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La futura 125 era delicada de coj*nes. Rompía como nada.
Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.
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Era la fama que tenían las italianas, no solo Aprilia
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De cuantos cc era el equipo? Eso aguantaba ?Ya que hablais de ciclomotores...
La mía era imbatible.Tuve varios trucajes, pero con el Top Rosa (un sólo segmento), el 21mm Keihin tope gama, el Tavi tope gama también, más los típicos pequeños añadidos como láminas de cabrono, etc se coronó.
Cogía 150 km/h según su velocímetro (marcaba hasta 160, era el mismo de la TZR 80).
Mítico.
Sólo me daba caña (por poco) una NRG que llevaba todo Malossi tope gama y rotor. Cogía por lo menos 16.000 rpm la cabr*na.
Yo le pedi un mtv o algo asi para una senda euro 3 de un chavalin de aqui ,junyo con escape decesa marca .. tampoco quiero que vuele , gripó y para que le tenga un poco mas de fuerza ,pero sin pasarse . De hecho igual le dejamos el carburador de 17,5 .
Los equipos de un aro nunca fueron santo de mi devocion .
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Las 2t en general , hasta las ultimisimas que ya aguantaban un poco mas .
No rompia la NSR porque no estaba aprovechada .. 27 cv .
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Es que Honda era Honda. Y sí, menos apretadas. Pero la calidad de Honda no la tenía ninguna moto
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La nsr 125 tenia menos potencia ,llevaba menos rueda y tenia menos cuerpo que las italianas , en rojo Honda NR estaba chula ,pero la Aprilia se hacia mucha mas moto .
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Sí, hasta que rompían...
fbm1
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No era un turbo kit. Lo Metrakit eran más feo y el sonido no me molaba. Nunca los probé, sino que los vi en otros ciclomotores.
fbm1
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Todas las italianas eran muy bonitas, corrían, pero muy delicadas.
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Recuerdo un metrakit que llevé en el Vespino al que le llené de agujeros con un taladro, a ver si así sonaba bien
fbm1
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Recuerdo un metrakit que llevé en el Vespino al que le llené de agujeros con un taladro, a ver si así sonaba bien
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MONTESA KING SCORPION 250 AUTOMIX (44M)
Moto clásica española trail, apta para nostálgicos
El modelo King Scorpion 250 Automix (44M) es una evolución del modelo presentado en 1970 cuya denominación era King Scorpion (34M) y que derivaba de la Montesa Cota 247 de trial. En la versión que nos ocupa (Automix o 44M) nacida en 1972 se pulieron detalles de juventud y se utilizaron tanto un chasis como propulsor derivado de las Montesa Cappra VR 250 de motocross, cuya denominación VR venía de “Vehkonen Replica”, y al igual que estas tenía un aleteado ondulado para mejorar la refrigeración.
Estos modelos nacieron curiosamente como modelos de doble propósito -que ahora catalogaríamos como trail– con los que rivalizar con modelos japoneses que venían pisando fuerte en cuanto a equipamiento y calidad de fabricación. Y sobre todo, se encontraban dirigidos más bien hacia la exportación al público americano, que era clave para la marca y que venía demandando motos potentes y rápidas que a su vez estuviesen bastante equipadas.
En el modelo que nos ocupa, se dotó a la moto de un completo sistema eléctrico Motoplat. poco habitual dentro de nuestras fronteras, que disponía de una batería de 6 voltios bajo el asiento para alimentar el sistema de iluminación y señalización.
El sistema de mazos de cables y terminales lo describían en las pruebas de la época como un conjunto complejo, ya que se parecía al sistema de distribución utilizado en los coches, con identificación de funciones mediante colores. Este sistema de cableado se encargaba de dar vida a funciones que ahora nos resultan comunes como claxon, testigos luminosos, intermitentes, luz de corto y largo alcance o luz de frenado al accionar tanto el freno delantero y trasero. Además, contaba con un cuadro de instrumentos muy completo, que integraba velocímetro, tacómetro, odómetro y parcial.
