*NANO*
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Münch Mammut 2000
Tremendo disco trasero.
Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.
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Tremendo disco trasero.
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DERBI SCOTMATIC
Esta montura con cambio automático fue una incomprendida en su momento, como el resto de ciclomotores con este cambio
En el imaginario colectivo el recuerdo de Derbi suele ir asociado a la competición, especialmente a los grandes hitos marcados por Ángel Nieto. Sin embargo, resulta imposible comprender la historia de esta icónica marca sin atender todo lo que hizo durante los años sesenta a favor de ofrecer alternativas de movilidad diarias y económicas para la mayor parte de la población trabajadora. Una vía de trabajo en la que se enmarca la Derbi Scotmatic. Sin duda uno de los ciclomotores más desconocidos y escasos de entre todos los fabricados por esta casa, siendo hoy en día una de esas piezas para coleccionistas realmente difíciles de encontrar.
De hecho, su escasez es cimiento para el desconocimiento de datos certeros sobre el mismo. Algo que se ve incluso en su año de estreno, señalándose 1967 en no pocas fuentes aunque, atendiendo a los archivos de la propia Derbi éste se produjo en 1969. Eso sí, sólo continuado hasta 1973 con una producción exacta de unidades desconocida pero, en todo caso, seguramente muy escueta si atendemos lo poco que se prodigaban en el mercado las motocicletas y ciclomotores con cambio automático. De hecho, esto no es de extrañar ya que pasaba lo mismo en el automovilismo. Es más, intentando recordar algún modelo popular de aquel momento con cambio de este estilo sólo se nos viene a la cabeza el FIAT 850 Idromatic.
Una versión destinada al mercado urbano, intentando hacer más llevaderos los atascos al prescindir de tener que pisar el pedal de embrague. Una solución práctica e inteligente, la cual sin embargo chocó de frente con las inercias y costumbres asentadas en el mercado europeo, exactamente en la misma manera experimentada por los ciclomotores que lucieron el cambio automático en un intento de dar facilidades de manejo. Así las cosas, dentro de la nutrida gama presentada por Derbi en 1969 el Scotmatic es uno de los modelos menos conocidos junto a la otra opción automática, el Derbimatic. No obstante, llama la atención que en 1970 se lanzase una versión con este tipo de cambio de la popular Antorcha.
Derbi Scotmatic, un ciclomotor para todos los públicos
Hagamos un análisis del público al que iba dirigido el Derbi Scotmatic. Veamos. Ya que no precisaba de matrícula, ni impuesto, ni seguro éste podía ser adquirido fácilmente a partir de los dieciséis años. Todo ello gracias a una cilindrada ligeramente inferior a los 50 centímetros cúbicos, siendo por tanto un ciclomotor a efectos de la administración del momento. Respecto la potencia, los consumos y el par debemos recordar aquí los pocos, fragmentados y escuetos datos precisos que sobre la Derbi Scotmatic se pueden encontrar.
No obstante, lo que sí sabemos es cómo la Derbi Scotmatic se dirigió principalmente al público femenino. Algo que no puede llamarnos la atención, ya que si vemos las campañas publicitarias de los modelos automáticos de la época, éstas siempre insistían en las mujeres. De hecho, en el caso de Derbi se hace de una manera más elegante y sutil que en otras. Por ejemplo la del anteriormente citado FIAT 850 Idromatic. Realmente polémica para unos ojos que no vean a la mujer como un sujeto pasivo, ya que ésta no se dirigía tanto a la mujer como al marido, a fin de convencerlo para que fuera él quien adquiriera el vehículo como regalo destinado a la esposa y sus compras en la ciudad.
Con todo esto, es interesante ver cómo en la época se veía al cambio automático como algo sólo aconsejable para casos relativos a la conducción protagonizada por mujeres, dando al manual la preponderancia de lo masculino. Algo que puede parecer baladí, aunque en una sociedad con roles de género muy marcados no deja de ser una cuestión muy importante de cara a la comercialización. Dicho de otra manera. Por excelente y cómodo que fuera el Derbi Scotmatic éste no iba a ser adquirido por una buena parte de sus potenciales clientes al no querer sentirse incómodos con el hecho de llevar un cambio automático. Y ojo, porque no estamos hablando de técnica sino de identidad.
Y es que, no nos engañemos, para bien o para mal los estereotipos de género también han tenido su peso indiscutible en la historia comercial de la industria automotriz. Una cuestión que tiene que ver con los colores, los acabados e incluso las denominaciones comerciales de los vehículos. Más allá de todo esto, hay que reconocer cómo Derbi tenía en 1969 una nutrida gama de ciclomotores y motocicletas. No en vano, muchos aficionados piensan que algunos de aquellos modelos fueron unos verdaderos adelantados a su tiempo y, por tanto, tan interesantes a ojos del coleccionista actual como desapercibidos para el comprador de aquellas. Un juicio que, al menos, no podemos dejar de tener en cuenta en lo que afecta a la Derbi Scotmatic.
Esta montura con cambio automático fue una incomprendida en su momento, como el resto de ciclomotores con este cambio
En el imaginario colectivo el recuerdo de Derbi suele ir asociado a la competición, especialmente a los grandes hitos marcados por Ángel Nieto. Sin embargo, resulta imposible comprender la historia de esta icónica marca sin atender todo lo que hizo durante los años sesenta a favor de ofrecer alternativas de movilidad diarias y económicas para la mayor parte de la población trabajadora. Una vía de trabajo en la que se enmarca la Derbi Scotmatic. Sin duda uno de los ciclomotores más desconocidos y escasos de entre todos los fabricados por esta casa, siendo hoy en día una de esas piezas para coleccionistas realmente difíciles de encontrar.
De hecho, su escasez es cimiento para el desconocimiento de datos certeros sobre el mismo. Algo que se ve incluso en su año de estreno, señalándose 1967 en no pocas fuentes aunque, atendiendo a los archivos de la propia Derbi éste se produjo en 1969. Eso sí, sólo continuado hasta 1973 con una producción exacta de unidades desconocida pero, en todo caso, seguramente muy escueta si atendemos lo poco que se prodigaban en el mercado las motocicletas y ciclomotores con cambio automático. De hecho, esto no es de extrañar ya que pasaba lo mismo en el automovilismo. Es más, intentando recordar algún modelo popular de aquel momento con cambio de este estilo sólo se nos viene a la cabeza el FIAT 850 Idromatic.
Una versión destinada al mercado urbano, intentando hacer más llevaderos los atascos al prescindir de tener que pisar el pedal de embrague. Una solución práctica e inteligente, la cual sin embargo chocó de frente con las inercias y costumbres asentadas en el mercado europeo, exactamente en la misma manera experimentada por los ciclomotores que lucieron el cambio automático en un intento de dar facilidades de manejo. Así las cosas, dentro de la nutrida gama presentada por Derbi en 1969 el Scotmatic es uno de los modelos menos conocidos junto a la otra opción automática, el Derbimatic. No obstante, llama la atención que en 1970 se lanzase una versión con este tipo de cambio de la popular Antorcha.
