa. Y es que, mientras los de Harley decidieron partir completamente de cero los de Indian parecían ser especialmente tributarios a los diseños basados en bicicletas motorizadas. Algo que empezó a cambiar con la Indian Big Base 8 Valve de 1911.

La primera de la marca en montar un chasis “Drop Loop”, el cual es claramente distinguible gracias a la curva que permite envolver al motor justo por debajo. De esta forma, mejora el ensamble del mismo al conjunto, al tiempo que daba mayor espacio para montar la mecánica en el hueco central. Un diseño que Harley había puesto en práctica años antes, pero al cual Indian se resistía utilizando el “Diamond Frame”. Un chasis típico de las bicicletas, con el cual el motor queda suspendido a la forma y manera de diversas motos de trial actuales.

Así las cosas, la Indian Big Base 8 Valve empezó a ser revolucionaria para la empresa desde su propio chasis. Además, su escueto peso fijado en 61 kilos permitía ganar desenvoltura en cualquier tipo de carrera. Justo lo que Indian buscaba, amenazada cada vez más de cerca por Excelsior especialmente en las Motordrome. Una serie de carreras hoy en día caídas en desgracia pero que hace más de un siglo resultaban especialmente populares al competirse en óvalos peraltados de madera a la forma de los actuales velódromos olímpicos. Otra de las muestras de lo radical y arriesgado del motociclismo de primera hora.



Indian Big Base 8 Valve, la transición hacia los dos cilindros

Hablando de los Motordrome nos gustaría resaltar el apartado dedicado a frenos. Pero la realidad es que resulta imposible ya que – por increíble que parezca – estas carreras se corrían sin ellos. Así, todo quedaba a la pericia del piloto con el manillar y el acelerador, quien además debía medir las distancias en una pista frecuentemente impregnada de restos de aceite y grasa sobre madera ya de por sí resbaladiza. De esta forma, correr en los Motordrome era uno de esos ejercicios de valentía sospechosamente parecidos a las actitudes suicidas de cualquier temerario.



Un escenario donde las primeras Indian destacaron con sus ligeros motores monocilíndricos F-head. Con la admisión sobre el escape de gases y disponibles en tres cilindradas diferentes: 316 cm3, 442 cm3 y 500 cm3. No obstante, para 1911 estos motores comenzaban a quedar anticuados, por lo que Oscar Hedstrom ideó unos nuevos ingenios con las válvulas en cabeza para mejorar así su refrigeración. Característica muy bien recibida, ya que en el caso de las bicilíndricas como la Indian Big Base 8 Valve el número de válvulas aumentaba drásticamente.

Un diseño de lo más innovador para el momento, el cual fue la última obra significativa de Hedstrom antes de abandonar la empresa un año más tarde tras entrar en desacuerdo con ciertas prácticas financieras que inflaban de forma artificial el precio de las acciones. De esta forma, su participación en los inmediatos éxitos deportivos de su creación se hizo desde la distancia. Y es que la Indian Big Base 8 Valve fue enseguida dominadora en las carrera de Motordrome, estableciendo récords de velocidad como el de los más de 188 km/h en pista.



Cifra sin duda de infarto, más aún si tenemos en cuenta lo dicho anteriormente: ausencia de frenos. Eso si, en defensa de la prudencia de Indian y las administraciones públicas norteamericanas hay que decir que las versiones de calle de la Big Base 8 Valve de 1911 sólo alcanzaban 96 km/h. Todo ello con un motor dos cilindros de 632 cm3 y tan sólo 5 CV de potencia. Datos que parecen escuetos, pero que sin duda son capaces de ofrecer unas sensaciones cargadas de adrenalina en una motocicleta con dos tubos de escape humeando bajo la cara del piloto. En fin, otros tiempos.

 

[RADASON]

ARIEL LEADER 1958
Con su carenado como principal característica, la Ariel Leader fue uno de los modelos urbanos más prácticos de la época



Hoy en día todos los tipos de vehículos tienden a una mayor versatilidad. Incluso las bicicletas, dentro de las cuales se está potenciando el concepto de “gravel” como una mezcla antes imposible entre montura de carretera y rutera para pistas de tierra. Así las cosas, resulta interesante buscar referentes en el pasado que fueran anunciando estas hibridaciones que ahora vemos en los crossover, los SUV y diversas motocicletas como las scooter Adventure de Honda. En ese sentido, el Reino Unido vio en 1958 el lanzamiento de un modelo que prometía “la comodidad de un scooter con la potencia de una motocicleta”. Hablamos de la Ariel Leader.