Quizá la novedad más interesante es que incorporaba un sistema de engrase separado que la marca denominó como Automix. Un sistema que utilizaba una bomba mecánica situada en el cárter izquierdo, alimentada de un depósito para el aceite que se ubicaba bajo el asiento con un visor para controlar el nivel de aceite de mezcla. Este sistema realizaba la mezcla automáticamente en el carburador Bing con difusor de 32 mm, suministrando aceite en función de la apertura del acelerador y revoluciones del propulsor.
El propulsor poseía una configuración típica de las motos de campo de las marcas españolas, un sencillo monocilíndrico de dos tiempos, de 246,3 cc, refrigerado por aire, con un diámetro/carrera de 70×64 mm, siendo un propulsor de carrera corta al que le gustaba escalar rápido de revoluciones y que entregaba una potencia de 24 CV a 6.800 RPM. La caja de cambios es de cinco relaciones con transmisión final mediante cadena.
El chasis, de corte sencillo, es un simple cuna tubular que va unido a un basculante de doble brazo también de aspecto sencillo y simple, pero funcional. Con esta arquitectura y un motor también muy ligero la moto conseguía plantarse en unos escuetos 110 kg. Tenía unas dimensiones de 2.130 mm de largo y una distancia entre ejes de 1.425 mm.
Los frenos son de tambor en ambos ejes, el primero con accionamiento por cable y un diámetro de 130 mm y el trasero accionado mediante varilla y con un diámetro de 150 mm. La llanta delantera es de 21 pulgadas con neumático 3×21″ y la trasera de 18 pulgadas con neumático 4×18″.
El esquema de suspensiones que ahora a todas luces se nos antoja muy sencillo, era el esquema típico en motos de campo en los años 70. Cuenta con una horquilla telescópica convencional delantera sin posibilidad de ajustes y doble amortiguador trasero convencional con trabajo en paralelo que en este caso, al menos posee cinco regulaciones en precarga. Un conjunto suficiente para una moto con la que no se buscaban las prestaciones offroad de las Cappra.
Con esta planta se conseguía un nuevo modelo que no era necesario desarrollar desde cero, ya que, como hemos visto, utilizaba algunos componentes de la Cappra, sin llegar a la especialización que tenían estas para circular en campo. Pero a cambio se dulcificaba la postura de conducción, se ganaba una plaza para acompañante, se bajaba también el nivel sonoro de circulación, haciéndolo más agradable en el día a día con un sistema de escape distinto, y que en conjunto con una relación de transmisión distinta le hacía alcanzar velocidades cercanas a 130 km/h.
Si además le sumamos todo el equipamiento que sus hermanas no podían llevar, unido a la ventaja de poder circular de forma tranquila y legal por carretera, teníamos uno de esos productos redondos que, sin embargo, dentro de nuestras fronteras no calaron por la mayor afición al enduro de gran parte del público motociclista de la época, a parte de tener también un precio de venta más elevado, claro está.
Aunque en términos generales resultó ser una moto fiable, su punto más débil era curiosamente una de sus bazas para atraer al público, el sistema Automix, que era tendente a fallar, pudiendo provocar un gripaje. Y esto ocurría sobre todo si el cuidado, mantenimientos y revisiones no se realizaban de manera escrupulosa. En otras palabras, una suerte de “SemiAutomix” a efectos prácticos.
Estos sistemas de mezcla automática en motos que tengan una mínima vida en el campo deberían estar siempre pensados para someterse a grandes esfuerzos por la exposición a los elementos en los que se suele circular, no siendo el caso de estas Montesas, motivo por el que muchas de las unidades que quedan en circulación se encuentran con el mismo anulado.
