Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.
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MONTESA SPRINT
Con éxitos como el que tuvo en el TT de 1954, esta montura fue el asentamiento de Montesa en el Mundial
En la historia general de Montesa en la competición y particular de Xavier Bultó en las carreras, la Montesa Sprint de 1953 es todo un hito fundacional. Eso sí, basada en componentes muchos componentes de serie y con el valor añadido de haber sido precedida por algunos ensayos más modestos con los que la marca fue, poco a poco, fogueándose respecto a lo que significaba ir a una carrera del Mundial. De esta manera, lo mejor será ir por partes de cara a narrar la génesis de una motocicleta de la cual sólo se hicieron unas diez unidades, fácilmente reconocibles por su carenado aerodinámico el cual, por cierto, contaba con la novedad de montar una gran superficie de plástico combinada con la chapa situada en el plano más cercano al asfalto.
Empecemos. El primer punto necesario para comprender a la Montesa Sprint es señalar a la figura de su creador. Xavier Bultó. Una de los dos pesos pesados de la marca desde su fundación allá por mediados de los cuarenta, siendo el complemento deportivo a la mentalidad más racional y empresarial de Pere Permanyer. Así las cosas, tras estrenarse con el velocípedo A-45 se decidió saltar al mundo de las motocicletas centrándose en la cilindrada del octavo de litro. Una vía de trabajo en la que aparecieron la B46/49 y la 125GP. Esta última la primera montura pensada con las carreras como objetivo, siendo la base para las primeras apariciones en el Mundial junto a la B-51 y su motor de nuevo cuño galopando sobre horquillas telescópicas y no las antiguas suspensiones de paralelogramo deformable.
Con todo ello, llegamos a 1951. Concretamente al GP de España de aquel año, celebrado en el circuito barcelonés de Montjuïc. Lugar y momento escogidos por Montesa para debutar en la categoría del octavo de litro, comenzando una temporada en la que lograron resultados tan encomiables como ser la segunda marca en puntos al tiempo que presentaban la motocicleta de dos tiempos con mejor rendimiento de entre todas las de la parrilla gracias al motor de la X-51 con casi 12 CV. De esta manera, sólo la falta de medios financieros hizo que Montesa no pudiera estar en todas las citas de la temporada. Eso sí, los resultados habían sido más que satisfactorios. Motivo por el cual Xavier Bultó decidió enfocarse aún más en el Mundial.
Montesa Sprint, al asalto del octavo de litro
Durante 1952 y 1953 Montesa adoleció la falta de presupuesto para ir al Mundial, centrándose por tanto en el GP de España y sólo algunas carreras más. Una pena, puesto que a nivel mecánico las creaciones de la marca sí daban para estar en puestos muy meritorios. No obstante, aquellos no fueron años perdidos. Lejos de ello, no sólo se fue perfilando a la que sería la Montesa Sprint de 1954 sino que también se fichó como piloto oficial al gibraltareño John “ Johnny “ Grace.
Curtido con sus Norton y AJS en las pruebas de 350 centímetros cúbicos y medio litro, de cara a 1954 fichó con Montesa para ir a por todas en el Mundial de 125 centímetros cúbicos. Y así fue, uniéndose a él pilotos como José Antonio Elizalde o Marcel Cama. No obstante, el gran momento de las Montesa Sprint se estaba reservando para la temporada de 1956 en el mítico escenario del TT de la Isla de Man. Y es que allí quedaron segundo, tercero y cuarto los pilotos Marcel Cama, Francisco González y Enric Sierra. Todos ellos a lomos de las Montesa Sprint.
Una montura de lo más efectiva gracias entre otras cosas a su reducido peso. Tan sólo 55 kilos para superar los 140 kilómetros por hora de velocidad punta. Y además de una forma muy silenciosa, por lo que según testimonios de pilotos de la época a la Montesa Sprint no se le escuchaba siquiera llegar por detrás. Visto así, la verdad es que tenía que ser curiosa la cara de los pilotos ingleses e italianos viéndose sorprendidos y rebasados sin previo aviso por las Sprint.
Respecto al motor estábamos hablando de un monocilíndrico de dos tiempos con 124,98 centímetros cúbicos – limando al máximo – con la capacidad de rendir 14 CV a 10.500 revoluciones por minuto gestionados a través de seis velocidades en el cambio. Por cierto, dentro de uno de los tubos del propio chasis se encontraba el depósito del aceite con una capacidad ampliada respecto a modelos de serie como la Brío 90 de 1953, con la cual compartía bloque motor aunque la Montesa Sprint le doblase en potencia a la máquina de serie. Cosas del carburador, los escapes y la compresión, sobre la cual no tenemos datos certeros en el caso de nuestra protagonista. Sea como fuera, lo cierto es que esta motocicleta fue el asentamiento definitivo de Montesa en la competición, la síntesis de todo lo que Bultó había hecho durante los años anteriores.
