Los nuevo híbridos de Toyota me sorprendió que tenían esa función aunque solo entre 10 y 20 minutos quedando la batería muerta. Los asientos ventilados sin ser de gran calidad se nota el fresquito en verano. Mañana voy a ver si les saco a los de Tesla algo, igual me da el calentón.
Pues según el manual, que yo no tengo ni idea, al precalentar la batería cuando sales la misma sufre menos, como todos los coches parece ser que necesitan estar a una temperatura adecuada, sin estar a esa temperatura, los acelerones le pasan factura al motor y batería, la batería no regenera igual, bastante menos y sufre por ello, aunque si es es verdad que el propio coche evita en ese tiempo que regenere a tope, recomiendan que esté a temperatura. Pero esto te lo aclara @ZIBOR en un periquete, que a saber si no he dicho alguna burrada
Pues al expandirse la estructura atómica queda mas espacio para que puedan pasar los átomos y electrones por la membrana separadora entre ánodo y cátodo, materializándose en mayor corriente tanto para carga como motor. En carga necesitas un pico de 250 kW y en el motor pues tienes 340 kW, en ambos caso si la temperatura es muy baja no dispondrás de esa potencia. La temperatura debe estar por encima de 20º para que funcione bien y por eso se precalienta si las temperaturas son muy bajas. Cuando llevas unos kilómetros funcionando la batería alcanza temperatura de funcionamiento unos 25 a 30ºC.
Lo máximo era en verano, en el outlet de Sanvi, decirle al coche que nos viniera a buscar y que lo hiciera a 16 grados, un jodido lujo y la peña se queda con unas caras que son todo un poema verlos, pero esa función también la lleva el i3 ojo, para mí de lo mejorcito que tienen los eléctricos.
j*der, eso se hace desde la App donde pone preacondicionar? Que antelación le darias? El mío en el garaje está a 19 grados pero luego en la calle..
A 19º no hay problema y en poco rato la temperatura sube. No se como precalienta el Model 3 LR pero el tiempo será proporcional a la temperatura inicial. Decir también que cuando la temperatura baja mucho el coche mantiene la temperatura de la batería a un mínimo para que no se dañe de la misma manera que cuando hace mucho calor la baja y por supuesto hay que tenerlo en cuenta porque consume batería estando aparcado. Esto se soluciona con las baterías de estado solido que no sufren los cambios de estado del litio liquido.
Vanos, que con tomar el habito de conduccion del tiempo a que se caliente el aceite antes de subir rpm ya estaria,no?
Yo salgo siempre a las 08:15, así que al poner la salida a las 08:15, a las 08 ya escuchas como salta el ventilador, a las 08:05 siempre me dice que el coche ya está a la temperatura deseada, a partir de ahí pues ya lo tienes listo, tarda poco en precalentarse siendo un garaje, si lo dejas en la calle la cosa cambia y con los climas que tenéis por ahí más aún, aquí es que no sabemos lo que es el frío, pero es llegar a leon y jodo pavo, si no lo pongo flipo, aún dejándolo en el garaje, estoy amariconado lo sé.
Cierto, en Salamanca cuando vamos, tiene que dormir en la calle, si tienes muy poca batería te avisa que no podrá mantener la temperatura de la batería sin descargarse por completo y te recomienda que cargues, me pasó una vez.
Hay modo de precalentar la bateria y no el habitaculo? Por otra parte se vienen nuevas actualizaciones interesantes, algo de aparcamiento he visto y la interacción con el applewatch que me parece un gran acierto Y mas cosas que no me entero de na
Menudos cacharros más raros os traéis entre manos. Yo arranco el coche, espero a que termine el cold start y salgo suave suave sin tener que esperar más allá de los 20-30 segundos del inicio. Me da igual que haga 0 que 40, siempre hago el mismo proceso. Parece que hay que sacar un máster para mantener un vehículo eléctrico en condiciones óptimas.
Yo desde la app (a los BMW y Mini, el Tesla no lo tengo de la mano) suelo indicarle manualmente que precaliente 5 minutos antes. (No me digas por qué el i3 si lo dejaba programado con hora de salida automáticamente empezaba no sin frecuencia hasta media hora antes, lo que me parecía un tanto excesivo: igual no desde el punto de vista de la batería, pero si del habitáculo) Y eso enchufado o desenchufado. Probablemente no hago lo más eficiente intentando enmendarle la plana a quienes lo pensaron durante mucho tiempo...
