®⚠️☺⚡⏱️♫ Porsche cree que retrasarán la prohibición de coches a combustión... y algunas otras marcas

[Guancho]

Parece que la legiòn del calambre está callada cual hetaira

 

[Malavida79]

Yo lo que me pregunto es como se estudiara todo esto dentro de 100 años, como Europa se pego un tiro en la sien ella solita y se cargo su mayor y unica gran industria en estos albores del siglo.

Ahora, ahora se empiezan a llevar las manos a la cabeza

 

[Guancho]

Yo lo que me pregunto es como se estudiara todo esto dentro de 100 años, como Europa se pego un tiro en la sien ella solita y se cargo su mayor y unica gran industria en estos albores del siglo.

Ahora, ahora se empiezan a llevar las manos a la cabeza

Yo no sé Uropa en manos de quién y cómo estará dentro de 25. Seguramente yo no andaré por este mundo. En 100 vete tú a saberse .

 

[392C]

"La UE ahora mismo tiene precisamente sobre la mesa la petición formal de los fabricantes europeos para retrasar, o incluso desechar, la prohibición de 2035. A finales de agosto, la patronal automovilística ACEA solicitó al gobierno comunitario que revisará los objetivos porque "en el mundo actual, simplemente ya no es factible". Mantenerlos se traducirá en el colapso de la industria. Tras una primera reunión, la Comisión Europea ha anunciado que reevaluará esta prohibición lo antes posible."


Ahora. Ahora que tienen el desastre en los morros es cuando quieren desechar la prohibición.
Cuando fueron partícipes e incluso instigadores de ésta situación, cegados por los cantos de sirena, pensando que la gente iba a tirarse en masa a la compra de EV por Real Decreto europeo. Ahí, no. Ahora, sí

 

[gorka]

Ahora pueden hacer lo que quieran y eso ayudara a minimizar el roto sobretodo en las gamas altas.

Pero el problema no es solo el electrico, es el precio de los coches y la cultura demonizada del mismo que no ayuda a que la gente se las gaste en un coche europeo contra un chino.

Y hablo por mi, claro, para mi segundo coche gasolina si o si y que gaste lo que quiera, pero para diario no vuelvo a tener uno de combustión ni a punta de pistola..

Ahora mismo tengo enchufada mi lavadora cargando prácticamente gratis, 35.000 kms sin ni hacer una revisión, lo de ir a la gasolinera a soltar 100 pavos (y mas porque va a subir) simplemente para desplazarme o comer atascos es ya implanteable para mi..

 

[f1gio]

"La UE ahora mismo tiene precisamente sobre la mesa la petición formal de los fabricantes europeos para retrasar, o incluso desechar, la prohibición de 2035. A finales de agosto, la patronal automovilística ACEA solicitó al gobierno comunitario que revisará los objetivos porque "en el mundo actual, simplemente ya no es factible". Mantenerlos se traducirá en el colapso de la industria. Tras una primera reunión, la Comisión Europea ha anunciado que reevaluará esta prohibición lo antes posible."


Ahora. Ahora que tienen el desastre en los morros es cuando quieren desechar la prohibición.
Cuando fueron partícipes e incluso instigadores de ésta situación, cegados por los cantos de sirena, pensando que la gente iba a tirarse en masa a la compra de EV por Real Decreto europeo. Ahí, no. Ahora, sí

Pues eso es cuando votas partidos "verdes" como Alemania, Holanda y algúno más. Hace 7/10 años esos partidos eran en auge..incluso llegaron a la comisión europea con sus reglas. Pues las consecuencias se pueden ver ahora..... fábricas funcionando al mínimo, constructores de automóviles que no saben como enfocar el futuro( ver Porsche, Jaguar, Stellantis, etc), gente despedida, etc . En definitiva una desbandada para el cliente final , que ya ha visto como el precio se ha incrementado pero su salario no sigue la misma línea. Y para j*der más la cosas, a la vuelta de la esquina están los chinos que quieren pillar tarta también.

Gracias U.E. por hacer las "cosas" para los europeos.

P.s....estoy seguro que alguno de allí arriba se está llevando pasta pero mucha pasta de los chinos. Vamos un espía dentro de la U.E..

Salu2.
Desde Bélgica con amor.

 

[cybermad]

Ferrari’s Going Electric But Refuses To Let The V12 Die | Carscoops

Ferrari isn't putting all its eggs in one basket as the company will offer EVs, hybrids, and conventionally powered models

www.carscoops.com

​

Ferrari se vuelve eléctrico pero se niega a dejar morir el V12​

Ferrari no pondrá todos los huevos en una sola canasta, ya que la compañía ofrecerá vehículos eléctricos, híbridos y modelos con motor convencional.

10 octubre 2025

• Ferrari promete mantener vivos los motores V6, V8 y V12 para futuros modelos.
• En 2030, el 40% de la gama de la marca italiana será híbrida y el 20% eléctrica.
• La empresa espera generar aproximadamente $10,4 mil millones en ingresos para 2030.

Ferrari aprovechó su Día del Mercado de Capitales para presentar su Plan Estratégico 2030. Estará bastante ocupado, ya que la compañía pretende presentar cuatro nuevos coches al año entre 2026 y 2030.

El fabricante de automóviles no dijo mucho sobre los próximos modelos, pero prometió que cada automóvil estará "diseñado con un posicionamiento distinto, adaptado a diferentes perfiles de clientes, en línea con nuestra estrategia: diferentes Ferrari para diferentes Ferraristi y diferentes Ferrari para diferentes momentos".

Si bien Ferrari está adoptando la electrificación, cree en la neutralidad tecnológica y en brindar a los clientes una verdadera libertad de elección sobre cómo se propulsa su vehículo. Esto significa que la marca seguirá ofreciendo e innovando sus motores de combustión V6, V8 y V12, de acuerdo con las nuevas regulaciones globales, centrándose en aumentar la potencia específica y garantizar la compatibilidad con combustibles alternativos.


Esas son buenas noticias para los puristas, y Ferrari dijo que los vehículos con motor de combustión interna representarán el 40% de su línea en 2030. Otro 40% serán híbridos, mientras que el 20% restante serán eléctricos.

Ferrari también aprovechó el evento para hablar sobre la próxima generación de híbridos . Serán una combinación de las mejores tecnologías de combustión y eléctricas, con componentes eléctricos y electrónicos desarrollados y fabricados internamente.

La empresa también trabaja para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, con el objetivo de reducir las emisiones de Alcance 3 en un 25 % para 2030, en comparación con los niveles de 2024. Sin embargo, esto no se está logrando como cabría esperar, ya que la reducción se logrará principalmente mediante el uso de aluminio reciclado en motores y chasis.

Personalización y exclusividad

Dejando a un lado los motores, Ferrari no busca las ventas, ya que seguirá vendiendo un coche menos de lo que demanda el mercado. Esto contribuye a que sus vehículos sean especiales, ya que ser propietario de un Ferrari debe ser una experiencia.