Con éxitos como el que tuvo en el TT de 1954, esta montura fue el asentamiento de Montesa en el Mundial
En la historia general de Montesa en la competición y particular de Xavier Bultó en las carreras, la Montesa Sprint de 1953 es todo un hito fundacional. Eso sí, basada en componentes muchos componentes de serie y con el valor añadido de haber sido precedida por algunos ensayos más modestos con los que la marca fue, poco a poco, fogueándose respecto a lo que significaba ir a una carrera del Mundial. De esta manera, lo mejor será ir por partes de cara a narrar la génesis de una motocicleta de la cual sólo se hicieron unas diez unidades, fácilmente reconocibles por su carenado aerodinámico el cual, por cierto, contaba con la novedad de montar una gran superficie de plástico combinada con la chapa situada en el plano más cercano al asfalto.
Empecemos. El primer punto necesario para comprender a la Montesa Sprint es señalar a la figura de su creador. Xavier Bultó. Una de los dos pesos pesados de la marca desde su fundación allá por mediados de los cuarenta, siendo el complemento deportivo a la mentalidad más racional y empresarial de Pere Permanyer. Así las cosas, tras estrenarse con el velocípedo A-45 se decidió saltar al mundo de las motocicletas centrándose en la cilindrada del octavo de litro. Una vía de trabajo en la que aparecieron la B46/49 y la 125GP. Esta última la primera montura pensada con las carreras como objetivo, siendo la base para las primeras apariciones en el Mundial junto a la B-51 y su motor de nuevo cuño galopando sobre horquillas telescópicas y no las antiguas suspensiones de paralelogramo deformable.
Con todo ello, llegamos a 1951. Concretamente al GP de España de aquel año, celebrado en el circuito barcelonés de Montjuïc. Lugar y momento escogidos por Montesa para debutar en la categoría del octavo de litro, comenzando una temporada en la que lograron resultados tan encomiables como ser la segunda marca en puntos al tiempo que presentaban la motocicleta de dos tiempos con mejor rendimiento de entre todas las de la parrilla gracias al motor de la X-51 con casi 12 CV. De esta manera, sólo la falta de medios financieros hizo que Montesa no pudiera estar en todas las citas de la temporada. Eso sí, los resultados habían sido más que satisfactorios. Motivo por el cual Xavier Bultó decidió enfocarse aún más en el Mundial.
Montesa Sprint, al asalto del octavo de litro
Durante 1952 y 1953 Montesa adoleció la falta de presupuesto para ir al Mundial, centrándose por tanto en el GP de España y sólo algunas carreras más. Una pena, puesto que a nivel mecánico las creaciones de la marca sí daban para estar en puestos muy meritorios. No obstante, aquellos no fueron años perdidos. Lejos de ello, no sólo se fue perfilando a la que sería la Montesa Sprint de 1954 sino que también se fichó como piloto oficial al gibraltareño John “ Johnny “ Grace.
Curtido con sus Norton y AJS en las pruebas de 350 centímetros cúbicos y medio litro, de cara a 1954 fichó con Montesa para ir a por todas en el Mundial de 125 centímetros cúbicos. Y así fue, uniéndose a él pilotos como José Antonio Elizalde o Marcel Cama. No obstante, el gran momento de las Montesa Sprint se estaba reservando para la temporada de 1956 en el mítico escenario del TT de la Isla de Man. Y es que allí quedaron segundo, tercero y cuarto los pilotos Marcel Cama, Francisco González y Enric Sierra. Todos ellos a lomos de las Montesa Sprint.
Una montura de lo más efectiva gracias entre otras cosas a su reducido peso. Tan sólo 55 kilos para superar los 140 kilómetros por hora de velocidad punta. Y además de una forma muy silenciosa, por lo que según testimonios de pilotos de la época a la Montesa Sprint no se le escuchaba siquiera llegar por detrás. Visto así, la verdad es que tenía que ser curiosa la cara de los pilotos ingleses e italianos viéndose sorprendidos y rebasados sin previo aviso por las Sprint.