Derbi Scotmatic, un ciclomotor para todos los públicos
Hagamos un análisis del público al que iba dirigido el Derbi Scotmatic. Veamos. Ya que no precisaba de matrícula, ni impuesto, ni seguro éste podía ser adquirido fácilmente a partir de los dieciséis años. Todo ello gracias a una cilindrada ligeramente inferior a los 50 centímetros cúbicos, siendo por tanto un ciclomotor a efectos de la administración del momento. Respecto la potencia, los consumos y el par debemos recordar aquí los pocos, fragmentados y escuetos datos precisos que sobre la Derbi Scotmatic se pueden encontrar.
No obstante, lo que sí sabemos es cómo la Derbi Scotmatic se dirigió principalmente al público femenino. Algo que no puede llamarnos la atención, ya que si vemos las campañas publicitarias de los modelos automáticos de la época, éstas siempre insistían en las mujeres. De hecho, en el caso de Derbi se hace de una manera más elegante y sutil que en otras. Por ejemplo la del anteriormente citado FIAT 850 Idromatic. Realmente polémica para unos ojos que no vean a la mujer como un sujeto pasivo, ya que ésta no se dirigía tanto a la mujer como al marido, a fin de convencerlo para que fuera él quien adquiriera el vehículo como regalo destinado a la esposa y sus compras en la ciudad.
Con todo esto, es interesante ver cómo en la época se veía al cambio automático como algo sólo aconsejable para casos relativos a la conducción protagonizada por mujeres, dando al manual la preponderancia de lo masculino. Algo que puede parecer baladí, aunque en una sociedad con roles de género muy marcados no deja de ser una cuestión muy importante de cara a la comercialización. Dicho de otra manera. Por excelente y cómodo que fuera el Derbi Scotmatic éste no iba a ser adquirido por una buena parte de sus potenciales clientes al no querer sentirse incómodos con el hecho de llevar un cambio automático. Y ojo, porque no estamos hablando de técnica sino de identidad.
Y es que, no nos engañemos, para bien o para mal los estereotipos de género también han tenido su peso indiscutible en la historia comercial de la industria automotriz. Una cuestión que tiene que ver con los colores, los acabados e incluso las denominaciones comerciales de los vehículos. Más allá de todo esto, hay que reconocer cómo Derbi tenía en 1969 una nutrida gama de ciclomotores y motocicletas. No en vano, muchos aficionados piensan que algunos de aquellos modelos fueron unos verdaderos adelantados a su tiempo y, por tanto, tan interesantes a ojos del coleccionista actual como desapercibidos para el comprador de aquellas. Un juicio que, al menos, no podemos dejar de tener en cuenta en lo que afecta a la Derbi Scotmatic.
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Irene Montero patrocina este artículo ..
No era cosa del macho alfa hereropateiarcal , eran las propias hembras las que elegian cambio automático sin amenaza de la sociedad .muchas tías que conocía en mi época prefirieron un scooter a una moto de marchas . Lo mismo que hoy día muchas prefieren un Fiat 500 o un min a un ford Mustang .
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BIANCHI CROSS RASPATERRA
Con un motor realmente afinado, su sólo nombre prometía potencia sobre el terreno
Si hay un hecho por el cual los aficionados al motocross recuerdan a la Bianchi Cross Rapaterra es por su nombre. Sobretodo por la utilización de este término. Raspaterra. Indicando la potencia de la montura para dejar surcos en el camino con tal sólo pasar por él, dando testimonio de su rabia y entrega de fuerza. De hecho, gracias a estas características consiguió ser uno de los modelos más icónicos en el Campeonato Italiano de Motocross durante los años sesenta. No obstante, todo tiene su momento y lugar, por lo que mejor será ir paso a paso. En primer lugar hay que recordar el importante papel que Bianchi jugó en el motociclismo deportivo italiano.
De hecho, el pasado mes de marzo os reseñábamos la historia de la 350 Freccia Celeste. Dotada de un innovador doble árbol de levas para plantar así cara a la hegemonía de las marcas británicas en las carreras internacionales durante los años veinte. Especialmente cuando era pilotada por el mítico Tazio Nuvolari, quien antes de triunfar en el automovilismo firmó actuaciones legendarias sobre dos ruedas como la interpretada en el GP de Monza 1925. Corriendo con tres costillas rotas envuelto en un corsé de cuero. Uno de los episodios que asentaron a Bianchi como una de las marcas referenciales en el panorama deportivo del momento.
Tras esto, vinieron los años de la Segunda Guerra Mundial así como la necesaria adaptación a la fabricación generalista en gran serie propia de los tiempos de reconstrucción nacional. Además, llegados a la década de los cincuenta entró en escena el Motocross. Soplando con fuerza desde el mundo anglosajón, especialmente desde el Reino Unido. País donde las especialidades sobre tierra iban cobrando atención hasta el punto de captar la dirección comercial de empresas italianas y españolas. Algo que conocemos bien por la historia de Bultaco y su intereses en los Estados Unidos, aunque en el caso de Bianchi llegó a fabricar monturas para el mercado propio como la Bianchi Cross Raspaterra.
Bianchi Cross Raspaterra, un ingeniero y un piloto
En primer lugar vamos a dejar clara una cuestión. Y es que a la Bianchi Cross Raspaterra nos la podemos encontrar en, al menos, tres cilindradas distintas que van desde el cuarto de litro hasta los 500 centímetros cúbicos. Es decir, más que un modelo con diseño cerrado la Raspaterra fue una una saga en la que se dieron diferentes adaptaciones desde su salida al mercado en 1960. Eso sí, siempre respetando la configuración monocilíndrica con cuatro tiempos, doble árbol de levas y tapas en aleación de magnesio.
Así las cosas, lo que más destaca en la historia de la Bianchi Cross Raspaterra es su exquisitez mecánica. De esta manera, queda claro que estamos hablando de una máquina pensada para rasgar el barro, sí, pero sin renunciar a la misma finura en el diseño que habían exhibido desde los años veinte multitud de monturas pensadas para el asfalto creadas también creadas por la marca italiana. Dicho esto llega de forma natural una pregunta. ¿Quién fue el ingeniero responsable de esto?
Ni más ni menos que Lino Tonti. Llegado a Bianchi justo unos meses antes de la salida al mercado de la Bianchi Cross Raspaterra, haciéndose un hueco de honor en la historia de la marca, precisamente, gracias a motores de cuatro tiempos como el que diseña para nuestra protagonista. Tras esto, en los años sesenta llegó a tener una gran notoriedad en el diseño de cuadros gracias a su labor en marcas como Moto Guzzi y sus modelos más prestacionales como la V7 Sport de 1971.
Respecto al piloto, el que más veces la manejó en el Campeonato Italiano de Motocross fue Emilio Ostorero. Una leyenda en el país transalpino, llegando a ganar 16 veces este campeonato aunque sólo una vez con Bianchi. Concretamente en 1960 cuando se hizo con el título en el cuarto de litro, empezando dos años más tarde a correr con modelos de la marca Husqvarna. Y es que hacia 1961 Bianchi ya empezaba a notar la quiebra de sus finanzas, por lo que el único integrante de su equipo oficial era el propio Ostorero. Así las cosas, quedaba muy poco para que en 1964 se empezasen a vender todo tipo de equipamientos de la fábrica para, en 1967, dejar definitivamente el mundo del motociclismo.