Moto clásica española trail, apta para nostálgicos
El modelo King Scorpion 250 Automix (44M) es una evolución del modelo presentado en 1970 cuya denominación era King Scorpion (34M) y que derivaba de la Montesa Cota 247 de trial. En la versión que nos ocupa (Automix o 44M) nacida en 1972 se pulieron detalles de juventud y se utilizaron tanto un chasis como propulsor derivado de las Montesa Cappra VR 250 de motocross, cuya denominación VR venía de “Vehkonen Replica”, y al igual que estas tenía un aleteado ondulado para mejorar la refrigeración.
Estos modelos nacieron curiosamente como modelos de doble propósito -que ahora catalogaríamos como trail– con los que rivalizar con modelos japoneses que venían pisando fuerte en cuanto a equipamiento y calidad de fabricación. Y sobre todo, se encontraban dirigidos más bien hacia la exportación al público americano, que era clave para la marca y que venía demandando motos potentes y rápidas que a su vez estuviesen bastante equipadas.
En el modelo que nos ocupa, se dotó a la moto de un completo sistema eléctrico Motoplat. poco habitual dentro de nuestras fronteras, que disponía de una batería de 6 voltios bajo el asiento para alimentar el sistema de iluminación y señalización.
El sistema de mazos de cables y terminales lo describían en las pruebas de la época como un conjunto complejo, ya que se parecía al sistema de distribución utilizado en los coches, con identificación de funciones mediante colores. Este sistema de cableado se encargaba de dar vida a funciones que ahora nos resultan comunes como claxon, testigos luminosos, intermitentes, luz de corto y largo alcance o luz de frenado al accionar tanto el freno delantero y trasero. Además, contaba con un cuadro de instrumentos muy completo, que integraba velocímetro, tacómetro, odómetro y parcial.
Quizá la novedad más interesante es que incorporaba un sistema de engrase separado que la marca denominó como Automix. Un sistema que utilizaba una bomba mecánica situada en el cárter izquierdo, alimentada de un depósito para el aceite que se ubicaba bajo el asiento con un visor para controlar el nivel de aceite de mezcla. Este sistema realizaba la mezcla automáticamente en el carburador Bing con difusor de 32 mm, suministrando aceite en función de la apertura del acelerador y revoluciones del propulsor.
El propulsor poseía una configuración típica de las motos de campo de las marcas españolas, un sencillo monocilíndrico de dos tiempos, de 246,3 cc, refrigerado por aire, con un diámetro/carrera de 70×64 mm, siendo un propulsor de carrera corta al que le gustaba escalar rápido de revoluciones y que entregaba una potencia de 24 CV a 6.800 RPM. La caja de cambios es de cinco relaciones con transmisión final mediante cadena.
El chasis, de corte sencillo, es un simple cuna tubular que va unido a un basculante de doble brazo también de aspecto sencillo y simple, pero funcional. Con esta arquitectura y un motor también muy ligero la moto conseguía plantarse en unos escuetos 110 kg. Tenía unas dimensiones de 2.130 mm de largo y una distancia entre ejes de 1.425 mm.
Los frenos son de tambor en ambos ejes, el primero con accionamiento por cable y un diámetro de 130 mm y el trasero accionado mediante varilla y con un diámetro de 150 mm. La llanta delantera es de 21 pulgadas con neumático 3×21″ y la trasera de 18 pulgadas con neumático 4×18″.
El esquema de suspensiones que ahora a todas luces se nos antoja muy sencillo, era el esquema típico en motos de campo en los años 70. Cuenta con una horquilla telescópica convencional delantera sin posibilidad de ajustes y doble amortiguador trasero convencional con trabajo en paralelo que en este caso, al menos posee cinco regulaciones en precarga. Un conjunto suficiente para una moto con la que no se buscaban las prestaciones offroad de las Cappra.
Con esta planta se conseguía un nuevo modelo que no era necesario desarrollar desde cero, ya que, como hemos visto, utilizaba algunos componentes de la Cappra, sin llegar a la especialización que tenían estas para circular en campo. Pero a cambio se dulcificaba la postura de conducción, se ganaba una plaza para acompañante, se bajaba también el nivel sonoro de circulación, haciéndolo más agradable en el día a día con un sistema de escape distinto, y que en conjunto con una relación de transmisión distinta le hacía alcanzar velocidades cercanas a 130 km/h.