Respecto al motor estábamos hablando de un monocilíndrico de dos tiempos con 124,98 centímetros cúbicos – limando al máximo – con la capacidad de rendir 14 CV a 10.500 revoluciones por minuto gestionados a través de seis velocidades en el cambio. Por cierto, dentro de uno de los tubos del propio chasis se encontraba el depósito del aceite con una capacidad ampliada respecto a modelos de serie como la Brío 90 de 1953, con la cual compartía bloque motor aunque la Montesa Sprint le doblase en potencia a la máquina de serie. Cosas del carburador, los escapes y la compresión, sobre la cual no tenemos datos certeros en el caso de nuestra protagonista. Sea como fuera, lo cierto es que esta motocicleta fue el asentamiento definitivo de Montesa en la competición, la síntesis de todo lo que Bultó había hecho durante los años anteriores.
*NANO*
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BULTACO EL MONTADERO MK1
Versión de calle de la El Bandido, es uno de los diseños clave en la expansión de la marca en los Estados Unidos
Muchas veces, la estrategia tomada por las marcas de cara a configurar su gama viene más por el puro ensayo y error que por un cuidado y metódico análisis del mercado. Prueba de ello es lo ocurrido con la Bultaco El Montadero, cuya historia en dos actos – precedida de todo lo ocurrido con el modelo El Bandido – narra la forma y manera en la que la empresa de Xavier Bultó se hizo un hueco cada vez mayor en el mercado norteamericano. Algo lleno de pasos adelante a modo de ensayos, matizaciones y ligeros cambios de rumbo. Por todo ello, lo mejor será ir paso a paso comenzando a comprender la historia de la Bultaco El Montadero – un modelo de 1968 – allá por los comienzos de esa misma década. Veamos.
Como sabéis sobradamente, en nuestros textos hay una referencia temporal que se repite con bastante frecuencia. 1957. Año en el que apareció el popular SEAT 600, poniendo así fin a la motocicleta como el vehículo más requerido para el transporte privado en el día a día. Así las cosas, los fabricantes de vehículos a dos ruedas tenían que escoger. O inclinarse por el mundo de los diseños populares tipo scooter, o ir hacia nichos de mercado que tuvieran que ver con el ocio, lo prestacional o las carreras. Todos ellos con la vista puesta en las motocicletas como algo secundario al coche, destinadas a usos prescindibles en una situación de necesidad. Llegados a este punto, ya se han escrito centenares de páginas sobre cómo Xavier Bultó apostó por la deportividad hasta el punto de salir de Montesa para fundar Bultaco a finales de los años cincuenta.
Bultaco El Montadero, de adaptación en adaptación
Tras todo esto, llegamos a 1967. Año en el que nacen la Pursang y la El Bandido. Enfocadas al mundo de la competición, ambas tenían al motocross como la práctica para la cual habían sido diseñadas. No obstante, en el caso de la segunda lo cierto es que el mercado la situó por puro boca a boca en otro ámbito muy diferente. El de las carreras por los enormes y planos desiertos del sur de los Estados Unidos. En este sentido, las razones eran evidentes a la luz del examen del chasis y la mecánica.
Y es que su motor entregaba unos 43 CV, gestionados por un chasis mucho más pesado que el montado por la Pursang. ¿Resultado? Una motocicleta potente y pesada con la que era francamente difícil negociar cualquier trazado de motocross, pero extremadamente fácil lanzarse a toda velocidad por pistas de tierra en desiertos planos y diáfanos. De esta manera, la verdad es que la El Bandido acabó siendo una motocicleta excelente por pura carambola, protagonizando una de esas curiosas y erráticas páginas propias de Bultaco en los Estados Unidos. Pero ahí no acababa el asunto.
No en vano, más allá del diseño también están las ventas. Y aunque la El Bandido llegó a ser muy famosa y apreciada en el ambiente de las carreras por el desierto, lo cierto es que con la demanda generada en tan escueto sector no se justificaba la producción del modelo. ¿Solución? Pues ni más ni menos que lanzar una versión matriculable que, además, pudiera usarse por asfalto con relativas garantías. En base a esta idea, en 1968 nacía la Bultaco El Montadero. Pensada para el mercado norteamericano – en España sólo se vendieron menos de 12 unidades – siendo mucho más manejable gracias a la reducción de potencia.
Y es que el monocilíndrico con dos tiempos mantenía la cilindrada de 350 centímetros cúbicos, pero rebajando la potencia de 43 CV a 32 CV para un peso de 114 kilos. Es decir, era mucho menos nerviosa y por tanto apta para pilotos con afán deportivo sin necesidad de tener el control de un profesional. De cara a las pistas de tierra seguía contando con el chasis de doble cuna, los amortiguadores de horquilla delante y los telescópicos detrás. Además, se cuidó que llevase un completo juego de luces junto a todo el trabajo de hacer menos ruidoso al tubo de escape. Con todo ello, la verdad es que la Bultaco El Montadero fue usada por muchos de sus compradores como una moto en exclusiva para el asfalto. Algo que se acentuó con la segunda generación, lanzada en 1972 con una respuesta más suave y progresiva. De hecho, en la Bultaco El Montadero difieren tanto la primera generación y la segunda que, de esta última, haremos un artículo aparte.