Una moto urbana apta para viajes cortos por carretera pionera en varios aspectos. Pero malograda a la hora de competir con los modelos japoneses que empezaron a proliferar en la Inglaterra de los sesenta. No obstante, antes de ser uno de los últimos modelos de Ariel – empresa que empezó fabricando bicicletas en 1902 – la Leader dejó soluciones de equipamiento, aerodinámica y ventas muy comunes hoy en día. Para empezar, lo primero que nos llama la atención es el profuso carenado de todas las partes. Integrando bajo sus chapas de acero las partes funcionales de la motocicleta para mejorar así la aerodinámica del conjunto.

Algo que, además, ayuda a crear una estética tan cuidada como diferenciada, lo cual se ve aupado con una amplia gama de combinaciones cromáticas principalmente en tonos pastel. De esta forma se empieza a crear un amplio programa de personalización, mejorando el servicio de ventas al ofrecer múltiples opciones a gusto del cliente. Todas ellas orientadas a mejorar el equipamiento, el cual incluía la posibilidad de montar un amplio parabrisas en plexiglas. Primera vez que esta pieza se ofrecía en una motocicleta británica de serie. Otro de los puntos a favor de la Ariel Leader, la cual resolvía a la perfección las necesidades de movilidad urbanas.



Ariel Leader, tan efectiva como malograda

A veces las apariencias engañan, especialmente si esto interesa para camuflar un determinado espacio o uso. Característica de esta motocicleta, la cual esconde su portabultos en lo que parece el depósito de la gasolina. Y es que por delante del asiento corrido para dos personas no hay una cavidad llena de combustible, sino el hueco donde poder guardar el casco o un bulto ligeramente mayor. Además, para completar el necesario carácter práctico de toda motocicleta urbana la Ariel Leader integra en sus líneas fluidas dos alforjas rígidas.



De esta forma la practicidad está asegurada, quedando para el apartado mecánico un motor de dos tiempos y 249 cm3 capaz de entregar 16 CV a 6.400 revoluciones por minuto para llegar hasta los 190 km/h. Más que suficiente para una motocicleta que, más allá de lo urbano, sólo se planteaba para desplazamientos cortos por carretera en el contexto de áreas metropolitanas. Algo muy útil en Inglaterra, en la cual gran parte de la población vive diseminada por amplias zonas rurales dependientes de pequeñas ciudades cercanas.



Respecto a los consumos, la Ariel Leader marcaba una media de 3’5 litros a los cien. Quizás algo subido para una urbana de la época, pero no cuando recordamos la promesa de la empresa: “con la potencia de una motocicleta”. Además, con elementos como la transmisión de cuatro velocidades el peso subía hasta los 150 kilos, asegurando para las en torno a 22.000 unidades fabricadas un buen aplomo en marcha. Desgraciadamente, a pesar de todas estas características la Leader no pudo sobrevivir al embate de las eficientes y atractivas motocicletas japonesas que deslumbraron a los británicos a finales de los sesenta.

No obstante, la Ariel Leader queda para el recuerdo como una montura llena de opciones, con un buen confort de marcha y, sobre todo, un diseño muy cuidado gracias al profuso carenado. Sin duda una clásica de lo más atractiva para cualquier aficionado al motociclismo británico.

 

[nebur]

 

[RADASON]

HARLEY-DAVIDSON KNUCKLEHEAD WORLD SPEED 1937
El lanzamiento de los nuevos bicilíndricos de Harley incluyó una gesta de velocidad a cargo de Joe Petrali



La pasión por las carreras acepta la muerte como una posibilidad más que posible. De hecho, esto estaba muy presente en los primeros tiempos del motociclismo. Una época de pioneros y riesgos extremos, en la cual no existían apenas medidas de seguridad ni para el público ni para los pilotos. De esta forma, la velocidad mutaba fácilmente en tragedias como la muerte de Eddie Hasha en 1912. La cual fue de la mano de la de cuatro niños y un adulto víctimas de la siega que su motocicleta hizo al ser despedida contra las gradas a unos 150 km/h. Algo que, contra todo pronóstico racional, no pasó cuando en 1937 Joe Petrali puso una Harley-Davidson Knucklehead a 219 km/h en la playa de Daytona.