Si además le sumamos todo el equipamiento que sus hermanas no podían llevar, unido a la ventaja de poder circular de forma tranquila y legal por carretera, teníamos uno de esos productos redondos que, sin embargo, dentro de nuestras fronteras no calaron por la mayor afición al enduro de gran parte del público motociclista de la época, a parte de tener también un precio de venta más elevado, claro está.
Aunque en términos generales resultó ser una moto fiable, su punto más débil era curiosamente una de sus bazas para atraer al público, el sistema Automix, que era tendente a fallar, pudiendo provocar un gripaje. Y esto ocurría sobre todo si el cuidado, mantenimientos y revisiones no se realizaban de manera escrupulosa. En otras palabras, una suerte de “SemiAutomix” a efectos prácticos.
Estos sistemas de mezcla automática en motos que tengan una mínima vida en el campo deberían estar siempre pensados para someterse a grandes esfuerzos por la exposición a los elementos en los que se suele circular, no siendo el caso de estas Montesas, motivo por el que muchas de las unidades que quedan en circulación se encuentran con el mismo anulado.
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Y porque se rompian ? Por lo mismo que las de 50 trucadas o los fr ...
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Correcto, muy apretadas. Así andaban, claro. De todas formas cuando hablo de la calidad de las Honda me refiero a todo, hasta a la hora de aflojar y apretar tornillos. Otra cosa que jamás ha fallado en mi Honda MTX 125 R de los 80 es el engrase separado
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El meteakit con el vespino se llevaba bien ,si estaba de serie iba mejor que otros escapes mas abiertos .Recuerdo un metrakit que llevé en el Vespino al que le llené de agujeros con un taladro, a ver si así sonaba bien
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Cierto, iban muy bien en motores de serie
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Honda tiene algo si .. o tenian ,ahora estoy desconectado ..
El tacto del cambio ,mandos .. etc ..
Pero para mi son muy lineales , las grandes .
Las pequeñas cono en otras marcas casi me dudo hasta que las fabrique Honda ,hablo de tiempo aqui ..
Lo mismo con bmw o cualquier otra marca .
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Turbokit petaca rectangular dorada?
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Antes desde luego las fabricaba Honda. La primera vez que tuve que hacerle algo a la Suzuki, que fue ponerle un amortiguador Ohlins a medida, me cagué en toda su tornillería acostumbrado a la de Montesa y Honda. Tuve hasta que tirar de radial para sacar el tornillo pasante que sujeta el amortiguador a la cuna. Eso sí, como motor duro y fiable nunca he tenido nada igual, y mira que la he perreado bien. Estuve a punto de venderla tiempo atrás, pero he decidido que se queda hasta el fin de los tiempos.
fbm1
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Si, había uno así y otro redondo todo negro.
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DODGE TOMAHAWK
Cuando ver quién la tiene más grande se te va de las manos
La motocicleta más rápida del mundo, así se presentaba la Dodge Tomahawk. Equipada con 4 ruedas y un motor proveniente de un Dodge Viper no parece ser una afirmación tan descarada… aunque tiene algo de truco. Originalmente se reveló en el Salón Internacional del Automóvil de Detroit de 2003 y, desde luego, no deja indiferente a nadie con un cohete en la entrepierna de diez cilindros y 8.3 litros. Vamos, más de 500 CV y par motor suficiente para arrancar el asfalto. ¿El precio? Unos 200.000 euros. Dado que solo se construyeron nueve unidades, es un modelo extremadamente exclusivo, como la MTT Y2K.