Con un motor realmente afinado, su sólo nombre prometía potencia sobre el terreno
Si hay un hecho por el cual los aficionados al motocross recuerdan a la Bianchi Cross Rapaterra es por su nombre. Sobretodo por la utilización de este término. Raspaterra. Indicando la potencia de la montura para dejar surcos en el camino con tal sólo pasar por él, dando testimonio de su rabia y entrega de fuerza. De hecho, gracias a estas características consiguió ser uno de los modelos más icónicos en el Campeonato Italiano de Motocross durante los años sesenta. No obstante, todo tiene su momento y lugar, por lo que mejor será ir paso a paso. En primer lugar hay que recordar el importante papel que Bianchi jugó en el motociclismo deportivo italiano.
De hecho, el pasado mes de marzo os reseñábamos la historia de la 350 Freccia Celeste. Dotada de un innovador doble árbol de levas para plantar así cara a la hegemonía de las marcas británicas en las carreras internacionales durante los años veinte. Especialmente cuando era pilotada por el mítico Tazio Nuvolari, quien antes de triunfar en el automovilismo firmó actuaciones legendarias sobre dos ruedas como la interpretada en el GP de Monza 1925. Corriendo con tres costillas rotas envuelto en un corsé de cuero. Uno de los episodios que asentaron a Bianchi como una de las marcas referenciales en el panorama deportivo del momento.
Tras esto, vinieron los años de la Segunda Guerra Mundial así como la necesaria adaptación a la fabricación generalista en gran serie propia de los tiempos de reconstrucción nacional. Además, llegados a la década de los cincuenta entró en escena el Motocross. Soplando con fuerza desde el mundo anglosajón, especialmente desde el Reino Unido. País donde las especialidades sobre tierra iban cobrando atención hasta el punto de captar la dirección comercial de empresas italianas y españolas. Algo que conocemos bien por la historia de Bultaco y su intereses en los Estados Unidos, aunque en el caso de Bianchi llegó a fabricar monturas para el mercado propio como la Bianchi Cross Raspaterra.
Bianchi Cross Raspaterra, un ingeniero y un piloto
En primer lugar vamos a dejar clara una cuestión. Y es que a la Bianchi Cross Raspaterra nos la podemos encontrar en, al menos, tres cilindradas distintas que van desde el cuarto de litro hasta los 500 centímetros cúbicos. Es decir, más que un modelo con diseño cerrado la Raspaterra fue una una saga en la que se dieron diferentes adaptaciones desde su salida al mercado en 1960. Eso sí, siempre respetando la configuración monocilíndrica con cuatro tiempos, doble árbol de levas y tapas en aleación de magnesio.
Así las cosas, lo que más destaca en la historia de la Bianchi Cross Raspaterra es su exquisitez mecánica. De esta manera, queda claro que estamos hablando de una máquina pensada para rasgar el barro, sí, pero sin renunciar a la misma finura en el diseño que habían exhibido desde los años veinte multitud de monturas pensadas para el asfalto creadas también creadas por la marca italiana. Dicho esto llega de forma natural una pregunta. ¿Quién fue el ingeniero responsable de esto?
Ni más ni menos que Lino Tonti. Llegado a Bianchi justo unos meses antes de la salida al mercado de la Bianchi Cross Raspaterra, haciéndose un hueco de honor en la historia de la marca, precisamente, gracias a motores de cuatro tiempos como el que diseña para nuestra protagonista. Tras esto, en los años sesenta llegó a tener una gran notoriedad en el diseño de cuadros gracias a su labor en marcas como Moto Guzzi y sus modelos más prestacionales como la V7 Sport de 1971.
Respecto al piloto, el que más veces la manejó en el Campeonato Italiano de Motocross fue Emilio Ostorero. Una leyenda en el país transalpino, llegando a ganar 16 veces este campeonato aunque sólo una vez con Bianchi. Concretamente en 1960 cuando se hizo con el título en el cuarto de litro, empezando dos años más tarde a correr con modelos de la marca Husqvarna. Y es que hacia 1961 Bianchi ya empezaba a notar la quiebra de sus finanzas, por lo que el único integrante de su equipo oficial era el propio Ostorero. Así las cosas, quedaba muy poco para que en 1964 se empezasen a vender todo tipo de equipamientos de la fábrica para, en 1967, dejar definitivamente el mundo del motociclismo.
cybermad
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¿Duelo? Presente y Pasado de la Suzuki GSXR
Segunda entrega de nuestra serie de Motos Old School, dedicada a o que podríamos considerar como dos motos de carreras puestas en la calle…
R de radicalidad. Dos motocicletas diseñadas por y para el deporte de las dos ruedas. A principios de los años 90, y de 2022, el aficionado que buscaba -y busca- una carrera clientes compraba esto. Tanto la GSXR 750 como la 1000R que hoy traemos a estas páginas digitales son capaces de todo en las manos adecuadas. El límite es el cielo.
Eso sí, la primera tiene un carácter un poco más delicado que la segunda. El chasis, la potencia disponible y la ausencia total de ayudas electrónicas hace que tengas que escucharla atentamente. La buena noticia es que si eres medianamente sensible te lo cuenta todo, no tiene secretos.
Respecto a la segunda, Suzuki (que por cierto nos ha dejado la 100 aniversario, muchas muchas gracias) ha hecho con el correr de los años algo único: La GSXR 1000R actual es la única superbike polivalente del mercado. Además de darte alas te permite todo lo demás y te cuida con sus ayudas y modos de conducción, es una motaza sin casi compromisos.
Sin más dilación, os dejamos con el vídeo de Charly Pelaez y Jesús Silva para que os cuenten todos los detalles. A continuación, pasaremos a unas breves reseñas escritas y a las fotos (pero lo gordo es el vídeo!)
Suzuki GSXR 750 de 1989: Money for nothing
Money for Nothing, eso pensé cuando me subí por primera vez a la GSXR 750 del 89. Madre mía no llego a casa, mi familia; eso es lo segundo que se me pasó por la cabeza, con ella ya en marcha. Es una moto radical que no perdona los deslices de un piloto poco atento. Tenía por delante alrededor de 70 kilómetros de viaje, y aparte del respeto que me inspiraba la máquina, me estaba cociendo: El calor que desprendían los cilindros era como tener la entrepierna en el horno. Estaba muy claro que no era una moto pensada en el verano en nuestro país.
