Gulf627
Clan Leader
Es realmente inexplicable o gente del mundo de las finanzas completamente ajenos a la automoción.
®⚠️☺⚡⏱️♫ Porsche cree que retrasarán la prohibición de coches a combustión... y algunas otras marcas
- Iniciador del tema cybermad
- Fecha de inicio
Es como hacer un Audemars Piguet solar. ¿Quién coj*nes te va a comprar eso?
Fabricantes, legisladores y el propio consumidor han estado completamente de espaldas a la realidad en muchos casos. Los primeros, porque el consumidor está esnortao, hace ya tiempo que se han dado cuenta y ahora no saben cómo coj*nes dar marcha atrás, después del tinglado que han montado y la pasta que han tirado.
Maserati debería pasar a manos del Grupo Vag, como pasó con Lamborghini.
Lo he pensado varias veces, el problema es que ese segmento ya lo ocupa Porsche. Sería difícil colocarla.
Mi opinión es que debería abandonar de inmediato algunos de los proyectos y centrarse en Ghibli, Quattroporte, MC20 y Granturismo, pero es una apuesta muy arriesgada, tal como está el mercado de berlinas y GT. Maserati, entre otras cosas, necesita de mucho dinero y de gente que sepa de verdad. Y por supuesto de gente que sepa vender el coche con ilusión... y todo ello vale un dinero que hay que estar dispuesto a invertir y no mandar a tomar por culo a la gente en cuanto que la cosa parece que marcha y meter a gente sin idea que, por la mitad, haga lo que está andado. No sé si me explico. Porque eso es MUY DE TODAS las empresas y marcas.
rodavlas
En Practicas
Jo**r @Guancho , se me saltan las lágrimas con tu mensaje, eso es lo que hacen en la mayoría de sitios, y no sólo en la automoción: cuando la cosa fluye, liquidan a los que "salimos caros" y fichan a vendemotos baratos. Si eres de los primeros en salir, ni sientes ni padeces, pero si eres de los últimos en salir, o te cagas de la risa viendo como estos muñecos baratos lo degeneran todo o, cuando ves que vas a darle una paliza a alguien, decides largarte.
Yo hace muchos años que me acuesto a las 20:00h. Está todo inventado. Y yo ya he pasado por varias orquestas.
Pues yo voy a discrepar contigo un poco. Maserati, para mi, no es una marca de un modelo como el MC20. Seguramente tendrá una dinámica de conducción increíble, y estéticamente es muy llamativo (aunque a mi me resulta algo soso), pero no creo que Maserati sea marca de ese tipo de vehículo.
El Quattroporte es leyenda en Maserati, y una actualización menos coreana estéticamente, más dinámica (y con cambio manual como opción, por favor!), tendría buena acogida.
Un SUV es un mal necesario a día de hoy. El Levante me parece muy interesante bajo mi punto de vista
Recuperaría el Ghibli como lo que era, un GT de 2 plazas, y lo elevaría a la categoría de rival del 12 Cilindri.
Y como motor central, algo que recupere las lineas y el concepto del Merak
Maserati ha dado palos de ciego los últimos años, y el Levante es lo único que le ha salido bien. El Ghibli ha sido el coco del Quattroporte
olm
Forista Senior
"La regulación europea ha fracasado". Luca De Meo (CEO de Renault) culpa a Alemania de que los coches eléctricos sean demasiado caros
24 Abril 2025
Cuando no puedes entrar con tu SEAT Ibiza diésel en Madrid (o en cualquier ZBE), pero ves que un SUV híbrido enchufable de más de 500 CV puede circular sin ningún tipo de restricción y, además, aparcar gratis en la zona azul o verde, te das cuenta de que algo está fallando con las regulaciones que tenemos actualmente.
Y no es algo que veamos solamente los ciudadanos de a pie: también es un problema para las grandes empresas. El CEO del Grupo Renault, Luca De Meo, lo ha dejado claro, señalando que las regulaciones europeas (impulsadas por Alemania) tienen la culpa de la crisis de la industria del automóvil europea y de que los coches eléctricos europeos sean demasiado caros.
“Tenemos que volver a fabricar coches pequeños”
Durante la conferencia “Innovando para volver a crecer de nuevo”, celebrada en Bérgamo, Italia, Luca De Meo ha dicho que es necesario “dejar la creatividad para que los ingenieros puedan encontrar soluciones”, en palabras recogidas por auto.it.
El consejero delegado de Renault asegura que “el enemigo no es una tecnología y otra, sino el CO₂ y los productos contaminantes” y pide que “dejemos a los ingenieros decidir cuál es la mejor solución para reducir el impacto de CO₂” porque “es difícil para un regulador conocer mejor que un ingeniero cuál es la mejor solución”.
Piensa que las regulaciones que ha hecho Europa en el sector del automóvil nos han hecho perder competitividad frente a China y apunta a varias a cuestiones, como las inversiones que se han tenido que llevar a cabo en los vehículos eléctricos o los costes de adaptar las mecánicas de combustión a las diferentes normativas de emisiones y de ciberseguridad.
También dice que, por culpa de estas regulaciones, se ha vuelto “antieconómico” para los fabricantes operar en los segmentos más bajos del mercado y, como consecuencia, no ha dejado de garantizar la accesibilidad económica al automóvil para el consumidor.
En este sentido, De Meo cree que los legisladores deberían de trabajar en una regulación favorable para los coches pequeños urbanos y culpa a Europa de que los fabricantes prácticamente hayan abandonado este segmento:
“La regulación europea ha fracasado en los últimos 20 años y ahora buscan la solución milagrosa con los eléctricos. La regulación fue impulsada por los alemanes, que querían fabricar coches más complejos porque les convenía, puesto que ellos compran coches de alta gama. Sin embargo, esto ha tenido un efecto devastador en algunos países productores, como Francia, Italia y una parte de España, donde la gente compra coches pequeños porque no tiene dinero o porque no caben en las ciudades. Tenemos que volver a fabricar coches pequeños; no lo hacemos porque la regulación los hace totalmente improductivos”.
Lo que el máximo responsable de Renault dice es que las múltiples regulaciones que ha impuesto Europa han provocado que el precio de los coches se dispare y, de esa forma, hemos perdido competitividad frente a China, que es capaz de vender coches mucho más baratos que los nuestros. “Tuvimos que añadir medidas de seguridad por 400 euros por coche: si las pones en un Twingo es mucho dinero, pero en una berlina grande no es mucho”, aclara el directivo italiano.
De Meo apuesta por fabricar coches pequeños en Europa, al estilo de los kei car japoneses, es decir, pequeños, baratos y económicos a la hora de mantenerlos: “Desde hace años vengo diciendo que deberíamos prever una regulación diferente para los coches pequeños, como se hace en Japón, como los ‘coches K’. Algo así haría que Italia, Francia y España volvieran a empezar de nuevo”.
"Necesitamos inversiones de los fabricantes chinos"
Por otro lado, De Meo propone ceder parte del mercado europeo a China para gestionar la competencia con los fabricantes de ese país, más allá de los aranceles y de la propuesta de copiar a China que hizo el propio directivo hace unos meses
"Creo que necesitamos llegar a un acuerdo con China. Nostros aprovechamos el crecimiento del mercado chino hace 25 años, y a cambio tuvimos que invertir, debemos hacer lo mismo y cederles entre el 10% y el 15% del mercado, lo cual tiene valor para los chinos".
"Lo hicimos con los japoneses, con los estadounidenses y con los coreanos, que juntos representan el 25% del mercado europeo. No veo por qué no hacerlo con los chinos. Quieren hacer negocios, pero a cambio necesitamos inversiones de fabricantes chinos que también puedan ayudar a transformar la cadena de suministro, en particular toda la cadena de valor de los vehículos eléctricos”, dice De Meo.
https://www.motorpasion.com/industr...ia-que-coches-electricos-sean-demasiado-caros
Si, tu dale hueco a los chinos, veras que bien
No te lo discuto, es más, estoy bastante de acuerdo, pero el Qattroporte no tiene mercadoPues yo voy a discrepar contigo un poco. Maserati, para mi, no es una marca de un modelo como el MC20. Seguramente tendrá una dinámica de conducción increíble, y estéticamente es muy llamativo (aunque a mi me resulta algo soso), pero no creo que Maserati sea marca de ese tipo de vehículo.
El Quattroporte es leyenda en Maserati, y una actualización menos coreana estéticamente, más dinámica (y con cambio manual como opción, por favor!), tendría buena acogida.
Un SUV es un mal necesario a día de hoy. El Levante me parece muy interesante bajo mi punto de vista
Recuperaría el Ghibli como lo que era, un GT de 2 plazas, y lo elevaría a la categoría de rival del 12 Cilindri.
Y como motor central, algo que recupere las lineas y el concepto del Merak
Maserati ha dado palos de ciego los últimos años, y el Levante es lo único que le ha salido bien. El Ghibli ha sido el coco del Quattroporte
cybermad
Clan Leader
Nissan se juega su futuro a una carta peligrosa, como pasar de la gloria a los infiernos
Nissan tiene importantes problemas a nivel interno. Una crisis que no es cosa del último año, ni de cinco años antes, sino que viene desde muy atrás y que ha terminado desembocando en una situación más que crítica. El futuro es más que complicado, pero del que Renault quiere saber poco o nada.
26/04/2025
Descubrimos las circunstancias que han sumido a Nissan en una profunda crisis.
La situación en la que se halla envuelta Nissan es consecuencia de decisiones erróneas tomadas en los últimos años, tan graves que la marca nipona es una sombra de lo que fue en el pasado. El fabricante aguarda un 13 de mayo que va a ser muy negro.
Y, encima, martes. El día que se van a presentar los resultados fiscales, y del que se habla de un agujero casi 10 veces más grande de lo que en un primer momento se estimó. Porque, está claro que no suena igual hablar de unas pérdidas durante el último año de 480 millones de euros que de 4.620 millones de euros. Mientras tanto, Renault sigue sin inmutarse y no quiere saber nada.
El nuevo Nissan Micra no va a ser el salvador de la marca japonesa.
Los problemas de Nissan no «son de ayer»
Los galos consideraron las negociaciones con Honda como una puñalada, y no es que den a la japonesa por perdida, sino que directamente no cuentan con ella. Seguirá en la Alianza hasta que un inversor -hace poco se supo que un fondo de inversión saudí con participaciones en Lucid Motor estaba interesado, pero nada más ha sabido- pase por caja para abonar el capital que en manos de francesas.