Hecho por el cual el mítico piloto oficial de Harley estableció un récord mundial de velocidad, el cual se mantiene imbatido en lo que se refiere a registros marcados sobre arena de playa. Sin duda una especialidad muy arriesgada, pudiendo surgir cualquier obstáculo a pesar de lo compactado de la arena en marea baja. Todo ello en nombre de la publicidad, ya que en aquel momento Harley se encontraba inmersa en la campaña de lanzamiento de sus nuevos modelos con motor de dos cilindros en V a 45º. El posteriormente bautizado por la afición como Knucklehead, fabricado entre 1936 y 1947.

Así las cosas, la casa de Milwaukee pensó en hacer una “propaganda por el hecho” de cara a mejorar la imagen de sus nuevos modelos. Los cuales habían salido al mercado sin haberse desarrollado del todo debido a la preocupante situación financiera de la compañía. Contexto en el que Joe Petrali centró la atención de los medios cuando apareció en Daytona aunque no en el circuito, sino en su playa de arena atlántica repleta de admiradores dispuestos a ver volar sobre tierra al ya por entonces consagrado piloto. Sin duda uno de los más laureados y queridos por la afición norteamericana y su American Motocyclist Association.



Harley-Davidson Knucklehead Joe Petrali Récord, una moto hecha para cortar el viento

Preparándose para lo que iba a ocurrir en la playa de Daytona, el equipo de Harley decidió poner toda la carne en el asador con la creación de una motocicleta única. Eso sí, manteniendo el motor bicilíndrico de 999 cm3 proveniente de los modelos de serie que se pretendía publicitar. A partir de ahí, se diseñó un chasis especial en forma de Loop con el asiento ligeramente por detrás del motor en una posición muy baja. De esta forma se favorecía que Petrali quedase encajado a una altura cercana al suelo, rebajando el centro de gravedad con el propio peso de sus posaderas para aumentar la estabilidad a grandes velocidades.

Además, su cabeza quedaba encajada tras el carenado de la cabeza de la horquilla con el pecho apoyado sobre el depósito de gasolina. Un esquema sin duda muy aerodinámico, pero que al tiempo le impedía erguir la cabeza para ver lo que tenía delante. Una de las razones por las cuales esta hazaña resultaba extremadamente peligrosa, ya que Petrali tenía que pilotar a ciegas confiando en no encontrar ningún obstáculo inesperado en su recorrido por la playa de Daytona. Siguiendo con la cuestión aerodinámica, los mecánicos de Harley instalaron una llanta lenticular en el eje delantero, la cual fue eliminada por Petrali en su segundo intento.

El primero – con una velocidad de 199 km/h – no le pareció del todo seguro debido al peso tan ligero de esa rueda lenticular, por lo que en menos de una hora se realizaron ciertas sustituciones de piezas adecuando la motocicleta a un mayor aplomo. Justo el punto donde la rueda aerodinámica comprometía la situación, al pesar mucho menos que la trasera. Un reparto de pesos desajustado que podía poner en peligro el apoyo delantero y por tanto el gobierno de la dirección.



Aparte de esto, la Harley-Davidson Knucklehead de Joe Petrali destaca por su gran aplique aerodinámico en la trasera, el cual permitía un fluir del aire sin turbulencias capaces de lastrar la marcha con un alto coeficiente de arrastre. La característica más llamativa de esta montura, con la cual Petrali ultimó su última gran gesta motociclista antes de retirarse al año siguiente tras un grave accidente. Eso sí, dedicando sus energías a los coches de carreras y el diseño del H4-Hercules, el hidroavión de mayor tamaño construido hasta la fecha. Genio y figura.

 

[GASPAR]

Por culpa de este post he acabado labrando montes con la transalp. Menuda maquina por 1.500€ de mie*da. Ya van 5.000km desde abril y como la seda, y joer que tiene 32 añazos

 

[RADASON]

HERCULES K 125 BW
El modelo que motorizó a las Fuerzas Armadas Alemanas entre los años 70 y 90



Tras la finalización de la Segunda Guerra Mundial, Alemania tuvo prohibido tener ejército durante varios años. Todos tenemos grabado a fuego ver al ejercito alemán sobre sus motos BMW, pero cuando en 1956 se creó la Bundeswehr (ejército de la República Federal Alemana), necesitaban una nueva moto, siendo la elegida la Maico 250 B. Pero ya llegados a los años 70, se necesitaba buscar un modelo que la sustituyese, y la elegida fue la Hercules K 125 BW. Aun así, la Maico siguió prestando servicio hasta nada menos que 1983, momento en el que fueron retiradas tras 24 años de uso.

