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Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.
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HONDA XL500S
Te suena haberla visto en algún sitio...
A principios de los 70 las Honda habían tenido destacables participaciones en las pistas de enduro, especialmente en Norteamérica. En 1972 llega al mercado la saga XL, con motores de cuatro tiempos: 250, 350 y 500. La XL500 se diseñó específicamente para enduro, aunque también compitió en motocross, pista, hielo y asfalto. La publicidad presumía de tener mayor recorrido de suspensión que sus competidoras, un motor bien equilibrado y casi 26 centímetros de altura libre al suelo.
Se puede distinguir visualmente por su llanta delantera de 23 pulgadas o el depósito de gasolina decorado en amarillo, rojo y negro. Era una moto de propósito doble: enduro y uso diario como utilitaria, así decía el anuncio en Estados Unidos: “Es una moto sucia que puede hacerlo todo, desde las tardes en el circuito hasta excursiones de acampada en los altos pinares o el lado salvaje del sur de la Baja [California].” Se fueron ganando una reputación de motos fiables, económicas y eficaces.
Hasta aquí, puede que este modelo no tenga nada de especial, pero ha participado en una de las más míticas escenas de motos en el cine: la persecución de los soldados nazis a Indiana Jones y su padre tras huir del castillo de Brunwald. Aunque podrían parecer antiguas BMW las utilizadas por las huestes alemanas, en realidad eran XL500S del 77 con un toque de caracterización; Indy y su padre huían en una copia rusa de la BMW R71 con un sidecar. Esta escena fue añadida en la película a posteriori para dotarla de más acción en su segunda parte, no estaba en el guión original.
Te suena haberla visto en algún sitio...
A principios de los 70 las Honda habían tenido destacables participaciones en las pistas de enduro, especialmente en Norteamérica. En 1972 llega al mercado la saga XL, con motores de cuatro tiempos: 250, 350 y 500. La XL500 se diseñó específicamente para enduro, aunque también compitió en motocross, pista, hielo y asfalto. La publicidad presumía de tener mayor recorrido de suspensión que sus competidoras, un motor bien equilibrado y casi 26 centímetros de altura libre al suelo.
Se puede distinguir visualmente por su llanta delantera de 23 pulgadas o el depósito de gasolina decorado en amarillo, rojo y negro. Era una moto de propósito doble: enduro y uso diario como utilitaria, así decía el anuncio en Estados Unidos: “Es una moto sucia que puede hacerlo todo, desde las tardes en el circuito hasta excursiones de acampada en los altos pinares o el lado salvaje del sur de la Baja [California].” Se fueron ganando una reputación de motos fiables, económicas y eficaces.
Hasta aquí, puede que este modelo no tenga nada de especial, pero ha participado en una de las más míticas escenas de motos en el cine: la persecución de los soldados nazis a Indiana Jones y su padre tras huir del castillo de Brunwald. Aunque podrían parecer antiguas BMW las utilizadas por las huestes alemanas, en realidad eran XL500S del 77 con un toque de caracterización; Indy y su padre huían en una copia rusa de la BMW R71 con un sidecar. Esta escena fue añadida en la película a posteriori para dotarla de más acción en su segunda parte, no estaba en el guión original.
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@nebur
La moto que traemos hoy es, posiblemente, una de las más destacadas y deseadas dentro del mundo de los jóvenes quemaos de principios de la década del 2000, la Aprilia RS 125 Replica. La tercera serie de la RS llegaba al mercado en 1999, con una estética que, como bien dice su nombre, entraba por los ojos en forma de moto de Gran Premio.
Su mecánica estaba constituida por un bloque Rotax 122 de dos tiempos y un sólo cilindro de 125 cc que desarrollaba la nada despreciable cifra de 34 CV, algo impensable a día de hoy con la normativa Euro 4. A pesar de desarrollar la misma potencia declarada que su predecesora, las prestaciones eran ligeramente inferiores. El carburador, en vez de ser de 34 milímetros, se sustituyó por uno de 28 milímetros, mejorando los consumos y la autonomía ayudado también por un depósito con un litro más de capacidad. Otros factores que influyeron en la caída de rendimiento fue la incorporación del escape catalizado y recirculación de gases en 2005 con las últimas unidades.