Al final llegué bien, y con el tiempo hasta nos hicimos amigos. Comunicativa, sí señor, esa es la palabra que mejor describe esta GSXR (Grand Sport eXperimental Racing). Hay que saber escucharla, pero cuando entiendes su idioma te lo transmite absolutamente todo. Pensemos en la carburación, con su bachecito típico en torno 3500-5000 revoluciones, amortiguación justita, frenos eficaces, escapes bramando a ambos lados, chasis de aluminio, peso de 223,6 Kg llena, lo cual no la hace manejable en ciudad… Sin embargo, por carreteras secundarias que merezcan la pena entiendes el concepto. En autopista la postura no es ideal pero para viajes cortos tienes potencia (112 CV) y maquina mas que suficiente. Su horquilla de 43 mm ajustable en precarga es perfecta tanto en tramos rápidos como en carreteras comarcales, siendo estas ultimas donde mejor te lo vas pasar.
[/paste:font]Suzuki GSXR 1000R de 2020: Éxtasis motero
Como acabáis de leer, a mis 45 años, éxtasis es lo que sentí al pilotar está bestia. Una fiera domable, eso sí, gracias a sus múltiples ayudas electrónicas de efectiva ejecución. Aunque quizá lo más sorprendente, escucharme bien, es que ¡es cómoda!
En el año 2020 Suzuki estuvo de celebración. Cumplió nada menos que 100 años, si bien es cierto que su primera moto no llegó hasta 1952. Para celebrarlo, qué mejor que esta máquina, una edición especial de su deportiva más mítica con los colores réplica de los usados en MotoGP y que se inspiran en los tonos usados en los años 60. Esta es la Suzuki GSX-R 1000 R 100 Aniversario, que a un oldie como yo la verdad es que me ha gustado muchísimo.
De esta moto han llegado a España un total de 20 unidades, todas ellas numeradas. Mecánicamente no hay cambios respecto a la Suzuki GSX-R 1000 R lanzada en 2017, ni falta que hace.
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MAQUITRANS MOTRICICLO
Con este triciclo se solventaron las necesidades de no pocas pequeñas empresas en la Barcelona de los cincuenta
En el motociclismo ocurre algo llamativo que, de hecho, también se da en otros ámbitos. Hablamos de la exposición masiva en los medios de ciertos modelos tan icónicos como inalcanzables, mientras que los diseños que han marcado más el desarrollo del día a día pasan de largo sin demasiada atención. Así las cosas, mientras nombramos no pocas veces a las imponentes Norton de la época dorada en el TT, recordamos poco algunas creaciones tan modestas como significativas para la historia y evolución del parque móvil nacional. Por ello, hoy queremos rescatar la memoria de los triciclos Maquitrans. Toda una lección de versatilidad y practicidad necesaria para dar luz en el sombrío panorama de la postguerra. Vamos a ello.
Para empezar, seguramente el nombre de Maquitrans te suene sospechosamente similar al de Mototrans. La empresa barcelonesa que desde 1958 fabricó bajo licencia – y con interesantes modificaciones llegado el caso – los modelos de Ducati para el mercado español. Y bueno, es que sí tienen relación. De hecho, Mototrans fue el resultado de la fusión entre Maquitrans y Cliper, la cual importaba desde 1955 los motores Cucciolo fabricados por Ducati en Italia. Así las cosas, llama la atención cómo Maquitrans ya contaba con una gama de creaciones propias antes de poder acceder a las licencias de Ducati. Es más, como veremos intentó incluso llegar a producir sus propios scooter. Pero vayamos paso a paso.
Fundada en 1941 como filial de Tranvías de Barcelona, Maquitrans tuvo como primer objetivo la conversión de autobuses de gasoil a trolebuses eléctricos para esquivar así la escasez de gasolina dada durante la primera mitad de la década a razón de la Segunda Guerra Mundial. Y ojo, porque en la Barcelona de aquellos años hubo una interesante y prolífica actividad en materia de eléctricos, teniendo posiblemente en la empresa Vehículos Eléctricos Autarquía S.A el mayor y más apurado exponente. No obstante, lejos de quedarse en este trabajo subsidiario para los transportes públicos de la capital catalana, Maquitrans se lanzó con el comienzo de la década de los cincuenta a la fabricación de sus propios modelos.
Mototrans, una empresa pensada para el contexto de la postguerra
Las reuniones preparatorias para el guión de Bienvenido Mister Marshall fueron, si se nos permite la expresión valleinclanesca, un “ ruedo ibérico “ de lo más curioso. Y es que en ellas se reunieron Miguel Mihura – periodista satírico al estilo de Jardiel Poncela, quien había pasado la Guerra Civil afiliado a Falange –, Juan Antonio Bardem – uno de los futuros renovadores del cine español a través de las Conversaciones de Salamanca así como destacado militante del PCE – y Luis García Berlanga – individualista inclasificable llamado a ser uno de los mayores exponentes de la tragicomedia ibérica en el celuloide -.
Con todo ello, la película supo transmitir muy bien la idea de que, para España, el acceso a la recuperación económica no iba a ser tan directo como para el resto de Europa. No en vano, hasta bien entrados los años cuarenta el régimen franquista seguía aferrado a una autarquía mitad impuesta mitad escogida a la que se sumaba la destrucción industrial derivada de la Guerra Civil y el sempiterno atraso económico del país. Cuyo inicio aún enmaraña a tirios y troyanos con los privilegios de la Mesta, la derrota de Villalar, la Guerra de Flandes o una colorida suma de siestas y calores. En todo caso, sea como fuese lo cierto es que hasta mediados de los años cincuenta la movilidad privada en forma de automóvil estaba aún lejos de conseguirse a nivel masivo en España.
De esta manera, durante la postguerra los velomotores con menos de 50 centímetros cúbicos fueron la opción más accesible. Teniendo su complemento en el mundo industrial con los motocarros y triciclos que tanta ayuda prestaron las pequeñas empresas urbanas. Curiosamente de una forma muy similar a la ocurrida en Japón. Así las cosas, Maquitrans desarrolló un pequeño motor monocilíndrico de 175 centímetros cúbicos capaz de dar 6,9 CV a 4.500 revoluciones por minuto con engrase por mezcla, puesta en marcha por pedal y refrigeración por aire. Además, el consumo se fijaba en un litro para 26 kilómetros, 36 a velocidad “ económica “.
Eso sí, la peculiaridad de Maquitrans es que no dispuso su mecánica en el chasis de una motocicleta, sino que configuró una completa gama con hasta cuatro carrocerías diferentes sobre la base de un mismo triciclo pensado para llevar la carga – hasta 250 kilos -en un gran arcón dispuesto por delante del conductor. Todo ello vendido “ en cómodos plazos “ bajo el sonoro nombre de Motriciclo. Llegados a este punto, las ventas no fueron del todo mal. Tanto así que revisando material relativo a la Feria de Muestras de Barcelona se puede ver la presentación en sociedad de un scooter a comienzos de los años cincuenta que, finalmente, no llegó a serie. Igual que sus automóviles nacidos en 1957. Insertos en la prolífica tradición de microcoches dada en la capital catalana, aunque ya claramente inapropiados al presentarse justo el mismo año en el que aparecía el SEAT 600. Además, pocos meses después llegaría la fusión con Cliper y la fabricación de las Ducati españolas mutando a Mototrans. Algo que, evidentemente, es otra historia.