A propósito, la compañía afirmó que el 100% de sus vehículos son personalizados por los clientes. Ferrari celebra este logro anunciando la apertura de dos nuevos centros Tailor Made en Tokio y Los Ángeles en 2027. Un nuevo taller de pintura, cuya apertura está prevista para 2027, también atenderá las solicitudes de personalización.

Ferrari no se centra solo en nuevos modelos, ya que ha fabricado aproximadamente 330.000 vehículos desde su fundación. De estos, más del 90% siguen en funcionamiento y requieren mantenimiento.

Las finanzas

En otras noticias, Ferrari elevó sus previsiones, ya que ya está superando sus objetivos de rentabilidad para 2026. Ahora, prevén unos ingresos superiores a los 7.100 millones de euros (8.200 millones de dólares), así como unas ganancias de más de 2.720 millones de euros (3.150 millones de dólares).

En 2030, la compañía prevé aumentar sus ingresos a unos 9.000 millones de euros (10.400 millones de dólares), mientras que sus beneficios ascenderán a 3.600 millones de euros (4.200 millones de dólares). Su objetivo es lograrlo gracias a una sólida gama de productos, vehículos de edición limitada, personalizaciones y cierto crecimiento.

 

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"No compres un coche nuevo, quédate con el viejo". El argumento de estos suizos contradice todo lo que nos han contado: conducir un coche antiguo es más ecológico​

Conservar el coche más allá de los cuatro años permite ahorrar hasta un 14% en emisiones de CO2, según este estudio​

9 Octubre 2025

El parque móvil en España es uno de los más viejos de Europa. La edad media del parque de turismos en España ya es de 14,5 años, con más de la mitad de los coches que tienen más de 15 años. Es tanto un síntoma de unos coches nuevos cada vez más caros como el de la erosión de nuestro poder adquisitivo. Algunos, intentan ver el lado positivo, pues se suele decir que conservar un coche lo más tiempo posible es más ecológico que comprar uno nuevo.

Entonces, ¿qué es mejor, conservar el viejo coche con motor gasolina, o diesel, o comprar un modelo más reciente y menos contaminante? Además de las evidentes consideraciones económicas, este dilema, también plantea la cuestión del impacto medioambiental de la renovación de un vehículo. La asociación de recambios Swiss Automotive Aftermarket (SAA) ha realizado un estudio para saber qué es realmente mejor. Y los resultados arrojan algunas sorpresas.

Conservar un coche antiguo sería más ecológico que comprar uno nuevo​

Conservar un coche mucho tiempo o cambiarlo por uno más reciente, está sujeto a debate. Por un lado, la compra de un coche nuevo menos contaminante supone un importante impacto en términos de emisiones de carbono en su producción. Por otro lado, un conductor que mantiene en circulación un coche desfasado en términos de emisiones y descontaminación, sobre todo si se trata de un viejo diésel, el impacto de su producción se verá diluido, pero sus emisiones serán mayores en términos de uso, serán mayores a lo largo de su vida útil.

Entonces, ¿quién es más ecológico? ¿La persona que cambia su coche por un modelo más nuevo y menos contaminante o su vecino, que conserva su valiente montura y la utiliza durante el mayor tiempo posible?

Para la asociación SAA, la respuesta es obvia: quien conserva su vehículo en lugar de cambiarlo por uno más nuevo o más reciente. A priori, tampoco es de extrañar esta respuesta pues la asociación en cuestión es parte interesada. Y es que la Swiss Automotive Aftermarket, o SAA, representa a las empresas del sector posventa del automóvil, es decir, recambios, reparación y mantenimiento de todo tipo. Sectores que, inevitablemente, viven de los coches con más kilometraje.

Para la SAA dos argumentos clave juegan a favor de conservar el coche más tiempo. En primer lugar, el bolsillo del conductor. “Conservar el coche en lugar de sustituirlo demasiado pronto permite evitar costes fijos elevados, en particular los relacionados con la fuerte depreciación. De media, un coche nuevo pierde alrededor del 50 % de su valor durante los cuatro primeros años. Si lo extrapolamos a un uso de diez años, esto supone un ahorro de varios miles de francos al año”, explican.

La SAA reconoce que hay que tener en cuenta los gastos de reparación, que aumentarán con el tiempo a medida que pase el tiempo y el uso (lo cual es bueno para los miembros de la SAA), pero también recuerda que la mayoría de los vehículos modernos son más ”duraderos” que antaño, a pesar de ser mucho más complejos, aseguran. A nivel mecánico, no cabe duda (aunque existen sonoras excepciones), pero puede no ser tan cierto en lo que respecta a la parte electrónica y algunos accesorios.

El otro argumento es más polémico. La SAA menciona un estudio suizo que cuantifica las ventajas medioambientales de conservar el coche en lugar de comprar o alquilar (renting) uno nuevo. En este caso, el estudio toma como ejemplo conservar un Skoda Octavia (coche más vendido en Suiza) de 2017 con motor 1.5 TSI de 150 CV, con al menos 250 000 km en lugar de comprar un Skoda Octavia 1.5 TSi de 2025. Y concluye que permite ahorrar hasta un 14% en emisiones de CO2 en comparación con la compra de un coche nuevo y supone la emisión de hasta un 20% menos de partículas finas.

“La evaluación de los impactos muestra que el escenario ‘Eliminación y sustitución’ genera en total unas 60 toneladas de CO2 equivalente, de las cuales más de la mitad (unas 35 toneladas) provienen de la conducción. El escenario ‘Seguir conduciendo’ genera 55 toneladas de gases de efecto invernadero, es decir, un poco menos que el primer escenario”. Es decir, según ellos, es más ecológico seguir conduciendo un coche en lugar de comprar uno nuevo.

Pero en este caso se habla de sustituir un coche gasolina antiguo por otro de igual mecánica, o muy similar, como un microhíbrido. Y si en lugar de un gasolina como el Skoda Octavia, se cambia el viejo gasolina por un eléctrico, como el Skoda Elroq, ¿qué opción sería la más ecológica?

Para sorpresa de nadie, el informe concluye que el balance podría invertirse. Desde el punto de vista medioambiental, una persona que lleva años conduciendo un vehículo gasolina o diésel hará mejor en optar por uno eléctrico que en seguir conduciendo durante años su vehículo actual, desde un punto de visto mediambiental.

Es verdad que el impacto CO2 de la fabricación del eléctrico es muy superior al del gasolina, pero se compensa rápidamente por su muy bajo nivel de emisiones CO2, incluso si el mix energético del país en el que se conduzca se basa en la quema de carbón para generar electricidad. Eso sí, en el caso de los eléctricos, también recomiendan conservarlo lo más tiempo posible.

En resumen, según la SAA, la mejor estrategia es sustituir los vehículos gasolina y diésel por eléctricos, pero sin cambiar de coche eléctrico cada tres o cuatro años. Algo que los fabricantes apreciarán en su justa medida, con lo que les cuesta que compremos coches eléctricos.

"No compres un coche nuevo, quédate con el viejo". El argumento de estos suizos contradice todo lo que nos han contado: conducir un coche antiguo es más ecológico

El parque móvil en España es uno de los más viejos de Europa. La edad media del parque de turismos en España ya es de 14,5 años, con más de la mitad de los...