La denominación Hercules K 125 BW surge de unir la K (Krad, motocicleta en alemán) y BW (Bundeswehr, el ejército de la RFA). Fue desarrollada como vehículo militar, por lo que en su desarrollo se utilizaron las premisas de que fuese lo más resistente posible, fácilmente reparable en cualquier lugar y lo más fiable posible. Para ello, Hercules se decantó por un motor Fichtel & Sachs monocilíndrico de dos tiempos y 122 cc (54×54 mm) refrigerado por aire. Su denominación oficial es Sachs 1251 / 5B Ausf. NHW Military.


Hercules K 125 Military Segunda generación

Era capaz de desarrollar una potencia de 12,5 CV a 7.500 RPM, suficiente para alcanzar los 100 km/h. La alimentación se confiaba a un carburador Bing 24/1/170, siendo la lubricación por mezcla con relación 1:25. Contaba con una caja de cambios de cinco relaciones, accionada por un embrague multidisco en baño de aceite y una transmisión final por cadena. Todo el sistema eléctrico era a 6 V.

El chasis, un tubular central con vigas atornilladas, estaba reforzado en varios puntos. Aun así no era una moto excesivamente pesada (130 kg en vacío), a los que había que añadir 17 litros de gasolina (15 + 2 de reserva). Era capaz de transportar un total de 170 kg adicionales, que incluía desde dos soldados con su equipo correspondiente a un soldado conductor con material, el cual se podía llevar en su portaequipajes trasero plegable y maleta lateral. Para detenerse, se confiaban en un par de frenos de tambor de 140 mm de diámetro.


Hercules K 180 Military

La Hercules K 125 BW se ofreció en varias versiones, pues hay que tener en cuenta que se empezó a utilizar en 1970 pero estuvo en servicio hasta 1990, momento en el cual fue sustituida por las KTM 400 LS-E Military y la KTM 640 LS-E Military. La primera versión se reconoce fácilmente por su faro redondo y suspensión delantera tipo Earles.

A partir de 1984 aproximadamente, la Hercules K 125 BW MKII, también conocida como Hercules K 125 Military utilizaba una horquilla telescópica delantera y un faro cuadrado, además de otros cambios menores, entre los que destacamos el encendido Motoplat que le permitía prescindir de batería o los intermitentes que ya no estaban en los extremos del manillar. La última versión es la Hercules K 180 Military, con un motor más potente que llegaba a los 17 CV y un peso que ascendía hasta los 135 kg.



A destacar el escape elevado por la parte derecha, con rejilla de protección anticalórica, las defensas laterales a la altura de las estriberas, las barras de protección para el faro que servían a su vez para anclar pequeñas bolsas o el ya mencionado transportín pegable trasero. Aunque no lo hemos mencionado, en ambos ejes se recurrían a sendas llantas de radios de 18 pulgadas, con neumáticos todoterreno en medidas 1,60″ delante y 3,25″ o 3,5″ detrás.

 

[nebur]

Me esta gustando este tio .

 

[RADASON]

Me esta gustando este tio .

Le pasaba lo que a mí con la SP01! Amor platónico

 

[nebur]

 

[nebur]

La cx que sale ahi no se ni no sera la que tuve yo .. una de ellas..
Os recomiendo el video a partir del minuto 3 mas menos

 

[nebur]

 

[RADASON]

La cx que sale ahi no se ni no sera la que tuve yo .. una de ellas..
Os recomiendo el video a partir del minuto 3 mas menos

Tú siempre diferente, la CX y la multipla, jejej

 

[RADASON]

GILERA SC 125 (2007)
Gilera parece, Derbi es



La firma italiana Gilera nos hizo soñar en nuestra juventud con sus motos de octavo de litro, sobre todo en la década de los años 80 y 90. Con sus motos con un ADN de competición que siempre buscaban arañar hasta el último CV de potencia y las máximas prestaciones.

Hoy vamos a hablar de un modelo que sin embargo no será recordado por ser el más exitoso o el más innovador dentro de las deportivas de dos tiempos de Gilera, la Gilera SC 125, pero que sí será recordada por ser una de las últimas creaciones con motor dos tiempos de la marca, y por intentar ser una deportiva de dos tiempos racional -si es que eso puede ser posible-.