Pero, lo interesante es saber cómo Nissan ha llegado tan abajo. Y es que los errores se han multiplicado en los últimos años, debiendo hacer frente a una gran competencia con una gama algo antigua. Uno de los grandes fallos fue matar al Micra antes de tiempo y entregarle toda la responsabilidad a una segunda generación del JUKE, que no ha sido tan exitosa como la anterior.
Como tampoco la tercera entrega del Qashqai. La primera triunfó, la segunda bajó, pero la última ha sido un batacazo que no ha arreglado ni siquiera el lavado de cara. Nissan se ha visto obligada a mejorar el sistema e-Power, un híbrido inusual y más cercano a la conducción de los eléctricos que no ha conquistado como se pensaba. Y, tampoco el Ariya que también se enfrenta a cambios. Por medio también se quedó la apuesta del Pulsar, que llegó tarde y sin medir el mercado.
Nissan sabe lo que es la gloria, pero el futuro es muy arriesgado
Su primer coche eléctrico fue un éxito absoluto. Ahora, la segunda entrega del LEAF lo tendrá más complicado porque es un modelo más familiar y también más caro, pero a cambio ofrecerá más autonomía y eficiencia. El palo al que se quieren agarran los japoneses es el de las baterías de estado sólido, con las que están convencidos que podrían despedirse definitivamente de la combustión.
En verdad, esto le costará a Nissan varios miles de millones de euros, pero es que hay una gran realidad: el nuevo Micra llegará este año y tampoco será un boom. Las sinergias y el compartir plataformas no implican que los diseños tengan que ser tan iguales, como es el caso de este modelo y del Renault 5.
El riesgo al que se enfrenta Nissan es enorme. La estrategia del sólo eléctrico no está funcionando en un gran número de marcas, las baterías de estado sólido serán muy caras pero Nissan no podrá esperar hasta que sus precios sean populares, por lo que sus futuros eléctricos seguirán siendo caros. Una espiral que tiene otras variables como la conducción autónoma de nivel 4 y la importante transformación interna que vivirá la empresa a nivel interno y que suman más gasto.
Nissan tiene importantes problemas a nivel interno. Una crisis que no es cosa del último año, ni de cinco años antes, sino que viene desde muy atrás y que ha terminado desembocando en una situación más que crítica. El futuro es más que complicado, pero del que Renault quiere saber poco o nada.
26/04/2025
Descubrimos las circunstancias que han sumido a Nissan en una profunda crisis.
La situación en la que se halla envuelta Nissan es consecuencia de decisiones erróneas tomadas en los últimos años, tan graves que la marca nipona es una sombra de lo que fue en el pasado. El fabricante aguarda un 13 de mayo que va a ser muy negro.
Y, encima, martes. El día que se van a presentar los resultados fiscales, y del que se habla de un agujero casi 10 veces más grande de lo que en un primer momento se estimó. Porque, está claro que no suena igual hablar de unas pérdidas durante el último año de 480 millones de euros que de 4.620 millones de euros. Mientras tanto, Renault sigue sin inmutarse y no quiere saber nada.
El nuevo Nissan Micra no va a ser el salvador de la marca japonesa.
Los problemas de Nissan no «son de ayer»
Los galos consideraron las negociaciones con Honda como una puñalada, y no es que den a la japonesa por perdida, sino que directamente no cuentan con ella. Seguirá en la Alianza hasta que un inversor -hace poco se supo que un fondo de inversión saudí con participaciones en Lucid Motor estaba interesado, pero nada más ha sabido- pase por caja para abonar el capital que en manos de francesas.
Pero, lo interesante es saber cómo Nissan ha llegado tan abajo. Y es que los errores se han multiplicado en los últimos años, debiendo hacer frente a una gran competencia con una gama algo antigua. Uno de los grandes fallos fue matar al Micra antes de tiempo y entregarle toda la responsabilidad a una segunda generación del JUKE, que no ha sido tan exitosa como la anterior.
Como tampoco la tercera entrega del Qashqai. La primera triunfó, la segunda bajó, pero la última ha sido un batacazo que no ha arreglado ni siquiera el lavado de cara. Nissan se ha visto obligada a mejorar el sistema e-Power, un híbrido inusual y más cercano a la conducción de los eléctricos que no ha conquistado como se pensaba. Y, tampoco el Ariya que también se enfrenta a cambios. Por medio también se quedó la apuesta del Pulsar, que llegó tarde y sin medir el mercado.
Nissan sabe lo que es la gloria, pero el futuro es muy arriesgado
Su primer coche eléctrico fue un éxito absoluto. Ahora, la segunda entrega del LEAF lo tendrá más complicado porque es un modelo más familiar y también más caro, pero a cambio ofrecerá más autonomía y eficiencia. El palo al que se quieren agarran los japoneses es el de las baterías de estado sólido, con las que están convencidos que podrían despedirse definitivamente de la combustión.
En verdad, esto le costará a Nissan varios miles de millones de euros, pero es que hay una gran realidad: el nuevo Micra llegará este año y tampoco será un boom. Las sinergias y el compartir plataformas no implican que los diseños tengan que ser tan iguales, como es el caso de este modelo y del Renault 5.
El riesgo al que se enfrenta Nissan es enorme. La estrategia del sólo eléctrico no está funcionando en un gran número de marcas, las baterías de estado sólido serán muy caras pero Nissan no podrá esperar hasta que sus precios sean populares, por lo que sus futuros eléctricos seguirán siendo caros. Una espiral que tiene otras variables como la conducción autónoma de nivel 4 y la importante transformación interna que vivirá la empresa a nivel interno y que suman más gasto.
cybermad
Clan Leader
En el hilo del GT-R, de hoy...
https://www.bmwfaq.org/threads/niss...ceptan-pedidos-el-gt-r-volvera.1038895/page-2
Cambio de planes: el próximo Nissan GT-R será híbrido, aunque puede que aún tengas que esperar un poco
Si bien la firma nipona insistió en que el futuro GT-R sería eléctrico, el nuevo mando de Nissan confirma un nuevo rumbo: el R36 seguirá siendo un monstruo turbo, aunque ahora agregando electrones
27/04/2025
Un informe de The Drive revela que la próxima generación del Nissan GT-R será finalmente un híbrido, en lugar de un coche 100% eléctrico tal y como había insistido la compañía nipona en los últimos años. La noticia surge tras una entrevista con el director de planificación de Nissan para Norteamérica, Ponz Pandikuthira, quien conversó con el medio en el Salón del Automóvil de Nueva York.
Híbrido o PHEV, pero no eléctrico
Según este informe, la marca aún no ha decidido si la generación R36 será un híbrido convencional o un híbrido enchufable, siendo la gestión térmica y la densidad energética las principales preocupaciones. Pandikuthira declaró a The Drive que, si bien le gusta más la idea de un PHEV, la tecnología híbrida convencional actual tiene más sentido para las necesidades del GT-R en circuito.
Según se informa, Nissan quería que el GT-R fuera totalmente eléctrico, llegando incluso a construir varios prototipos, pero según Pandikuthira: "Básicamente, es como si completara una vuelta en Nürburgring y luego tuviera que recargar el coche", explicó. "Y esa carga tardará un tiempo, y simplemente no es algo realista".
Incluso con la posibilidad de baterías de estado sólido, Pandikuthira afirmó que un GT-R eléctrico no tiene sentido. "Solo construyes algo para demostrar que tienes un GT-R, pero no es realmente un GT-R", concluyó. No será eléctrico. No creo que con la tecnología actual, ni siquiera con estado sólido, se pueda alcanzar el rendimiento que se espera de un GT-R.
Nissan
En cambio, se espera que Nissan ajuste considerablemente el motor V-6 biturbo de 3.5 litros, que, según el ejecutivo de Nissan, está diseñado para cumplir con las normas de emisiones hasta 2032. Además afirmó categóricamente que el R36 será turboalimentado.
Reconducir la alianza con Honda podría ser clave
En otro informe de la misma entrevista, Pandikuthira declaró a The Drive que el nuevo CEO de Nissan, Iván Espinosa, ha seguido trabajando con Honda, a pesar del fracaso de las negociaciones de fusión entre ambos fabricantes. Según Pandikuthira, esta relación podría dar como resultado que el R36 GT-R se desarrolle conjuntamente para la misma plataforma que el Honda/Acura NSX de próxima generación. El director de Nissan puso como ejemplo a Aston Martin, que se sirve de motores de Mercedes-AMG, como modelo de cómo ambos coches podrían compartir plataforma sin ser demasiado similares.
Tampoco deberíamos esperar mucho más para saber más sobre el nuevo Godzilla. Pandikuthira declaró a The Drive que espera que el nuevo GT-R llegue en los próximos tres a cinco años. Desafortunadamente, con los pedidos del R35 GT-R oficialmente cerrados, tendremos que esperar un poco más sin que haya un GT-R a la venta.
https://www.caranddriver.com/es/coches/novedades/a64565959/nissan-gt-r-r36-hibrido/
https://www.bmwfaq.org/threads/niss...ceptan-pedidos-el-gt-r-volvera.1038895/page-2
Cambio de planes: el próximo Nissan GT-R será híbrido, aunque puede que aún tengas que esperar un poco
Si bien la firma nipona insistió en que el futuro GT-R sería eléctrico, el nuevo mando de Nissan confirma un nuevo rumbo: el R36 seguirá siendo un monstruo turbo, aunque ahora agregando electrones
27/04/2025
Un informe de The Drive revela que la próxima generación del Nissan GT-R será finalmente un híbrido, en lugar de un coche 100% eléctrico tal y como había insistido la compañía nipona en los últimos años. La noticia surge tras una entrevista con el director de planificación de Nissan para Norteamérica, Ponz Pandikuthira, quien conversó con el medio en el Salón del Automóvil de Nueva York.
Híbrido o PHEV, pero no eléctrico
Según este informe, la marca aún no ha decidido si la generación R36 será un híbrido convencional o un híbrido enchufable, siendo la gestión térmica y la densidad energética las principales preocupaciones. Pandikuthira declaró a The Drive que, si bien le gusta más la idea de un PHEV, la tecnología híbrida convencional actual tiene más sentido para las necesidades del GT-R en circuito.
Según se informa, Nissan quería que el GT-R fuera totalmente eléctrico, llegando incluso a construir varios prototipos, pero según Pandikuthira: "Básicamente, es como si completara una vuelta en Nürburgring y luego tuviera que recargar el coche", explicó. "Y esa carga tardará un tiempo, y simplemente no es algo realista".
Incluso con la posibilidad de baterías de estado sólido, Pandikuthira afirmó que un GT-R eléctrico no tiene sentido. "Solo construyes algo para demostrar que tienes un GT-R, pero no es realmente un GT-R", concluyó. No será eléctrico. No creo que con la tecnología actual, ni siquiera con estado sólido, se pueda alcanzar el rendimiento que se espera de un GT-R.