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Lamborghini’s First EV Might End Up With Gas After All | Carscoops

The Italian brand is close to deciding whether to retain electric power for its Lanzador crossover or switch to a plug-in hybrid engine

www.carscoops.com

El primer vehículo eléctrico de Lamborghini podría funcionar con gasolina después de todo​

La marca italiana está cerca de decidir si mantiene la energía eléctrica para su crossover Lanzador o cambia a un motor híbrido enchufable.

10 octubre 2025

• Lamborghini necesita tomar una decisión sobre su crossover Lanzador.
• El cuarto modelo fue prometido como el primer vehículo eléctrico de la marca.
• Pero ahora Lambo se está orientando hacia un cambio hacia la energía enchufable.

La era totalmente eléctrica de Lamborghini podría estar a punto de llegar a su fin incluso antes de comenzar. Tras prometer el Lanzador como su primer modelo exclusivamente eléctrico, la marca italiana duda ahora y podría lanzar su GT de altas cilindradas como híbrido enchufable.


Según varios informes de prensa, Sant'Agata decidirá en unas semanas si su elegante gran turismo 2+2 utilizará solo batería o combinará voltios con el trueno del V8 en preparación para su debut en producción a finales de esta década.

Relacionado: La próxima sorpresa de Lamborghini podría ser un superdeportivo V12 que puedas llevar de camping.

Presentado como concepto en 2023 como un adelanto móvil del futuro eléctrico de Lamborghini, el Lanzador parecía una combinación del SUV Urus y el superdeportivo Huracan Sterrato , mostrando una superficie de ciencia ficción y prometiendo más potencia que una pequeña granja solar.



Lamborghini afirmó tener más de 1 MW (1350 CV / 1369 PS) de potencia y tecnología de 980 voltios de última generación, presentándolo como un símbolo de sus ambiciones post-gasolina. Pero entre el concepto y el balance, la realidad golpeó. El director de Lamborghini, Stephan Winkelmann, ahora admite que la marca está reconsiderando el plan.

"Podríamos hacer un BEV, pero creo que es una mala oferta para los próximos años", dijo a Autocar , y agregó que los compradores de Lambo "no ven a los BEV como una alternativa hoy en día".

Si se decide por un híbrido, espere un hardware familiar bajo la carrocería. Los sistemas enchufables de los nuevos Temerario y Urus SE están listos para la tarea, combinando un V8 biturbo con asistencia eléctrica para lograr una mayor potencia y emisiones más suaves.

Irónicamente, el Urus también estaba previsto que fuera totalmente eléctrico antes de que Lamborghini cambiara de rumbo silenciosamente a principios de este año.


El paso a la potencia PHEV para el Lanzador pondría a Lamborghini ligeramente fuera de sincronía con Ferrari , que se está preparando para presentar pronto su primer vehículo eléctrico, el crossover Elettrica.

Pero esta no es precisamente una empresa que tenga miedo de ser ruidosa o diferente. Y Winkelmann es el tipo de jefe sensato y pragmático que va adonde el dinero lo lleve.

"Lo importante no es lo que se pueda lograr en tecnología, sino lo que quiere el cliente", dijo recientemente el jefe de Lamborghini a Car Magazine .

Si usted estuviera en el lugar de Winkelmann, ¿a qué motor le daría luz verde?

 

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La nueva norma Euro 7 va a castigar también a los coches eléctricos porque contaminan, y bastante. Resultado: serán más caros​

• La norma Euro 7 pone el foco en las emisiones de partículas derivadas de los frenos y los neumáticos.​

• Los coches eléctricos pueden ser más contaminantes que los gasolina y diésel en este aspecto.​

13 Octubre 2025

Mientras la prohibición de la venta de coches con motores térmicos desde 2035 se tambalea, la norma Euro 7 entrará en vigor en poco más de un año. Más allá de los gases de escape, esta nueva regulación pone en el punto de mira en la emisión de partículas. Emisiones de las que no están precisamente libres los coches eléctricos.

Si bien los cero emisiones no generan gases de escape, sí que pueden emitir partículas contaminantes con otros componentes: los frenos y los neumáticos. Y pueden ser más contaminantes que los gasolina o diésel. Así, por primera vez, los coches enchufables estarán bajo lupa de la regulación europea. Esto afectará a los compradores.

No, los eléctricos no son totalmente cero emisiones​

La norma Euro 7 se recoge en el Reglamento n.º (UE) 2024/1257 , que entró en vigor en mayo de 2024. Ha dado un margen de más de dos años a los fabricantes, pero ahora comienza la cuenta atrás: desde el 29 de noviembre de 2026 deberán cumplirla todos los coches e industriales ligeros de nueva homologación, y un año después (noviembre de 2027) todos los de nueva matriculación vendidos en ambas categorías.

Partículas de los frenos y coches eléctricos. La Euro 7 pone el foco en las emisiones de partículas más que las anteriores normas. Estos contaminantes pueden ser extremadamente dañinos para la salud, por ejemplo las partículas finas en suspensión ocasionadas por los gases de escape. Pero también las derivadas del desgaste en las pastillas de freno. Esta normativa exigirá limites de emisiones en el frenado (partículas PM10): de hasta 7 mg/km en coches gasolina, diésel e híbridos y de 3 mg/km en eléctricos puros.

La adopción de esta medida no es casual y que ponga lupa igualmente a los eléctricos, tampoco. Aunque es llamativo que se exija menos a los eléctricos puros, cuando son más proclives a producir mayores emisiones de partículas en la frenada.

Más contaminantes. Según un reciente estudio, se prevé que el volumen de emisiones de partículas en suspensión causado por los frenos de los coches se incremente en los próximos años debido la proliferación de los coches eléctricos y enchufables. Estos coches, de mayor peso por la inclusión de las baterías, "generan más de estas emisiones no derivadas del escape derivadas de la fricción", concluía el análisis firmado expertos de diversas facultades de la Universidad de Southampton (Inglaterra).

Fuente: University of Southampton.


Además, también señalaban que ese hollín que se pega en la llanta según van desgastándose las pastillas de freno puede ser más nocivo que los ocasionados por motores diésel. Sobre todo si van enriquecidas con elementos como el cobre pueden alterar la homeostasis celular alveolar, favoreciendo graves enfermedades pulmonares como la fibrosis, el cáncer o el adenocarcinoma. Y es un contaminante muy prolífico: las pastillas de freno provocan al año 20.000 toneladas de polvo en suspensión, quedando 9.000 toneladas en suspensión en la atmósfera, según datos del Instituto Nacional de Ciencias Aplicadas de Lyon.

Europa asimismo postuló hace unos años que la fricción entre las pastillas y los discos de freno ha pasado a ser responsable de una quinta parte de la contaminación ocasionada por los coches.

También los neumáticos. Los coches eléctricos deberán asimismo ser menos contaminante con otro de sus elementos: los neumáticos. También por primera vez la Euro 7 define valores límites para la abrasión de las gomas, que igualmente deberán cumplir los fabricantes.