El diseño y el carenado de la RS 125 Replica quedaban perfectamente integrados en un conjunto que emulaba a la perfección a las motos que llenaban la parrilla en el Campeonato del Mundo de la época. Las decoraciones réplica dedicadas a pilotos oficiales de Aprilia como Rossi, Melandri, Harada o Poggiali ayudaron a dar ese toque racing que tanto gusta. Afortunadamente, no solo era estética, y los medios coincidían en que en carreteras viradas, pocas motos tenían un paso por curva tan alto como las ligeras Aprilia RS 125 de dos tiempos.
Pese a los esfuerzos del Grupo Piaggio por mantener con vida los motores de dos tiempos en Aprilia, la RS 125 de dos tiempos nos dijo adiós en 2012, la última de su estirpe junto con la Cagiva Mito 125.
La moto que traemos hoy es, posiblemente, una de las más destacadas y deseadas dentro del mundo de los jóvenes quemaos de principios de la década del 2000, la Aprilia RS 125 Replica. La tercera serie de la RS llegaba al mercado en 1999, con una estética que, como bien dice su nombre, entraba por los ojos en forma de moto de Gran Premio.
Su mecánica estaba constituida por un bloque Rotax 122 de dos tiempos y un sólo cilindro de 125 cc que desarrollaba la nada despreciable cifra de 34 CV, algo impensable a día de hoy con la normativa Euro 4. A pesar de desarrollar la misma potencia declarada que su predecesora, las prestaciones eran ligeramente inferiores. El carburador, en vez de ser de 34 milímetros, se sustituyó por uno de 28 milímetros, mejorando los consumos y la autonomía ayudado también por un depósito con un litro más de capacidad. Otros factores que influyeron en la caída de rendimiento fue la incorporación del escape catalizado y recirculación de gases en 2005 con las últimas unidades.
El diseño y el carenado de la RS 125 Replica quedaban perfectamente integrados en un conjunto que emulaba a la perfección a las motos que llenaban la parrilla en el Campeonato del Mundo de la época. Las decoraciones réplica dedicadas a pilotos oficiales de Aprilia como Rossi, Melandri, Harada o Poggiali ayudaron a dar ese toque racing que tanto gusta. Afortunadamente, no solo era estética, y los medios coincidían en que en carreteras viradas, pocas motos tenían un paso por curva tan alto como las ligeras Aprilia RS 125 de dos tiempos.
Pese a los esfuerzos del Grupo Piaggio por mantener con vida los motores de dos tiempos en Aprilia, la RS 125 de dos tiempos nos dijo adiós en 2012, la última de su estirpe junto con la Cagiva Mito 125.
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Si, pedales tenían que tener creo. Empezaron a quitarlos cuando obligaron a matricularlas.
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BMW G 310 R
Tu primera BMW
Cuando se presentó la BMW G 310 R en 2016 no fuimos pocos los que nos quedamos con la cara a cuadros. Esta jugada por parte de la casa bávara era bastante arriesgada puesto que a ojos de una mayoría, tenían mucho que perder y poco que ganar. Ahora, con el producto más asentado por el paso del tiempo, podemos decir que la balanza se ha quedado en una posición intermedia.
La BMW G 310 R era la apuesta de los alemanes por ampliar su mercado y sus potenciales compradores, hacia abajo claro, porque por arriba su gama llega prácticamente hasta lo más alto. Con esta maniobra BMW pretendía aumentar volumen de mercado y número de motocicletas vendidas al presentar un modelo bastante más asequible de lo que nos tenían acostumbrados.
Además, la pequeña BMW podría servir como gancho para atraer nuevos compradores a la familia alemana y canalizar las futuras adquisiciones de estos hacia modelos superiores de la marca, así todo quedaba en casa, una maniobra bastante lógica hasta cierto punto. De hecho, no era la primera vez que la casa bávara se atrevía a hacer algo así ya que a principios de los años 90 BMW buscaron lo mismo presentando la BMW F 650, y posteriormente su relevo, la BMW F 650 GS.