Nissan
En cambio, se espera que Nissan ajuste considerablemente el motor V-6 biturbo de 3.5 litros, que, según el ejecutivo de Nissan, está diseñado para cumplir con las normas de emisiones hasta 2032. Además afirmó categóricamente que el R36 será turboalimentado.
Reconducir la alianza con Honda podría ser clave
En otro informe de la misma entrevista, Pandikuthira declaró a The Drive que el nuevo CEO de Nissan, Iván Espinosa, ha seguido trabajando con Honda, a pesar del fracaso de las negociaciones de fusión entre ambos fabricantes. Según Pandikuthira, esta relación podría dar como resultado que el R36 GT-R se desarrolle conjuntamente para la misma plataforma que el Honda/Acura NSX de próxima generación. El director de Nissan puso como ejemplo a Aston Martin, que se sirve de motores de Mercedes-AMG, como modelo de cómo ambos coches podrían compartir plataforma sin ser demasiado similares.
Tampoco deberíamos esperar mucho más para saber más sobre el nuevo Godzilla. Pandikuthira declaró a The Drive que espera que el nuevo GT-R llegue en los próximos tres a cinco años. Desafortunadamente, con los pedidos del R35 GT-R oficialmente cerrados, tendremos que esperar un poco más sin que haya un GT-R a la venta.
https://www.caranddriver.com/es/coches/novedades/a64565959/nissan-gt-r-r36-hibrido/
Le Mans1
En Practicas
Alguien que ni tiene ni idea de coches, como el que se compra un Tapies, que no tiene ni idea de arte
cybermad
Clan Leader
Toyota tiene en mente un deportivo eléctrico, pero su mandamás pasa de él: "Un deportivo es algo con olor a gasolina y un motor ruidoso"
30 abril 2025
Es bien sabido que Toyota ha renegado largo y tendido de los coches 100 % eléctricos, limitando hasta ahora su gama de eléctricos puros al Toyota bZ4X. Dentro de su apuesta por los híbridos ha conseguido volver a ser, por quinto año consecutivo, la marca de coches más vendida del mundo.
Y sí, a la marca nipona no le queda otra que ampliar su gama de eléctricos, como ya está haciendo, pero su mandamás va a seguir por la línea petrolhead. En una reciente entrevista, Akio Toyoda lo ha dejado claro: "Siempre habrá gente en Toyota apasionada por el desarrollo de deportivos eléctricos", ha dicho. "Pero para mí, como piloto experto, mi definición de deportivo es algo con olor a gasolina y un motor ruidoso".
Toyoda tiene una opinión sobre los coches eléctricos en competición
Akio Toyoda es un enamorado de los deportivos y como el hábil piloto que es busca las sensaciones y la emoción que un buen motor de gasolina puede ofrecer. De hecho en 2022 se lanzó una edición especial en su honor, el exclusivo Toyota Corolla Morizo Edition. A sus casi 70 años sigue disfrutando en circuitos de sus retoños, haciendo derrapes con el GR Yaris mientras defiende a capa y espada la hibridación.
Y es que el CEO sabe que aún no es posible ofrecer coches eléctricos a un precio asequible sin que la marca se resienta, y mucho menos un deportivo: "Una vez que Toyota tenga la capacidad de ofrecer vehículos eléctricos de batería asequibles, quizás llegue el momento en que, como piloto experto, lance un deportivo eléctrico de batería", ha dicho para Automotive News.
Toyoda también ha aludido a la poca emoción que supone competir con coches 100 % eléctricos, desviando el foco hacia el principal problema: las baterías. "No es emocionante. Porque no podrás dar vueltas al circuito durante más de una hora", ha explicado. "Las carreras en las que participo son principalmente de resistencia, así que con los vehículos eléctricos actuales, no será una carrera de coches. Es una carrera de tiempo de carga, de cambio de batería o algo así", considera.
De momento, sabiendo que para Toyota electrificación y diversión en circuito no van de la mano, llegan novedades: además de la actualización del bZ4X, se estrenará el Toyota C-HR+ 100% eléctrico y en 2026 será el turno del Toyota Urban Cruiser 100% eléctrico. También conocimos en Bruselas el Toyota FT-Se, un deportivo que debutó en la última edición del Salón del Automóvil de Tokio y que también es 100% eléctrico de batería. En el evento pudimos hablar con su diseñador, Hideaki Iida, y nos dijo que este prototipo todavía está en una fase muy temprana, pero que le gustaría que llegase prácticamente sin cambios a la calle.
Foto | Akio Toyoda Instagram
https://www.motorpasion.com/industr...-deportivo-algo-olor-a-gasolina-motor-ruidoso
30 abril 2025
Es bien sabido que Toyota ha renegado largo y tendido de los coches 100 % eléctricos, limitando hasta ahora su gama de eléctricos puros al Toyota bZ4X. Dentro de su apuesta por los híbridos ha conseguido volver a ser, por quinto año consecutivo, la marca de coches más vendida del mundo.
Y sí, a la marca nipona no le queda otra que ampliar su gama de eléctricos, como ya está haciendo, pero su mandamás va a seguir por la línea petrolhead. En una reciente entrevista, Akio Toyoda lo ha dejado claro: "Siempre habrá gente en Toyota apasionada por el desarrollo de deportivos eléctricos", ha dicho. "Pero para mí, como piloto experto, mi definición de deportivo es algo con olor a gasolina y un motor ruidoso".
Toyoda tiene una opinión sobre los coches eléctricos en competición
Akio Toyoda es un enamorado de los deportivos y como el hábil piloto que es busca las sensaciones y la emoción que un buen motor de gasolina puede ofrecer. De hecho en 2022 se lanzó una edición especial en su honor, el exclusivo Toyota Corolla Morizo Edition. A sus casi 70 años sigue disfrutando en circuitos de sus retoños, haciendo derrapes con el GR Yaris mientras defiende a capa y espada la hibridación.
Y es que el CEO sabe que aún no es posible ofrecer coches eléctricos a un precio asequible sin que la marca se resienta, y mucho menos un deportivo: "Una vez que Toyota tenga la capacidad de ofrecer vehículos eléctricos de batería asequibles, quizás llegue el momento en que, como piloto experto, lance un deportivo eléctrico de batería", ha dicho para Automotive News.
Toyoda también ha aludido a la poca emoción que supone competir con coches 100 % eléctricos, desviando el foco hacia el principal problema: las baterías. "No es emocionante. Porque no podrás dar vueltas al circuito durante más de una hora", ha explicado. "Las carreras en las que participo son principalmente de resistencia, así que con los vehículos eléctricos actuales, no será una carrera de coches. Es una carrera de tiempo de carga, de cambio de batería o algo así", considera.
De momento, sabiendo que para Toyota electrificación y diversión en circuito no van de la mano, llegan novedades: además de la actualización del bZ4X, se estrenará el Toyota C-HR+ 100% eléctrico y en 2026 será el turno del Toyota Urban Cruiser 100% eléctrico. También conocimos en Bruselas el Toyota FT-Se, un deportivo que debutó en la última edición del Salón del Automóvil de Tokio y que también es 100% eléctrico de batería. En el evento pudimos hablar con su diseñador, Hideaki Iida, y nos dijo que este prototipo todavía está en una fase muy temprana, pero que le gustaría que llegase prácticamente sin cambios a la calle.
Foto | Akio Toyoda Instagram
https://www.motorpasion.com/industr...-deportivo-algo-olor-a-gasolina-motor-ruidoso
Lo que se de en llamar ahora brum brum, ¿no?
cybermad
Clan Leader
BYD cambia de rumbo tras darse cuenta de que no todos están preparados para los vehículos eléctricos
El fabricante de automóviles chino ha invertido fuertemente en Europa y ya está construyendo dos fábricas locales.
30 de abril de 2025
Puede que los vehículos eléctricos acaparen la mayoría de los titulares, pero para BYD, los híbridos enchufables están llevando la delantera discretamente. Si bien el fabricante chino es reconocido como uno de los principales fabricantes de vehículos eléctricos de batería del mundo , de hecho vende más híbridos enchufables que vehículos eléctricos. Este detalle es crucial, ya que la compañía busca expandir su presencia en Europa, donde no todos los compradores de coches nuevos están dispuestos a prescindir por completo del cable de la gasolina.
China sigue siendo, con diferencia, el mayor mercado de BYD , pero la compañía ha dejado claro que la presencia global es el siguiente paso. Para posicionarse como un competidor serio de las marcas consolidadas en Europa, necesita más que vehículos eléctricos de lujo. Una red de concesionarios más sólida y, fundamentalmente, una gama más amplia de híbridos enchufables son piezas clave que aún faltan en el rompecabezas.
Más híbridos en el horizonte
Actualmente, la cartera europea de híbridos enchufables de BYD es limitada. El único PHEV que ofrece actualmente en la región es el sedán Seal DM-i . Pero eso está a punto de cambiar.
En un evento reciente en Stuttgart, Maria Grazia Davino, directora regional de BYD para varios mercados de Europa central, confirmó los planes de traer al menos dos híbridos enchufables más a Europa en 2025. Alemania es uno de los mercados objetivo clave.
“No todos están listos para la electricidad. Necesitamos algo más para convencer al cliente”, declaró Davino a Reuters . “Cada mes, encontramos el mejor equilibrio entre lo que el cliente desea y lo que hace que la distribución sea exitosa. Próximamente, tendremos dos pilares: uno totalmente eléctrico y el otro DM-i”.
BYD está actualmente sujeto a aranceles de la UE sobre vehículos importados de China, pero ya está tomando medidas para mitigar el impacto. Las nuevas plantas de producción en Hungría y Turquía procesarán una buena parte de los vehículos con destino a Europa, lo que ayudará a la empresa a evitar estos costos adicionales.
Si bien sus ventas locales no han despegado tan rápido como hubiera deseado, hay indicios de mejora. Durante el primer trimestre de 2025, BYD vendió más de 37.000 vehículos en toda Europa , un aumento de aproximadamente 8.500 unidades con respecto al primer trimestre de 2024.
Además de traer más vehículos híbridos enchufables (PHEV) a Europa, BYD lanzó recientemente su nueva marca premium, Denza . Posicionada como rival de marcas como Mercedes-Benz, BMW y Audi, Denza comenzará a vender primero su Z9 GT, creado para competir con el Porsche Taycan Sport Turismo. Posteriormente, comenzará a vender localmente la furgoneta D9.
https://www.carscoops.com/2025/04/europeans-arent-buying-enough-byd-evs-so-its-launching-new-phevs/
El fabricante de automóviles chino ha invertido fuertemente en Europa y ya está construyendo dos fábricas locales.