De igual manera, los enchufables suelen ser proclives a un mayor volumen de emisiones en este punto, ya que al ser más pesados generan una abrasión de las ruedas más elevada. Esto ocasiona partículas microscópicas desprendidas de la banda de rodadura, contribuyendo a su volumen en el aire que respiramos.

¿Cómo afectará a los compradores? Esta norma va a ser un nuevo reto para los fabricantes, que deberán adaptar sus tecnologías para que sus coches eléctricos y enchufables cumplan las exigencias de partículas de la Euro 7. Y eso para los consumidores se traducirá en coches más caros. Si bien no hablamos de tecnología motriz, que es la que más eleva el precio, todo suma.

Pero es que además, eléctricos e híbridos van a tener que cumplir otro aspecto en esta normativa: su batería debe mantener el 80 % de su capacidad tras cinco años (o 100.000 km) y el 67 % tras ocho años (o 160.000 km). Y la batería es el elemento más caro de los eléctricos y PHEV, que han de tener una holgada autonomía eléctrica.

La nueva norma Euro 7 va a castigar también a los coches eléctricos porque contaminan, y bastante. Resultado: serán más caros

Mientras la prohibición de la venta de coches con motores térmicos desde 2035 se tambalea, la norma Euro 7 entrará en vigor en poco más de un año. Más allá de...

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La normativa Euro 7 rompe el mito del coche eléctrico libre de emisiones​

Por primera vez, los vehículos eléctricos también serán regulados por sus emisiones de partículas procedentes de frenos y neumáticos a partir de 2026​

13 de Octubre de 2025

a llegada de la normativa Euro 7 marca un punto de inflexión sin precedentes en la regulación medioambiental del sector automovilístico europeo. Por primera vez en la historia de las normas de emisiones comunitarias, los coches eléctricos perderán su estatus de vehículos “libres de emisiones” y tendrán que cumplir límites específicos de contaminación. Una revolución que redefine por completo el concepto de “coche limpio” en Europa.

El fin de la exención eléctrica​

Desde el 29 de noviembre de 2026, los vehículos eléctricos de nueva homologación deberán someterse por primera vez a mediciones obligatorias de partículas contaminantes. A partir de finales de 2027, esta exigencia se aplicará a todos los coches eléctricos nuevos matriculados. El foco no está en el motor, sino en dos fuentes de emisión hasta ahora ignoradas: las partículas procedentes del frenado y la abrasión de los neumáticos.
La normativa establece límites diferenciados según el tipo de vehículo. Los coches eléctricos puros tendrán un límite de 3 miligramos por kilómetro de partículas PM10 procedentes de los frenos, mientras que los vehículos con motor de combustión e híbridos estarán limitados a 7 mg/km. A partir de 2035, todos los vehículos, independientemente de su tecnología, deberán cumplir el límite unificado de 3 mg/km.

Especial atención a los SUV​

Los SUV eléctricos pesados, que pueden superar las 2,5 toneladas en vacío, generan significativamente más partículas contaminantes que un turismo compacto con motor de combustión. Durante el frenado, estos vehículos masivos someten a sus sistemas de frenos a cargas superiores a la media, liberando micropartículas al aire que respiramos.
Aunque los coches eléctricos disponen de sistemas de recuperación de energía que reducen el uso de los frenos mecánicos, estos sistemas no eliminan completamente la necesidad de frenado por fricción. La nueva normativa exige mediciones precisas en condiciones reales de tráfico (no solo en laboratorio) incluyendo temperaturas cambiantes, condiciones húmedas y circulación urbana.

Los neumáticos​

La Euro 7 también regula por primera vez a nivel europeo las emisiones de microplásticos procedentes del desgaste de los neumáticos. Los datos: en la Unión Europea, el desgaste de los neumáticos genera 450.000 toneladas de microplásticos anualmente, convirtiéndose en la segunda fuente más importante de microplásticos después de la pintura.
Los neumáticos grandes y anchos de los vehículos pesados generan mucha más abrasión que las ruedas pequeñas de vehículos urbanos ligeros. Durante la aceleración, las curvas y especialmente a altas velocidades, se desprenden partículas microscópicas que terminan en el medio ambiente y en el aire que respiramos.

La nueva normativa plantea una situación nueva: un vehículo diésel moderno Euro 6d con catalizador SCR y filtro de partículas puede estar por debajo de un SUV eléctrico en el balance general de emisiones de partículas, al menos si solo se consideran los frenos y neumáticos. Esta realidad técnica explica por qué un coche eléctrico podría resultar más contaminante que uno de combustión en determinadas circunstancias.

Los fabricantes se enfrentan a retos técnicos y económicos significativos. Según estudios de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), los costes directos de fabricación bajo la normativa Euro 7 podrían ser entre 4 y 10 veces superiores a las estimaciones iniciales de la Comisión Europea. Para turismos y furgonetas, los costes adicionales rondarían los 2.000 euros por vehículo, mientras que para camiones y autobuses diésel alcanzarían los 12.000 euros.
Más del 60% de los sistemas de frenado de serie analizados en estudios independientes superaron los límites previstos por la Euro 7. Los valores medidos de PM10 oscilaron entre 6 y 20 mg/km, comparado con el límite de 7 mg/km para vehículos ligeros y solo 3 mg/km para eléctricos.

La nueva regulación obliga a los fabricantes a desarrollar tecnologías innovadoras: sistemas de frenado sin polvo, nuevos compuestos de neumáticos de baja abrasión y recubrimientos especiales para discos de freno que minimicen el desgaste. Los fabricantes de neumáticos como Michelin ya han conseguido reducir el desgaste aproximadamente un 5% entre 2015 y 2020, pero la presión regulatoria acelerará estas mejoras.
La Euro 7 también establece por primera vez requisitos mínimos para la durabilidad de las baterías en vehículos eléctricos e híbridos. Las baterías de turismos no podrán degradarse más del 20% hasta los cinco años o 100.000 km, y no más del 28% hasta los ocho años o 160.000 km. Para furgonetas eléctricas, los límites son del 25% y 33% respectivamente.

La Euro 7 supone el final definitivo de la clasificación simple entre coche “limpio” y “sucio”. En las ciudades europeas, entre el 80% y 85% de las emisiones de partículas de los automóviles proceden del desgaste de neumáticos y frenos, la abrasión de la carretera y las turbulencias de polvo, no de los gases de escape.
Esta nueva perspectiva integral sobre las emisiones vehiculares representa un cambio fundamental en el enfoque regulatorio: ya no se centra solo en el combustible, sino en toda la cadena de emisiones del vehículo. La normativa aleja el debate del tubo de escape y lo dirige hacia aspectos como la masa del vehículo y el uso de materiales. La Euro 7 marca así el comienzo de una nueva era de pretendida honestidad en el debate sobre movilidad sostenible, reconociendo que incluso la tecnología considerada más limpia también deja su huella en el medio ambiente. Los días en que los coches eléctricos se consideraban universalmente libres de emisiones han llegado a su fin.

