No se abre, resume como si fuese retrasado.
En 2021 locuté un podcast contando todos los entresijos del sospechoso proyecto de Ineos para fabricar el Grenadier, un todoterreno inspirado en el Land Rover Defender que prometía “cosas imposibles”.
Prometía un precio de 40.000 euros, una producción de entre 25.000 y 35.000 unidades anuales, situada en Reino Unido, donde daría empleo a 500 personas, y un arranque productivo en 2020.
Ya por entonces os contaba cómo todo olía a chamusquina. Las malas artes de Ineos habían llevado al proyecto a cambiar su “domicilio productivo” primero a Portugal y después a Francia, no sin antes haber generado un pilón de problemas por ello. A eso se sumaba el pleito en el que, increíblemente, un tribunal exoneraba a Ineos de plagiar descaradamente el Defender al considerar que su diseño era “el de un todoterreno genérico”.
Daba igual todo esto. El coche acabaría entrando en producción dos años más tarde de lo prometido, a un precio más de un 50% superior al anunciado originalmente y, como era de esperar, la penetración de mercado terminó siendo un fiasco absoluto, con ventas de entre 2.000 y 3.000 unidades anuales (*): la décima parte de lo inicialmente proclamado.
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Ineos: cuando ignorar la realidad te cuesta 4.000 millones (o cómo llevo 5 años avisando...)
Guille G. Alfonsín
@GuilleAlfonsin
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Nov 17
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En 2021 locuté un podcast contando todos los entresijos del sospechoso proyecto de Ineos para fabricar el Grenadier, un todoterreno inspirado en el Land Rover Defender que prometía “cosas imposibles”.
Prometía un precio de 40.000 euros, una producción de entre 25.000 y 35.000 unidades anuales, situada en Reino Unido, donde daría empleo a 500 personas, y un arranque productivo en 2020.
Podéis escuchar ese podcast aquí:
Ya por entonces os contaba cómo todo olía a chamusquina. Las malas artes de Ineos habían llevado al proyecto a cambiar su “domicilio productivo” primero a Portugal y después a Francia, no sin antes haber generado un pilón de problemas por ello. A eso se sumaba el pleito en el que, increíblemente, un tribunal exoneraba a Ineos de plagiar descaradamente el Defender al considerar que su diseño era “el de un todoterreno genérico”.
Daba igual todo esto. El coche acabaría entrando en producción dos años más tarde de lo prometido, a un precio más de un 50% superior al anunciado originalmente y, como era de esperar, la penetración de mercado terminó siendo un fiasco absoluto, con ventas de entre 2.000 y 3.000 unidades anuales (*): la décima parte de lo inicialmente proclamado.
Aunque he seguido el tema con atención durante los últimos cinco años, como os contaba en el “reposicionamiento” de la marca anunciado en 2024 aquí:
, la realidad es que Ineos se cuidaba muy mucho de ocultar los resultados financieros de su iniciativa automovilística.
Al integrar las cifras del proyecto dentro de los resultados globales de este gigante multinacional, no sabíamos cuánto dinero perdían haciendo coches, aunque estaba más que claro que aquello era un pozo sin fondo conocido.
La realidad era la que era, y por mucho dinero que tengas para cubrirte las espaldas, al final te acaba atropellando. Comentaba yo el año pasado, en mi hilo de marras, que el proyecto no llegaría al final de la década como apuesta personal, pero las cosas se han acelerado.
La semana pasada Ineos ha separado, al fin, los resultados económicos de su proyecto automovilístico del resto de actividades.
Las cifras son apabullantes: Ineos ha gastado 3.250 millones de libras en hacer el Grenadier y lanzarlo al mercado, el equivalente a casi 3.700 millones de euros.
Además de esa inversión, el negocio implicó en 2024 pérdidas adicionales de 290 millones de libras (cerca de 330 millones de euros). Las pérdidas derivan de intereses debidos a otras divisiones del grupo que financiaron el proyecto y de gastos administrativos.
Sin entrar demasiado en el barro, podemos estimar que Ineos Automotive acumula pérdidas próximas a 1.000 millones de euros, más otros 3.700 millones de deuda que, afortunadamente para la compañía, es deuda interna.
Hasta ahora, a Ineos como grupo le debía ir suficientemente bien como para que Ratcliffe mantuviese estas cifras en secreto, fuera de la visión pública. Pero la sangría económica ha tocado a su fin, y ahora Ineos quiere “limpiar” el desaguisado.
Por lo pronto, para poder moverse rápido y frenar la pérdida continua de millones, van a despedir a “centenares de personas”, sin concretar. Ineos Automotive cuenta con 1.700 empleados, y podemos asumir que el recorte rondará entre el 20% y el 30% del personal total (250 a 400 personas).
La nueva excusa (y van…) es que la compañía “entra en una nueva fase operativa y necesita centrarse más en los clientes existentes y futuros”. Palabrería de nota de prensa que oculta la realidad incómoda que se sabía antes de empezar: no hay mercado para un producto como el Grenadier.
Ineos trata además de hablar de “vientos de cara”, afirmando que: “We’re not immune to the most turbulent period the industry has faced, and we need to have the right cost basis.”
Lo que, en verdad, me sorprende, es el tratamiento de la prensa especializada hacia Ineos. En especial el de publicaciones de prestigio como Automotive News, que compran sin pestañear la falacia de los “vientos de cara” y ese supuesto cambio de foco “para atender las demandas de sus clientes”.
No es nada nuevo: Cuando el coche se lanzó, la prensa británica aplaudía a ojos cerrados y se tragaba las promesas de "pedidos" de 17.000 unidades en el primer año que, obviamente, no se convirtieron en ventas reales.
No había que ser un lince para decir lo que dije hace cuatro años: que era imposible vender un coche así en las cifras que se habían marcado como objetivo para rentabilizarlo, y que eso implicaría pérdidas enormes y un futuro cierre de la factoría francesa. Cosa que, al paso que vamos, acabará llegando.
Es literalmente imposible que este proyecto levante cabeza: el gap entre lo que venden y lo que necesitarían vender para recuperar tamaña inversión es tan enorme que, sencillamente, Ineos tendrá que ejecutar en algún momento un write-off y asumir como pérdida íntegra el invento del Grenadier.
¿Cuándo sucederá eso? Cuando a Ratcliffe no le quede más remedio…
- matricularon 1.350 unidades.
- En 2022 (primer año completo) matricularon "menos de mil".
A eso hay que sumar las ventas en USA:
- En 2023 parece que matricularon 2.500 coches.
- En 2024 5.000 unidades.
Si sumamos todos estos volúmenes y dividimos entre cuatro años comerciales completos (el coche se puede comprar desde 2021, aunque las entregas no arrancaron hasta 2022), la media de ventas efectivas de la suma de estos mercados sale de 3.000 matrículas por año.
Cabria agregar otros mercados fuera de estos dos, pero sus volúmenes son una incógnita.
Ineos afirma que en enero de 2025 fabricaron la unidad 20.000 del Grenadier, lo que nos deja una foto de producción media por año para el periodo 2021-2024 de 5.000 coches. Hay un diferencial entre matrículas registradas y unidades producidas de cerca de 8.000 coches a repartir en esos tres-cuatro años (2.000 coches extra por año).
El problema de todos estos datos es que no "cosen". Os ejemplifico: El año pasado las matrículas de Ineos cayeron un 14% en Estados Unidos según los registros, pero Ineos anunció lo contrario (un crecimiento del 2%). "Algo" se nos escapa. Es posible que haya unidades contabilizadas como ventas que no estén registradas en el registro consultable, o es posible que pasen otras cosas, no lo sé.