30 de abril de 2025
- BYD dice que no todos los compradores europeos están convencidos todavía de los vehículos totalmente eléctricos.
- Tiene previsto lanzar dos híbridos enchufables adicionales en los mercados europeos en 2025.
- La marca vendió más de 37.000 vehículos en Europa durante el primer trimestre del año.
Puede que los vehículos eléctricos acaparen la mayoría de los titulares, pero para BYD, los híbridos enchufables están llevando la delantera discretamente. Si bien el fabricante chino es reconocido como uno de los principales fabricantes de vehículos eléctricos de batería del mundo , de hecho vende más híbridos enchufables que vehículos eléctricos. Este detalle es crucial, ya que la compañía busca expandir su presencia en Europa, donde no todos los compradores de coches nuevos están dispuestos a prescindir por completo del cable de la gasolina.
China sigue siendo, con diferencia, el mayor mercado de BYD , pero la compañía ha dejado claro que la presencia global es el siguiente paso. Para posicionarse como un competidor serio de las marcas consolidadas en Europa, necesita más que vehículos eléctricos de lujo. Una red de concesionarios más sólida y, fundamentalmente, una gama más amplia de híbridos enchufables son piezas clave que aún faltan en el rompecabezas.
Más híbridos en el horizonte
Actualmente, la cartera europea de híbridos enchufables de BYD es limitada. El único PHEV que ofrece actualmente en la región es el sedán Seal DM-i . Pero eso está a punto de cambiar.
En un evento reciente en Stuttgart, Maria Grazia Davino, directora regional de BYD para varios mercados de Europa central, confirmó los planes de traer al menos dos híbridos enchufables más a Europa en 2025. Alemania es uno de los mercados objetivo clave.
“No todos están listos para la electricidad. Necesitamos algo más para convencer al cliente”, declaró Davino a Reuters . “Cada mes, encontramos el mejor equilibrio entre lo que el cliente desea y lo que hace que la distribución sea exitosa. Próximamente, tendremos dos pilares: uno totalmente eléctrico y el otro DM-i”.
BYD está actualmente sujeto a aranceles de la UE sobre vehículos importados de China, pero ya está tomando medidas para mitigar el impacto. Las nuevas plantas de producción en Hungría y Turquía procesarán una buena parte de los vehículos con destino a Europa, lo que ayudará a la empresa a evitar estos costos adicionales.
Si bien sus ventas locales no han despegado tan rápido como hubiera deseado, hay indicios de mejora. Durante el primer trimestre de 2025, BYD vendió más de 37.000 vehículos en toda Europa , un aumento de aproximadamente 8.500 unidades con respecto al primer trimestre de 2024.
Además de traer más vehículos híbridos enchufables (PHEV) a Europa, BYD lanzó recientemente su nueva marca premium, Denza . Posicionada como rival de marcas como Mercedes-Benz, BMW y Audi, Denza comenzará a vender primero su Z9 GT, creado para competir con el Porsche Taycan Sport Turismo. Posteriormente, comenzará a vender localmente la furgoneta D9.
https://www.carscoops.com/2025/04/europeans-arent-buying-enough-byd-evs-so-its-launching-new-phevs/
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cybermad
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Volkswagen tiene una mala noticia para quienes dan por hecho que Europa matará el motor de combustión en 2035
Oliver Blume, CEO del Grupo VW, habló en China sobre la prohibición de los coches con motor de combustión en Europa para el 2035. Su visión vuelve a poner en duda los objetivos de la Unión Europa y aporta soluciones intermedias.
01/05/2025
El CEO del Grupo Volkswagen, Oliver Blume, habla claro sobre la prohibición en Europa para el 2035.
El Salón del Automóvil de Shanghái que se inauguró la semana pasada dio para mucho. No solo para que las marcas chinas y muchas otras extranjeras, incluidas europeas, presentasen sus últimas novedades automovilísticas, especialmente aquellas para el gigante asiático.
Sin embargo, la presencia allí de los principales líderes de las marcas y grupos del motor permitió también palpar el ambiente del sector no solo en el contexto cada vez más protagonista del mercado chino, también con vistas a Europa.
En este sentido, el CEO del Grupo Volkswagen y de la marca Porsche, Oliver Blume, fue uno de los protagonistas. El ejecutivo alemán habló sobre el futuro eléctrico de la compañía, de los nuevos objetivos climáticos que deben afrontar sus marcas y también ha dejado algún recado acerca de la prohibición de los coches con motor térmico en 2035.
Los motores de combustión tendrán más recorrido a partir del 2035, apuesta Oliver Blume.
¿Por qué prohibir los motores de combustión?
Oliver Blume fue tajante y respaldó en todo momento que las futuras regulaciones del mundo del automóvil deberían ir alineadas con la realidad del mercado. Para ello, es necesario que se establezcan una serie de «controles periódicos», una «evaluación continua» de la transición que están llevando a cabo hacia la movilidad eléctrica y unos «períodos de transición políticamente flexibles».
Como ya sabemos, la Unión Europea ha establecido en el horizonte el año 2035 como el punto en el que se prohibirá la venta de los vehículos con motor de combustión. Blume apuesta a que estas mecánicas puedan seguir funcionando más allá de la fecha, utilizando alternativas como los e-fuels o el hidrógeno.
Los nuevos coches eléctricos asequibles de Volkswagen se harán realidad muy pronto.
El directivo alemán apunta a que esta prohibición de la Comisión Europea no significa que se deba interpretar como el «fin de los motores de combustión. En la práctica, supone también el cambio hacia motores no contaminantes», haciendo hincapié en los combustibles neutros en carbono.
En una entrevista para el medio Neue Osnabrükcker Zeitung, Oliver Blume remarcó que el auge de la movilidad eléctrica necesitará siempre de «los coches adecuados» y las «condiciones marco adecuadas».
Esto incluye, para el CEO del grupo alemán, una infraestructura de carga y unos precios de la energía adecuados, así como un «apoyo vinculante a la movilidad eléctrica. Si todo funciona en conjunto, la electromovilidad se desarrollará positivamente, como ya estamos viendo en algunos países».
Oliver Blume aprovechó también para apoyar los objetivos flexibles de CO2 impuestos en Europa.
«Los viajes eléctricos son muy divertidos»
La apuesta del Grupo Volkswagen está clara y pasa por la electrificación. De los 30 coches nuevos lanzados el año pasado en todas sus marcas, alrededor de la mitad eran completamente eléctricos. Y en el próximo IAA de Múnich se revelarán los coches eléctricos pequeños y baratos que rondarán los 25.000 euros.
«El futuro del automóvil ofrece varios sistemas de propulsión, pero el eléctrico será el dominante y prevalecerá. Los viajes eléctricos son muy divertidos y las tecnologías de baterías son cada vez más potentes. Dentro de unos años veremos más pasos decisivos».
Aun así, el CEO del Grupo VW recalca la importancia de otras alternativas de propulsión, sobre todo viendo que la transformación hacia la movilidad eléctrica se desarrolla a diferentes velocidades en las distintas partes del mundo: «Es importante poder ofrecer a nuestros clientes una variedad de sistemas de propulsión: coches eléctricos puros, motores de combustión pura, híbridos enchufables y vehículos eléctricos con extensores de autonomía».
Sobre estos últimos, los famosos EREV tan populares en China y que permiten utilizar los motores de combustión para recargar las baterías mientras están en marcha, podrían tener su protagonismo en Europa. «Con esta tecnología, pueden ayudar a las personas a superar la ansiedad por la autonomía y facilitarles el inicio en la movilidad eléctrica. Podría ser una opción para Europa bajo ciertas condiciones técnicas», remató Blume.
Fuente: Neue Osnabrükcker Zeitung
https://www.motor.es/noticias/volkswagen-mala-noticia-europa-prohibicion-coches-combustion-2035-2025107948.html
Oliver Blume, CEO del Grupo VW, habló en China sobre la prohibición de los coches con motor de combustión en Europa para el 2035. Su visión vuelve a poner en duda los objetivos de la Unión Europa y aporta soluciones intermedias.
01/05/2025
El CEO del Grupo Volkswagen, Oliver Blume, habla claro sobre la prohibición en Europa para el 2035.
El Salón del Automóvil de Shanghái que se inauguró la semana pasada dio para mucho. No solo para que las marcas chinas y muchas otras extranjeras, incluidas europeas, presentasen sus últimas novedades automovilísticas, especialmente aquellas para el gigante asiático.
Sin embargo, la presencia allí de los principales líderes de las marcas y grupos del motor permitió también palpar el ambiente del sector no solo en el contexto cada vez más protagonista del mercado chino, también con vistas a Europa.
En este sentido, el CEO del Grupo Volkswagen y de la marca Porsche, Oliver Blume, fue uno de los protagonistas. El ejecutivo alemán habló sobre el futuro eléctrico de la compañía, de los nuevos objetivos climáticos que deben afrontar sus marcas y también ha dejado algún recado acerca de la prohibición de los coches con motor térmico en 2035.
Los motores de combustión tendrán más recorrido a partir del 2035, apuesta Oliver Blume.
¿Por qué prohibir los motores de combustión?
Oliver Blume fue tajante y respaldó en todo momento que las futuras regulaciones del mundo del automóvil deberían ir alineadas con la realidad del mercado. Para ello, es necesario que se establezcan una serie de «controles periódicos», una «evaluación continua» de la transición que están llevando a cabo hacia la movilidad eléctrica y unos «períodos de transición políticamente flexibles».
Como ya sabemos, la Unión Europea ha establecido en el horizonte el año 2035 como el punto en el que se prohibirá la venta de los vehículos con motor de combustión. Blume apuesta a que estas mecánicas puedan seguir funcionando más allá de la fecha, utilizando alternativas como los e-fuels o el hidrógeno.
Los nuevos coches eléctricos asequibles de Volkswagen se harán realidad muy pronto.
El directivo alemán apunta a que esta prohibición de la Comisión Europea no significa que se deba interpretar como el «fin de los motores de combustión. En la práctica, supone también el cambio hacia motores no contaminantes», haciendo hincapié en los combustibles neutros en carbono.
En una entrevista para el medio Neue Osnabrükcker Zeitung, Oliver Blume remarcó que el auge de la movilidad eléctrica necesitará siempre de «los coches adecuados» y las «condiciones marco adecuadas».
Esto incluye, para el CEO del grupo alemán, una infraestructura de carga y unos precios de la energía adecuados, así como un «apoyo vinculante a la movilidad eléctrica. Si todo funciona en conjunto, la electromovilidad se desarrollará positivamente, como ya estamos viendo en algunos países».