El riesgo aquí deriva de que BMW sabe hacer muy buenas motos… de gama alta, lo cual no quiere decir que sepa hacer buenas motos pequeñas y sencillas, y lo que es más importante, poder venderlas a un precio asequible. Este es el tipo de producto que los japoneses siempre han dominado a la perfección.
La BMW G 310 R se vende a día de hoy por 5.300 euros. A cambio de esta cantidad te llevas una BMW con un motor monocilíndrico de 34 CV y una parte ciclo de calidad contrastada, gracias a su chasis tubular de acero, su horquilla invertida, o su pinza de freno frontal con anclaje radial.
Puede parecer una buena relación calidad precio, pero lo cierto es que no lo es. Su más directa rival por concepto es la KTM 390 Duke, y el modelo naranja supera prácticamente en todo a la alemana. Mejor motor, mejor parte ciclo, mejor equipamiento… y se venden a un precio idéntico.
El riesgo aquí deriva de que BMW sabe hacer muy buenas motos… de gama alta, lo cual no quiere decir que sepa hacer buenas motos pequeñas y sencillas, y lo que es más importante, poder venderlas a un precio asequible. Este es el tipo de producto que los japoneses siempre han dominado a la perfección.
La BMW G 310 R se vende a día de hoy por 5.300 euros. A cambio de esta cantidad te llevas una BMW con un motor monocilíndrico de 34 CV y una parte ciclo de calidad contrastada, gracias a su chasis tubular de acero, su horquilla invertida, o su pinza de freno frontal con anclaje radial.
Puede parecer una buena relación calidad precio, pero lo cierto es que no lo es. Su más directa rival por concepto es la KTM 390 Duke, y el modelo naranja supera prácticamente en todo a la alemana. Mejor motor, mejor parte ciclo, mejor equipamiento… y se venden a un precio idéntico.
En carreteras de montaña se quedará algo corta de motor para los pilotos más experimentados, pero puede ser una gran moto escuela para que gente que lleva poco tiempo en este mundillo vaya haciendo manos. De todas formas, algunos usuarios y profesionales del gremio han reportado ciertas imprecisiones en la caja de marchas a la hora de efectuar los cambios.
En resumidas cuentas estamos ante una moto coqueta y muy visual. Es la primera BMW asequible de baja cilindrada, por lo que es lógico que los alemanes no hayan presentado un producto redondo al primer intento. Es normal que otros fabricantes tengan la receta más afinada puesto que llevan haciendo esto durante décadas.
Si en BMW le dan continuidad a la familia G, lo mismo podemos ver propuestas realmente prometedoras en este tipo de segmentos a medida que lleguen nuevos productos. De momento, y a modo de recomendación personal, creo que en BMW deberían de enfocarse en conseguir los 40-48 CV como prioridad principal, antes que ofrecer una suspensión o unos frenos chulos, ya que en este tipo de cilindradas es el motor lo que suele limitar a la parte ciclo y no al revés.
Tu primera BMW
Cuando se presentó la BMW G 310 R en 2016 no fuimos pocos los que nos quedamos con la cara a cuadros. Esta jugada por parte de la casa bávara era bastante arriesgada puesto que a ojos de una mayoría, tenían mucho que perder y poco que ganar. Ahora, con el producto más asentado por el paso del tiempo, podemos decir que la balanza se ha quedado en una posición intermedia.
La BMW G 310 R era la apuesta de los alemanes por ampliar su mercado y sus potenciales compradores, hacia abajo claro, porque por arriba su gama llega prácticamente hasta lo más alto. Con esta maniobra BMW pretendía aumentar volumen de mercado y número de motocicletas vendidas al presentar un modelo bastante más asequible de lo que nos tenían acostumbrados.
Además, la pequeña BMW podría servir como gancho para atraer nuevos compradores a la familia alemana y canalizar las futuras adquisiciones de estos hacia modelos superiores de la marca, así todo quedaba en casa, una maniobra bastante lógica hasta cierto punto. De hecho, no era la primera vez que la casa bávara se atrevía a hacer algo así ya que a principios de los años 90 BMW buscaron lo mismo presentando la BMW F 650, y posteriormente su relevo, la BMW F 650 GS.