La normativa Euro 7 rompe el mito del coche eléctrico libre de emisiones

Por primera vez, los vehículos eléctricos también serán regulados por sus emisiones de partículas procedentes de frenos y neumáticos a partir de 2026

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En Dinamarca el 60% de los coches que se venden son eléctricos porque sale mucho más barato comprar un BMW iX1 que un SEAT Arona​

• El impuesto de matriculación de un coche gasolina sencillo ronda los 15.000 euros​

• El precio de las recargas públicas es muy barato​

12 Octubre 2025

Desde hace años, Noruega es elogiada por la rapidez con la que ha implantado los coches eléctricos. Hasta el punto que la cuota de mercado de los eléctricos se acerca al 100%. Pero hay otro país que está adoptando el coche eléctrico con mayor rapidez que Noruega, y es su vecina Dinamarca.

De manera general, en los países escandinavos la cuota de mercado del coche enchufable, eléctrico y PHEV, es superior al 50%, pero sólo Dinamarca supera el umbral del 50% con coches 100% eléctricos. La cuota de coches eléctricos en Dinamarca es ya del 60%. Y así lo han conseguido.

Este país lo está haciendo aún mejor que Noruega​

En poco más de dos años, la cuota de matriculaciones de coches eléctricos nuevos ha pasado del 20 % al 60 % en Dinamarca. Unas cifras impresionantes que reflejan un crecimiento aún más rápido que el de Noruega, donde las ventas de eléctricas son ya cercanas al 100%. La principal razón del interés de los automovilistas daneses por los coches eléctricos es esencialmente la combinación de una fiscalidad favorable al coche eléctrico, en un país en el que comprar un coche ya de por sí es extremadamente caro, y una red de recarga pública muy extensa y muy asequible.

En Dinamarca, además de un IVA del 25%, los coches tienen un impuesto de matriculación por tramos en función del precio del coche. Para los coches de menos de 72.900 coronas danesas (9.762 euros) el impuesto será del 25%, será del 85% para los coches de 9.762 euros a 30.333 euros y del 150% para los coches que superen ese precio.

Hasta 2024, existía en el caso de los coches eléctricos una deducción especial del valor imponible de 500 coronas (67 euros) por kWh de capacidad de batería utilizada para la propulsión, hasta un máximo de 45 kWh, lo que suponía un descuento máximo de 3.216 euros.

Sin embargo, la ayuda más importante es la que castiga a los coches con motores térmicos. Frente a los coches de gasolina, diésel o híbridos, los coches eléctricos no están sujetos al impuesto de matriculación adicional basado en las emisiones de CO2.

Este se calcula en función de la cantidad homologada de gramos de CO2 por kilómetro que emite el automóvil. De a 0 a 109 g/km: 37,50 euros por cada g/km; de 109 a 139 g/km se pagarían 75 euros por cada g/km y para un coche con emisiones homologadas superiores a 139 g/km: 142,50 euros por cada g/km.

Así, por ejemplo, un SEAT Arona 1.0 TSI de 95 CV, desde 264.990 coronas (35.487 euros) tendrá que pagar un impuesto de circulación del 85% del valor del coche y un recargo adicional de 4.650 euros por sus 124 g/km de CO2 homologadas. Así, en total, el impuesto de matriculación del pequeño Arona sería de 108.433 coronas, casi 15.000 euros (lo que nos costaría en España un Dacia Sandero Stepway).

A todo eso hay que añadir una gasolina a casi 2 euros el litros, mientras que una suscripción con tarifa plana en la red más extensa de recargas del país, Clever, cuesta 107 euros aproximadamente al mes, aunque se recargue todos los días los más de 100 kWh que puede tragar un BMW iX, por ejemplo. Y por supuesto, Moraleja, sale más a cuenta comprarse un BMW iX1 eDrive20 de 47.000 euros en Dinamarca que un SEAT Arona.

No es de extrañar, por tanto, que el público prefiera un coche eléctrico. De hecho, los eléctricos del grupo Volkswagen copan las primeras plazas del ranking de coches más vendidos de enero a agosto de 2025, con el Skoda Elroq en primera posición (5.5% del mercado), seguido del Volkswagen ID.4 y del Volkswagen ID.buzz. El Tesla Model 3 se hace con la cuarta posición. En el Top 10 de ventas sólo hay dos coches que no son eléctricos: el Volkswagen T-Roc, en séptima posición, y el CUPRA Formentor llega en décima posición.

Al final, Dinamarca ha hecho los deberes y aplicó el viejo dicho de "Si lo construyes, vendrán". Al igual que en Noruega, sale más a cuenta comprar un eléctrico. Y con su extensa y barata red de recarga, no hay color: quien no quiera un coche pasional, compra un eléctrico.

En Dinamarca el 60% de los coches que se venden son eléctricos porque sale mucho más barato comprar un BMW iX1 que un SEAT Arona

Desde hace años, Noruega es elogiada por la rapidez con la que ha implantado los coches eléctricos. Hasta el punto que la cuota de mercado de los eléctricos...

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Llega un nuevo Dieselgate a lo bestia: los mayores fabricantes de coches del mundo, acusados por millones de conductores de hacer trampas con sus emisiones​

• Mercedes-Benz, Ford, Nissan, Renault, Peugeot y Citroën son las cinco acusadas principales en este nuevo escándalo de emisiones, aunque afecta a un total de 14 marcas de coches.​

• La demanda colectiva, presentada por 1,6 millones de conductores, comienza su juicio hoy.​

13 Octubre 2025

Justo ahora que acaban de cumplirse 10 años del Dieselgate de Volkswagen, el escándalo de las emisiones resucita. Lo hace por la puerta grande, salpicando a varios de los mayores fabricantes de coches del planeta: Mercedes-Benz, Ford, Nissan, Renault o, las de Stellantis, Peugeot y Citroën. Una demanda colectiva presentada por millones de conductores denuncia que hicieron trampa en sus pruebas de emisiones.

Estas cinco marcas son las acusados principales en un juicio que comienza ahora en Reino Unido. De fallar en favor de los demandantes, estos fabricantes tendrían que asumir indemnizaciones millonarias. Para Volkswagen no fue sencillo: tuvo que pagar más de 32.000 millones de euros en reparaciones, multas y costes legales. Además del daño reputacional, aunque podría haber sido mucho peor.

"Una de las violaciones más atroces de la confianza corporativa"​

Hoy, lunes 13 de octubre comienza en el Tribunal Superior de Londres este juicio decisivo para estas cinco marcas de coches: una demanda colectiva firmada por 1,6 millones de conductores británicos. Estos automovilistas, representados por el bufete Leigh Day, exigen responsabilidades legales a varios fabricantes. Sostienen que han recurrido a dispositivos y prácticas para falsear las pruebas de emisiones en sus coches diésel.

En este 'nuevo Dieselgate' se denuncia a un total de 14 marcas de coches, pero las "acusadas principales" son las francesas Renault, Peugeot y Citroën, así como la alemana Mercedes, la japonesa Nissan y la americana Ford. Se consideran así porque acogen la mitad de las denuncias y reclamaciones: un total de 846.500 conductores. Pero también señala a marcas como Toyota, Opel (Vauxhall en Reino Unido), Mazda, BMW, Volvo, Suzuki o Jaguar Land Rover, entre otras.