Oliver Blume aprovechó también para apoyar los objetivos flexibles de CO2 impuestos en Europa.
«Los viajes eléctricos son muy divertidos»
La apuesta del Grupo Volkswagen está clara y pasa por la electrificación. De los 30 coches nuevos lanzados el año pasado en todas sus marcas, alrededor de la mitad eran completamente eléctricos. Y en el próximo IAA de Múnich se revelarán los coches eléctricos pequeños y baratos que rondarán los 25.000 euros.
«El futuro del automóvil ofrece varios sistemas de propulsión, pero el eléctrico será el dominante y prevalecerá. Los viajes eléctricos son muy divertidos y las tecnologías de baterías son cada vez más potentes. Dentro de unos años veremos más pasos decisivos».
Aun así, el CEO del Grupo VW recalca la importancia de otras alternativas de propulsión, sobre todo viendo que la transformación hacia la movilidad eléctrica se desarrolla a diferentes velocidades en las distintas partes del mundo: «Es importante poder ofrecer a nuestros clientes una variedad de sistemas de propulsión: coches eléctricos puros, motores de combustión pura, híbridos enchufables y vehículos eléctricos con extensores de autonomía».
Sobre estos últimos, los famosos EREV tan populares en China y que permiten utilizar los motores de combustión para recargar las baterías mientras están en marcha, podrían tener su protagonismo en Europa. «Con esta tecnología, pueden ayudar a las personas a superar la ansiedad por la autonomía y facilitarles el inicio en la movilidad eléctrica. Podría ser una opción para Europa bajo ciertas condiciones técnicas», remató Blume.
Fuente: Neue Osnabrükcker Zeitung
https://www.motor.es/noticias/volkswagen-mala-noticia-europa-prohibicion-coches-combustion-2035-2025107948.html
cybermad
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Dacia y Citroën estallan, Euro NCAP mata los coches baratos con el permiso de Europa
Euro NCAP se ha convertido en un negocio por encima de su cometido principal. El organismo que, supuestamente, vela por la seguridad en los coches nuevos, amplía año tras año los requisitos para conseguir la máxima puntuación, lo que causa un perjuicio en un gran número de marcas.
02/05/2025
Las famosas cinco estrellas de seguridad no es un argumento apreciado por los clientes. - Euro NCAP
Para muchos, es Europa quien manda en todo lo que rodea a la industria del automóvil. Pero hay una materia que, a pesar de hacerlo, se le ha escapado que un organismo con suficiente peso control mucho más a las marcas, ejerciendo una presión extrema sobre las de los coches baratos y a los que está perjudicando seriamente.
Así lo están avisando dos fabricantes considerados como «del pueblo», que vienen observando el «negocio» que se ha montado Euro NCAP. Las cinco estrellas se han convertido en una poderosa arma, especialmente aquellas más pudientes y que gastan ingentes cantidades de dinero en seguridad. Incluso, las chinas están recibiendo ya la máxima calificación posible.
El lujoso interior del Audi A5 no conseguiría las 5 estrellas de Euro NCAP en 2026
¿Es Euro NCAP una amenaza para los coches baratos?
Europa, a través de sus reglamentos de seguridad, es quien establece qué asistentes de seguridad deben ser obligatorios en sus coches, así como define cómo deben ser las estructuras para garantizar la protección de los pasajeros. Sin embargo, este organismo (Euro NCAP) se permite el definir otra serie de requisitos a los fabricantes para conseguir la máxima puntuación.
Lo que algunos usan como argumento de compra, y muy poderoso. Pero, la realidad es muy diferente, porque no todos los coches del mercado vienen equipados de serie con un elevado número de cámaras, sensores y hasta funcionalidades como el aparcamiento remoto. Todos cuentan con los que deben ser de serie, las marcas Premium no regalan nada, y un gran número de estos asistentes son opcionales.
Es de lo que se han aprovechado los chinos. El problema que tienen marcas como Dacia y Citroën, y del que ya avisan, es que los coches baratos no podrán conseguir las famosas cinco estrellas. Si lo hacen, dejarán de ser asequibles, por lo que perseguir el mayor número de estrellas es un problema para clientes y marcas.
Esta generación del Citroën C3 logró las 4 estrellas Euro NCAP, hoy no llegaría a una.
Los clientes pasan de las 5 estrellas, pero no tenerlas es un problema
Porque para que estas puedan vender sus coches, está claro que tienen que pasar una serie de controles y cumplir con los reglamentos de seguridad& GSR. Por ejemplo, Europa no ha obligado a los fabricantes a reducir la digitalización del interior, sino que ha sido Euro NCAP quien lo ha hecho en base a estudios que han medido la reacción de los conductores antes situaciones muy concretas.
Así, a partir del 1 de enero de 2026, las marcas que quieran conseguir las cinco estrellas deberán volver a contar con un buen número de botones físicos. Con lo que se han gastado en las grandes pantallas, ahora dar un paso atrás es otro coste enorme. Qué pasará con modelos como el sofisticado Audi A5, que cuenta con hasta tres pantallas es un misterio, quizás reciba cuatro estrellas. Y eso es un problema hasta para una marca de prestigio.
El debate de la seguridad y los coches baratos
Y eso es un problema para una marca de prestigio. Denis Le Vot, responsable de Dacia, no se ha escondido y ha señalado que «No buscamos estrellas. Nuestro objetivo es que nuestros coches sean económicos y seguros, dentro del marco de la legislación vigente. Puede que nuestros vehículos no alcancen las cinco estrellas, pero son confiables y seguros en la carretera». En la misma línea se ha manifestado Thierry Koskas, que ha afirmado que «su función es cumplir los estándares establecidos por la ley».
El debate está servido. Las marcas asumen que el listón por la seguridad suba un escalón todos los años, pero también avisan de que llegará un día, y no está muy lejos, de que una generación nueva alcance una estrella cuando la sustituida tenía cuatro. La tecnología no es barata, por lo que quizás Europa debería de intervenir y acabar con la guerra por las cinco estrellas.
https://www.motor.es/noticias/coches-baratos-guerra-euro-ncap-2025107969.html
Euro NCAP se ha convertido en un negocio por encima de su cometido principal. El organismo que, supuestamente, vela por la seguridad en los coches nuevos, amplía año tras año los requisitos para conseguir la máxima puntuación, lo que causa un perjuicio en un gran número de marcas.
02/05/2025
Las famosas cinco estrellas de seguridad no es un argumento apreciado por los clientes. - Euro NCAP
Para muchos, es Europa quien manda en todo lo que rodea a la industria del automóvil. Pero hay una materia que, a pesar de hacerlo, se le ha escapado que un organismo con suficiente peso control mucho más a las marcas, ejerciendo una presión extrema sobre las de los coches baratos y a los que está perjudicando seriamente.
Así lo están avisando dos fabricantes considerados como «del pueblo», que vienen observando el «negocio» que se ha montado Euro NCAP. Las cinco estrellas se han convertido en una poderosa arma, especialmente aquellas más pudientes y que gastan ingentes cantidades de dinero en seguridad. Incluso, las chinas están recibiendo ya la máxima calificación posible.
El lujoso interior del Audi A5 no conseguiría las 5 estrellas de Euro NCAP en 2026
¿Es Euro NCAP una amenaza para los coches baratos?
Europa, a través de sus reglamentos de seguridad, es quien establece qué asistentes de seguridad deben ser obligatorios en sus coches, así como define cómo deben ser las estructuras para garantizar la protección de los pasajeros. Sin embargo, este organismo (Euro NCAP) se permite el definir otra serie de requisitos a los fabricantes para conseguir la máxima puntuación.
Lo que algunos usan como argumento de compra, y muy poderoso. Pero, la realidad es muy diferente, porque no todos los coches del mercado vienen equipados de serie con un elevado número de cámaras, sensores y hasta funcionalidades como el aparcamiento remoto. Todos cuentan con los que deben ser de serie, las marcas Premium no regalan nada, y un gran número de estos asistentes son opcionales.
Es de lo que se han aprovechado los chinos. El problema que tienen marcas como Dacia y Citroën, y del que ya avisan, es que los coches baratos no podrán conseguir las famosas cinco estrellas. Si lo hacen, dejarán de ser asequibles, por lo que perseguir el mayor número de estrellas es un problema para clientes y marcas.
Esta generación del Citroën C3 logró las 4 estrellas Euro NCAP, hoy no llegaría a una.
Los clientes pasan de las 5 estrellas, pero no tenerlas es un problema
Porque para que estas puedan vender sus coches, está claro que tienen que pasar una serie de controles y cumplir con los reglamentos de seguridad& GSR. Por ejemplo, Europa no ha obligado a los fabricantes a reducir la digitalización del interior, sino que ha sido Euro NCAP quien lo ha hecho en base a estudios que han medido la reacción de los conductores antes situaciones muy concretas.
Así, a partir del 1 de enero de 2026, las marcas que quieran conseguir las cinco estrellas deberán volver a contar con un buen número de botones físicos. Con lo que se han gastado en las grandes pantallas, ahora dar un paso atrás es otro coste enorme. Qué pasará con modelos como el sofisticado Audi A5, que cuenta con hasta tres pantallas es un misterio, quizás reciba cuatro estrellas. Y eso es un problema hasta para una marca de prestigio.
El debate de la seguridad y los coches baratos
Y eso es un problema para una marca de prestigio. Denis Le Vot, responsable de Dacia, no se ha escondido y ha señalado que «No buscamos estrellas. Nuestro objetivo es que nuestros coches sean económicos y seguros, dentro del marco de la legislación vigente. Puede que nuestros vehículos no alcancen las cinco estrellas, pero son confiables y seguros en la carretera». En la misma línea se ha manifestado Thierry Koskas, que ha afirmado que «su función es cumplir los estándares establecidos por la ley».