Con este triciclo se solventaron las necesidades de no pocas pequeñas empresas en la Barcelona de los cincuenta
En el motociclismo ocurre algo llamativo que, de hecho, también se da en otros ámbitos. Hablamos de la exposición masiva en los medios de ciertos modelos tan icónicos como inalcanzables, mientras que los diseños que han marcado más el desarrollo del día a día pasan de largo sin demasiada atención. Así las cosas, mientras nombramos no pocas veces a las imponentes Norton de la época dorada en el TT, recordamos poco algunas creaciones tan modestas como significativas para la historia y evolución del parque móvil nacional. Por ello, hoy queremos rescatar la memoria de los triciclos Maquitrans. Toda una lección de versatilidad y practicidad necesaria para dar luz en el sombrío panorama de la postguerra. Vamos a ello.
Para empezar, seguramente el nombre de Maquitrans te suene sospechosamente similar al de Mototrans. La empresa barcelonesa que desde 1958 fabricó bajo licencia – y con interesantes modificaciones llegado el caso – los modelos de Ducati para el mercado español. Y bueno, es que sí tienen relación. De hecho, Mototrans fue el resultado de la fusión entre Maquitrans y Cliper, la cual importaba desde 1955 los motores Cucciolo fabricados por Ducati en Italia. Así las cosas, llama la atención cómo Maquitrans ya contaba con una gama de creaciones propias antes de poder acceder a las licencias de Ducati. Es más, como veremos intentó incluso llegar a producir sus propios scooter. Pero vayamos paso a paso.
Fundada en 1941 como filial de Tranvías de Barcelona, Maquitrans tuvo como primer objetivo la conversión de autobuses de gasoil a trolebuses eléctricos para esquivar así la escasez de gasolina dada durante la primera mitad de la década a razón de la Segunda Guerra Mundial. Y ojo, porque en la Barcelona de aquellos años hubo una interesante y prolífica actividad en materia de eléctricos, teniendo posiblemente en la empresa Vehículos Eléctricos Autarquía S.A el mayor y más apurado exponente. No obstante, lejos de quedarse en este trabajo subsidiario para los transportes públicos de la capital catalana, Maquitrans se lanzó con el comienzo de la década de los cincuenta a la fabricación de sus propios modelos.
Mototrans, una empresa pensada para el contexto de la postguerra
Las reuniones preparatorias para el guión de Bienvenido Mister Marshall fueron, si se nos permite la expresión valleinclanesca, un “ ruedo ibérico “ de lo más curioso. Y es que en ellas se reunieron Miguel Mihura – periodista satírico al estilo de Jardiel Poncela, quien había pasado la Guerra Civil afiliado a Falange –, Juan Antonio Bardem – uno de los futuros renovadores del cine español a través de las Conversaciones de Salamanca así como destacado militante del PCE – y Luis García Berlanga – individualista inclasificable llamado a ser uno de los mayores exponentes de la tragicomedia ibérica en el celuloide -.
Con todo ello, la película supo transmitir muy bien la idea de que, para España, el acceso a la recuperación económica no iba a ser tan directo como para el resto de Europa. No en vano, hasta bien entrados los años cuarenta el régimen franquista seguía aferrado a una autarquía mitad impuesta mitad escogida a la que se sumaba la destrucción industrial derivada de la Guerra Civil y el sempiterno atraso económico del país. Cuyo inicio aún enmaraña a tirios y troyanos con los privilegios de la Mesta, la derrota de Villalar, la Guerra de Flandes o una colorida suma de siestas y calores. En todo caso, sea como fuese lo cierto es que hasta mediados de los años cincuenta la movilidad privada en forma de automóvil estaba aún lejos de conseguirse a nivel masivo en España.
De esta manera, durante la postguerra los velomotores con menos de 50 centímetros cúbicos fueron la opción más accesible. Teniendo su complemento en el mundo industrial con los motocarros y triciclos que tanta ayuda prestaron las pequeñas empresas urbanas. Curiosamente de una forma muy similar a la ocurrida en Japón. Así las cosas, Maquitrans desarrolló un pequeño motor monocilíndrico de 175 centímetros cúbicos capaz de dar 6,9 CV a 4.500 revoluciones por minuto con engrase por mezcla, puesta en marcha por pedal y refrigeración por aire. Además, el consumo se fijaba en un litro para 26 kilómetros, 36 a velocidad “ económica “.
Eso sí, la peculiaridad de Maquitrans es que no dispuso su mecánica en el chasis de una motocicleta, sino que configuró una completa gama con hasta cuatro carrocerías diferentes sobre la base de un mismo triciclo pensado para llevar la carga – hasta 250 kilos -en un gran arcón dispuesto por delante del conductor. Todo ello vendido “ en cómodos plazos “ bajo el sonoro nombre de Motriciclo. Llegados a este punto, las ventas no fueron del todo mal. Tanto así que revisando material relativo a la Feria de Muestras de Barcelona se puede ver la presentación en sociedad de un scooter a comienzos de los años cincuenta que, finalmente, no llegó a serie. Igual que sus automóviles nacidos en 1957. Insertos en la prolífica tradición de microcoches dada en la capital catalana, aunque ya claramente inapropiados al presentarse justo el mismo año en el que aparecía el SEAT 600. Además, pocos meses después llegaría la fusión con Cliper y la fabricación de las Ducati españolas mutando a Mototrans. Algo que, evidentemente, es otra historia.
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¿Que marca de motos es la más antigua?
Nadie discute que las actuales motocicletas tienen su origen en la precursora Daimler Reitwagen de 1885, aunque a partir de ahí son varios los fabricantes surgidos entre 1901 y 1902 (Peugeot, Indian, Royal-Enfield y Harley-Davidson) que pugnan por hacerse con el título honorífico de ser la marca de motos en activo con mayor antigüedad.
La historia considera que fueron Gottlieb Daimler y Wilhem Maybach, los “padres” de la precursora Daimler Reitwagen, los que en 1885 inventaron la motocicleta, aunque en su caso lo que pretendían era desarrollar un artilugio mecánico que les permitiera probar los motores sin necesidad de tener que montarlos previamente en un automóvil.
A partir de ese momento son varias las marcas actualmente vigentes que compiten por el galardón honorífico de ser las más veteranas del mundillo motero, entre ellas Benelli, BMW, Harley-Davidson, Guzzi o Peugeot.
Indian
Fundada en Springfield en 1901 ese mismo año Indian ya tenía lista su primera motocicleta. En dura competencia con Harley-Davidson, Indian ostenta el título de primera marca norteamericana de motos.
Tras superar dos bancarrotas en 1962 y 2003, Indian está integrada en la actualidad en el Grupo Polaris, consolidándose como una de las principales marcas del segmento “custom cruiser”.
Peugeot
Peugeot fue fundada en 1810 aunque su primera moto no surgiría hasta 1901, suficiente para que la firma francesa compita con la británica Royal-Enfield y con Indian por ser la marca más antigua en activo.
Hay que recordar además que aquella primera motocicleta Peugeot equipaba un motor De Dion-Bouton.
Royal-Enfield
La marca británica Royal Enfield comenzó en 1891 fabricando cañones y rifles, para en 1901 desarrollar su primera moto.