Cumpliendo las emisiones solo en las pruebas. En la demanda, los propietarios sostienen que estos fabricantes instalaron un 'software trampa' en los sistemas de gestión de motor. Estos, afirman, eran capaces de detectar cuando los coches estaban en pruebas para garantizar que cumplían con las emisiones de óxidos de nitrógeno y partículas. Pero, una vez vendidos y ya en la calle, sus emisiones han sido en realidad mucho más elevadas.

Financial Times recoge el testimonio de algunos de estos denunciantes, como un propietario de un Mercedes que compró en 2018. Empezó a sospechar el falseo de emisiones tras sufrir varios problemas técnicos, incluyendo deficiencias con los sensores de óxido de nitrógeno. "Catorce de los mayores fabricantes de automóviles que venden en el Reino Unido se enfrentan a estas reclamaciones que, de probarse, demostrarían una de las violaciones más atroces de la confianza corporativa en los tiempos modernos", defiende Martyn Day, socio principal del bufete Leigh Day.

¿Un nuevo Dieselgate? Se prevé que el juicio principal se extienda unos tres meses y concluya antes de Navidad. La sentencia del Tribunal Superior no se espera hasta verano de 2026, previa presentación de pruebas por parte de los fabricantes en marzo. Si se da la razón a los conductores, se celebrará un nuevo juicio para determinar las indemnizaciones para con los dueños.

Además de esas posibles compensaciones millonarias, se añade el daño a la imagen de estos fabricantes. Y podría abrir la puerta a otras denuncias de más consumidores como ocurrió con el Dieselgate de Volkswagen: comenzó con una investigación en EEUU, pero se extendió luego a Europa. De hecho, ya ha habido denuncias similares para algunas de estas marcas: el conocido como 'Dieselgate francés' puso en el punto de mira en 2021 a Renault, Citroën y Peugeot, acusadas por un tribunal francés de fraude al consumidor por el mismo motivo.

"Afirmaciones falsas". Según recoge Reuters, los fabricantes ahora en la palestra por esta demanda colectiva defienden que "las afirmaciones son fundamentalmente erróneas" y rechazan de plano cualquier similitud con el escándalo que estalló en 2015 con los motores diésel del grupo Volkswagen. Por ejemplo Mercedes-Benz asevera categóricamente que sus sistemas de control de emisiones estaban legal y técnicamente justificados.

No obstante, será la justicia la que determine si las afirmaciones de los propietarios son ciertas. No llega precisamente en un buen momento, con los fabricantes teniendo que asumir grandes inversiones para solo vender coches eléctricos desde 2035. Un veto a los térmicos que las marcas ya han señalado como "inviable" con la realidad actual y que podría encontrar aún más oposición si además tienen que asumir compensaciones millonarias.

Llega un nuevo Dieselgate a lo bestia: los mayores fabricantes de coches del mundo, acusados por millones de conductores de hacer trampas con sus emisiones

Justo ahora que acaban de cumplirse 10 años del Dieselgate de Volkswagen, el escándalo de las emisiones resucita. Lo hace por la puerta grande, salpicando a...

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El CEO de Bosch aviva el debate y señala a la UE: "La prohibición de los motores de combustión es una invención europea"​

Stefan Hartung, CEO de Bosch, ha cargado contra el veto de 2035: pide incentivos en lugar de prohibiciones, apertura tecnológica y un marco más competitivo para Europa.​

15/10/2025

Hartung, CEO de Bosch, ha defendido dirigir el mercado con incentivos en lugar de prohibiciones.

En Stuttgart, durante una conferencia organizada por Auto Motor und Sport, el director ejecutivo de Bosch, Stefan Hartung, ha cargado contra la hoja de ruta europea que, en la práctica, vetará la matriculación de turismos y furgonetas con emisiones de CO2 a partir de 2035. A su juicio, esa orientación regulatoria coloca a la industria automovilística europea en desventaja frente a otros polos globales.

“La prohibición de los motores de combustión es una invención europea. Los fabricantes europeos se encuentran en clara desventaja en este aspecto”, afirmó Hartung. El directivo contrapuso el enfoque de la UE con el de China, donde siguen comercializándose híbridos enchufables y eléctricos con extensor de autonomía como parte del mix de descarbonización, y donde sostuvo que el desarrollo de estas soluciones aún resulta rentable, al contrario de lo que sucede en Europa.

Stefan Hartung es CEO de Bosch desde enero de 2022.

El objetivo es recortar CO2 con rapidez y a costes asumibles​

El ejecutivo de Bosch pidió un replanteamiento de la política climática comunitaria y defendió dirigir el mercado con incentivos en lugar de prohibiciones. En su mensaje, reclamó al Gobierno alemán un papel más activo en Bruselas para revocar el veto europeo al motor de combustión y, en paralelo, mejorar las condiciones marco en Alemania para que las inversiones en movilidad baja en carbono puedan sostenerse. “El gobierno alemán también puede tomar algunas decisiones”, subrayó.

Hartung enmarcó su crítica no como un rechazo a la electromovilidad, sino como una llamada a la apertura tecnológica. El directivo afirmó que el objetivo es recortar CO2 con rapidez y a costes asumibles, las reglas deberían valorar resultados y no descartar de entrada determinadas rutas de transición, especialmente en un contexto en el que la demanda de vehículos eléctricos puros no crece de forma homogénea entre países y segmentos.

En sus intervenciones más recientes, Hartung ha insistido en activar la demanda con medidas concretas: incentivos dirigidos al comprador particular, acceso a electricidad más barata y estable y una red de carga que crezca al ritmo del parque. A su juicio, sin aliviar el coste total de uso y sin certidumbre en tarifas y puntos de recarga, la adopción del vehículo electrificado se ralentiza, sobre todo fuera de las flotas.

También ha pedido apertura tecnológica durante la transición: mantener en el mix soluciones como los híbridos enchufables y los eléctricos con extensor de autonomía allí donde tengan sentido de uso, y aprovechar combustibles sintéticos y renovables para descarbonizar el parque existente. Su marco es “resultados en CO₂ por euro invertido”, priorizando lo que más recorta emisiones en el menor tiempo y al menor coste social.
En clave industrial, Hartung ha reclamado mejorar el entorno de costes europeo y dar certidumbre regulatoria para que fabricantes y proveedores mantengan inversión y empleo en la región. Pone el acento en productividad, automatización y recualificación de plantilla para no perder competitividad frente a otros polos que combinan ayudas, escala y marcos más previsibles.

En los últimos años, Bosch arrastra problemas en su división de automoción.

Por último, ha advertido contra sobrerregular demasiado pronto ámbitos como software e IA aplicados al automóvil y a la fábrica, porque puede frenar innovación y despliegue. Defiende hojas de ruta claras con revisiones periódicas de objetivos intermedios y reglas estables que permitan planificar inversiones plurianuales sin vaivenes.