El riesgo aquí deriva de que BMW sabe hacer muy buenas motos… de gama alta, lo cual no quiere decir que sepa hacer buenas motos pequeñas y sencillas, y lo que es más importante, poder venderlas a un precio asequible. Este es el tipo de producto que los japoneses siempre han dominado a la perfección.
La BMW G 310 R se vende a día de hoy por 5.300 euros. A cambio de esta cantidad te llevas una BMW con un motor monocilíndrico de 34 CV y una parte ciclo de calidad contrastada, gracias a su chasis tubular de acero, su horquilla invertida, o su pinza de freno frontal con anclaje radial.
Puede parecer una buena relación calidad precio, pero lo cierto es que no lo es. Su más directa rival por concepto es la KTM 390 Duke, y el modelo naranja supera prácticamente en todo a la alemana. Mejor motor, mejor parte ciclo, mejor equipamiento… y se venden a un precio idéntico.
El riesgo aquí deriva de que BMW sabe hacer muy buenas motos… de gama alta, lo cual no quiere decir que sepa hacer buenas motos pequeñas y sencillas, y lo que es más importante, poder venderlas a un precio asequible. Este es el tipo de producto que los japoneses siempre han dominado a la perfección.
La BMW G 310 R se vende a día de hoy por 5.300 euros. A cambio de esta cantidad te llevas una BMW con un motor monocilíndrico de 34 CV y una parte ciclo de calidad contrastada, gracias a su chasis tubular de acero, su horquilla invertida, o su pinza de freno frontal con anclaje radial.
Puede parecer una buena relación calidad precio, pero lo cierto es que no lo es. Su más directa rival por concepto es la KTM 390 Duke, y el modelo naranja supera prácticamente en todo a la alemana. Mejor motor, mejor parte ciclo, mejor equipamiento… y se venden a un precio idéntico.
En carreteras de montaña se quedará algo corta de motor para los pilotos más experimentados, pero puede ser una gran moto escuela para que gente que lleva poco tiempo en este mundillo vaya haciendo manos. De todas formas, algunos usuarios y profesionales del gremio han reportado ciertas imprecisiones en la caja de marchas a la hora de efectuar los cambios.
En resumidas cuentas estamos ante una moto coqueta y muy visual. Es la primera BMW asequible de baja cilindrada, por lo que es lógico que los alemanes no hayan presentado un producto redondo al primer intento. Es normal que otros fabricantes tengan la receta más afinada puesto que llevan haciendo esto durante décadas.
Si en BMW le dan continuidad a la familia G, lo mismo podemos ver propuestas realmente prometedoras en este tipo de segmentos a medida que lleguen nuevos productos. De momento, y a modo de recomendación personal, creo que en BMW deberían de enfocarse en conseguir los 40-48 CV como prioridad principal, antes que ofrecer una suspensión o unos frenos chulos, ya que en este tipo de cilindradas es el motor lo que suele limitar a la parte ciclo y no al revés.
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Otra para @nebur
Por la imagen, podríamos decir que se trata de una moto destinada a un salón de exposiciones, realizada únicamente como un ejercicio de estilo de la marca para mostrar su fortaleza en diseño y tecnología, pero nos equivocaríamos plenamente. Se trata de la Gilera CX, una moto de 125 cm3 que irrumpió en el mercado en el año 1991 y que sorprendió a todos con sus soluciones y aspecto futurista.
En el año 1989, en el salón de Milán, Gilera presentaba este modelo y todo el mundo entendió se quedaría como una moto de exposición. La marca, entonces perteneciente al Grupo Piaggio, deseaba diferenciarse entre su clientela más joven, y lanzaba esta moto completamente carenada para conseguir aumentar sus ventas.
Poseía ciertos elementos innovadores y diferenciadores, como su suspensión delantera monobrazo llamada SSS –Single Suspension System-, pero que actúa como si lo hiciese una horquilla convencional. La marca decía que esto le aportaba un 13% más de rigidez y un 40% menos de peso, comparado con las horquillas convencionales. A pesar de estas ventajas, la marca nunca lo volvió a utilizar.