En 1932 Royal-Enfield presentó su mítico modelo Bullet y a finales de los sesenta abandonó el Reino Unido para continuar activa en India.
Triumph
Esta veterana firma británica tiene un accidentado historial. Comenzó en 1885 como fabricante de bicicletas, en 1902 lanzó su primera moto, en la década de los sesenta desapareció, volvió a la vida a comienzos los años ochenta, dio en bancarrota en 1983 y en 1986 fue resucitada por el empresario John Bloor.
Harley-Davidson
Esta firma norteamericana fue fundada en Milwaukee en 1902 por Arthur Davidson, su hermano Walter y su amigo Willian S.Harley.
Comenzaron reparando bicicletas, pero en 1904 fabricaron sus tres primeras motos y en 1907 ya tenían una producción de 150 unidades/año.
Benelli
Haber surgido en Pesaro en 1911 como Garaje Benelli dedicado a la reparación de bicicletas y de motos, convierte a Benelli en la marca italiana más antigua, aunque su primera motocicleta de diseño totalmente propio -Velomotore- no aparecería hasta 1920.
En la actualidad Benelli ya no es italiana y desde 2005 es propiedad del gigante chino Quianjiang.
Guzzi
Moto-Guzzi es la segunda firma más antigua en el mundo motero italiano. Fue fundada en marzo de 1921 por Carlo Guzzi y los hermanos Parodi, pilotos de aviación que habían sido compañeros de armas durante la Primera Guerra Mundial.
El primer modelo de Moto Guzzi fue la “Normale” de 1921. En 2004 Guzzi entró a formar parte del Grupo Piaggio.
BMW
La primera moto firmada por BMW -R32- aparece en 1923, aunque los orígenes de BMW hay que localizarlos en 1913 como fabricante de motores para aviación.
Fue tras la derrota alemana en la Primera Guerra Mundial cuando BMW dejó los motores de aviación para dedicarse a los automóviles y las motos.
Nadie discute que las actuales motocicletas tienen su origen en la precursora Daimler Reitwagen de 1885, aunque a partir de ahí son varios los fabricantes surgidos entre 1901 y 1902 (Peugeot, Indian, Royal-Enfield y Harley-Davidson) que pugnan por hacerse con el título honorífico de ser la marca de motos en activo con mayor antigüedad.
La historia considera que fueron Gottlieb Daimler y Wilhem Maybach, los “padres” de la precursora Daimler Reitwagen, los que en 1885 inventaron la motocicleta, aunque en su caso lo que pretendían era desarrollar un artilugio mecánico que les permitiera probar los motores sin necesidad de tener que montarlos previamente en un automóvil.
A partir de ese momento son varias las marcas actualmente vigentes que compiten por el galardón honorífico de ser las más veteranas del mundillo motero, entre ellas Benelli, BMW, Harley-Davidson, Guzzi o Peugeot.
Indian
Fundada en Springfield en 1901 ese mismo año Indian ya tenía lista su primera motocicleta. En dura competencia con Harley-Davidson, Indian ostenta el título de primera marca norteamericana de motos.
Tras superar dos bancarrotas en 1962 y 2003, Indian está integrada en la actualidad en el Grupo Polaris, consolidándose como una de las principales marcas del segmento “custom cruiser”.
Peugeot
Peugeot fue fundada en 1810 aunque su primera moto no surgiría hasta 1901, suficiente para que la firma francesa compita con la británica Royal-Enfield y con Indian por ser la marca más antigua en activo.
Hay que recordar además que aquella primera motocicleta Peugeot equipaba un motor De Dion-Bouton.
Royal-Enfield
La marca británica Royal Enfield comenzó en 1891 fabricando cañones y rifles, para en 1901 desarrollar su primera moto.
En 1932 Royal-Enfield presentó su mítico modelo Bullet y a finales de los sesenta abandonó el Reino Unido para continuar activa en India.
Triumph
Esta veterana firma británica tiene un accidentado historial. Comenzó en 1885 como fabricante de bicicletas, en 1902 lanzó su primera moto, en la década de los sesenta desapareció, volvió a la vida a comienzos los años ochenta, dio en bancarrota en 1983 y en 1986 fue resucitada por el empresario John Bloor.
Harley-Davidson
Esta firma norteamericana fue fundada en Milwaukee en 1902 por Arthur Davidson, su hermano Walter y su amigo Willian S.Harley.
Comenzaron reparando bicicletas, pero en 1904 fabricaron sus tres primeras motos y en 1907 ya tenían una producción de 150 unidades/año.
Benelli
Haber surgido en Pesaro en 1911 como Garaje Benelli dedicado a la reparación de bicicletas y de motos, convierte a Benelli en la marca italiana más antigua, aunque su primera motocicleta de diseño totalmente propio -Velomotore- no aparecería hasta 1920.
En la actualidad Benelli ya no es italiana y desde 2005 es propiedad del gigante chino Quianjiang.
Guzzi
Moto-Guzzi es la segunda firma más antigua en el mundo motero italiano. Fue fundada en marzo de 1921 por Carlo Guzzi y los hermanos Parodi, pilotos de aviación que habían sido compañeros de armas durante la Primera Guerra Mundial.
El primer modelo de Moto Guzzi fue la “Normale” de 1921. En 2004 Guzzi entró a formar parte del Grupo Piaggio.
BMW
La primera moto firmada por BMW -R32- aparece en 1923, aunque los orígenes de BMW hay que localizarlos en 1913 como fabricante de motores para aviación.
Fue tras la derrota alemana en la Primera Guerra Mundial cuando BMW dejó los motores de aviación para dedicarse a los automóviles y las motos.
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¿Duelo? Presente y Pasado de la Suzuki GSXR
Segunda entrega de nuestra serie de Motos Old School, dedicada a o que podríamos considerar como dos motos de carreras puestas en la calle…
R de radicalidad. Dos motocicletas diseñadas por y para el deporte de las dos ruedas. A principios de los años 90, y de 2022, el aficionado que buscaba -y busca- una carrera clientes compraba esto. Tanto la GSXR 750 como la 1000R que hoy traemos a estas páginas digitales son capaces de todo en las manos adecuadas. El límite es el cielo.
Eso sí, la primera tiene un carácter un poco más delicado que la segunda. El chasis, la potencia disponible y la ausencia total de ayudas electrónicas hace que tengas que escucharla atentamente. La buena noticia es que si eres medianamente sensible te lo cuenta todo, no tiene secretos.
Respecto a la segunda, Suzuki (que por cierto nos ha dejado la 100 aniversario, muchas muchas gracias) ha hecho con el correr de los años algo único: La GSXR 1000R actual es la única superbike polivalente del mercado. Además de darte alas te permite todo lo demás y te cuida con sus ayudas y modos de conducción, es una motaza sin casi compromisos.
Sin más dilación, os dejamos con el vídeo de Charly Pelaez y Jesús Silva para que os cuenten todos los detalles. A continuación, pasaremos a unas breves reseñas escritas y a las fotos (pero lo gordo es el vídeo!)