Bosch y los problemas en su división de motor​

En paralelo a este debate, Bosch arrastra un frente interno complicado: ventas más frías, costes energéticos y laborales altos y una competencia feroz que han abierto una brecha anual de costes de 2.500 millones de euros en su división de automoción.

Para cerrarla, el grupo ha anunciado un recorte de 13.000 puestos hasta 2030, principalmente en Alemania. En conjunto, Bosch admite que el objetivo es simplificar estructuras y ganar productividad para sostener inversión en nuevas tecnologías, con salidas “lo más socialmente responsables posible”, mientras sindicatos y comités de empresa han anunciado oposición al ajuste.

El CEO de Bosch aviva el debate y señala a la UE: "La prohibición de los motores de combustión es una invención europea"

Stefan Hartung, CEO de Bosch, ha cargado contra el veto de 2035: pide incentivos en lugar de prohibiciones, apertura tecnológica y un marco más competitivo para Europa.

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Alemania se planta: “hará todo lo posible” para suavizar la prohibición de los motores de combustión en 2035​

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15 octubre 2025

Alemania se planta: “hará todo lo posible” para suavizar la prohibición de los motores de combustión en 2035

Alemania, a través de su canciller Friedrich Merz, ha mostrado sus reticencias a la prohibición total de los motores de combustión en 2035.

En 2023, la UE acordó que a partir de 2035 ya no podrán venderse en sus mercados nuevos automóviles con emisiones de CO₂ en el tubo de escape (es decir, motores térmicos convencionales). El objetivo era impulsar la transición hacia los vehículos eléctricos y tecnologías limpias en el transporte.
Desde antes y desde entonces, han surgido voces muy críticas desde la industria, principalmente fabricantes, asociaciones y algunos estados, con esta medida. Uno de los últimos en posicionarse en contra no es una figura cualquiera, sino el canciller alemán Friedrich Merz, que lidera el país más importante de la industria automovilística en Europa.
Merz ha prometido “hacer todo lo posible” para suavizar o revocar el veto duro de 2035. El máximo responsable político alemán ha sido muy explícito: considera que una prohibición abrupta en 2035 es “equivocada” y aboga por permitir combustibles sintéticos o tecnologías híbridas más allá de esa fecha. “No debemos prohibir, sino habilitar tecnologías”, ha declarado.

En defensa de la industria alemana​

Friedrich Merz

Merz está pensando, lógicamente, en la industria automotriz alemana, que necesita margen para adaptarse ante los altos costes energéticos, la competencia desde China y los riesgos en la cadena de suministro.
Las declaraciones del canciller Merz representan un punto de inflexión: Alemania, el principal país automovilístico europeo, desafía abiertamente el veto de combustión previsto para 2035: lo hace en nombre de la flexibilidad tecnológica y la defensa industrial.

Sin embargo, su posición divide al gobierno de su coalición (los socialdemócratas no apoyan su opinión), genera resistencias en otros países europeos, pero encuentra apoyos entre los fabricantes alemanes.

Algunos países del Este y de Europa central, como Polonia o Hungría, ya habían expresado dudas similares ante el veto, alentando la inclusión de combustibles sintéticos o extensiones híbridas.

Planta de VW en Alemania
Al mismo tiempo, en el Parlamento Europeo, grupos conservadores ya plantean que la normativa 2035 sea revisada para admitir motores basados en combustibles bajos en emisiones de carbono o para conceder ayudas adicionales a los vehículos eléctricos.

Por su parte, ACEA, la patronal europea de fabricantes, considera que la meta de 2035 es “muy rígida”, basada en supuestos optimistas. Exige además que se reconozcan los combustibles neutros en carbono, que se den créditos a los fabricantes con baja producción eléctrica y que se reduzcan las multas para quienes no cumplan.

No obstante, la Comisión Europea siempre ha mantenido que esta norma aporta certidumbre a la inversión y es un pilar esencial para que la industria se adapte al cambio climático.

https://www.autocasion.com/actualidad/noticias/alemania-prohibicion-motores-combustion-2035/

 

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Etiquetas, coches eléctricos e híbridos enchufables, todo lo que nadie te cuenta sobre el futuro de Europa​

El mercado está cambiando. Europa tiene que atajar varios problemas con respecto a una de sus industrias principales. El mundo tal y como lo conocíamos o imaginábamos está a punto de cambiar. Adiós al 2035.

15/10/2025

El panorama automovilístico en Europa va a cambiar drásticamente en cuestión de semanas.

La gran pregunta que la mayoría de vosotros nos hacéis es ¿qué coche tengo que comprarme en este momento? Sobra decir que no es una decisión sencilla. La diversidad mecánica es una gran ventaja, pero también una complicación para la mayoría de los conductores. Durante años nos hemos acostumbrado a la sencillez, diésel o gasolina. La llegada de los sistemas electrificados ha abierto a un mayor abanico de posibilidades que no siempre se tienen claras.
Desde nuestra humilde perspectiva tratamos de ayudarte contándote las ventajas y los inconvenientes de cada sistema mecánico, pero desde Europa se empeñan en complicar aún más la ya de por sí difícil situación. A lo largo de los últimos años el Parlamento Europeo ha tomado cuestiones que no han agradado ni a la industria ni a los conductores. En un intento de erradicar la contaminación del tráfico, lo único que Europa ha conseguido es favorecer la llegada de marcas extranjeras y complicar la existencia de los ciudadanos.

Las etiquetas medioambientales, el gran miedo de la mayoría​

Las pegatinas de la DGT se han convertido en una razón más de compra.

Europa ha limitado la movilidad de sus ciudadanos creando lo que ya conocemos como Zonas de Bajas Emisiones (ZBE). Estas han quedado implantadas en la gran mayoría de las ciudades del continente. Espacios protegidos y de acceso restringido a los coches eléctricos. En España, la Dirección General de Tráfico, dependiente del Ministerio del Interior, que a su vez ejecuta órdenes europeas, ha aplicado las famosas 'pegatinas de la DGT'. Distintivos que catalogan nuestros coches en función de sus emisiones.
Huelga decir que los diésel y gasolina son considerados como enemigos de la humanidad, a pesar que hoy vivimos la mejor generación de motores de la historia. Los menos contaminantes y los más eficientes que el mundo haya conocido. Muchos conductores buscan las etiquetas más favorables, ECO y CERO, hasta el punto de convertirse en un poderoso argumento de venta al público. La etiqueta ECO es la más polivalente en este momento, como bien demuestran las ventas mensuales de nuestro país.

Toyota y sus híbridos se han convertido en el objetivo de muchos españoles por su fiabilidad, bajos consumos, equilibrados precios y ventajosa etiqueta. Sin embargo, la DGT ya ha comunicado que dentro de un tiempo modificará la metodología con la que aplica sus distintivos medioambientales. ¿Por qué? Porque desde el principio es un sistema que está mal planteado. El nuevo formato, que todavía no tiene fecha de implantación, supondrá quitar las ventajas a sistemas microhíbridos e híbridos enchufables.

¿Adiós a la etiqueta ECO de los Mild-Hybrid?​

En un microhíbrido el motor de gasolina siempre impulsa las ruedas.