El motor de dos tiempos, un único cilindro y 125 cm3 declaraba 30 CV a 11.000 RPM. La potencia se transmitía por cadena a la rueda trasera, a través de su cambio de seis marchas. Poseía un chasis de doble viga de aluminio y conseguía ser bastante ligera, pesando 120 kg.
La moto costaba unos 3.300 euros, por lo que era asequible, aparentando ser más moto de lo que su motor ofrecía gracias a su aspecto. Aún así, no obtuvo el favor del público y sus ventas fueron bastante modestas. Pese a todo, seguirá siendo una moto que tiene reservada una plaza en nuestro garaje virtual.
Por la imagen, podríamos decir que se trata de una moto destinada a un salón de exposiciones, realizada únicamente como un ejercicio de estilo de la marca para mostrar su fortaleza en diseño y tecnología, pero nos equivocaríamos plenamente. Se trata de la Gilera CX, una moto de 125 cm3 que irrumpió en el mercado en el año 1991 y que sorprendió a todos con sus soluciones y aspecto futurista.
En el año 1989, en el salón de Milán, Gilera presentaba este modelo y todo el mundo entendió se quedaría como una moto de exposición. La marca, entonces perteneciente al Grupo Piaggio, deseaba diferenciarse entre su clientela más joven, y lanzaba esta moto completamente carenada para conseguir aumentar sus ventas.
Poseía ciertos elementos innovadores y diferenciadores, como su suspensión delantera monobrazo llamada SSS –Single Suspension System-, pero que actúa como si lo hiciese una horquilla convencional. La marca decía que esto le aportaba un 13% más de rigidez y un 40% menos de peso, comparado con las horquillas convencionales. A pesar de estas ventajas, la marca nunca lo volvió a utilizar.
El motor de dos tiempos, un único cilindro y 125 cm3 declaraba 30 CV a 11.000 RPM. La potencia se transmitía por cadena a la rueda trasera, a través de su cambio de seis marchas. Poseía un chasis de doble viga de aluminio y conseguía ser bastante ligera, pesando 120 kg.
La moto costaba unos 3.300 euros, por lo que era asequible, aparentando ser más moto de lo que su motor ofrecía gracias a su aspecto. Aún así, no obtuvo el favor del público y sus ventas fueron bastante modestas. Pese a todo, seguirá siendo una moto que tiene reservada una plaza en nuestro garaje virtual.
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La de mi hermano era de identico color cuando la compro .. replica Harada creo ..algo asi ponia en la cupula ..
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Esa ni es bmw ni es ná .
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No tenía conocimiento de esa pequeña BMW
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De esas tuve ,una sin estrenar . Me arrepiento de venderlas , cada dia hay menos y se pagan bien .
El rollo , cualquier pieza del carenado simplemente no existe.
Motor de la crono , monobrazos y mstetiales ee horquilla en un metal dirado muy lijero ,no pesan nada .
Sensaciones , estando de las grandes no puedo decir si tiran o no ..
El tren delantero se siente muy extraño , no notas los baches ni practicamente nada de la carrerera . Tuve 2 para hacer una , una sin estrenar ni nunca matricular pero con un golpe que le dio un camion de la basura en su tiempo estando expuesta delante de una tienda en Valencia , las desmonte completas y nunca mas las monte , tenia las piezas tidas ta pintadas y listas .. solo montar .. pero nacio mi hija y se acabo el estar hasta las 2 ..3 de la mañana en la nave . Asi se quedo la zundapp tambien .
En ellas anduve antes de desmontarlas para reataurar , eran para mi mujer y despues trajimos una zxr 400 porque en medio se saco el carnet .
Carlos_328i
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Carlos_328i
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Te refieres a lana de acero?
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Estas son todas mierda india .. por eso te decia que las marcas ahora ñas pequeñas ya no las fabrican .. hacen como los trassstores en sus modelos de menos porencia ..
Es el mismo trasstor un class , deutz , same ,lamborghini ,jhon deere, carraro etc .. con diferentes chapas y fuera .
Incluso la gs 650 no dejaba de ser una Aprilia Pegaso en su mayoria de ciclo.