Suzuki GSXR 750 de 1989: Money for nothing
Money for Nothing, eso pensé cuando me subí por primera vez a la GSXR 750 del 89. Madre mía no llego a casa, mi familia; eso es lo segundo que se me pasó por la cabeza, con ella ya en marcha. Es una moto radical que no perdona los deslices de un piloto poco atento. Tenía por delante alrededor de 70 kilómetros de viaje, y aparte del respeto que me inspiraba la máquina, me estaba cociendo: El calor que desprendían los cilindros era como tener la entrepierna en el horno. Estaba muy claro que no era una moto pensada en el verano en nuestro país.
Al final llegué bien, y con el tiempo hasta nos hicimos amigos. Comunicativa, sí señor, esa es la palabra que mejor describe esta GSXR (Grand Sport eXperimental Racing). Hay que saber escucharla, pero cuando entiendes su idioma te lo transmite absolutamente todo. Pensemos en la carburación, con su bachecito típico en torno 3500-5000 revoluciones, amortiguación justita, frenos eficaces, escapes bramando a ambos lados, chasis de aluminio, peso de 223,6 Kg llena, lo cual no la hace manejable en ciudad… Sin embargo, por carreteras secundarias que merezcan la pena entiendes el concepto. En autopista la postura no es ideal pero para viajes cortos tienes potencia (112 CV) y maquina mas que suficiente. Su horquilla de 43 mm ajustable en precarga es perfecta tanto en tramos rápidos como en carreteras comarcales, siendo estas ultimas donde mejor te lo vas pasar.
Suzuki GSXR 1000R de 2020: Éxtasis motero
Como acabáis de leer, a mis 45 años, éxtasis es lo que sentí al pilotar está bestia. Una fiera domable, eso sí, gracias a sus múltiples ayudas electrónicas de efectiva ejecución. Aunque quizá lo más sorprendente, escucharme bien, es que ¡es cómoda!
En el año 2020 Suzuki estuvo de celebración. Cumplió nada menos que 100 años, si bien es cierto que su primera moto no llegó hasta 1952. Para celebrarlo, qué mejor que esta máquina, una edición especial de su deportiva más mítica con los colores réplica de los usados en MotoGP y que se inspiran en los tonos usados en los años 60. Esta es la Suzuki GSX-R 1000 R 100 Aniversario, que a un oldie como yo la verdad es que me ha gustado muchísimo.
De esta moto han llegado a España un total de 20 unidades, todas ellas numeradas. Mecánicamente no hay cambios respecto a la Suzuki GSX-R 1000 R lanzada en 2017, ni falta que hace.
Donde c**o está el vídeo??
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Como la de mi madre, pero era color gris, que bien me lo pasaba con ella e incluso salía de fiesta con ella
cybermad
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UpsssDonde c**o está el vídeo??
. fallo gordo mio, no se copió... aquí lo tienes 
PRESENTE Y PASADO DE ESTAS DOS SUZUKI GSXR 750 AÑO 1989 & SUZUKI GSXR 1000/ 100 ANIVERSARIO AÑO 2020
25 jun 2022
Motos Old School Madrid Motos Vieja Escuela
Hoy en primicia para todos vosotros emitimos nuestro segundo programa de la mano de la revista La Escudería & Motos Old School Madrid. Pasamos un grandisimo día en la Sierra Norte de la Comunidad de Madrid ( El Vellón, Torrelaguna). A los lomos de estas motos dos Pilotos dicharacheros de la vieja escuela. A los mandos de la Suzuki Gsxr 1000r/100 Aniversario: Charlie Peláez. Jesus Silva (Chusete para los amigos ) a bordo de la mítica y soñanda por muchos Suzuki Gsxr 750/Año 1989. Esperamos que sea de vuestro agrado.
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Upsss
PRESENTE Y PASADO DE ESTAS DOS SUZUKI GSXR 750 AÑO 1989 & SUZUKI GSXR 1000/ 100 ANIVERSARIO AÑO 2020
25 jun 2022
Motos Old School Madrid Motos Vieja Escuela
Hoy en primicia para todos vosotros emitimos nuestro segundo programa de la mano de la revista La Escudería & Motos Old School Madrid. Pasamos un grandisimo día en la Sierra Norte de la Comunidad de Madrid ( El Vellón, Torrelaguna). A los lomos de estas motos dos Pilotos dicharacheros de la vieja escuela. A los mandos de la Suzuki Gsxr 1000r/100 Aniversario: Charlie Peláez. Jesus Silva (Chusete para los amigos ) a bordo de la mítica y soñanda por muchos Suzuki Gsxr 750/Año 1989. Esperamos que sea de vuestro agrado.
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RICKMAN-BULTACO METISSE
Fruto de la unión con la marca británica Rickman, esta motocicleta fue la precedente de la exitosa Pursang
En la industria automotriz las colaboraciones entre empresas siempre han estado tan a la orden del día que incluso reciben un nombre propio. Joint Venture. De esta forma, al menos dos marcas independientes unen sus esfuerzos para crear un sólo modelo que será comercializado al unísono por todos los partícipes en el consorcio. Esto lo conocemos bastante bien por el mundo de las furgonetas y demás vehículos industriales ligeros, aunque en el motociclismo se ha llegado a dar incluso en nichos tan concretos como el Cross. De hecho, en lo relativo a la catalana Bultaco tenemos un ejemplo bastante claro cuando hablamos de la Rickman-Bultaco Metisse. Pero vayamos por partes.
Respecto a la génesis e historia de Bultaco poco más podemos añadir a todo lo que ya se haya comentado anteriormente. Sin embargo, seguramente habrá no pocos aficionados que se estarán rascando la memoria para saber de dónde ha salido eso de Rickman. La otra mitad partícipe en el desarrollo de la Metisse, bastante más desconocida en lo que se refiere a la trayectoria del motociclismo deportivo en la Península Ibérica. Pues bien, se trata de una empresa fundada en 1960 por los hermanos británicos Don y Derek Rickman. Consumados especialistas en las pruebas de Motocross, estando tan encandilados con los modelos de Bultaco que incluso llegaron a trabar amistad con Xavier Bultó, llegando a ser los importadores de la marca en el Reino Unido.
Así las cosas, la alianza llegó a tal punto que para 1964 Rickman ofreció a Bultaco su experiencia en materia de construcción de chasis – comercializaban sus propias creaciones usando motores fabricados por terceros – a fin de remediar los problemas presentados en algunas Sherpa N y S. Relativos a la fractura de los bastidores al enfrentarse a condiciones extremas llenas de saltos e impactos. De esta manera, la empresa inglesa diseñaría un nuevo chasis preparado para el desarrollo del Motocross más intenso, sobre el cual se montaría una mecánica firmada por Bultaco. Eso sí, en todo esto no fue tan condicionante una hipotética falta de pericia tecnológica en Bultaco como la dificultad que tuvo España, hasta finales de los sesenta, a la hora de acceder a un buen acero en los mercados internacionales.