Los datos oficiales afirmaban una velocidad punta de 675 km/h y un 0 a 100 km/h en tan solo 2,5 segundos. Sobre el papel está bien, pero la realidad es bien distinta. La física siempre se encuentra entre nosotros y no se han registrado nunca esos datos en la carretera. Podríamos pensar que esta moto solo puede ir en línea recta, pero nada más lejos de la realidad. Las cuatros ruedas funcionan de manera independiente con su propia suspensión y, con un peso de 680 kilos, no la hace tan torpe como cabría esperar en un primer momento. Eso sí, cualquiera la levanta si la moto se cae al suelo.
Una de las consecuencias de montar un motor tan grande, aparte del espacio y el peso, es que consume muchísimo zumo de dinosaurio. Con un tanque de combustible de 12 litros los repostajes serían bastante habituales, pero un depósito más grande impediría manejar la moto y estropearía el diseño. Un diseño realizado por Mark Walters con una inspiración “Art Deco”, de formas largas, cuadradas y ostentosas que combinan a la perfección con las terminaciones en aluminio pulido y cromo. Y es que esta moto no se fabricó con el objetivo de ser conducida, sino de ser admirada. Pero como por suerte es funcional, aquí os dejo un vídeo donde se la ve pasear con su “hermano donante”.
Cuando ver quién la tiene más grande se te va de las manos
La motocicleta más rápida del mundo, así se presentaba la Dodge Tomahawk. Equipada con 4 ruedas y un motor proveniente de un Dodge Viper no parece ser una afirmación tan descarada… aunque tiene algo de truco. Originalmente se reveló en el Salón Internacional del Automóvil de Detroit de 2003 y, desde luego, no deja indiferente a nadie con un cohete en la entrepierna de diez cilindros y 8.3 litros. Vamos, más de 500 CV y par motor suficiente para arrancar el asfalto. ¿El precio? Unos 200.000 euros. Dado que solo se construyeron nueve unidades, es un modelo extremadamente exclusivo, como la MTT Y2K.
Los datos oficiales afirmaban una velocidad punta de 675 km/h y un 0 a 100 km/h en tan solo 2,5 segundos. Sobre el papel está bien, pero la realidad es bien distinta. La física siempre se encuentra entre nosotros y no se han registrado nunca esos datos en la carretera. Podríamos pensar que esta moto solo puede ir en línea recta, pero nada más lejos de la realidad. Las cuatros ruedas funcionan de manera independiente con su propia suspensión y, con un peso de 680 kilos, no la hace tan torpe como cabría esperar en un primer momento. Eso sí, cualquiera la levanta si la moto se cae al suelo.
Una de las consecuencias de montar un motor tan grande, aparte del espacio y el peso, es que consume muchísimo zumo de dinosaurio. Con un tanque de combustible de 12 litros los repostajes serían bastante habituales, pero un depósito más grande impediría manejar la moto y estropearía el diseño. Un diseño realizado por Mark Walters con una inspiración “Art Deco”, de formas largas, cuadradas y ostentosas que combinan a la perfección con las terminaciones en aluminio pulido y cromo. Y es que esta moto no se fabricó con el objetivo de ser conducida, sino de ser admirada. Pero como por suerte es funcional, aquí os dejo un vídeo donde se la ve pasear con su “hermano donante”.
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SUZUKI NUDA
El futuro según Suzuki hace 31 años
Allá por 1987, en el salón de Tokio, Suzuki presentó un prototipo de moto que según la marca, sería el futuro del motociclismo en pocos años: la Suzuki Nuda. Un concepto que no llegó a producción, pero que empleaba algunas técnicas muy novedosas, aparte de presentar un diseño realmente depurado, limpio y bonito. Lo mejor de este concepto: era una moto de tracción total.
Si os fijáis, la rueda frontal no tiene la horquilla telescópica típica de las motos modernas. En su lugar, en su parte izquierda, equipa un brazo basculante donde esconde la transmisión por cardan y la dirección electro-hidráulica. También montaba radiadores superficiales de flujo paralelo, carrocería y llantas en fibra de carbono, llave magnética de arranque o panel de instrumentos con LED. Y todo esto hace ya 31 años.