La mala redacción de la normativa europea ha permitido que los fabricantes encuentren un resquicio legal en la figura de los microhíbridos, también conocidos como híbridos ligeros, o MHEV, por sus siglas en inglés (Mild-Hybrid Electric Vehicle). Mediante la instalación de un sistema eléctrico auxiliar, generalmente de 48 voltios, la Unión Europea los reconoce como híbridos, aunque no lo sean. No tienen capacidad para moverse de forma 100% eléctrica por lo tanto no pueden ni deben ser considerados como tal.

El objetivo de Europa y de España es quitar las ventajas de estos sistemas. Solo serán considerados híbridos aquellos coches que se puedan mover de forma 100% eléctrica durante cortos espacios de tiempo o distancia. Es decir, híbridos como los que plantea Toyota. Su autonomía eléctrica es de apenas un par de kilómetros. No es mucho, pero suficiente como para ganarse el distintivo medioambiental ECO. Algo similar va a ocurrir con los híbridos enchufables (PHEV).

Dos clases de híbridos enchufables​

Para recibir la etiqueta CERO de la DGT los PHEV deberán aumentar su autonomía eléctrica.

A día de hoy la reglamentación técnica no distingue de clases entre los híbridos enchufables. Los PHEV, a diferencia de los híbridos o MHEV, disponen de una batería de gran capacidad con la que pueden completar viajes mucho más largos de forma eléctrica. La norma actual reconoce que para un coche sea considerado como híbrido enchufable debe contar con un sistema de recarga de energía, un enchufe, y tener una autonomía eléctrica homologada superior a los 40 kilómetros (ciclo WLTP).

Diversos estudios han demostrado que los PHEV actuales consumen y contaminan más que muchos de sus homólogos de combustión. A pesar de ello, Europa los considera como vehículos limpios. En España reciben la etiqueta CERO, la misma que los eléctricos, si cuentan con más de 40 kilómetros de alcance eléctrico homologado. No es justo. Por eso, la misma norma que cambiará la reglamentación para los MHEV, también implicará cambios para los híbridos enchufables. Europa endurecerá las condiciones para ellos.

De los 40 kilómetros de autonomía eléctrica actuales pasarán a más de 90 kilómetros homologados. Europa considera que esta es una medida más que razonable para reducir su impacto medioambiental. Por debajo de la frontera de los 90 kilómetros de autonomía serán considerados híbridos y, por lo tanto, recibirán en España, la etiqueta ECO de la DGT. Superada esa frontera disfrutarán de la pegatina CERO, la misma que ofrecen actualmente. Ninguno de estos cambios tendrá carácter retroactivo. Es decir, si tu coche ya tiene la etiqueta CERO asignada nadie podrá arrebatártela.

Europa 100% eléctrica a partir de 2035, ¿verdad?​

Los grandes grupos como Stellantis han presionado a Ursula von der Leyen para cambiar el rumbo.

Esa era la idea. Los 720 políticos que forman el Parlamento Europeo decidieron hace unos años que en 2035 todos los coches nuevos que se vendiesen en Europa, salvo excepciones, iba a ser 100% eléctrico. Una decisión que ha demostrado ser contraproducente y peligrosa para la industria del automóvil en Europa, responsable de más de 10% del PIB de la Eurozona y de millones de puestos de trabajos directos y secundarios en todo el continente. En estos dos años y medio (aprobada el 14 de febrero de 2023), Europa ha retrocedido décadas en competitividad.

Los europeos, los alemanes, hemos controlado la industria del automóvil desde sus orígenes allá por finales del siglo XIX. Considerada como la región de referencia a escala internacional, Europa ha decidido delegar esa posición en favor de China y de sus marcas. El coche eléctrico se ha convertido en un arma política y económica para pesar de los conductores europeos. En 2023, el Parlamento Europeo apostó por una tecnología que no controlamos. Ni industrial ni tecnológicamente hablando. China domina la figura del coche eléctrico y todo lo que le rodea.

Europa no tiene capacidad para fabricar sus propias baterías. No controla la industria.

Desde la extracción de minerales a la creación de las baterías, incluyendo la descomunal masa laboral que fabrica coches como si fuesen caramelos. Ninguna marca europea tiene capacidad para igualar los términos. Durante los últimos 15 años China ha estado tomando posiciones discretamente para asestar el duro golpe en materia de movilidad. La decisión de 2023 abrió la puerta a que China tomase por la mano el control de la industria del automóvil. Los chinos han estado tomando posiciones durante más de una década sin que ahora nadie pueda hacerles frente.

Si, parece increíble, pero Europa tomó de forma voluntaria una decisión que ha puesto en peligro millones de puestos trabajo y miles de millones de euros. Tampoco hay que librar a las marcas de su responsabilidad. Los fabricantes vieron que los coches eléctricos dejan muchos más beneficios en sus cuentas que los coches de combustión. Animados por los balances económicos favorables todos decidieron apoyar a Europa en su transición eléctrica sin tener en cuenta que las marcas no son las que controlan el mercado; es el cliente.

Europa no ha tomado buenas decisiones en esta década.

En un primer empujón positivo todo el mundo daba por hecho que en 2030 los conductores europeos iban a moverse sin contaminar, pero nada más lejos de la realidad. El mercado eléctrico ha crecido mucho en estos años, pero las ventas se han ralentizado. El panorama ya no es tan halagüeño como lo era entonces y es entonces cuando han aflorado los miedos y los riesgos de ceder todo nuestro control industrial a China. Si Europa quiere coches eléctricos necesita, depende, de China.

Europa plantea un cambio deprisa y corriendo​

A lo largo de los últimos meses, cuando las ventas han empezado a asfixiar, las marcas han empezado a ejercer presión sobre el Parlamento Europeo. Voces de alarma constantes que anunciaban la quiebra industrial si no se cambiaba la agenda. ¿Cuál es el nuevo rumbo? Todavía no es oficial, pero las marcas ya saben que antes de que acabe el año Ursula von der Leyen, presidenta de la Comisión Europea anunciará una nueva hoja de ruta para la industria del automóvil en Europa. Ya ha dado las primeras notas para dicho cambio.

A lo largo de los últimos años China ha estado maniobrando en las sombras, pero a la vista de todos.

El cambio será radical. La prohibición de 2035 será borrada del mapa a fin de no depender de China, de sus coches eléctricos o de sus baterías. Europa se abre a un nuevo horizonte multienergía, aunque se dará prioridad a la electrificación. El coche eléctrico seguirá siendo regado con miles de millones de dinero público para favorecer su implantación, pero a diferencia de la normativa actual, los conductores europeos serán los que decidan qué coche comprarse sin independencia de lo que dicte un político.

Etiquetas, coches eléctricos e híbridos enchufables, todo lo que nadie te cuenta sobre el futuro de Europa

El mercado está cambiando. Europa tiene que atajar varios problemas con respecto a una de sus industrias principales. El mundo tal y como lo conocíamos o imaginábamos está a punto de cambiar. Adiós al 2035.

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