El debate está servido. Las marcas asumen que el listón por la seguridad suba un escalón todos los años, pero también avisan de que llegará un día, y no está muy lejos, de que una generación nueva alcance una estrella cuando la sustituida tenía cuatro. La tecnología no es barata, por lo que quizás Europa debería de intervenir y acabar con la guerra por las cinco estrellas.
https://www.motor.es/noticias/coches-baratos-guerra-euro-ncap-2025107969.html
Euroncap tuvo su momento, pero ahora ya es un popurrí de exigencias que la mayoría de marcas no van a cumplir, y como dice el artículo, mucho menos ciertas marcas que ya de por sí han tenido que aumentar considerablemente su precio base por la legislación europea. No es lo mismo que un Sandero pase de valer 9000€ a casi 13.000. Esa diferencia en coches que valen muchas veces más no es tan significativa como en modelos de acceso y de presupuesto limitado por parte de sus compradores.
cybermad
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También mata a los coches divertidos asequibles, por esas mismas exigencias no vino a Europa el Nissan Z y el verano pasado se han dejado de vender Toyota GR86 / Subaru BRZ, también el Megane RS, ya mismo se termina el GR Supra... y ya veremos que pasa con el Mazda MX5
JEG
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"La regulación europea ha fracasado". Luca De Meo (CEO de Renault) culpa a Alemania de que los coches eléctricos sean demasiado caros
24 Abril 2025
Cuando no puedes entrar con tu SEAT Ibiza diésel en Madrid (o en cualquier ZBE), pero ves que un SUV híbrido enchufable de más de 500 CV puede circular sin ningún tipo de restricción y, además, aparcar gratis en la zona azul o verde, te das cuenta de que algo está fallando con las regulaciones que tenemos actualmente.
Y no es algo que veamos solamente los ciudadanos de a pie: también es un problema para las grandes empresas. El CEO del Grupo Renault, Luca De Meo, lo ha dejado claro, señalando que las regulaciones europeas (impulsadas por Alemania) tienen la culpa de la crisis de la industria del automóvil europea y de que los coches eléctricos europeos sean demasiado caros.
“Tenemos que volver a fabricar coches pequeños”
Durante la conferencia “Innovando para volver a crecer de nuevo”, celebrada en Bérgamo, Italia, Luca De Meo ha dicho que es necesario “dejar la creatividad para que los ingenieros puedan encontrar soluciones”, en palabras recogidas por auto.it.
El consejero delegado de Renault asegura que “el enemigo no es una tecnología y otra, sino el CO₂ y los productos contaminantes” y pide que “dejemos a los ingenieros decidir cuál es la mejor solución para reducir el impacto de CO₂” porque “es difícil para un regulador conocer mejor que un ingeniero cuál es la mejor solución”.
Piensa que las regulaciones que ha hecho Europa en el sector del automóvil nos han hecho perder competitividad frente a China y apunta a varias a cuestiones, como las inversiones que se han tenido que llevar a cabo en los vehículos eléctricos o los costes de adaptar las mecánicas de combustión a las diferentes normativas de emisiones y de ciberseguridad.
También dice que, por culpa de estas regulaciones, se ha vuelto “antieconómico” para los fabricantes operar en los segmentos más bajos del mercado y, como consecuencia, no ha dejado de garantizar la accesibilidad económica al automóvil para el consumidor.
En este sentido, De Meo cree que los legisladores deberían de trabajar en una regulación favorable para los coches pequeños urbanos y culpa a Europa de que los fabricantes prácticamente hayan abandonado este segmento:
“La regulación europea ha fracasado en los últimos 20 años y ahora buscan la solución milagrosa con los eléctricos. La regulación fue impulsada por los alemanes, que querían fabricar coches más complejos porque les convenía, puesto que ellos compran coches de alta gama. Sin embargo, esto ha tenido un efecto devastador en algunos países productores, como Francia, Italia y una parte de España, donde la gente compra coches pequeños porque no tiene dinero o porque no caben en las ciudades. Tenemos que volver a fabricar coches pequeños; no lo hacemos porque la regulación los hace totalmente improductivos”.
Lo que el máximo responsable de Renault dice es que las múltiples regulaciones que ha impuesto Europa han provocado que el precio de los coches se dispare y, de esa forma, hemos perdido competitividad frente a China, que es capaz de vender coches mucho más baratos que los nuestros. “Tuvimos que añadir medidas de seguridad por 400 euros por coche: si las pones en un Twingo es mucho dinero, pero en una berlina grande no es mucho”, aclara el directivo italiano.
De Meo apuesta por fabricar coches pequeños en Europa, al estilo de los kei car japoneses, es decir, pequeños, baratos y económicos a la hora de mantenerlos: “Desde hace años vengo diciendo que deberíamos prever una regulación diferente para los coches pequeños, como se hace en Japón, como los ‘coches K’. Algo así haría que Italia, Francia y España volvieran a empezar de nuevo”.
"Necesitamos inversiones de los fabricantes chinos"
Por otro lado, De Meo propone ceder parte del mercado europeo a China para gestionar la competencia con los fabricantes de ese país, más allá de los aranceles y de la propuesta de copiar a China que hizo el propio directivo hace unos meses
"Creo que necesitamos llegar a un acuerdo con China. Nostros aprovechamos el crecimiento del mercado chino hace 25 años, y a cambio tuvimos que invertir, debemos hacer lo mismo y cederles entre el 10% y el 15% del mercado, lo cual tiene valor para los chinos".
"Lo hicimos con los japoneses, con los estadounidenses y con los coreanos, que juntos representan el 25% del mercado europeo. No veo por qué no hacerlo con los chinos. Quieren hacer negocios, pero a cambio necesitamos inversiones de fabricantes chinos que también puedan ayudar a transformar la cadena de suministro, en particular toda la cadena de valor de los vehículos eléctricos”, dice De Meo.
https://www.motorpasion.com/industr...ia-que-coches-electricos-sean-demasiado-caros
Con Luca me Meo ......
“Europa” es la cosa más estúpida que podido haber creado el imbécil del ser humano. Menuda máquina de auto inmolación.
cybermad
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https://www.carscoops.com/2025/05/akio-toyoda-says-evs-are-dirtier-than-you-think/
Akio Toyoda dice que los vehículos eléctricos son más sucios de lo que se cree
Toyoda defiende la estrategia multienergética de Toyota y advierte contra un futuro centrado únicamente en vehículos eléctricos
2 mayo 2025
A pesar de las recientes iniciativas en China con la ampliación de la serie bZ, Toyota ha recibido numerosas críticas por su relativamente lenta implementación de vehículos eléctricos. Pero si le preguntamos a su presidente, Akio Toyoda, hay un método detrás de lo que los críticos llaman vacilación. Conocido por su firme postura en una estrategia multienergética, Toyoda explicó una vez más por qué Toyota no se ha sumado a la tendencia de los vehículos totalmente eléctricos.
En una entrevista reciente con Automotive News , Toyoda declaró: «Cuando se popularizó el término «neutralidad de carbono», como empresa dijimos que el enemigo era el carbono. Debemos centrarnos en lo que podemos hacer de inmediato para reducir el dióxido de carbono. Esa es la base de nuestra decisión. No ha cambiado ni cambiará».
Por qué los híbridos siguen siendo importantes
Toyoda también destacó la trayectoria de Toyota con los vehículos híbridos. "Hemos vendido unos 27 millones de híbridos ", afirmó. "Esos híbridos han tenido el mismo impacto que 9 millones de vehículos eléctricos de batería (VEB) en circulación. Pero si hubiéramos fabricado 9 millones de VEB en Japón, en realidad habríamos aumentado las emisiones de carbono, no las habríamos reducido. Esto se debe a que Japón depende de las centrales térmicas para obtener electricidad".
Aunque el presidente de Toyota no desglosó las cifras, claramente quería demostrar que los vehículos eléctricos no son la solución milagrosa. Claro que los vehículos eléctricos de batería ofrecen cero emisiones, pero eso es solo una parte de la ecuación. El impacto ambiental de producir vehículos eléctricos y generar la electricidad para cargarlos es más complejo. Si a esto le sumamos el estado irregular de la infraestructura de carga en muchas regiones, resulta más fácil entender por qué los híbridos siguen teniendo sentido, al menos por ahora.
El recientemente renovado bZ4x es uno de los tres modelos eléctricos de la gama europea de Toyota.
Las profundas raíces de Toyota en el desarrollo de híbridos se remontan al Prius original en 1997. Desde entonces, los híbridos han crecido hasta convertirse en una parte importante de las ventas globales de la compañía. Hoy en día, se ofrecen variantes híbridas en casi todas las líneas de modelos de Toyota. La demanda es especialmente fuerte en mercados como Europa y Norteamérica, donde los híbridos autocargables suelen considerarse un paso práctico y de menor compromiso hacia la electrificación.
Y aunque los vehículos eléctricos siguen ganando cuota de mercado, hay un segmento considerable de compradores que siguen sin estar convencidos, ya sea por el precio, la ansiedad por la autonomía o la falta de infraestructura. Toyota parece contentarse con ese punto medio.
Una estrategia más amplia, no un giro de 180 grados
El enfoque multifacético de Toyoda abarca más que solo los híbridos. También apoya los híbridos enchufables, los vehículos de pila de combustible de hidrógeno , los vehículos eléctricos de batería e incluso los motores de combustión alimentados por combustibles sintéticos. Para Toyota, se trata menos de apostar por un único ganador y más de mantener todas las opciones abiertas.
“Deberíamos considerar todas las opciones y trabajar en todas las direcciones”, dijo Toyoda. “Como empresa, hemos sido muy consecuentes al afirmar que luchamos contra el dióxido de carbono”.
Esta no es una retórica nueva de Toyoda. El año pasado, acaparó titulares al sugerir que, incluso a largo plazo, los vehículos totalmente eléctricos solo representarán el 30 % de las ventas mundiales . También advirtió que un cambio repentino hacia un futuro exclusivamente eléctrico podría poner en riesgo 5,5 millones de empleos japoneses .
El Toyota bZ7 es el nuevo sedán eléctrico insignia para China.
Akio Toyoda dice que los vehículos eléctricos son más sucios de lo que se cree
Toyoda defiende la estrategia multienergética de Toyota y advierte contra un futuro centrado únicamente en vehículos eléctricos
2 mayo 2025
- El presidente Akio Toyoda enfatiza que la neutralidad de carbono sigue siendo la principal prioridad de Toyota.
- Afirma que 27 millones de híbridos de Toyota igualan el impacto de carbono de 9 millones de coches eléctricos.
- Toyoda sostiene que los vehículos eléctricos aumentan las emisiones cuando funcionan con electricidad generada con combustibles fósiles, especialmente en Japón.
A pesar de las recientes iniciativas en China con la ampliación de la serie bZ, Toyota ha recibido numerosas críticas por su relativamente lenta implementación de vehículos eléctricos. Pero si le preguntamos a su presidente, Akio Toyoda, hay un método detrás de lo que los críticos llaman vacilación. Conocido por su firme postura en una estrategia multienergética, Toyoda explicó una vez más por qué Toyota no se ha sumado a la tendencia de los vehículos totalmente eléctricos.
En una entrevista reciente con Automotive News , Toyoda declaró: «Cuando se popularizó el término «neutralidad de carbono», como empresa dijimos que el enemigo era el carbono. Debemos centrarnos en lo que podemos hacer de inmediato para reducir el dióxido de carbono. Esa es la base de nuestra decisión. No ha cambiado ni cambiará».