Para el motor eligieron el de la GSX-R 750, un cuatro cilindros DOHC con 749 cm3 que ofrecía 115 CV a 11.000 revoluciones, unido a una transmisión de acoplamiento viscoso, totalmente automática, todo gobernado por el sistema STECS (Suzuki Total Engine Control System). La moto parece que era totalmente funcional, pero Suzuki deshechó el concepto y no lo llevó al mercado. Si queréis verla en detalle, os dejo un vídeo (eso sí, en japonés) donde explican al ritmo de Samantha Fox y su éxito ochentero “Nothing’s gonna stop me now” los detalles de esta preciosa moto. Lástima que el futuro no haya sido así.
El futuro según Suzuki hace 31 años
Allá por 1987, en el salón de Tokio, Suzuki presentó un prototipo de moto que según la marca, sería el futuro del motociclismo en pocos años: la Suzuki Nuda. Un concepto que no llegó a producción, pero que empleaba algunas técnicas muy novedosas, aparte de presentar un diseño realmente depurado, limpio y bonito. Lo mejor de este concepto: era una moto de tracción total.
Si os fijáis, la rueda frontal no tiene la horquilla telescópica típica de las motos modernas. En su lugar, en su parte izquierda, equipa un brazo basculante donde esconde la transmisión por cardan y la dirección electro-hidráulica. También montaba radiadores superficiales de flujo paralelo, carrocería y llantas en fibra de carbono, llave magnética de arranque o panel de instrumentos con LED. Y todo esto hace ya 31 años.
Para el motor eligieron el de la GSX-R 750, un cuatro cilindros DOHC con 749 cm3 que ofrecía 115 CV a 11.000 revoluciones, unido a una transmisión de acoplamiento viscoso, totalmente automática, todo gobernado por el sistema STECS (Suzuki Total Engine Control System). La moto parece que era totalmente funcional, pero Suzuki deshechó el concepto y no lo llevó al mercado. Si queréis verla en detalle, os dejo un vídeo (eso sí, en japonés) donde explican al ritmo de Samantha Fox y su éxito ochentero “Nothing’s gonna stop me now” los detalles de esta preciosa moto. Lástima que el futuro no haya sido así.
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La de la peli torque , creo que todavia las hacen bajo pedido .
Perdon , no es esta , esta la conocia tabien ,la que yo digo es la que llevas la turbina de helicoptero bajo tu culo
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Fallout
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Creo que 70cc, aunque quizás fuese de 74.
A lo mejor gripó por ir corta de gasolina, lo suyo es 21, ni más ni menos.
De un segmento duran menos, claro, pero andan notablemente más.
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Yo tuve el nlx .. la diferencia ,que el x llevaba intermitentes , y poco mas creo . Despies vino el F9 que creo que ya no tenia pedales si no me equivoco ,con lo cual ya no era un vespino .
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Notablemente ... Notablemente mas anda una R6 .. de un segmento a 2 tampoco es que ganes tanto y pierdes en fiabilidad , entre un aro solo y las grandes lumbreras la superficie de sujeccion del piston es bastante pequeña .
Esta se jodio estando de serie , la Senda . Es una drd ,se la regalamos mi hermano y yo a un chavalin con pocos recursos que viene a vernos todos los dias hará cosa de 3 años .
Cuando vino traia un escape no se cuanto y carburador no se que ..
Se los sacamos y se los cambie a un chaval por el de origen .
Y le pusimos un tope en el escape para que no le corriese .
Cuando supo manejarse un poco (el chaval no tiene down pero no es todo lo competente posible de mente) le sacamos el tope .
Ahora ya que hay que cambiarle motor y viendo como la cuida , se la vamos a poner para que tenga un poco mas de fuerza .
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El F9 sí tenía pedales. De hecho mi NL classic lleva de fábrica el motor de F9, y así lo pone incluso en la ficha. La que no lleva pedales es la Vespino Velofax que se ve entre medias de los dos Vespinos de la foto. Una mierda pinchada en un palo
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