Versión de calle de la El Bandido, es uno de los diseños clave en la expansión de la marca en los Estados Unidos
Muchas veces, la estrategia tomada por las marcas de cara a configurar su gama viene más por el puro ensayo y error que por un cuidado y metódico análisis del mercado. Prueba de ello es lo ocurrido con la Bultaco El Montadero, cuya historia en dos actos – precedida de todo lo ocurrido con el modelo El Bandido – narra la forma y manera en la que la empresa de Xavier Bultó se hizo un hueco cada vez mayor en el mercado norteamericano. Algo lleno de pasos adelante a modo de ensayos, matizaciones y ligeros cambios de rumbo. Por todo ello, lo mejor será ir paso a paso comenzando a comprender la historia de la Bultaco El Montadero – un modelo de 1968 – allá por los comienzos de esa misma década. Veamos.
Como sabéis sobradamente, en nuestros textos hay una referencia temporal que se repite con bastante frecuencia. 1957. Año en el que apareció el popular SEAT 600, poniendo así fin a la motocicleta como el vehículo más requerido para el transporte privado en el día a día. Así las cosas, los fabricantes de vehículos a dos ruedas tenían que escoger. O inclinarse por el mundo de los diseños populares tipo scooter, o ir hacia nichos de mercado que tuvieran que ver con el ocio, lo prestacional o las carreras. Todos ellos con la vista puesta en las motocicletas como algo secundario al coche, destinadas a usos prescindibles en una situación de necesidad. Llegados a este punto, ya se han escrito centenares de páginas sobre cómo Xavier Bultó apostó por la deportividad hasta el punto de salir de Montesa para fundar Bultaco a finales de los años cincuenta.
Bultaco El Montadero, de adaptación en adaptación
Tras todo esto, llegamos a 1967. Año en el que nacen la Pursang y la El Bandido. Enfocadas al mundo de la competición, ambas tenían al motocross como la práctica para la cual habían sido diseñadas. No obstante, en el caso de la segunda lo cierto es que el mercado la situó por puro boca a boca en otro ámbito muy diferente. El de las carreras por los enormes y planos desiertos del sur de los Estados Unidos. En este sentido, las razones eran evidentes a la luz del examen del chasis y la mecánica.
Y es que su motor entregaba unos 43 CV, gestionados por un chasis mucho más pesado que el montado por la Pursang. ¿Resultado? Una motocicleta potente y pesada con la que era francamente difícil negociar cualquier trazado de motocross, pero extremadamente fácil lanzarse a toda velocidad por pistas de tierra en desiertos planos y diáfanos. De esta manera, la verdad es que la El Bandido acabó siendo una motocicleta excelente por pura carambola, protagonizando una de esas curiosas y erráticas páginas propias de Bultaco en los Estados Unidos. Pero ahí no acababa el asunto.
No en vano, más allá del diseño también están las ventas. Y aunque la El Bandido llegó a ser muy famosa y apreciada en el ambiente de las carreras por el desierto, lo cierto es que con la demanda generada en tan escueto sector no se justificaba la producción del modelo. ¿Solución? Pues ni más ni menos que lanzar una versión matriculable que, además, pudiera usarse por asfalto con relativas garantías. En base a esta idea, en 1968 nacía la Bultaco El Montadero. Pensada para el mercado norteamericano – en España sólo se vendieron menos de 12 unidades – siendo mucho más manejable gracias a la reducción de potencia.
Y es que el monocilíndrico con dos tiempos mantenía la cilindrada de 350 centímetros cúbicos, pero rebajando la potencia de 43 CV a 32 CV para un peso de 114 kilos. Es decir, era mucho menos nerviosa y por tanto apta para pilotos con afán deportivo sin necesidad de tener el control de un profesional. De cara a las pistas de tierra seguía contando con el chasis de doble cuna, los amortiguadores de horquilla delante y los telescópicos detrás. Además, se cuidó que llevase un completo juego de luces junto a todo el trabajo de hacer menos ruidoso al tubo de escape. Con todo ello, la verdad es que la Bultaco El Montadero fue usada por muchos de sus compradores como una moto en exclusiva para el asfalto. Algo que se acentuó con la segunda generación, lanzada en 1972 con una respuesta más suave y progresiva. De hecho, en la Bultaco El Montadero difieren tanto la primera generación y la segunda que, de esta última, haremos un artículo aparte.