No, precalienta batería y pone a la temperatura que indiques el habitáculo, ambas a la vez, pero teniendo en cuenta que la temperatura del habitáculo la puedes parar, eso no hay problema pero desde la app. Si el coche le marcas a las 08:15 las salidas, empieza a las 8 a precalentar, pues a las 8:01 podrías parar la climatización del habitáculo si quisieras.
En el Tesla empieza 15 minutos antes, obviamente lo que dices, para el habitáculo es ridículo, pues a los dos minutos, independientemente que estés en verano que en invierno, te dice que ya está a la temperatura deseada, pero claro, ahí sigue durante 13 minutos más, excesivo sin duda, tema batería ya ni idea, supongo que sea lo ideal esos 15 minutos o 10 minutos y calentar poco a poco.
Si quieres precalentar, lo haces y sino, no. Puedes salir de casa pitando sin ningún tipo de problema y sin precalentar nada, pero es una recomendación, la misma recomendación que un m3, hasta que el coche no alcance la temperatura de servicio, no aceleres a más de X revoluciones, dudo que arranques en invierno, salgas del garaje y puedas dar un acelerón en modo Sport plus hasta que corte, pues esto es lo mismo, extrapolar lo comentado a qué temperatura de servicio no es la del anticongelante, es la del aceite, pues en el eléctrico pasa algo parecido, con la salvedad que yo si puedo salir a lo que da el coche sin problema, lo que no podrá hacer será retener y regenerar al levantar el pie del acelerador, donde el coche corre riesgos innecesarios. un coche de combustión, si quieres que te dure, lo quieres tener en óptimo estado, no es cuestión de arrancar y acelerar, hay bastantes más cosas a tener en cuenta, por lo menos yo cuando tenía mi Gtr, tenía muchas cosas en cuenta, de ahí la telemetría que tenía el coche, con los eléctricos pasa tres cuartos de lo mismo, hay detalles que hay que cuidar, siempre y cuando quieres que el coche te dure y te de el mínimo de problemas en ese tiempo.
Exactamennte. Había por ahí un hilo explicando la razón antes de que @ZIBOR diera las razones "químicas" (algo como que altas tasas de descarga eran tan perjudiciales para la longevidad de la batería como de carga a alta potencia sin climatizar)
Por cierto , que había olvidado este otro "pequeño" defecto de los Tesla : me refiero a su pobre eficiencia de carga, ocultada habitualmente por la simpleza de la propaganda del mejor consumo "indicado" por el coche. Otro tema en el que los coreanos y chinos parecen ir por delante: https://forococheselectricos.com/2020/07/adac-perdidas-proces-carga-coches-electricos.html "Para conocer los datos, el ADAC ha probado 15 de los coches eléctricos más populares del mercado a los que ha conducido en las mismas condiciones y que ha cargado usando la misma estación. Un punto de 22 kW que ha permitido conocer la diferencia entre los datos comunicados por la electrónica del vehículo y el consumo real durante el proceso. Como podemos ver en la tabla, sin duda el gran protagonista en lo negativo es el Tesla Model 3. Según las mediciones del ADAC, el modelo americano cuenta con una diferencia respecto a la medición del propio coche de casi el 25%, con un 24.9%. Curiosamente esto sucede en la versión Long Range Dual Motor, mientras que la Standard Range Plus logra una eficiencia del 18%. Por delante del Tesla encontramos modelos tan variados en tamaño y segmento como el SEAT Mii electric, que se coloca en segunda posición con un 20.8% de diferencia. De nuevo una curiosidad ya que su hermano gemelo el Volkswagen e-Up logra con el mismo sistema de propulsión una cifra bastante mejor, con un 15.8%. Entre los mejor situados podemos ver como brillan con luz propia los modelos coreanos, con tres de los primeros cinco puestos, con el Hyundai IONIQ (12.3%) el KIA eSoul de 64 kWh (12.2%) y el KIA eNiro de 64 kWh que se coloca en la primera posición total con apenas el 9.9%." Incluso en un estudio de ADAC posterior, el Mini SE llegó a un +30% https://www.msn.com/en-us/autos/new...n&cvid=9f18dddf7dce4d16a8f6fa8f7c3e8fc7&ei=78
Si lo he entendido bien, de cada 10 kW que le metes o te cobran, el coche solo recibe 7,5 kW reales??? What the fuck???? Pero que locura es esa????