Rickman-Bultaco Metisse, el primer paso para la Pursang
Más allá de lo relativo a la cuestión del chasis, lo cierto es que en la historia que entramó por un tiempo los destinos de Rickman y Bultaco existió una importante revelación mecánica. Una revelación referida a los motores de dos tiempos. Y es que los pilotos británicos estaban acostumbrados a las mecánicas de cuatro tiempos tan pródigas en las motocicletas de Cross fabricadas en su país.
No obstante, cuando Don y Derek Rickman probaron los motores de dos tiempos fabricados por Bultaco durante una prueba a la que fueron invitados por el propio Bultó, todo aquello empezó a cambiar. Para empezar, no sólo les llamó la atención el menor peso de estos. Sin también su mayor potencia y nervio. Así las cosas, resultaba lógico pensar que, con un buen chasis, estos motores serían protagonistas en las tan recurrentes pruebas de Motocross celebradas en el mundo anglosajón.
Cruce de intereses en el que nació la Rickman-Bultaco Metisse en 1964, siendo el prólogo necesario para la aparición tres años más tarde de la Bultaco Pursang. Ésta ya completamente realizada en solitario para la empresa de Bultó. Una motocicleta que fue todo un éxito para Bultaco, resarciéndose así de cómo habían ido las cosas con la Rickman-Bultaco Metisse. Y es que, veamos. Respecto a las unidades fabricadas – se ensamblaba tanto en el Reino Unido como en España – se especula con diversas cifras que orbitan siempre el centenar.
En este sentido, la escasa comercialización de la Rickman-Bultaco Metisse tiene sentido dado que se trata de un modelo muy especializado. De hecho, podemos hablar de una montura por y para las carreras de un cierto nivel. En el apartado mecánico, Bultaco confió en un monocilíndrico de dos tiempos con cuarto de litro y unos 20CV como ya estaba haciendo con algunas variantes de la mítica Sherpa T nacida en 1964. Gracias a ello, estamos hablando de una montura de Motocross muy efectiva. No obstante, cuando España pudo acceder en mejores condiciones a diversos tipos de acero Bultaco ya había acumulado una experiencia técnica importante. Si a esas dos condiciones favorables se le suma la existencia de crecientes desacuerdos con Rickman tanto en materia de diseño como de comercialización, el resultado es que para 1967 la Metisse desaparecía sustituida por la Pursang. Y es que, en ciertos negocios, las compañías pueden ser problemáticas.
Fruto de la unión con la marca británica Rickman, esta motocicleta fue la precedente de la exitosa Pursang
En la industria automotriz las colaboraciones entre empresas siempre han estado tan a la orden del día que incluso reciben un nombre propio. Joint Venture. De esta forma, al menos dos marcas independientes unen sus esfuerzos para crear un sólo modelo que será comercializado al unísono por todos los partícipes en el consorcio. Esto lo conocemos bastante bien por el mundo de las furgonetas y demás vehículos industriales ligeros, aunque en el motociclismo se ha llegado a dar incluso en nichos tan concretos como el Cross. De hecho, en lo relativo a la catalana Bultaco tenemos un ejemplo bastante claro cuando hablamos de la Rickman-Bultaco Metisse. Pero vayamos por partes.
Respecto a la génesis e historia de Bultaco poco más podemos añadir a todo lo que ya se haya comentado anteriormente. Sin embargo, seguramente habrá no pocos aficionados que se estarán rascando la memoria para saber de dónde ha salido eso de Rickman. La otra mitad partícipe en el desarrollo de la Metisse, bastante más desconocida en lo que se refiere a la trayectoria del motociclismo deportivo en la Península Ibérica. Pues bien, se trata de una empresa fundada en 1960 por los hermanos británicos Don y Derek Rickman. Consumados especialistas en las pruebas de Motocross, estando tan encandilados con los modelos de Bultaco que incluso llegaron a trabar amistad con Xavier Bultó, llegando a ser los importadores de la marca en el Reino Unido.
Así las cosas, la alianza llegó a tal punto que para 1964 Rickman ofreció a Bultaco su experiencia en materia de construcción de chasis – comercializaban sus propias creaciones usando motores fabricados por terceros – a fin de remediar los problemas presentados en algunas Sherpa N y S. Relativos a la fractura de los bastidores al enfrentarse a condiciones extremas llenas de saltos e impactos. De esta manera, la empresa inglesa diseñaría un nuevo chasis preparado para el desarrollo del Motocross más intenso, sobre el cual se montaría una mecánica firmada por Bultaco. Eso sí, en todo esto no fue tan condicionante una hipotética falta de pericia tecnológica en Bultaco como la dificultad que tuvo España, hasta finales de los sesenta, a la hora de acceder a un buen acero en los mercados internacionales.
Rickman-Bultaco Metisse, el primer paso para la Pursang
Más allá de lo relativo a la cuestión del chasis, lo cierto es que en la historia que entramó por un tiempo los destinos de Rickman y Bultaco existió una importante revelación mecánica. Una revelación referida a los motores de dos tiempos. Y es que los pilotos británicos estaban acostumbrados a las mecánicas de cuatro tiempos tan pródigas en las motocicletas de Cross fabricadas en su país.
No obstante, cuando Don y Derek Rickman probaron los motores de dos tiempos fabricados por Bultaco durante una prueba a la que fueron invitados por el propio Bultó, todo aquello empezó a cambiar. Para empezar, no sólo les llamó la atención el menor peso de estos. Sin también su mayor potencia y nervio. Así las cosas, resultaba lógico pensar que, con un buen chasis, estos motores serían protagonistas en las tan recurrentes pruebas de Motocross celebradas en el mundo anglosajón.
Cruce de intereses en el que nació la Rickman-Bultaco Metisse en 1964, siendo el prólogo necesario para la aparición tres años más tarde de la Bultaco Pursang. Ésta ya completamente realizada en solitario para la empresa de Bultó. Una motocicleta que fue todo un éxito para Bultaco, resarciéndose así de cómo habían ido las cosas con la Rickman-Bultaco Metisse. Y es que, veamos. Respecto a las unidades fabricadas – se ensamblaba tanto en el Reino Unido como en España – se especula con diversas cifras que orbitan siempre el centenar.
En este sentido, la escasa comercialización de la Rickman-Bultaco Metisse tiene sentido dado que se trata de un modelo muy especializado. De hecho, podemos hablar de una montura por y para las carreras de un cierto nivel. En el apartado mecánico, Bultaco confió en un monocilíndrico de dos tiempos con cuarto de litro y unos 20CV como ya estaba haciendo con algunas variantes de la mítica Sherpa T nacida en 1964. Gracias a ello, estamos hablando de una montura de Motocross muy efectiva. No obstante, cuando España pudo acceder en mejores condiciones a diversos tipos de acero Bultaco ya había acumulado una experiencia técnica importante. Si a esas dos condiciones favorables se le suma la existencia de crecientes desacuerdos con Rickman tanto en materia de diseño como de comercialización, el resultado es que para 1967 la Metisse desaparecía sustituida por la Pursang. Y es que, en ciertos negocios, las compañías pueden ser problemáticas.
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Una cosa es clásica y otra cosa es que no las haya conocido ninguno de los que estamos aquí, bueno a lo mejor @Manol si