Por qué los híbridos siguen siendo importantes
Toyoda también destacó la trayectoria de Toyota con los vehículos híbridos. "Hemos vendido unos 27 millones de híbridos ", afirmó. "Esos híbridos han tenido el mismo impacto que 9 millones de vehículos eléctricos de batería (VEB) en circulación. Pero si hubiéramos fabricado 9 millones de VEB en Japón, en realidad habríamos aumentado las emisiones de carbono, no las habríamos reducido. Esto se debe a que Japón depende de las centrales térmicas para obtener electricidad".
Aunque el presidente de Toyota no desglosó las cifras, claramente quería demostrar que los vehículos eléctricos no son la solución milagrosa. Claro que los vehículos eléctricos de batería ofrecen cero emisiones, pero eso es solo una parte de la ecuación. El impacto ambiental de producir vehículos eléctricos y generar la electricidad para cargarlos es más complejo. Si a esto le sumamos el estado irregular de la infraestructura de carga en muchas regiones, resulta más fácil entender por qué los híbridos siguen teniendo sentido, al menos por ahora.
El recientemente renovado bZ4x es uno de los tres modelos eléctricos de la gama europea de Toyota.
Las profundas raíces de Toyota en el desarrollo de híbridos se remontan al Prius original en 1997. Desde entonces, los híbridos han crecido hasta convertirse en una parte importante de las ventas globales de la compañía. Hoy en día, se ofrecen variantes híbridas en casi todas las líneas de modelos de Toyota. La demanda es especialmente fuerte en mercados como Europa y Norteamérica, donde los híbridos autocargables suelen considerarse un paso práctico y de menor compromiso hacia la electrificación.
Y aunque los vehículos eléctricos siguen ganando cuota de mercado, hay un segmento considerable de compradores que siguen sin estar convencidos, ya sea por el precio, la ansiedad por la autonomía o la falta de infraestructura. Toyota parece contentarse con ese punto medio.
Una estrategia más amplia, no un giro de 180 grados
El enfoque multifacético de Toyoda abarca más que solo los híbridos. También apoya los híbridos enchufables, los vehículos de pila de combustible de hidrógeno , los vehículos eléctricos de batería e incluso los motores de combustión alimentados por combustibles sintéticos. Para Toyota, se trata menos de apostar por un único ganador y más de mantener todas las opciones abiertas.
“Deberíamos considerar todas las opciones y trabajar en todas las direcciones”, dijo Toyoda. “Como empresa, hemos sido muy consecuentes al afirmar que luchamos contra el dióxido de carbono”.
Esta no es una retórica nueva de Toyoda. El año pasado, acaparó titulares al sugerir que, incluso a largo plazo, los vehículos totalmente eléctricos solo representarán el 30 % de las ventas mundiales . También advirtió que un cambio repentino hacia un futuro exclusivamente eléctrico podría poner en riesgo 5,5 millones de empleos japoneses .
El Toyota bZ7 es el nuevo sedán eléctrico insignia para China.
cybermad
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El CEO de Toyota insiste: los coches eléctricos no son tan limpios realmente. "Japón depende de las centrales térmicas para producir electricidad"
7 Mayo 2025
Toyota ha repetido en no pocas ocasiones que no se lo quiere jugar todo a una sola tecnología alternativa, como los coches eléctricos. De momento no le va mal: lleva cinco años consecutivos siendo la marca de coches más vendida del mundo. Fue la primera en electrificar su gama con híbridos, pero ha sido una de las últimas en sumar un modelo eléctrico.
Su presidente, Akio Toyoda, ha criticado en no pocas ocasiones la apuesta exclusiva por el coche eléctrico que tantas marcas han adoptado, y también reculado dando la razón a Toyota. Ahora lo ha reiterado afirmando que, en hoy por hoy en términos reales, los coches híbridos son menos contaminantes que los eléctricos si se considera el ecosistema energético y de infraestructura que requieren.
"Si hubiéramos fabricado nueve millones de eléctricos puros en Japón, habríamos aumentado las emisiones"
Lo señalado por Toyoda no es nuevo. Los coches eléctricos no emiten gases contaminantes cuando circulan, pero su fabricación no está libre de huella de carbono, se cargan con electricidad que no siempre proviene de fuentes limpias y sus baterías, con contaminantes eternos que no se degradan, necesitarán reciclarse o serán un problema.
En esta ocasión, en una entrevista concedida a Automotive News, en la que también ha defendido los deportivos térmicos, se ha centrado en lo segundo y en concreto en Japón: "Hemos vendido unos 27 millones de híbridos. Esos híbridos han tenido el mismo impacto que nueve millones de vehículos eléctricos de batería en circulación. Pero si hubiéramos fabricado nueve millones de eléctricos puros en Japón, en realidad habríamos aumentado las emisiones de carbono, no las habríamos reducido".
¿El motivo? De donde proviene la energía que exigen los eléctricos para cargar sus baterías: "Japón depende de las centrales térmicas para obtener electricidad". Por tanto esos eléctricos habrían contribuido a mayores emisiones, pues el mix energético japonés no es precisamente limpio.
Casi el 70 % de la electricidad en Japón es térmica. En 2024, y si bien se han reducido respecto a 2023 alcanzando su pico más bajo, los combustibles fósiles representaron en el país nipón el 69 % de la generación. Esta cifra es superior a la media mundial (59 %). Mientras, las renovables aportaron el 22 % del mix, con la energía solar a la cabeza seguida de la hidroeléctrica, la biomasa y la eólica. Por ponerlo en contexto, en España las renovables ya rozan el 60 %.
Japón tiene como objetivo aumentar la proporción de energías renovables al 40 % o 50% y la energía nuclear al 20% para 2040, reduciendo así su dependencia de los combustibles fósiles. Pero hasta ese momento los eléctricos seguirán contribuyendo a las emisiones en su carga.
Para Toyota el objetivo sigue siendo la 'neutralidad de carbono' y esa estrategia sigue muy presente, ha argumentado Toyoda. Pero no puede basarse en la apuesta al todo eléctrico, al menos de momento. De ahí que apuesten por múltiples tecnologías, como los híbridos o los modelos de hidrógeno, ya sean de pila de combustible como el Toyota Mirai o motores que queman hidrógeno, aunque han sido meros prototipos de competición.
En anteriores ocasiones Toyoda ha aludido a que los eléctricos no son la panacea en la neutralidad de carbono. Por ejemplo señaló hace tiempo que si los 60 millones de vehículos que circulan por Japón fuera completamente eléctricos supondría la escasez de electricidad en picos de consumo, como en verano por los aires acondicionados. Y que ello exigiría 20 centrales térmicas adicionales para aumentar la generación energía entre un 10 y un 15 %.
También coches 100 % eléctricos. Que Toyota defienda los híbridos como los ideales para la transición a mecánicas limpias, y los viables actualmente, es lógico: su apuesta es esencialmente híbrida, más autorrecargarble que enchufable. De momento solo tienen un coche eléctrico puro en su gama, sin contar el de pila de combustible Mirai que, desde que se lanzara en 2016 ha vendido unas 24.000 unidades, sobre todo en EEUU y Japón, durante sus primeros años.
No obstante, y pese a que sigue defiendo su estrategia de multienergía que tantas alegrías le está dando, ha anunciado el lanzamiento de eléctricos puros: además de la actualización del bZ4X, estrenará el Toyota C-HR+ 100% eléctrico este 2025 y en 2026 el Toyota Urban Cruiser completamente eléctrico. Además ha estrenado en China el Toyota bZ3X, hermano pequeño del bZ4X y que ha tenido estupenda aceptación con 10.000 pedidos en poco más de una hora.
https://www.motorpasion.com/industr...centrales-termicas-para-producir-electricidad
7 Mayo 2025
Toyota ha repetido en no pocas ocasiones que no se lo quiere jugar todo a una sola tecnología alternativa, como los coches eléctricos. De momento no le va mal: lleva cinco años consecutivos siendo la marca de coches más vendida del mundo. Fue la primera en electrificar su gama con híbridos, pero ha sido una de las últimas en sumar un modelo eléctrico.
Su presidente, Akio Toyoda, ha criticado en no pocas ocasiones la apuesta exclusiva por el coche eléctrico que tantas marcas han adoptado, y también reculado dando la razón a Toyota. Ahora lo ha reiterado afirmando que, en hoy por hoy en términos reales, los coches híbridos son menos contaminantes que los eléctricos si se considera el ecosistema energético y de infraestructura que requieren.
"Si hubiéramos fabricado nueve millones de eléctricos puros en Japón, habríamos aumentado las emisiones"
Lo señalado por Toyoda no es nuevo. Los coches eléctricos no emiten gases contaminantes cuando circulan, pero su fabricación no está libre de huella de carbono, se cargan con electricidad que no siempre proviene de fuentes limpias y sus baterías, con contaminantes eternos que no se degradan, necesitarán reciclarse o serán un problema.
En esta ocasión, en una entrevista concedida a Automotive News, en la que también ha defendido los deportivos térmicos, se ha centrado en lo segundo y en concreto en Japón: "Hemos vendido unos 27 millones de híbridos. Esos híbridos han tenido el mismo impacto que nueve millones de vehículos eléctricos de batería en circulación. Pero si hubiéramos fabricado nueve millones de eléctricos puros en Japón, en realidad habríamos aumentado las emisiones de carbono, no las habríamos reducido".
¿El motivo? De donde proviene la energía que exigen los eléctricos para cargar sus baterías: "Japón depende de las centrales térmicas para obtener electricidad". Por tanto esos eléctricos habrían contribuido a mayores emisiones, pues el mix energético japonés no es precisamente limpio.
Casi el 70 % de la electricidad en Japón es térmica. En 2024, y si bien se han reducido respecto a 2023 alcanzando su pico más bajo, los combustibles fósiles representaron en el país nipón el 69 % de la generación. Esta cifra es superior a la media mundial (59 %). Mientras, las renovables aportaron el 22 % del mix, con la energía solar a la cabeza seguida de la hidroeléctrica, la biomasa y la eólica. Por ponerlo en contexto, en España las renovables ya rozan el 60 %.
Japón tiene como objetivo aumentar la proporción de energías renovables al 40 % o 50% y la energía nuclear al 20% para 2040, reduciendo así su dependencia de los combustibles fósiles. Pero hasta ese momento los eléctricos seguirán contribuyendo a las emisiones en su carga.
Para Toyota el objetivo sigue siendo la 'neutralidad de carbono' y esa estrategia sigue muy presente, ha argumentado Toyoda. Pero no puede basarse en la apuesta al todo eléctrico, al menos de momento. De ahí que apuesten por múltiples tecnologías, como los híbridos o los modelos de hidrógeno, ya sean de pila de combustible como el Toyota Mirai o motores que queman hidrógeno, aunque han sido meros prototipos de competición.