Si, pero eso es archiconocido: en función de diversas variables, no menos de un 10% de pérdida de carga (con frecuencia, más) hay que asumir en un EV. Empezando por el propio vehículo, pero luego el tipo de cargador/enchufe , potencia, longitud y grosor de manguera...
Lo desconocía completamente la verdad, pero ni pajolera la verdad, copon el bueno de Elon también mintiéndome en esto??? Cagu la madre que lo pario.
No, si eso es común a todos los EV. El tema es que los Tesla en aquel informe (cargando a 22 kW todos) eran especialmente derrochadores. O el Mini, en el siguiente. El asunto es que de todas maneras la autonomía no depende ello ( cargas de más, pero no se resiente en modo alguno : solo el bolsillo) Teóricamente el consumo homologado WLTP de los EV ya tiene en cuenta (en su ciclo) esas pérdidas... pero si ya las cifras que arrojan las homologaciones pueden ser un poco "imaginativas" o manipulables, en esto concretamente es que ni se aproximarán... y hasta ahora no importaba porque el factor fundamental era "autonomía"...pero ya empieza a ser "economía", como siempre debió ser en este tipo de coches. Se asociaba EV a "frugal" y en el mismo saco metías coches con consumos de 15 y de 30 kWh/100 (E- tron) a la misma velocidad...eso no tiene sentido, y aún menos cuando pagues cada kWh a 0,50 o más. Hay unos franceses muy combativos con ese tema: https://www.frandroid.com/survoltes...e-les-concurrentes-mais-uniquement-en-theorie La parte del artículo traducido (mejor en francés): Consumo WLTP de vehículos eléctricos El ciclo WLTP también evoluciona con el avance del automóvil eléctrico y todo el sistema de gravedad automática. Además, para establecer el consumo, el ciclo WLTP también cuenta con las pérdidas durante la recarga , las pérdidas que no son forzadas a tener en cuenta por el constructor y, en consecuencia, por el ordenador de a bordo. ¿Qué son las pérdidas en la recarga ? Se trata de una pérdida de kWh en el nivel de instalación eléctrica, del cargador embarcado, de la conexión y de la batería. Estas pérdidas pueden acumularse. Un reciebnte estudio de ADAC ha señalado qu elos constructores omiten toda referencia a los kWh "desperdiciados" en el cálculo de los consumos, siendo que suponen un mayor coste para el usuario. Algunos ejemplos : si recarga la batería de su automóvil eléctrico con 60 kWh, es posible que su proveedor de energía facture 70 kWh . Esto es lo que llega con pérdidas del 20 %. Esto debe provocar que ciertos organismos planteen notas para que los constructores mejoren la eficiencia de los sistemas de recarga. Renault está trabajando recientemente en presentar una nueva arquitectura de recarga para optimizar los componentes activos (semiconductores) y pasivos (condensadores y componentes inductivos bobinados). Para recargar, ya sean a potencias inferiores o iguales a 22 kW, los cargadores no están integrados en los terminales, sino directamente en el automóvil . Gracias a esta nueva arquitectura, las pérdidas de energía se reducen en un 30 % durante la conversión y aumentan el calentamiento, facilitando el sistema de conversión.
Pero debería haber muchas menos pérdidas en cargas rápidas en CC. La batería siempre carga en CC (continúa) si cargamos en AC (alterna) en casa o en puntos de carga lentos, el proceso de transformación de AC a CC conlleva más pérdidas. Si vamos a cargas rápidas solamente tendremos las pérdidas de los conductores y los circuitos de control que deben ser menores. De todas formas, esto ya pasa con la electricidad en general; para que los consumidores recibamos X kWh en nuestros contadores la generación ha de ser superior para paliar las pérdidas en todo el transporte y la distribución. Lo que desconocía era que Tesla era de los peores; y eso se tiene que deber a la calidad de transformador que incorpore para cargas en AC.
Tiene sentido lo que dices. Pero si se evitan las cargas rápidas en general para mantener la salud d ela batería, enfrentas el problema de las pérdidas en mayor medida... A 0,05 eur/kWh, da igual. A 0,60 o 0.70 hablamos de otra cosa. Recuerdo haber escrito hace tiempo sobre ello , algo como "en un coche de combustión el gasto en combustible siempre coincide con el consumo: en los EV, no"