Ejemplos de las deportivas de octavo de litro de dos tiempos más radicales, son las motos del día que ya hemos tratado, como la Gilera SP 02, la Gilera Crono 125 o la futurista Gilera CX. Sin embargo, en 2007, una época en la que la compañía tenía poco fuelle, con la marca dentro del gigante grupo Piaggio, se decidió sacar una nueva deportiva que poco o nada tendría del ADN que la marca había cosechado con sus creaciones anteriores.



Para ello se recurrió a otra marca hermana que aunque había sido rival en el pasado ahora estaba enmarcada dentro del mismo grupo Piaggio, la firma española Derbi.

De esta alianza nació la que será nuestra moto del día de hoy, la Gilera SC 125, una moto que en verdad, debajo de sus marcas y logotipos escondía una Derbi GPR 125 de la época, sin ninguna diferencia a nivel mecánico y cuya diferencia radicaba en una decoración quizá algo más vistosa. Como la decoración réplica del malogrado piloto Marco Simoncelli, que compitió con la marca en la categoría de 250 cc entre los años 2006 y 2009, ganando el título además, en el año 2008.

La Gilera SC 125 posee el mismo propulsor de origen Yamaha-Minarelli que se ha montado en bastantes motos de octavo de litro como la KTM LC2 125, la Yamaha TDR 125 y que sobre todo popularizó la Yamaha DT 125 que tuvo un mayor número de ventas.



Es un monocilíndrico de 124,7 cc, dos tiempos, con refrigeración líquida y que venía muy limitado para cumplir la normativa Euro 2 y rendir el máximo de 15 CV que exige el carnet A1 o el B+3 años de antigüedad. Aunque viniese muy restringido de serie, es un motor muy fácil de deslimitar, para ello sólo se necesita conectar un fusible bajo su asiento, poner un escape de la industria auxiliar sin catalizador, mejorar el flujo del filtro de aire y carburarla para que pueda rendir su potencia de origen, que eran aproximadamente 24 CV -obviamente de esta forma no circularás con ella de forma legal-.

Entre los componentes técnicos que lo componen destacan la carburación Mikuni de 28 mm, admisión por láminas, válvula de escape de apertura electrónica, arranque eléctrico y una caja de cambios de seis relaciones con transmisión final por cadena. El par que generaba -de origen-, gracias a todos estos aditamentos, aunque no sea una cifra muy elevada, dota al motor de buenos bajos para ser una mecánica dos tiempos, concretamente genera 13,5 Nm a 7.500 RPM.

El chasis de doble viga perimetral cerrado lo fabricaba Benelli íntegramente en aluminio. Al mismo se une un basculante de doble brazo de sección rectangular que posee un refuerzo superior que termina en un punto de anclaje con el amortiguador posterior. Este monoamortiguador posterior está anclado de forma directa y es regulable en precarga, su funcionamiento es bastante seco.



En la parte delantera el conjunto de suspensión está compuesto por una horquilla invertida marca Sebac con barras de 40 mm que no dispone de ningún tipo de regulación y viene ajustada con un tarado firme. Un tarado planteado para sacarle provecho en comportamiento deportivo pero que penaliza en el uso por ciudad en cuanto tenemos que atravesar avenidas llenas de resaltos -que es un lugar en el que una moto de 125 cc se mueve con asiduidad-.

El apartado de neumáticos y frenos se encuentra dimensionado acorde a la potencia y dimensiones de la Gilera SC 125. Delante emplea una llanta de 17 pulgadas con un neumático 110/70 y el equipo de frenos delantero lo forman un disco de 300 mm con una pinza AJP de 2 pistones y anclaje radial. La rueda posterior es también de 17 pulgadas y su medida es de 140/70, el freno posterior se compone de un disco de 180 mm accionado por una pinza de dos pistones opuestos.

En el plano estético, es una moto muy bien resuelta con un carenado afilado que cuenta con numerosas aristas y una doble óptica muy agresiva. La posición de conducción es bastante deportiva, con un asiento duro en una posición que nos obliga a cargar el peso sobre los manillares que se encuentran muy bajos.



El funcionamiento de la Gilera SC 125, invita a realizar una conducción deportiva, aunque no dispone del ADN de competición de la Aprilia RS 125 coetánea, ya que desde dentro del grupo Piaggio no querían una moto que rivalizase en cuanto a rendimiento con la que era una de sus niñas mimadas. Se buscó más bien una motocicleta que no fuese tan prestacional y si fuese algo más versátil, menos delicada, que requiriese un mantenimiento menos exhaustivo y que se pudiese vender a un precio más bajo.