En anteriores ocasiones Toyoda ha aludido a que los eléctricos no son la panacea en la neutralidad de carbono. Por ejemplo señaló hace tiempo que si los 60 millones de vehículos que circulan por Japón fuera completamente eléctricos supondría la escasez de electricidad en picos de consumo, como en verano por los aires acondicionados. Y que ello exigiría 20 centrales térmicas adicionales para aumentar la generación energía entre un 10 y un 15 %.
También coches 100 % eléctricos. Que Toyota defienda los híbridos como los ideales para la transición a mecánicas limpias, y los viables actualmente, es lógico: su apuesta es esencialmente híbrida, más autorrecargarble que enchufable. De momento solo tienen un coche eléctrico puro en su gama, sin contar el de pila de combustible Mirai que, desde que se lanzara en 2016 ha vendido unas 24.000 unidades, sobre todo en EEUU y Japón, durante sus primeros años.
No obstante, y pese a que sigue defiendo su estrategia de multienergía que tantas alegrías le está dando, ha anunciado el lanzamiento de eléctricos puros: además de la actualización del bZ4X, estrenará el Toyota C-HR+ 100% eléctrico este 2025 y en 2026 el Toyota Urban Cruiser completamente eléctrico. Además ha estrenado en China el Toyota bZ3X, hermano pequeño del bZ4X y que ha tenido estupenda aceptación con 10.000 pedidos en poco más de una hora.
https://www.motorpasion.com/industr...centrales-termicas-para-producir-electricidad
Valor del coche antes: 20.000 euros
Incremento por la regulación: 400 euros
Valor final del coche: 35.000 euros.
No sé, no me salen las cuentas ni veo donde está el fallo en la operación.
cybermad
Clan Leader
Los eléctricos son solo la punta del iceberg, Mercedes se tambalea y los accionistas apuntan al CEO
Corren muy malos tiempos por Mercedes. La última junta general de accionistas no ha sido todo lo tranquila que se deseaba, con un Olla Källenius muy en la cuerda floja y presionado por unos resultados demasiado negativos. El sueco puede ser el siguiente en caer tras Carlos Tavares.14/05/2025
La marca de la estrella no está en crisis como Volkswagen, pero le echan la culpa de la situación al CEO. - Mercedes
Las quinielas están encima de la mesa, y lo bueno es que todavía tienes tiempo para apostar. Eso si es que Olla Källenius no abandona el barco antes como lo hizo su homólogo el portugués al frente de Stellantis. Los dos tienen mucho en común, demasiadas cosas que sus accionistas le hacen ver en las juntas generales donde se exponen los resultados. Y los de Mercedes no son los mejores de los últimos tiempos.
No lo parece, pero la marca de la estrella acumula ya un tiempo dando bandazos. Se equivocaron con la estrategia de Mercedes EQ gastándose millones de euros en un marketing que acabó en la basura, y eso era lo de menos. Porque las ventas, la rentabilidad y la cuota de mercado están cayendo en picado desde hace meses en Mercedes y el fabricante Premium no se inmuta.
El Mercedes CLA 2025 es un eléctrico de nueva hornada.
Los accionistas de Mercedes, en contra de la estrategia de su CEO
El pobre rendimiento de sus coches eléctricos es más que notable, pero no solo de estos, sino también de otros modelos de lujo que, en el pasado no habían tenido ese problema. Hablamos del Mercedes Clase S, que solo se fabrica en un turno. La reciente junta de accionistas no ha sido precisamente un paseo para Källenius, que ha visto como se le ha echado en cara las consecuencias de su estrategia.Sí, Mercedes es una marca de lujo pero no hace falta demostrarlo de la manera en que se está haciendo. La política de solo coches eléctricos ha saltado por los aires, un fracaso auténtico como el de la estrategia del lujo, de la de abandonar los modelos de entrada a la gama como el Clase A o hacer de «AMG una marca compatible con la eficiencia y la ecología».
Los accionistas son observadores de la situación y ven mucho más allá de la caída en las ventas -la cuota de mercado global de Mercedes en el negocio de coches nuevos ha caído del 3 % en 2019 al 2,5 %- o de los pingües beneficios. Saben que la competencia se está volviendo más que feroz, con nuevos rivales asiáticos que van a por todas y que el objetivo de aumentar las ventas de 1,9 a 2,5 millones de vehículos en 2026 es imposible.
Mercedes logró mantener su posición como marca de lujo gracias a la disciplina de costes y una política de precios con márgenes elevados, un modelo que Källenius se ha cargado
El futuro de Källenius está en la cuerda floja, baila al borde del abismo
Mercedes está librando una seria batalla interna, en la que las ventas, los márgenes y los beneficios se encuentran bajo presión. Pero también una de las grandes debilidades de Mercedes que había logrado combatir: los proveedores. Estos se arriman a los fabricantes que más invierten en tecnología, y Mercedes es casi el único.Pero, si estos aprecian que las cifras de producción siguen bajando, lo peor es que se reorientasen estratégicamente y alejarse de Mercedes, especialmente los que dominan la tecnología de baterías o semiconductores. Y esto ya lo ha señalado un directivo, apuntando que «Ya estamos notando que proveedores importantes están insatisfechos con nuestra tendencia de ventas».
Mercedes debe volver a la senda que la ha hecho grande y, hoy, Olla Källenius pende de un hilo. O le da la vuelta a la situación, y rápido, o a los alemanes y chinos, porque también los hay dentro, no les temblará el pulso. Audi está muy por detrás, pero BMW la puede adelantar en cualquier momento y recuperar el puesto será muy complicado.
Los eléctricos son solo la punta del iceberg, Mercedes se tambalea y los accionistas apuntan al CEO
Corren muy malos tiempos por Mercedes. La última junta general de accionistas no ha sido todo lo tranquila que se deseaba, con un Ola Källenius muy en la cuerda floja y presionado por unos resultados demasiado negativos. El sueco puede ser el siguiente en caer tras Carlos Tavares.
Me imagino a más de un accionista con dinero, mucho dinero, y gasolina en las venas, llegando a la sede de Stuttgart a bordo de su G63 negro mate V12 Biturbo diciendo: -¿AMG eficiente y ecológica? ¡Mis huevos!
Tarde. Van tarde. Ya lo hizo Porsche. También tarde.Los eléctricos son solo la punta del iceberg, Mercedes se tambalea y los accionistas apuntan al CEO
Corren muy malos tiempos por Mercedes. La última junta general de accionistas no ha sido todo lo tranquila que se deseaba, con un Olla Källenius muy en la cuerda floja y presionado por unos resultados demasiado negativos. El sueco puede ser el siguiente en caer tras Carlos Tavares.
14/05/2025
La marca de la estrella no está en crisis como Volkswagen, pero le echan la culpa de la situación al CEO. - Mercedes
Las quinielas están encima de la mesa, y lo bueno es que todavía tienes tiempo para apostar. Eso si es que Olla Källenius no abandona el barco antes como lo hizo su homólogo el portugués al frente de Stellantis. Los dos tienen mucho en común, demasiadas cosas que sus accionistas le hacen ver en las juntas generales donde se exponen los resultados. Y los de Mercedes no son los mejores de los últimos tiempos.
No lo parece, pero la marca de la estrella acumula ya un tiempo dando bandazos. Se equivocaron con la estrategia de Mercedes EQ gastándose millones de euros en un marketing que acabó en la basura, y eso era lo de menos. Porque las ventas, la rentabilidad y la cuota de mercado están cayendo en picado desde hace meses en Mercedes y el fabricante Premium no se inmuta.
El Mercedes CLA 2025 es un eléctrico de nueva hornada.
Los accionistas de Mercedes, en contra de la estrategia de su CEO
El pobre rendimiento de sus coches eléctricos es más que notable, pero no solo de estos, sino también de otros modelos de lujo que, en el pasado no habían tenido ese problema. Hablamos del Mercedes Clase S, que solo se fabrica en un turno. La reciente junta de accionistas no ha sido precisamente un paseo para Källenius, que ha visto como se le ha echado en cara las consecuencias de su estrategia.
Sí, Mercedes es una marca de lujo pero no hace falta demostrarlo de la manera en que se está haciendo. La política de solo coches eléctricos ha saltado por los aires, un fracaso auténtico como el de la estrategia del lujo, de la de abandonar los modelos de entrada a la gama como el Clase A o hacer de «AMG una marca compatible con la eficiencia y la ecología».
Los accionistas son observadores de la situación y ven mucho más allá de la caída en las ventas -la cuota de mercado global de Mercedes en el negocio de coches nuevos ha caído del 3 % en 2019 al 2,5 %- o de los pingües beneficios. Saben que la competencia se está volviendo más que feroz, con nuevos rivales asiáticos que van a por todas y que el objetivo de aumentar las ventas de 1,9 a 2,5 millones de vehículos en 2026 es imposible.
Mercedes logró mantener su posición como marca de lujo gracias a la disciplina de costes y una política de precios con márgenes elevados, un modelo que Källenius se ha cargado
El futuro de Källenius está en la cuerda floja, baila al borde del abismo
Mercedes está librando una seria batalla interna, en la que las ventas, los márgenes y los beneficios se encuentran bajo presión. Pero también una de las grandes debilidades de Mercedes que había logrado combatir: los proveedores. Estos se arriman a los fabricantes que más invierten en tecnología, y Mercedes es casi el único.
Pero, si estos aprecian que las cifras de producción siguen bajando, lo peor es que se reorientasen estratégicamente y alejarse de Mercedes, especialmente los que dominan la tecnología de baterías o semiconductores. Y esto ya lo ha señalado un directivo, apuntando que «Ya estamos notando que proveedores importantes están insatisfechos con nuestra tendencia de ventas».
Mercedes debe volver a la senda que la ha hecho grande y, hoy, Olla Källenius pende de un hilo. O le da la vuelta a la situación, y rápido, o a los alemanes y chinos, porque también los hay dentro, no les temblará el pulso. Audi está muy por detrás, pero BMW la puede adelantar en cualquier momento y recuperar el puesto será muy complicado.
Los eléctricos son solo la punta del iceberg, Mercedes se tambalea y los accionistas apuntan al CEO
Corren muy malos tiempos por Mercedes. La última junta general de accionistas no ha sido todo lo tranquila que se deseaba, con un Ola Källenius muy en la cuerda floja y presionado por unos resultados demasiado negativos. El sueco puede ser el siguiente en caer tras Carlos Tavares.www.motor.es
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