Fallout
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Hombre, tampoco es una diferencia abismal, pero notar se nota.
Ah, vale. Creía que decias que habías puesto un 74cc dejando el caburador de serie. Pues es raro que gripase el cilindro de serie, suelen ser durísimos. ¿Se quedó sin aceite o jodió la bomba de agua?
Ponle láminas de carbono y un piñon de ataque con un diente menos, algo de aceleración ganará para ir tirando.
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Esta historia no es bien asi ..
Gilera pidio al diseñador de bimota que realizase el proyecto para intentar salvar la fabrica .
La moto salio totalmente futurista y distinta a todo ..
Peeeeero el problema precisamente fue su precio de salida .. 850mil pesetas las primeras unidades que despues bajaron a 650mil para poder vender las pocas fabricadas .se estima que quedan 250 en todo el mundo .
Su historia o su merito es el de ser la ultima apuesta de Gileta por salvar los muebles tal y como se conocia a gileta hasta el entonces .
Y su diseñador claro.
Recuerdo que los neumaticos ,no recuerdo la marca ,ponian en grande ...radial .. y en su catalogo destacaban .. neumaticos radiales como si fuese algo nunca visto
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Imagino que será matrícula local, en algunos municipios llevaban matrícula ya antes de que fuera obligatoria para los ciclomotores
Carlos_328i
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Si, pero las matrículas municipales tenían pocos dígitos por ser sólo para los vehículos de ese municipio. Ese número es muy largo, parece de moto "grande"
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También lo he pensado, pero faltarían las letras, y es una 48 cc
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En realidad pegó un sro ,el duperior y esyaba un poco marcado el cilindro ,no tenia fuerzaHombre, tampoco es una diferencia abismal, pero notar se nota.
Ah, vale. Creía que decias que habías puesto un 74cc dejando el caburador de serie. Pues es raro que gripase el cilindro de serie, suelen ser durísimos. ¿Se quedó sin aceite o jodió la bomba de agua?
Ponle láminas de carbono y un piñon de ataque con un diente menos, algo de aceleración ganará para ir tirando.
El engrase lo tiene anulado .
Carlos_328i
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Acabo de encontrar la mía en La moto del día
En el pueblo de al lado por ejemplo recuerdo que los ciclomotores llevaban una matrícula del ayuntamiento, sin letras, sólo números, pero como bien dices eran números bajos
En el pueblo de al lado por ejemplo recuerdo que los ciclomotores llevaban una matrícula del ayuntamiento, sin letras, sólo números, pero como bien dices eran números bajos
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Una igualita cambió un vecino por un Vespino matriculado y con papeles. La Kawa funcionaba, pero había que hacerla unas cuantas cosas, y exteriormente estaba en buen estado
Fallout
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Mejor, yo también lo anulaba siempre en las 2t, mejor a mezcla directa.
Un tubo de los pequeños (teóriamente para 6 litros de gasolina en un 50cc) cada 4 litros de gasolina echaba yo en la RS 125. Humeaba mucho, pero no gripó nunca.
y tampoco perló ninguna bujía, como siempre se ha dicho si te pasabas con el aceite.
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Yo la regalé.. era un o tu o yo ..un señor mayor tenia una azul con el motor ,la de mi padre le habia desmontado y hecho desaparecer carburadores y alguna cosa mas para que yo no la cogiese , larga historia . Eran 500e .. el señor por la suya y yo por la de mi padre . Yo ya tenia 7 , el señor le tenia tanto cariño a la suya que cedì y vendi yo . Con un trato , el dia que el no pudiese cogerla me la venderia a mi en mil euros .
Nunca mas supimos uno del otro ,hace muchos años ya .
Eran fallonas de la parte superior del motor . Pero en la epoca era ... Una moto grande ,raea de ver .
Las marrones y las azules (la del señor) eran de la remesa que importó Angel Nieto . Se conocian porque marcaban en millas (120) y por una tecla aclopada para apagar la luz , al igual que las actuales ,estas no tenian opcion de apagar la luz , y al contrario que ahora ,creo que estaba prohibido circular con la luz encendida de dia .
